Henry Ford Museum
& Greenfield Village


Dearborn, Michigan (USA)



 Amerikaanse transportgeschiedenis
● 
Eerste Ford en 15-miljoenste T-Ford
●  Presidentiële auto's
●  Dymaxion-huis
●  Enkele eenmalige creaties

 
mei 2022
 

  


Geschiedenisles zoals Henry het wilde


Het Henry Ford Museum in Dearborn presenteert zich als het Museum van Amerikaanse innovatie. Ontwikkelingen in de techniek gaven de samenleving vorm en doen dat nog steeds. De auto is daarbij een mooie spiegel van de vooruitgang. In het naastgelegen openluchtmuseum Greenfield Village draait het daarentegen juist helemaal om het verleden. Daar lijkt de ontwikkeling te hebben stilgestaan. We maken na twaalf jaar opnieuw kennis met beide erfenissen van Henry Ford.
 


Vanaf het begin, bijna negentig jaar geleden, zijn autoliefhebbers nooit de belangrijkste doelgroep geweest van beide musea. Misschien wel integendeel. Henry Ford wilde jongeren interesseren voor de techniek en het grote publiek laten kennismaken met het land uit zijn jeugdjaren. Hij wilde hen tegelijkertijd laten ervaren hoe belangrijk innovatie is voor de vooruitgang. Zijn musea moesten bovendien een eerbetoon zijn aan mensen die hij bewonderde, met Thomas Edison op de allereerste plaats. Ford noemde zijn initiatief dan ook ‘The Edison Institute of Technology’. De eerste jaren lag de nadruk op educatie van jongeren, pas enkele jaren na de opening werden de musea geopend voor een groot publiek.
Voor zijn overdekte museum liet Ford spullen uit het alledaagse leven verzamelen en in het openluchtmuseum bracht hij gebouwen bijeen die de historie markeerden. Tegelijkertijd was Henry Ford zelf onderdeel van de Amerikaanse geschiedenis. Hij veranderde de samenleving door de auto bereikbaar te maken voor grote groepen mensen.
De relatie tussen de autohistorie en de samenleving is het centrale thema van de afdeling vervoer van het Henry Ford Museum, voor ons de voornaamste reden om hiernaartoe te komen. Het museum besteedt echter ook aandacht aan hele andere thema’s, zoals democratie en samenleving, mensenrechten, de ontwikkeling van de industriële landbouw en het dagelijks huishouden door de jaren heen. Ongeveer een derde van het museumoppervlak is ingeruimd voor de autohistorie. Het is dus nadrukkelijk geen Ford-automuseum, al hebben beroemde auto’s van het merk er wel een plaats gekregen. Maar ook vele andere.
 

Ingang van het museum, een kopie van het gebouw in Philadelphia waar de onafhankelijkheid werd bekrachtigd.

Luxe gangen, net voorbij de ingang, leiden naar verschillende conferentiezalen in het complex

De uitstraling van het geheel is chic. Het museumterrein wordt voortreffelijk onderhouden.

Wegvervoer
In 2010 waren we hier voor de eerste keer. De ervaringen van toen waren reden om nog eens terug te willen gaan. Vanochtend kochten we gecombineerde toegangskaartjes voor het Henry Ford Museum, het openluchtmuseum Greenfield Village en een bezoek aan de Ford-fabriek. We zijn inmiddels terug uit de fabriek en hebben het openluchtmuseum voor overmorgen op het programma staan.
Het zal niemand verbazen dat de belangstelling in de eerste plaats uitgaat naar het wegvervoer. Henry Ford mag destijds de autoliefhebber niet in het vizier hebben gehad, door de jaren heen is een aanzienlijke collectie klassiekers opgebouwd met een aantal zeer interessante exemplaren. Bijzonder genoeg om er niet na één keer op te zijn uitgekeken.
De inrichting van de autoafdeling is sinds de vorige keer op de schop gegaan. De thematische aanpak is gebleven. Er is aandacht voor de algemene ontwikkeling van de auto, voor technische innovaties, alternatieve aandrijving, veiligheid, de opkomst van het toerisme, reclame, races en het vestigen van nieuwe snelheidsrecords. Bij elk thema is er uitgebreide achtergrondinformatie. Educatie en vermaak gaan gelijk op. De auto’s zijn als het ware de illustratie van het verhaal dat verteld moet worden. In die zin waart de geest van de oude Henry nog rond.

