Espace Automobiles Matra

Romorantin-Lanthenay (F)



●  Terugblik op betere tijden
●  Matra-productiemodellen  
●  Renault Espace 
●  Veel prototypen
●  Tijdelijke expositie Renault    


juni 2025
 

Herinneringen aan betere tijden

Nadat Renault in 2003 besloot de productie van de Espace niet langer uit te besteden aan de bedenker van het ruimtewagen-concept, ging het bergafwaarts met producent, ontwikkelaar en prototypenbouwer Matra. Een faillissement bleek onontkoombaar. Succesvolle tijden van de Espace en roemrijke zeges op het racecircuit werden deel van een voorgoed voorbij en afgesloten tijdperk. De fabriek werd afgebroken. Alleen de monumentale gevel bleef staan, als monument en tegelijkertijd litteken. Het museum Espace Automobiles Matra bestaat ook nog altijd. Daar worden herinneringen aan betere tijden levend gehouden.

In het jaar 2000 bezocht ik het toen net geopende museum, gevestigd in een oude fabriek waar vorige eeuw schoenen en camera's werden gemaakt. De wereld zag er anders uit. Optimisme en trots waren de overheersende gevoelens. Matra produceerde in opdracht van Renault al weer de derde generatie van de succesvolle Espace. Er stond ook een nieuw model in de startblokken, de avantgardistische Avantime. Opnieuw een innovatief concept: een combinatie van luxe coupé en ruimtewagen. Er was volop vertrouwen in de toekomst van de plaatselijke autofabrikant. Keer op keer was Matra met verrassende modellen gekomen. Het bedrijf was gegroeid van kleine speler op de markt van sportwagens naar belangrijke partner van ’s lands leidende autofabrikant. Het portfolio bestond uit bijzondere concepten, zoals sportwagens met ruimte voor drie personen, een vrijetijdsmodel (de Rancho) en natuurlijk het ruimtewonder Espace. Die auto was hier bedacht, ontwikkeld en op dat moment al meer dan een half miljoen keer geproduceerd. Het was trouwens, leerde ik toen, nog kantje boord geweest. De auto werd als Peugeot ontwikkeld maar dat traditioneler ingesteld bedrijf durfde het niet aan zo’n heel nieuw concept op de markt te brengen. De directie verwees naar Citroën, maar ook daar zag men er niets in. Bovendien zat het Peugeot-concern krap bij kas. De overname van Chrysler France had veel gekost en de herintroductie van het merk Talbot was op een mislukking uitgelopen. De baas van Matra Automobiles, Philippe Guédon (1933-), stapte naar concurrent Renault om te redden wat er te redden viel. Zijn overtuigingskracht was groot. In Billancourt durfde de leiding het wel aan, waarmee Renault de reddende engel voor Matra werd. Tenminste, vooralsnog.  
Het optimisme van 2000 bleek snel daarna niet gestoeld op realiteit. De Avantime werd commercieel een flop. De ontwikkeling had te lang geduurd, de kwaliteit was teleurstellend en de prijs veel te hoog. Door het grote verkoopsucces ging Renault de vierde generatie van de Espace zelf maken, met een traditionele metalen carrosserie, in plaats van kunststof. De contracten werden keurig nagekomen, maar niet verlengd. Na de productie van 1 miljoen auto’s sloot Matra in 2003 voorgoed de fabriekspoorten. Bijna 1500 productiemedewerkers verloren hun baan; vier jaar eerder werkten er nog 3000 mensen. Succesvolle onderdelen van het veelzijdige moederbedrijf - onder meer actief in de ruimtevaarttechnologie - waren eerder al verkocht of samengevoegd met andere ondernemingen.
 

Het graf van Matra Sports.

Het Espace Automobiles Matra is gelukkig blijven bestaan.

