Volvo-museum
Gotenburg (S)
●
Kort historisch overzicht
●
Twee bedrijven, één naam, één museum
●
Versterking van de merkbeleving
●
Presentatie alle historische
personenwagens
●
Prototypen,
studiemodellen en conceptcars
augustus 2011
De nalatenschap van de mannen in brons
Op een industrieterrein zo’n vijftien
kilometer buiten het centrum van Gotenburg, Zwedens grootste havenplaats en in
omvang tweede stad, staat het Volvo-museum. Het geeft een sfeervol overzicht van
de historie van de uiteenlopende producten met deze merknaam, met de nadruk op
personenauto’s. Daarmee begon het immers allemaal.
Twee uur parkeren voor het bezoek
aan het Volvo-museum.
Op liefhebbers en specialisten
rekenen ze kennelijk niet. De toegestane parkeertijd voor museumbezoekers is
beperkt tot twee uur. Een misrekening. Enthousiastelingen kunnen er moeiteloos
veel langer rondkijken. Waarom die beperking en waarom is het museum zo
weggestopt op een bedrijventerrein, ver van de bewoonde wereld? Die vragen
willen we graag voorleggen aan de grondleggers van de collectie, Assar
Gabrielsson en Gustaf Larson. Ze staan vlak bij de voordeur, druk met elkaar in
gesprek. Antwoorden geven ze echter niet. Dat kan ook niet. Ze zijn van brons en
hebben het aardse leven al jaren achter zich gelaten. Wat doen de antwoorden er
eigenlijk ook toe? We zijn er gekomen en de auto wordt vast niet weggesleept.
De mannen in brons Gabrielsson en
Larson en de tafel waaraan ze zaten.
Bij de ingang staat het eerste
model van na de Tweede Wereldoorlog.
Afgesplitst
De beide mannen hebben gezorgd voor een nalatenschap die er zijn mag. Ze hebben
de naam Volvo op de kaart gezet. Al decennia lang prijkt die op vrachtwagens,
bussen, grondverzetmachines, scheeps- en vliegtuigmotoren. En op personenwagens
natuurlijk, al is de producent daarvan in 1969 afgesplitst van de Volvo Group.
Na mislukte pogingen tot allianties met andere autofabrikanten werd de
onderneming in 1999 onderdeel van Ford. Tien jaar later nam de Amerikaanse firma
er weer afscheid van, genoodzaakt af te slanken door de economische en
financiële crisis. Het Chinese Geely werd eigenaar. In de praktijk gebruiken dus
twee volledig gescheiden ondernemingen voor hun producten dezelfde merknaam, tot
en met de schrijfwijze met de karakteristieke (hoofd)letters. Beide benutten het
museum om de merkwaarde te versterken. De introductiefilm die bezoekers voor de
rondgang te zien krijgen, rept over dit alles met geen woord. Er is één Volvo en
dat is tot in de haarvaten Zweeds. Er is een gemeenschappelijke historie en daar
gaat het hier om.
 |
Zo werden vroeger de auto's
gemaakt.
De productie in de eerste jaren,
links het chassis, rechts het uit hout opgetrokken koetswerk (foto's: Volvo).
Startmoment
Het Volvo-verhaal begint in 1927. Assar Gabrielsson en Gustaf Larson presenteren
hun eerste auto, gemaakt in een fabriek in Hisingen. Eigenlijk is de
geboortedatum 1926; dan komt hun eerste proefmodel gereed. De serieproductie
wordt echter algemeen als startmoment gemarkeerd. De beide mannen vullen elkaar
goed aan. Gabrielsson is de econoom en zakenman, Larson de technicus. Volvo
behoort bepaald niet tot de pioniers. Het fenomeen auto bestaat in 1927 al meer
dan veertig jaar. Kogellagerfabrikant SKF ondersteunt de nieuwe onderneming
financieel. Twaalf jaar eerder heeft SKF de naam Volvo gedeponeerd zonder die
verder te gebruiken. De naam is afgeleid van het Latijn en betekent zoveel als
‘ik rol’.
De eerste jaren van het bedrijf:
op de personenwagens volgen snel trucks en bussen.
Links de open Jakob, rechts een
beter op Zweden toegesneden gesloten opvolger.
Nogmaals Jakob, startpunt van de
historie.
Klimaat
Met zijn bijnaam Jakob gaat de eerste Volvo de geschiedenis in (officieel heet
de auto ÖV4). Het is een viercilinder met een vermogen van 28 pk. De topsnelheid
bedraagt 90 km/u. Jakob is echter
open en heeft slechts een linnen dakje. Voor het Zweedse klimaat nou niet het
handigst. Het eerste jaar worden er niet meer dan 297 van verkocht. Spoedig volgt een gesloten versie,
de PV4, en wordt de viercilinder vervangen
door een zescilinder. De belangstelling voor het nieuwe merk houdt echter niet
over. De fabriek krijgt pas een stevig fundament na de introductie van
vrachtwagens. In het tijdvak tot aan de Tweede Wereldoorlog ligt daar de nadruk op. Zonder de bedrijfswagens zou Volvo het in de beginjaren niet hebben gered.
Vanaf het begin onderscheidt het merk zich van andere fabrikanten door geen
gebruik te maken van bestaande standaardonderdelen. In plaats daarvan ontwerpt
Volvo alle onderdelen zelf en laat deze elders maken. Alleen zo, is de
filosofie, is de optimale kwaliteit gegarandeerd.
 |
 |
Het oude symbool voor ijzer werd
hét symbool van Volvo. Links de verlichting in het museum.