 

Zicht op de grote hal bij de ingang.

De autoafdeling omvat circa een derde van de totale oppervlakte.

Parketvloer
De opstelling mag zijn aangepast, gebleven is de bijzondere, warme parketvloer door het hele museum. Die straalt tegelijkertijd luxe en gedegenheid uit en is wars van modernistische invloeden. Sommige dingen zijn tijdloos. Raar is het op sommige plaatsen wel. Een reusachtige stoomlocomotief of landbouwmachines horen niet op een parketvloer te staan. Toch kan het hier. Als uiting van de historie van het pand. Het hele museum heeft iets chics. Het mocht wat kosten van Henry Ford, aan wie – ten onrechte – wordt toegeschreven dat hij geschiedenis maar onzin vond. Hij was het alleen niet eens met de manier waarop de jeugd geschiedenis moest leren, met alle aandacht gericht op vorstenhuizen en jaartallen. Geschiedenis moest gaan over het leven van de gewone man. En dan het liefst geen verhalen in boeken, maar tastbare objecten van die historie. Dat hij wel degelijk wat ophad met belangrijke gebeurtenissen, blijkt uit zijn enthousiasme voor het idee om de hoofdingang van het museum een kopie te laten zijn van het gebouw in Philadelphia waar de onafhankelijkheidsverklaring van de Verenigde Staten was ondertekend. Vrede, vrijheid en democratie waren voor hem belangrijke thema's.   
 

Een gek gezicht: een zware locomotief op een parketvloer.

De vloer ligt door de hele hal.

Waardevolle modellen
De autocollectie omvat waardevolle en unieke modellen, al dan niet met een relatie tot Ford. Kijk maar eens naar de opstelling die de geschiedenis van de auto in Amerika weergeeft. In twee rijen dik is er een sliert van auto’s gemaakt die door de zaal loopt. Vooraan staat een stoomauto uit 1865, een Roper. Het is de oudste Amerikaanse auto die nog bestaat. Om het even in tijdsperspectief te plaatsen: Henry Ford werd in dat jaar twee! Zijn eerste auto als probeersel ontstond 31 jaar later. Die Quadricycle staat er vlakbij. De vorige keer stond het wagentje nog als een kroonjuweel in een afzonderlijke glazen vitrine. Nu is het onderdeel van de geschiedenis. Een Columbia uit 1901 onderstreept dat elektrisch rijden al vanaf het begin een optie was. De Oldsmobile Durved Dash is richtinggevend voor de ontwikkeling naar massafabricage. Een Thomas Flyer is een mooi voorbeeld van een auto die ver af staat van het ideaal van Ford, een auto voor de gewone burger. De Thomas was groot, luxe en duur. Slechts weinigen konden zich zo'n auto veroorloven.
De tijdlijn eindigt met typerende modellen van deze tijd, de pick-up en SUV. De opkomst van de Japanse auto maakt ook onderdeel uit van de geschiedenis van het wegvervoer in Amerika. Eerst was het een importproduct, later een model dat in Amerika werd geproduceerd.
 

De oudste auto van Amerika (links) en de eerste in serie gemaakte, de Oldsmobile Curved Dash.

De elektrische Columbia (1901), gebruikt door uitgever John McLean van de Washington Post.

Henry Fords eerste experimentele voertuig, de Quadricycle uit 1896.

Eerder stond de wagen achter glas, nu maakt hij deel uit van de geschiedenislijn.

Een luxe Thomas Flyer (1906) en een Essex (1924), de eerste geheel gesloten auto.

De Ford T op de voorgrond en een van de voorgangers, het Model N.

Twee belangrijke naoorlogse auto's in de VS, de Ford 1949 en Volkswagen Kever.

Compacte auto's van de jaren zestig: uit de VS zelf de Chevrolet Corvair en uit Japan de Toyota Corona.

In twee rijen presenteert de historie van de auto zich aan de bezoeker.