25 jaar later
Matra verdween uit Romorantin, maar het museum bleef bestaan. Hoe zou het er nu zijn, 25 jaar later? Om antwoord te krijgen op die vraag, stap ik op maandagochtend 2 juni om iets over negenen naar binnen. Bewust zo vroeg, want om twaalf uur gaat de deur op slot voor de middagpauze. De Engelsen zijn berucht om hun tradities en onveranderlijke gewoontes, maar de Fransen kunnen er ook wat van.
Het gebouw is nog hetzelfde. In de voortuin staat iets wat op een racewagen moet lijken, half blik, half planten. De opzet van het museum is ook onveranderd: het verhaal over de roemrijke geschiedenis geïllustreerd aan de hand van racewagens, racemotoren, productiemodellen en prototypes. Van de vorige keer herinner ik me de hoofdlijnen van de geschiedenis. Het is goed die nog even terug te halen.
Matra is rond de jaren zeventig een veelzijdig bedrijf met onder meer een defensietak. Om het imago op te poetsen - wapens maken is in die tijd weinig populair - besluit topman Jean-Luc Lagardère (1928-2003) met zijn bedrijf in de autoracerij te gaan. Het legt de lat hoog en heeft de ambitie Matra naam te laten maken in de Formule 1 en bij de 24 uur van Le Mans. Zijn missie slaagt. De racewagens zijn uitermate succesvol. Matra wint vanaf 1972 drie jaar op rij de prestigieuze 24-uursrace van Le Mans en voegt daar in 1973 en ’74 het wereldkampioenschap voor merken aan toe.

De tijd heeft de racewagenperiode duidelijk ingehaald.

Overzicht van een deel van de racewagens in het museum.

Boven een doorgang wordt uitgelegd waar de naam Matra vandaan komt.

Sportwagens
Na 1974 trekt Matra zich terug uit de autosport. De autodivisie heeft inmiddels een samenwerkingsovereenkomst met Simca (Chrysler France). Bijna tien jaar is het merk dan al een kleine speler in de sportwagenmarkt na de aankoop van het bedrijf van René Bonnet. Matra levert diens Djet - de eerste in serie geproduceerde sportwagen met middenmotor - in gewijzigde vorm. Als opvolger ontwikkelt het bedrijf een eigenzinnige coupé met afneembaar dak, de 530. Dat model biedt de unieke combinatie van een middenmotor en plaats voor 2+2 personen. De motor is een compacte V4 van Ford. Dat ligt niet lekker bij Chrysler France. Bij een volgend model moet er een motor van Simca in komen, luidt de opdracht aan de ontwerpers van Matra. Die is echter minder compact, waardoor het niet meer mogelijk is een middenmotor te combineren met een achterbankje. De creatieve geesten bij Matra vinden een oplossing als blijkt dat er doorgaans maar één passagier (vaak een kind) op het achterbankje zit. De Bagheera schrijft historie met drie zitplaatsen voorin, een concept waaraan bij de latere Murena wordt vastgehouden. Gespecialiseerd in het werken met kunststof, presenteert het bedrijf in dezelfde periode een vrijetijdsauto, de Rancho. Technisch is het een Simca 1100 met gewijzigde opbouw. De ontwikkelkosten zijn naar verhouding zeer gering. De totale productie van meer dan 56.000 auto's is meer dan het dubbele dan de marketeers van Chrysler France hadden voorspeld. Het zelfvertrouwen van de gespecialiseerde autobouwer is groot. Als beoogde opvolger komt daarna de Espace in beeld, opnieuw een succesformule. Al de ontwikkel- en productiecapaciteit is gericht op dat model. Matra wordt volledig afhankelijk van één klant. Als die dan afhaakt, kan het snel bergafwaarts gaan. Bij VDL-Nedcar kunnen ze daarover meepraten.

De eerste stappen als autofabrikant: de overname van het bedrijf van René Bonnet en zijn Djet.
 

Thematentoonstellingen
De vrees dat na 2003 het sympathieke museum ook zal verdwijnen, wordt gelukkig geen waarheid. De historie van Matra blijft zichtbaar. Om voldoende bezoekers te blijven trekken, zijn er geregeld tijdelijke thematentoonstellingen. Dit seizoen is er ruimte geschapen voor zo’n twintig modellen uit de rijke historie van Renault. Kennelijk is er na twintig jaar geen oud zeer meer. De wonden zijn geheeld. Overal in het stadje kom je affiches tegen met als aandachttrekker een 12 Gordini.
Met het idee uiteraard ook de tijdelijke expositie uitgebreid te bekijken, ga ik naar binnen. Bij de ingang staat een Renault Floride. Dan komt de vraag: waar te beginnen? Het museum heeft niet één logische looproute. Het is verleidelijk te starten bij de gastcollectie, zeker vanwege de prominente plaats van twee historische modellen. Ik kies er toch voor me eerst in de basiscollectie te verdiepen.

In 2025 is de tijdelijke tentoonstelling gewijd aan Renault. Overal in het stadje hangen posters.