Toerisme
De museuminrichters hebben goed nagedacht hoe ze een thema zichtbaar kunnen maken. Met tenten en vakantiehuisjes is het opkomende toerisme in beeld gebracht. Door de auto konden mensen andere delen van het land gaan ontdekken en hun persoonlijke actieradius verveelvoudigen. Holiday Inn werd een begrip als hotelketen, net als McDonalds als dé representant van de opkomst van het fast food. De auto-industrie is altijd verbonden geweest met het groeiend consumentisme. De grote neon-lichtreclame van de hamburgerketen geeft het tijdsbeeld van de jaren vijftig weer, samen met een open Chevrolet. De teller van het aantal verkochte hamburgers is blijven steken op 160 miljoen. Dat zijn er inmiddels vele malen meer. Lamy’s Dinner is een goed alternatief voor een maaltijd langs de weg. Zo'n origineel restaurant heeft een plek gevonden in het museum. Een fraai gelijnde Studebaker Champion en nog enkele andere modellen uit die tijd maken het beeld compleet. En het Volkswagenbusje omgebouwd tot kampeerauto heeft ook in Amerika de status van icoon gekregen.
 

Opkomst van het consumentisme en de fast food-ketens.

Een Chevrolet Bel Air Convertible (1956) in twee kleuren en met veel chroom past precies in het tijdsbeeld.

Een Studebaker Champion Starlight coupé (1951) voor Lamy's restaurant.

Tenten, huisjes en kamers van motels illustreren de ontwikkeling en opkomst van het toerisme.

Een Volkswagenbus (1956) en Ford Thunderbird (1959). Kamperen of toch een motel? 

DeSoto Fireflite, een vierdeurs hardtop met staartvinnen, uit 1957.

Een Checker Taxi Cab (1981) en Dodge tankauto (1939) geven een mooi sfeerbeeld. 

Familie en veiligheid
Even verderop is het thema familievervoer uitgewerkt, van de beginjaren tot aan de komst van de 'Minivan', de Plymouth Voyager waarmee het Chryslerconcern veel succes boekte. Hier zijn de auto's duidelijk bij het thema uitgezocht, want ze hadden ook op een andere plek kunnen staan. Uit de begintijd stamt de Packard Model L uit 1904. De hele familie kon mee. Maar, vermeldt het informatiebord terecht, de auto was in die tijd toch vooral een luxeproduct voor de rijken. (Overigens is het wel aardig om te zien dat in de beginjaren de merken hun modellen vaak simpelweg aanduidden met een cijfer of een letter.)
Vanaf 1950 werd in Amerika de stationcar populair als gezinsauto. Niet langer was het een zakelijke auto om mensen te vervoeren van de treinstations naar hun bestemming. In Europa zou die acceptatie nog even op zich laten wachten.
Verschillende soorten krachtbronnen vormen een ander onderwerp. Voor ons is het geen nieuws dat stoom-, elektrische en verbrandingsmotoren in het begin met elkaar wedijverden. De gemiddelde bezoeker zal er mogelijk wel van opkijken. Ook de hybride Woods uit 1916 is weinig verrassend. Een soortgelijke auto staat in het Louwman Museum. Zelfs de turbineauto van Chrysler zagen we eerder.
Het thema veiligheid komt aan de orde door de presentatie van de Cornell-Liberty Safety Car van 1957. Vorige keer stond de auto ergens achteraan, nu is er veel ruimte voor gemaakt. In 1950 stierven er jaarlijks 35.000 (!) mensen als gevolg van een auto-ongeluk. Als reactie daarop werd dit rijdend laboratorium ontwikkeld met vindingen die later in de massaproductie gemeengoed zouden worden, zoals een inklappende stuurkolom bij een aanrijding, energie-absorberende bumpers, hoofdsteunen en stoelen met veel zijdelingse steun. Een aantal ideeën heeft het nooit gehaald, zoals stoelen tegen de rijrichting in, vijf ruitenwissers bij de voorruit en harmonicadeuren. Opvallend zijn de bepaald niet erg veilig aandoende scherpe ‘vleugels’ aan de achterkant.
 

Rambler Model L (1904) een auto waarin een rijke familie zich kon (laten) verplaatsen.

De stationcar krijgt in de jaren vijftig aanzien als familieauto. Dit is een Plymouth Suburban van 1950.

Een elektrische driewieler, bedacht en gemaakt in 1896 door Andrew Riker.

Riker maakte eind 19e eeuw een aantal elektrische bedrijfswagens. Dit wagentje gebruikte hij voor zichzelf.

Een White Model G stoomauto uit 1907. In 1911 schakelde het bedrijf over op benzinemotoren.

Bekende Amerikaanse voorbeelden van elektrisch vervoer, Comuta Car (1980) en General Motors EV1 (1996-1999).

Links een Wood met hybride aandrijving, rechts een Chrysler met turbinemotor.

De Cornell-Liberty Safety Car van 1957 laat zien hoe je meer veiligheid kunt inbouwen.

Een aantal ideeën werd later gemeengoed; andere zijn nooit gerealiseerd.

Presidentiële limousines
Sommige dingen zijn in twaalf jaar niet veranderd, zoals de opstelling van vier presidentiële limousines. De hekken eromheen zijn alleen vervangen door een glazen afscheiding. Nog altijd zijn de auto's imposant en tegelijkertijd buitengewoon simpel als je ze vergelijkt met de rijdende bunkers van nu. De gebruikers vormen met elkaar een indrukwekkende rij namen: Franklin D. Roosevelt, Harry Truman, Dwight D. Eisenhower, John F. Kennedy. Lyndon B. Johnson, Richard Nixon, Gerald Ford, Jimmy Carter, Ronald Reagan en George H.W. Bush.
De Lincoln uit 1939 is de eerste auto die speciaal is gemaakt voor de president. Achterop staat een waarschuwing voor achteropkomers: Police - Do not Pass.
Voor Truman werd in 1950 een nieuwe auto gebouwd, waarop Eisenhower later de plexiglazen kap (‘bubble top’) liet monteren. Tot 1960 was dit de reguliere auto van het Witte Huis. Nog zeven jaar lang werd hij als reserve achter de hand gehouden. Bizar blijft de Lincoln van begin jaren zestig, de auto waarin op 22 november 1963 John F. Kennedy werd neergeschoten. Na de aanslag in Dallas werd de (bebloede) bekleding vervangen, de carrosserie bepantserd en kwam er een bovenkant op. De oorspronkelijk blauwe auto werd zwart overgespoten en nog jarenlang ingezet. De opvolger kwam in 1972. In deze auto werd Ronald Reagan met spoedvaart naar het ziekenhuis gebracht na een aanslag. Na tien jaar werd de auto gemoderniseerd en aangepast aan nieuwe veiligheidseisen. Omdat de oorspronkelijke grille niet meer paste, werd een exemplaar uit 1979 gebruikt. Zijn dergelijke details belangrijk? Welnee. Het zijn niet meer dan aardige weetjes. Overigens werd Lincoln als presidentsmerk na deze auto ingeruild voor een Cadillac, ook vandaag de dag het merk van de presidentiële limousine. 
 

Lincoln 1939: de eerste auto die speciaal voor gebruik door de president werd gemaakt.

Je wordt gewaarschuwd: niet inhalen!

Gemaakt voor Truman, maar door Eisenhower voorzien van een afdak boven de achterbank.

'Bubble top' is de bijnaam van deze limousine. 

De auto die betrokken was bij een van de meest dramatische gebeurtenissen van Amerika in de jaren zestig. 

De auto waarin John F. Kennedy werd vermoord, is later opgeknapt en nog jaren lang gebruikt.

Na de aanslag op Kennedy was het afgelopen met open presidentiële limousines.

De Lincoln van onder meer Ronald Reagan.

Tien jaar na ingebruikneming werd de auto aangepast.

Topstukken
Het valt ons op dat we een aantal topstukken uit de collectie missen. Vorige keer stonden ze hier in de buurt van de ingang. Het kan toch niet zo zijn dat ze zijn opgeslagen in het depot? Denk alleen al aan de Bugatti Royale, één van de zes die ooit zijn gemaakt. In 1958 schonk een lid van de Raad van Bestuur van General Motors de auto aan het museum. Vandaag de dag schatten ingewijden de waarde op enkele tientallen miljoenen euro’s. Zelfs in het museum in Mulhouse met meer dan 100 Bugatti's hebben de twee Royales een erepodium gekregen. Na enig speurwerk komt de auto, met nog een aantal andere, alsnog in zicht. Ze zijn wat weggestopt in een hoekje achteraf, achter de treinenafdeling. Grote locomotieven ontnemen het zicht erop.
De plaats is best merkwaardig. Heel wat musea zouden pronken met hun Duesenberg J, Tucker en Bugatti Royale. Het is alsof het Louvre de Mona Lisa in een zijzaaltje heeft opgehangen om het werk niet bij een thema past. De verbindende schakel is de kwalificatie 'overig', want het is een allegaartje van bijzonderheden. Voor de liefhebber niettemin een hoekje om wat langer te verblijven. Zo'n Rapid Bus uit 1906 zijn we nog nooit elders tegengekomen, net zo min als de elektrische Wood vrachtwagen van 1900.
De Warrior uit 1974 was bedoeld als een eenvoudig te maken auto, speciaal voor ontwikkelingslanden. De Renault 10 vormde de technische basis. Het idee was misschien goed, maar geen geldschieter zag er brood in.
Wat doet zo'n dertien-in-een-dozijn Honda Accord hiertussen? Het is de allereerste in de Verenigde Staten geproduceerde Japanse auto. Wel degelijk van historische betekenis dus. 
 