In de hal verwelkomt een Renault Floride de bezoekers.

Espace
Dat verdiepen kun je in dit geval letterlijk nemen. Een groot deel van de auto’s staat opgesteld in twee kelders. Die aan de linkerkant is het domein van de Espace. Dat lijkt me een goede start om de draad van 25 jaar geleden op te pakken.
Niet verrassend, maar wel nog altijd het meest interessant is het prototype P18. We hebben het dan over de periode dat het een Peugeot moet gaan worden. Voor de koplampen is een greep gedaan in de voorraadkast van de 604. Na de overgang naar Renault veranderde het een en ander, maar bleef de basisvorm onaangetast. De eerste generatie Espace is duidelijk van de P18 afgeleid. Van dat eerste model staan verschillende versies. Door een facelift werd het front na een aantal jaren wat ronder. Het succes leidde tot een tweede en derde generatie. Ze staan hier op een rijtje. Op het laatste exemplaar van de tweede serie hebben alle medewerkers van toen hun handtekeningen gezet. De laatste auto in de kelder is de Avantime. Helemaal aan de andere kant staat een taxi uit Maleisië met een motor die loopt op aardgas.
Tijdens de ontwikkeling van de eerste Espace ontstond ook het idee van een stadsversie. Door te kiezen voor eenvoudige vormen en vlakke ruiten zouden de productiekosten laag kunnen blijven. Verder dan een buitenkant is het echter nooit gekomen.
Elders in het museum staan twee bijzondere variaties op het thema Espace. In 1994 is er de Espace F1, een gezamenlijke ontwikkeling van Matra en de Formule 1-afdeling van Renault. In het midden huist een heuse tiencilinder racewagenmotor van 3,5 liter en 800 pk. In 2,8 seconden is de 100 km/u bereikt, in 6,3 de 200 en de top bedraagt 312 km/u.
Drie jaar later laat Sbarro door studenten van zijn Espera-ontwerpcentrum een open Espace ontwikkelen op verzoek van de organisator van de 24-uursrace van Le Mans. Hij wil een bijzondere auto om gasten te vervoeren en dan is de Zwitser niet te beroemd om met zo'n verzoek aan de slag te gaan. Het model krijgt de naam Espider. De auto heeft overigens het stuur rechts.
 

De linker kelder vertelt het verhaal van de Espace. 

Er werden verschillende prototypen gebouwd. Dit is de P18. 

De auto was bedoeld om als Peugeot op de markt te komen. De koplampen zijn van een 604.

De basisvorm, met motorkap en voorruit in één ononderbroken lijn, werd verder uitgewerkt. 

Het seriemodel: de eerste generatie Espace. Aan het uiterlijk is in grote lijnen niets meer veranderd.

Na een facelift werd het front wat ronder, met een vriendelijker uitstraling tot gevolg. 

Nogmaals de eerste generatie, met op de grond de ideeën voor een opvolger. 

Modellen schaal 1 op 5 om te bekijken hoe een toekomstig model eruit komt te zien. 

De laatste van de tweede generatie met de handtekeningen van alle medewerkers.

Na de derde generatie Espace en de Avantime produceerde Matra niet meer voor Renault.

Avantime: de ontwikkeling duurde te lang, de auto was te duur en kwalitatief ondermaats. 

De derde generatie in het echt en als auto voor de kleintjes. 

De Maleisische taxi is aangepast om op aardgas te rijden. Verder is het dak verhoogd. 

Niet meer dan een vingeroefening: een kleine Espace voor in de stad.

Rechte panelen en vlak glas zouden de productiekosten drukken, was het idee.

Espace F1, ontwikkeld als circuitauto, V10, 3,5 liter, 800 pk, 0-100 in 2,7 seconden, top 312 km/u.

De Espider (1997), een bijzondere variatie op het thema Espace.  
   