Bugatti Type 41 Royale, ooit geschonken aan het museum door een bestuurslid van General Motors.

Duesenberg Model J, de meest prestigieuze Amerikaanse auto van begin jaren dertig.

Een van de 51 geproduceerde Tuckers, tegenwoordig al gauw een miljoen of meer waard.

Cord, Lincoln Continental en Edsel: beroemde modellen uit de Amerikaanse autohistorie.

Een Stevens-Duryea uit 1908 met een koetswerk dat model staat voor die periode.

Een Rapid-bus (1906), geschikt voor 'sight seeing' en vervoer van station naar hotel, volgens de makers.

Een Wood elektrische vrachtwagen, in 1900 gebruikt door het nieuwe fenomeen warenhuizen. 

Goedkoop vervoer: Scripps-Booth (1912). De T-Ford verdrong dergelijke cyclecars in de VS al heel snel.

De Warrior was een idee voor ontwikkelingslanden. De Honda is de eerste Japanse auto gefabriceerd in Amerika.

Racen
De geschiedenis van de auto is onlosmakelijk verbonden met racen en het overbruggen van lange afstanden. Zeker in de beginjaren gold ‘Win on Sunday, sell on Monday’. Geen publiciteit zo effectief als een overwinning bij een van de races. Henry Ford had dit goed begrepen. De zegetocht met zijn eigen auto begon in 1901 na een overwinning op een Winton, een uitslag die niemand voor mogelijk had gehouden. Ford verkocht de auto om ‘m in de jaren dertig terug te kopen en de verloren gegane carrosserie te laten nabouwen. Er volgden meer spraakmakende wedstrijden. Enkele van die historische racewagens staan hier, onder meer de beroemde ‘999’. Van recenter datum zijn twee raketvormige vierwielers, puur gemaakt om snelheidsrecords te breken.
In 1903 doorkruisten twee mannen met een auto het land van west naar oost, van San Francisco naar New York City. Die Packard is hier te zien. Het was overigens niet de allereerste transcontinentale rit. Die werd in hetzelfde jaar verreden met een Winton. In 2019 zagen we die auto in het museum over de nationale historie in de hoofdstad Washington.
 

Henry Ford begreep dat racen goed was voor de promotie. Hij kocht zijn oude auto terug en liet deze reconstrueren.

De 999 zorgde voor veel positieve publiciteit voor Ford.

Een chassis, motor en een stoeltje: heel veel meer was het niet.

Locomobile racer (1906), de eerste Amerikaanse auto die de Vanderbilt-cup veroverde.

Met deze Packard doorkruisten moedige mannen in 1903 het land, van west naar oost.

Trotse winnaar van de 24 uur van Le Mans in 1967, de Ford Mark IV.

Races en rallys vormen een afzonderlijk thema, met verschillende soorten auto's als illustratie.

Door de jaren heen zijn pogingen gedaan het snelheidsrecord te verbeteren.

Wienermobile
Het wordt tijd voor de lunch. We gaan op zoek naar een restaurant. Slechts één is er open. Het grote restaurant is als gevolg van de coronapandemie vooralsnog gesloten. 'Op zoek' is in dit geval letterlijk te nemen. De plattegrond en een medewerker moeten eraan te pas komen om de locatie in het grote gebouw te vinden. We wijken uit naar een eenvoudige zelfbediening. Heel toepasselijk hebben we zicht op een Wienermobile uit 1952, een rijdende hot dog ter promotie van deze smakelijkheid.
De auto's hebben we zo langzamerhand wel gezien, met een uit elkaar getrokken T-Ford als mooi sluitstuk. We zijn echter niet zo eenkennig dat we de rest van het museum maar overslaan. Er zijn heel wat andere objecten die de Amerikaanse geschiedenis verbeelden. Precies zoals Ford het wilde. Indrukwekkend blijft het deel over de moeizame emancipatie van de vrouw en de volwaardige positie van niet-blanke Amerikanen. De bus waarin Rosa Parks weigerde op te staan, is meer dan zomaar een bezienswaardigheid. Het museum wil kennelijk recente ontwikkelingen in de Amerikaanse samenleving ook tot uitdrukking laten komen, want de opstelling wordt aangepast. Bezoekers wordt gevraagd ideeën naar voren te brengen over huidige thema’s in de maatschappij.
 