Studies en prototypen
Na de Espace-kelder kies ik voor de studiemodellen en prototypen in de andere ondergrondse ruimte. Aan creativiteit was bij Matra geen gebrek. Het ene idee is nog verrassender dan het andere. Denk aan een minimale auto voor jongeren, een stadsauto die je kunt inkorten door de wielen in te trekken (de Renault Zoom), studies naar een optimale stroomlijn of maximale binnenruimte en aan verschillende varianten op het thema Espace, waaronder een terreinversie en een coupé. Veel ideeën zijn op ware grootte uitgewerkt, maar vaak niet verder dan de buitenkant. Het interieur ontbreekt en is niet meer dan plank net onder de ramen met alleen de bovenkanten van stoelen. Al de inspanningen hebben nooit geleid tot serieproductie. Dat maakt deze uitgebreide collectie zo uniek en tegelijkertijd typerend voor het merk. Het is alleen jammer dat ze niet beter verlicht zijn.
Het prototype van de sportwagen werd door een heftige overstroming in 2016 sterk beschadigd, maar kon worden gerestaureerd en staat sinds 2023 weer op zijn plek.
Tussen de studies staan enkele modellen die het wel tot de showroom brachten: de Rancho, Bagheera en Murena. Het is een merkwaardige keuze om niet alle serieproducten bij elkaar te zetten, maar vermoedelijk moest op de begane grond ruimte worden geschapen voor de tijdelijke tentoonstellingen. Om de eerste sportwagens te bekijken - de Djet en 530 - ga je weer de trap op naar de begane grond.

Voor prototypes en studiemodellen moet je de (tweede) kelder in. Onderaan de Sbarro.

Er zijn veel studies bewaard gebleven. Dat maakt deze voormalige fabriekscollectie bijzonder en uniek.

P28, een studie uit 1985 voor een simpele auto bedoeld voor de jeugd (dan wel met panelen bekleed).

Voor Renault ontwikkelde Matra in 1992 de Zoom met intrekbare achterkant en klapdeur; makkelijk voor stadsverkeer.  

In 1995 werd ervaring opgedaan met een ultralichte elektrische rallywagen, in Zweden ingezet.  

Prototypen voor een stadsauto uit 1990 en 1998. 

Elders in de kelder staat een schaalmodel van de P41. 

De sportwagen en de studie voor luchtweerstand stonden er in 2000 ook al. 

Matra M25 (1989), een stijlstudie ter ere van 25 jaar Matra automobielbouw. 

Er waren wel gedachten over serieproductie, maar verder dan denken is het nooit gekomen. 

De P29 is van 1986 en vooral bedoeld als studiemodel voor het gebruik van verschillende materialen. 

De onderkant is van aluminium, de bovenzijde van composietmateriaal. 

Het karkas van een Avantime (links) en een idee voor een hele simpele auto voor ontwikkelingslanden (rechts). 

De M72 (uit 2000) met een aluminium frame is een mix van motorfiets en auto.

Studiemodel P55 (1994) is gericht op hoge veiligheid en gebruiksgemak in steden. 

De legerkleur is slechts een dekmantel. Het gaat om een studie uit 1976 voor een stadsauto met drie stoelen voorin. 

Er is helemaal geen interieur, slechts de bovenkant van stoelen en een stukje stuur. 

Op de vloer staan wat stijlstudies in de schaal 1 op 5. 

Een 4x4 off road-versie van de Espace die er - anders dan de Scénic 4x4 - nooit kwam. 

Zowel een hybride Espace als een bi-turbo bleven steken in het stadium van prototype. 

Ook deze Espace Coupé met 3 deuren (één links, twee rechts) bracht het niet verder dan studiemodel.

De eerste en tweede generatie van de Matra Bagheera. 

In 1973 is gedacht aan een achtcilinder, maar het bleef bij twee prototypen. De wielbasis is verlengd met 23 cm. 

Talbot Matra Murena, net als de Bagheera met drie zitplaatsen voorin.

De vrijetijdsauto Rancho is aan de voorkant van metaal en van achteren van kunststof. 

Matra 530
Hoewel ze voor de geschiedenis van Matra’s autodivisie van grote betekenis zijn geweest, besteed ik zoals gebruikelijk niet veel aandacht aan de racewagens en de voor rally’s aangepaste Djets. Ze staan verspreid over de ruimte opgesteld.
De eerste eigen sportwagen van Matra is de 530. De Djet was per slot van rekening overgenomen van René Bonnet. Daarvan zijn er nog geen 1500 gemaakt. Bij de 530 praat je over een kleine tienduizend. Het museum toont er vier.
In het geel is er de 530 LX. Dat is het type van na een kleine facelift, herkenbaar aan de verticale bumperrozetten aan de voorzijde. Op de grond staat een houten schaalmodel, gebruikt om de luchtweerstand te beoordelen. Naast de LX heeft een SX een plaatsje gekregen, de eenvoudiger uitvoering die moest zorgen voor uitbreiding van de klantenkring. Deze heeft geen uitneembaar dakpaneel, zwart in plaats van verchroomde sierdelen, geen achterbankje en vier vaste ronde koplampen. Het was commercieel geen topper. De SX maakt slechts 12 procent uit van de totale productie.
 