Een reclameauto voor hot dogs met op de achtergrond het restaurant.

Deze presentatie geeft mooi de opzet van de T-Ford weer. 

De auto werd ook in kisten verscheept voor assemblage elders.

Een Overland, één van de vele andere Amerikaanse merken als concurrent voor Ford.

Aandacht voor het vrouwenkiesrecht en de strijd voor rassengelijkheid.

Dymaxion
Een oud maatschappelijk probleem is het gebrek aan goede woningen. Architect en uitvinder Buckminster Fuller dacht in 1930 een antwoord te hebben gevonden in de vorm van een geprefabriceerd aluminium woning met de naam Dymaxion, een samentrekking van de begrippen dynamic, maximum en tension. Het idee was een soort permanente metalen tent, gemakkelijk overal neer te zetten. Verder dan twee prototypen is het nooit gekomen. Na de oorlog werden die samen met alle onderdelen gekocht door investeerder William Graham. Hij maakte er zijn woonhuis van, waarin hij met zijn familie tussen 1948 en 1970 woonde. In 1990 schonk de familie het geheel aan het Henry Ford Museum. Meer dan tien jaar was nodig om er weer iets toonbaars van te maken dat recht doet aan het originele idee. Zouden we zo’n huis willen hebben? Nou nee. Het idee is misschien beter dan de praktische uitvoering.
 

Een prefab aluminium woning. Het idee was wellicht zo gek nog niet.

Het originele huis is zo goed mogelijk weer in elkaar gezet.

Keukens
We lopen verder langs grote stoommachines, een serie landbouwvoertuigen en voorbeelden van keukens uit verschillende perioden. Er staan ook meubels uit allerlei tijdvakken en in een vitrine is de ontwikkeling van de telefoon te volgen. Het is van alles een beetje, tot en met de inrichting van kamers. De puberslaapkamer is in twaalf jaar nog steeds niet opgeruimd. Dat hoeft ook niet; deze aanblik is van alle tijd. Hooguit zouden de posters van popsterren een keer vervangen moeten worden door foto’s van actuele influencers.
Het idee dat zo’n negentig jaar na de opening bezoekers van verre een aantal uren uittrekken om zich te verdiepen in het Amerikaanse leven in vroeger tijden zou Henry Ford goed hebben gedaan. Hij zou het ons vast vergeven dat we de afdeling met de vliegtuigen dit keer overslaan.
Met een laatste blik op de grote hal en imposante gangen pakken we de draad van het leven in 2022 weer op. Onze gehuurde rode Toyota Camry brengt ons naar het tijdelijk onderdak in een chique wijk van Dearborn. Morgen is er weer een vakantiedag. Met een kunst- en automuseum!
 

Tractoren gaven de ontwikkeling van de landbouw een stimulans en maakten het werk een stuk lichter.

Aandacht voor grote machines die de industriële revolutie tonen.

Vier keukens laten de ontwikkeling zien: links laat 18e eeuw, rechts omstreeks 1840.

Een keuken van 1890 en van 1930.

De ontwikkeling van de telefoon en meubels door de tijden heen.

Een puberkamer, tamelijk tijd-ongebonden.

Zo dat weten we dan weer: we zijn geen deel van het verleden, noch van de toekomst.
 


Greenfield Village
 


Twee dagen later zijn we terug, dit keer voor het openluchtmuseum Greenfield Village. Er zijn geen verrassingen. De opzet en inrichting zijn bekend. Het voelt vertrouwd, zonder dat de bewondering is verminderd. De T-Fords en paardentram maken met toeristen een rondje door het park. De stoomlocomotief laat met veel geluid weten actief te zijn. De technische dienst rijdt rond in oude A-Fords, onder meer om de paardenpoep van de straat te halen. Alles is goed onderhouden. De wegen liggen er heel wat beter bij dan buiten het park. Het is ook opvallend schoon. Er ligt geen papiertje op de grond. Net als bij het Henry Ford Museum is educatie een belangrijke pijler onder het geheel. Op deze manier wilde Henry Ford het Amerika van zijn jeugd laten voortbestaan.
 

Toeristen kunnen een rit maken over het terrein in een oude T-Ford.

Voor deze attractie worden verschillende modellen en jaargangen ingezet.

De onderhoudsdienst maakt gebruik van A-Fords. Een van de taken is het opruimen van de paardenpoep.

Kostuums
Bij de hedendaagse opzet vertellen medewerkers in de verschillende gebouwen de achtergronden en geschiedenis. Om goed in de sfeer te komen, dragen ze oude kostuums. Zonder iets te hoeven veranderen, kun je hier films over het begin van de vorige eeuw opnemen.
Er is één verschil met ons vorige bezoek, toen we er midden in de zomer waren. Er zijn niet zo veel toeristen. In plaats daarvan staan wel een paar honderd kinderen bij de ingang. Voor veel scholen blijkt dit een aantrekkelijke bestemming voor een schoolreisje. Het stoort verder niet. Het openluchtdorpje is groot genoeg. Een aantal kinderen trekt met opschrijfpapier van gebouw naar gebouw om vragen te beantwoorden. Anderen zien de huizen en gebouwen meer als leuk decor voor een dagje pret maken.
 

Het huis waar Ford groot werd gebracht.

Ford liet een kapelletje bouwen ter nagedachtenis aan zijn moeder en schoonmoeder (rechts).

Amerika zag er destijds vast minder verzorgd uit dan de huizen in het openluchtmuseum suggereren.

Engelse cottages en de werkplaats van de plaatselijke smid, uit Engeland overgebracht.

 

Mack Avenue
Het weer is goed. Voor een bezoek aan een openluchtmuseum is dat een zeer prettige bijkomstigheid. We lopen door Main Street en laten ons meenemen naar het leven van toen. Maar wel met het niveau van vandaag de dag: goed verzorgde voetpaden en zicht op voortreffelijk onderhouden bomen, planten en plantsoenen. Zo mooi was Amerika aan het eind van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw vast niet. Net als in veel films is het een blik op het verleden door de ogen van nu.
We gaan niet overal naar binnen, maar kunnen natuurlijk niet achteloos voorbijgaan aan Fords eerste fabriek aan Mack Avenue. Anders dan veel andere gebouwen op het park is het niet origineel, maar een verkleinde replica. Binnen wacht een verrassing: de originele 15 miljoenste en zo ongeveer laatste T-Ford. Je zou verwachten dat dit historische model een wat prominentere plek zou krijgen dan weggestopt in een hoek in een van de gebouwen.
Gisteren zagen we in het Piquette Avenue-museum een foto waarop Henry Ford en zijn zoon Edsel de auto uit de fabriek rijden. Edsel zit stralend achter het stuur, vader Henry kijkt nors. Hij heeft moeten toegeven dat zijn geesteskind door de tijd is ingehaald. De 15 miljoenste was aanleiding voor feest, maar het stopzetten van de productie onvermijdelijk. Ford had zijn positie als wereldleider verspeeld. Rivaal General Motors was voortaan de nummer één.
 

Een oude slagzin van Ford aan de muur van de fabriek.

Het gebouw van de fabriek aan Mack Avenue is een verkleinde replica.

In een hoekje: de 15 miljoenste T-Ford.

De 15 miljoenste sloot een tijdperk af. Ford sloot de fabriek en kwam daarna met het Model A.

De Ford-fabriek staat temidden van andere oude gebouwen.