De begane grond van het museum is voor een groot deel bestemd voor de racewagenhistorie van Matra. 

Drie keer Le Mans winnen en twee keer wereldkampioen worden, maakte het merk beroemd.

Een gang is helemaal ingericht met racemotoren. Je kunt ze er zien én horen. 

Rechts de MS680, de laatste racewagen van het merk.

De getoonde Djets zijn ingezet bij rally's. 

Een Djet met uitgebouwde wielkasten en extra schijnwerpers. 

Matra had het ontwerp van de Djet overgenomen van Bonnet, maar wel de achterkant verlengd.

De overgang van de Djet naar de 530. 

Matra's eerste eigen ontwerp, de 530. Hier de LX, de versie na een heel bescheiden facelift. 

Op de grond het houten schaalmodel voor testen op het vlak van aerodynamica.

De goedkopere SX werd niet echt een succes. 

De vice-president van Matra was ook eigenaar van het radiostation Europe 1. De Matra werd ingezet voor promotie. 

Vignale
Van een derde 530 is er maar één. Het is een stijlstudie van Vignale, getekend door Virginio Vairo en uitgevoerd in staal. De vormgeving is veel minder controversieel dan die van de serie-530. De auto was voor het eerst te zien op de Geneefse autoshow van 1968 in de bekende gele Matra-kleur en voor de tweede keer in Turijn, met wat kleine wijzigingen en gespoten in het rood met wit. Het bleef bij een showmodel. Na omzwervingen over de wereld kwam de auto in handen van de Nederlander Henk de Wit. Hij kocht de auto, bracht hem weer terug in goede staat terug en schonk hem in 2013 aan het museum.
De vierde en waarschijnlijk meest waardevolle 530 is een kunstwerk. Letterlijk. Kunstenares Sonia Delaunay (1885-1979) beschilderde de auto in een van haar bekend blokkenpatroon. De neergeklapte koplampen en het dak krijgen door het signaalrood een extra accent. Haar basis was de eerste versie van de 530, met de sierbeugel die de twee bumperdelen met elkaar verbindt.

De 530 met het koetswerk van Vignale. 

De vormgeving is veel minder controversieel dan van het origineel. 

De merknaam Matra is nauwelijks te lezen. 

In geen enkel opzicht is het origineel erin te herkennen, behalve bij de wieldoppen. 

Kunst op wielen: een Matra beschilderd door Sonia Delaunay.

De kunstenares heeft het werk uiteraard gesigneerd. 

In vele opzichten een unieke auto.

Een van de vitrines laat zien: de 530 is ook in het miniatuur gemaakt, zelfs de Vignale.

Renault
Het wordt tijd aandacht te geven aan de tijdelijke expositie, de Renault-modellen. De Floride bij de ingang kwam al ter sprake. De gepresenteerde modellen vormen een dwarsdoorsnede van de rijke historie, met allerlei soorten modellen. Renault is altijd een brede aanbieder geweest.
Het oudste model is een Type D uit 1901, het vierde model van de drie broers Louis, Fernand en Marcel Renault. (De laatste is in 1903 verongelukt tijdens de wedstrijd Parijs-Madrid). De D is het eerste model van het merk met een schuine stuurstang. De motor is nog van De Dion Bouton.
De tweede blikvanger is de AG van 1914, een taxi van de in 1905 opgerichte Compagnie française des automobiles de place, veelal afgekort tot Autoplace. Het Parijse taxibedrijf had na een competitie de keuze laten vallen op de Renault. De auto is vooral beroemd geworden als 'Taxi de la Marne' door de rol in de Eerste Wereldoorlog (lees hier verdere achtergronden).
Er is nog een taxi van Autoplace, de Vivaquatre uit de jaren dertig. Het is niet verwonderlijk dat het weer een Renault is, want de onderneming was sinds 1922 eigenaar van het taxibedrijf. Achter de rechter voordeur konden klanten hun bagage kwijt. Die deur is heel bijzonder. Om gemakkelijk te kunnen in- en uitladen kan die 180 graden open. Daarvoor is nodig dat het onderste deel van de deur omhoog wordt geklapt. Ik kende deze vernuftige constructie niet. Helaas is die niet heel goed te zien door de auto ervoor, een Vivastella uit 1929 met de dichte neus die Renault van andere merken deed onderscheiden. De auto is uitgeleend door het Musée de l’Automobile in Valençay. De inrichters hadden er goed aan gedaan beide auto's net andersom neer te zetten.
Tegenover dit tweetal zijn twee sportieve varianten van de 4CV (1947-1961) geplaatst, tegen de achtergrond van de nagebouwde werkplaats die vast onderdeel is van het museum. De linker is een voor rally's geprepareerde vierdeurs, de rechter een cabriolet van Brissonneau et Lotz. Tussen 1956 en 1959 zijn er hiervan tweehonderd geproduceerd. De deuren staan iets naar binnen, om luchttoevoer naar de motor mogelijk te maken. (Het koetswerkbedrijf verzorgde in de eerste twee jaren ook de assemblage van de 530 voordat Matra de productie naar Romorantin haalde.)
 