Quadricycle
We doen een stapje verder terug in de tijd en wandelen naar het schuurtje aan Bagley Avenue waar Ford zijn Quadricycle schiep. De anekdote is vaak opgetekend: de deur was te smal en Ford hakte de stenen weg om zijn eerste eigen auto in 1896 naar buiten te kunnen rijden. Het gebouwtje dat achter zijn woonhuis stond, is in 1933 nagebouwd. Het origineel was afgebroken, maar Ford vond nog een paar stenen, plus twee kozijnen van zijn oude huis dat ook was gesloopt. Die ramen zijn gebruikt aan de achterzijde van het gebouwtje. De reconstructie lijkt maar beperkt op het oorspronkelijk bouwwerk. Het wagentje dat binnen staat, is evenmin origineel. Dat kan ook niet, want die hebben we eergisteren in het museum zien staan.
Zoals veel gasten, gaan we her en der een gebouw nader bekijken. De keuze is tamelijk willekeurig. Bij een hoedenwinkel van Mrs. Cohen vertelt een medewerkster in klederdracht hoe het er vroeger aan toe ging. De eigenaresse stond er alleen voor en was duidelijk een ondernemend type. Zo iemand waarvoor Ford wel een zwak had. Bij de fietsenwinkel van de broers Wright zien we waar ze destijds hun eerste vliegtuig maakten. In delen werd het toestel per trein naar de locatie gebracht waar de allereerste vlucht van luttele seconden zou plaatsvinden. Vlak bij de winkel staat hun ouderlijk huis dat Ford vanuit Dayton Ohio hiernaartoe liet verplaatsen.
In het laboratorium van Edison staan, zo horen we, meer dan 2500 glazen potten en flessen. Zo’n zeventig procent is origineel. Het gebouw en de inventaris zijn dat voor de helft. Zo is er overal wat te leren. Van de vorige keer herinneren we ons de anekdote over de vastgespijkerde stoel. Toen Edison vertrok uit zijn naar het museum overgebrachte laboratorium, gaf Ford de opdracht dat niemand meer in de stoel mocht gaan zitten en dat die aan de vloer moest worden vastgemaakt. Bij een renovatie van de vloer in de jaren tachtig is dat stuk uitgezaagd en behouden gebleven. 
 

De straatnaam verwijst naar het adres van het huis waar Henry Ford zijn eerste motor ontwikkelde.

Het nagebouwde schuurtje. Rechts een foto van het afgebroken origineel. 

Voor de achterkant werden twee ramen gebruikt van het vroegere huis van Ford. 

Reconstructie van de Quadricycle die in het schuurtje ontstond.

Het winkeltje van mevrouw Cohen, toen en nu.

Authentieke producten van vroeger, alsof de tijd niet verder is gegaan.

Achter hun fietsenwinkel bouwden de broers Wright het eerste vliegtuig.

Het huis van de familie Wright is bewaard gebleven en is toegankelijk.

De stoel waarop Edison zat bij de opening van het museum moest van Ford vastgemaakt worden aan de vloer.

Zo'n 70 procent van de glazen flessen is origineel. De rest is nauwkeurig nagemaakt, inclusief de handgeschreven etiketten.

Apple pie
Voor de koffie kunnen we dit keer niet terecht in de Eagle Taverne, het restaurant waar bij het eten en drinken wordt verteld hoe het er vroeger aan toeging. De Eagle is nog gesloten. Het is niet duidelijk of het een nasleep van corona is. Gelukkig serveren de buren wel koffie. Nou ja, serveren… Je koopt bij de kassa een beker en haalt uit de automaat je koffie. De aangeprezen Dutch apple pie smaakt er prima bij.
Greenfield Village is een dynamisch openluchtmuseum. In enkele gebouwen komen oude ambachten tot leven. In een pottenbakkerij verandert klei in vazen en schalen, al dan niet met de hand beschilderd. Bij de buren wordt getoond hoe glasblazen in zijn werk gaat. Ware kunstwerken van glas zijn elders in het park te zien in een museum met voorwerpen uit verschillende eeuwen. Of Henry Ford van glas hield, weten we niet. Wij wel, in elk geval. Het is een mooie afronding van deze hernieuwde kennismaking met andere tijden en werelden. Geschiedenislessen zoals Henry zich die voorstelde.
 

Het emplacement van de stoomtreinen die door Greenfield Village rijden.

Glazen voorwerpen door de eeuwen heen in een museum op het terrein.

Demonstraties pottenbakken en glasblazen.

Standbeeld van Henry Ford bij de ingang van Greenfield Village.

 

 

 

  Bekijk ook:

 

 

Onderweg in Amerika   
 
Vijf weken toeren door de Verenigde Staten
levert talloze ontmoetingen op met
bijzondere auto's. Een impressie.
 
 
mei en juni 2022

 

De andere erfenis van Henry Ford
 
 Bezoek aan Greenfield Village en Henry Ford
Museum, beide door Ford zelf opgericht om
het traditionele Amerika te bewaren.
 
 
juli 2010

 

Met een perfecte show ben je er niet   
 
Verslag van een bezichtiging van de beroemde
River Rouge-fabriek van Ford in Dearborn, waarbij
het beoogde effect niet helemaal werd bereikt.
 
 
mei 2022