De auto's van de tijdelijke tentoonstelling staan gewoon in het museum. Er is geen aparte ruimte voor gemaakt.

Twee klassiekers van Renault net voorbij de ingang. 

Type D uit 1901. Achterop konden extra zittingen worden gemonteerd. Dat is hier niet gebeurd.

Het type D is het eerste model van Renault met een stuurwiel. 

Renault AG, de uitverkoren taxi voor Parijzenaars.  

Door de Eerste Wereldoorlog werd het model bekend als Taxi de la Marne.  

De Vivastella (links) uit 1929 heeft nog de vertrouwde gesloten Renault-neus. Spoedig daarna stapt Renault ervan af.

De Vivaquatre als taxi van Autoplace. 

Let op de constructie. Een deel van de deur wordt opgevouwen om 180 graden open te kunnen. 

Een tot rallywagen omgetoverde Renault 4CV, zonder bumpers, met extra lampen en brede wielen. 

Tweehonderd keer bouwde Brissonneau et Lotz zo'n spider op basis van de 4CV.
  

Studiemodel
Verderop in het museum staan links en rechts twee rijen Renaults. Rechts een snelle Clio en Mégane, voorafgegaan door een 21 van de Gendarmerie. Links een paar bekendere typen als een Dauphine, 12 Gordini, 5 en 16TX, maar ook vier auto’s om wat langer bij stil te staan.
De meest bizarre is een studiemodel uit de tijd dat Renault experimenteerde met bijzondere concepten, Projet 900. De bestuurder zit voor de vooras, daarachter is maximale ruimte voor de passagiers en helemaal achterin is de techniek ondergebracht, een V8 van 1700 cc (twee gekoppelde motoren van een Dauphine). De bedoeling was zo veel mogelijk binnenruimte te scheppen, maar gelukkig is dit gedrocht nooit verder ontwikkeld. Al was het alleen maar om redenen van veiligheid voor de mensen op de voorbank.
De tweede bijzonderheid is een JP4, een open Renault 4 uit 1981 gemaakt door een klein bedrijf in Bretagne. Het begon als een eenmalige grap van twee vrienden, Patrick Fauchet en Gérald Mailliard. De eerste een motorfietsgek, de andere een architect. Ze wilden een leuke vakantie en bouwden een bij een ongeluk beschadigd Viertje om. Het onderstel werd 27 centimeter ingekort, de zaag ging in het dak en de zijkanten waarna een vrolijke vrijetijdsauto zich aandiende. Er bleek belangstelling voor te zijn. Ze richtten een bedrijfje op, maar dat ging na twee jaar failliet. Ook na een doorstart lukte het niet om uiteindelijk tot een goed verdienmodel te komen. Toch zijn er alles bij elkaar tussen de 1500 en 2000 aangepaste Viertjes gemaakt.
 

Bekende modellen uit de naoorlogse Renault-historie. 

De 16TX en Dauphine (met extra schijnwerpers), nog bekend van vroeger op straat. 

Snelle uitvoeringen van een Clio, Mégane en 21. 

De Gendarmerie maakte gebruik van een Renault 21.

Projet 900 (1959), gericht op maximale ruimte voor de (achter)passagiers.  

De bestuurder en passagier zitten voor de vooras. 

Achterin ligt een V8-motor.  
 

Een buitengewoon merkwaardige vormgeving. (Illustratie op basis van theoriginals.renault).
 

Ontstaan als een geintje zijn er toch zo'n 2000 van gemaakt.

Favoriet
Op de hoek staat een Rambler Renault, het kind van een kort Frans-Amerikaans huwelijk van midden jaren zestig. Renault assembleerde de Amerikaan in de fabriek in Vilvoorde bij Brussel. Het idee was Renault een grote middenklasser te bieden als aanvulling op het eigen programma en American Motors een verkoopnetwerk in Europa. Het idee was aardig misschien, de realiteit weerbarstiger. Het was natuurlijk geen echte Renault en dat hadden de klanten snel door. In zes jaar werden er niet meer dan 4000 verkocht.
Mijn persoonlijke favoriet in dit rijtje is de R3, de volledig uitgeklede versie van de 4. Aan chroom is geen franc uitgegeven, het achterste zijruitje ontbreekt, er is slechts één kleur leverbaar en de auto heeft een lichtere motor om zo in een goedkopere categorie voor de belasting te vallen. Een minimum-auto, als tegenhanger van de Citroën 2CV. De Fransen sloten de 4 in hun hart, maar lieten de 3 links liggen. Dan toch maar liever een Eend of even doorsparen voor een 4. Al na een jaar ging een streep door het model. Slechts 2500 zijn ervan gemaakt. De kans dat je er eentje tegenkomt is klein. (De 4 werd meer dan 8 miljoen keer verkocht!)
Terwijl ik sta te kijken gaan de voordeuren van het museum wijd open. Een Renault-racewagen komt terug die even is uitgeleend voor een evenement tijdens het weekend. Het is de wagen van Fernando Alonso waarmee hij in 2006 wereldkampioen werd. Als vliegen op de stroop komt een groep motorrijdende bezoekers direct kijken om de wagen van alle kanten op de foto te zetten.

Renault werkte samen met American Motors en bracht deze Amerikaan op de Europese markt. .

Op de achterzijde staan de beide merknamen onder elkaar. Maar een Renault is het natuurlijk niet.

Als alternatief voor de 2CV presenteerde Renault de 3. 

Ontdaan van alle vormen van luxe en met een kleine motor.

Die rechter buitenspiegel was zeker niet standaard en is er later opgezet. 

De racewagen komt terug van een manifestatie, dit weekend. 

Na tien minuten staat hij weer binnen op zijn plek.

Als aanvulling op de tentoonstelling zijn er vitrines met schaalmodellen van Renault. 

Vanaf de eerste modellen tot aan de moderne tijd.  

Modellen van alle typen, inclusief Alpine.  

Zelfs eenmalige modellen zijn omgezet in het klein. 

Aan de wand hangen oude affiches ter promotie van de tractoren van Renault.

Oude folders en brochures. 

Voorgevel
Het loopt tegen twaalven, tijd voor de afronding. Die bestaat uit de koop van twee boeken over Matra, waarvan er één alleen contant afgerekend kan worden. Daarna loop ik nog even naar de voormalige fabriek, een minuut of tien verderop. Voordat Bonnet en Matra hier huisden, was het een textielfabriek van Normant. Van de fabriek is alleen de voorgevel bewaard gebleven, de rest is afgebroken. Op het voormalige fabrieksterrein zijn appartementen gekomen. De luxe daarvan staat in schril contrast tot de grauwheid van de rest van het stadje.
Ik zoek naar een verwijzing naar het verleden, naar een plaquette, foto of bordje. Niets daarvan. Voor de herinnering aan een bloeiende nijverheid moet je toch echt bij het museum zijn. Matra is over en uit, onderdeel van een verleden dat nooit meer terugkomt. In een kwart eeuw kan veel veranderen. ■

Promotiefoldertje voor het museum.
 

De gevel van de voormalige fabriek. De rest is afgebroken.  

Toeval bestaat niet: teruglopend naar ons appartement zie ik deze Espace van de tweede generatie in het wild.

Ruimte voor Matra-historie in nieuw museum Bezoek aan het kleine, interessante museum in het hartje van Romorantin. Hier werd de beroemdse Matra gemaakt: de Espace. augustus 2000 - aanvulling januari 2008

Met de taxi naar het front      De Renault AG van begin 20e eeuw is vooral bekend door zijn bijnaam en rol tijdens de Eerste Wereldoorlog: Taxi de La Marne. juni 2025

Voor altijd in het hart gesloten    Bijeenkomst van liefhebbers van het automerk Matra bij het Louwman Museum in Den Haag en show van de verschillende modellen. november 2019