Een voor velen onbekende tak van
Volvo: het maken van motoren voor de luchtvaartindustrie.
Vliegtuigmotoren
Het museum toont niet alleen in brons de grondleggers van de onderneming, maar
laat ook het bureau zien waar de eerste transacties plaatsvonden. Een paar meter
verderop staan Jakob en zijn directe afstammelingen. De plafondverlichting is in
de vorm van het Volvo-logo, het scheikundig symbool voor ijzer. Deze eerste
expositieruimte toont verder een oude vrachtwagen en één van de eerste bussen.
Chronologisch merkwaardig is er ook aandacht voor Volvo als fabrikant van
vliegtuigmotoren.
Voor het vervolg van de expositie gaan we met de roltrap naar de eerste
verdieping. Daar staan voor sfeervolle decors de belangrijkste modellen uit de
beginjaren. Aanvankelijk waren de auto’s hoekig, geïnspireerd op de Amerikaanse
automode. In 1935 verschijnt de gestroomlijnde Carioca met voor het eerst een
geheel stalen carrosserie. De koplampen zijn in de carrosserie opgenomen. Zoals
vaker bij vooruitstrevende modellen, was het koperspubliek niet overenthousiast.
Een wat traditioneler model volgt. De vrachtwagens vonden echter goed aftrek.
Ook daar doen eind jaren dertig elegantere lijnen hun intrede.
 |
 |
Historische modellen op de eerste
verdieping, neergezet tegen een sfeervol decor.
De Carioca (1935) was gestroomlijnd,
maar voor veel klanten net iets te modern.
De PV 51-52 van 1936 zag er iets
klassieker uit.
De voorzijde van personen- en
vrachtwagens leken sterk op elkaar.
Vooroorlogse Volvo's in
uiteenlopende uitvoeringen, nog met "losstaande" koplampen.
Kattenrug
Met zevenmijlslaarzen loopt de bezoeker verder door de tijd. De grote bloei van
Volvo als personenwagenfabrikant komt na de Tweede Wereldoorlog. De neutraliteit
houdt Zweden buiten de oorlog, maar Volvo is volop betrokken bij het maken van
defensiematerieel. De autoproductie tijdens de oorlog is beperkt, al levert het
merk in 1941 zijn 50.000e auto af, een vrachtwagen. Intussen zit de ontwikkelingsafdeling niet stil. Eind 1944
verschijnt de beroemde PV444, de zogeheten Kattenrug. De prijs bedraagt 4800
Zweedse kronen, evenveel als de Jakob 17 jaar eerder had gekost. De
belangstelling is groot. Het duurt tot het voorjaar
van 1947 voordat de serieproductie begint. Het wordt de Zweedse familiewagen bij
uitstek. In het museum staan verschillende uitvoeringen, met inbegrip van de Duett, de ervan afgeleide stationcar met dubbele achterdeuren.
In 1958 komt de opvolger, de 544. Het is echter een doorontwikkeling van het
bestaande model. Tot 1965 blijft de Kattenrug in
productie.
 |
 |
De Kattenrug werd dé Zweedse
familieauto. Rechts een miniatuur met caravan in een vitrine.
Productie van de P444 (foto's:
Volvo).
The Saint
Eind jaren vijftig waagt de fabrikant de oversteek naar Amerika. Er komen nieuwe
fabrieken, in Gotenburg en in Gent (België). De PV444 krijgt in 1956 een
minstens zo karakteristiek broertje, de Amazon, eerst als vierdeurs en een paar
jaar later ook als tweedeurs en als stationcar. Buiten Scandinavië mag de naam
Amazon niet gebruikt worden omdat een ander bedrijf de naam heeft gedeponeerd.
Daar gebruikt men de aanduiding 120-serie.
Tussendoor verschijnt de P1900,
een open sportwagen met kunststof carrosserie. Het is geen succes. Slechts 67
worden ervan gemaakt. Enkele jaren later komt de P1800 sportcoupé. Die slaat wel
aan. Grote bekendheid verwerft de auto door zijn rol in de televisieserie The
Saint, met Roger Moore in de hoofdrol. Voor de verkoopcijfers is dit niet het
belangrijkste model, maar publicitair spint Volvo er goed garen bij. Natuurlijk
is er een ereplaatsje voor deze auto. De Saint staat er in draadvorm naast.
Opvallend aan deze vroege versie zijn de geknikte sierlijst op de flanken en de
schrijfwijze van de merknaam. Een latere variant en de opvolger 1800ES met grote
glazen achterruit maakt de presentatie compleet.
Ook meedoen aan rally’s is goed voor positieve publiciteit. Verschillende
generaties rallyedeelnemers staan gebroederlijk naast elkaar.
 |
 |
Medio jaren vijftig verscheen de
Amazon, een minstens zo kenmerkende Volvo als de 444/544.
Een schaalmodel 1:5 en een
speelgoedmodel van de Amazon.
De kunststof P1900 was geen
succes. Minder dan 70 werden ervan gemaakt.
Het dashboard van de P1900.
The Saint maakte de P1800 tot een
beroemde klassieker.
Links de merkwaardige
merkaanduiding. Rechts Roger Moore met de P1800 (rechterfoto: Volvo).
De latere 1800S miste de geknikte
sierlijst. Rechts de 1800ES met grote glazen achterklep.
Volvo's die in rally's furore
maakten: een 544, Amazon, 242 en 343.
Ommezwaai
Op 3 september 1967 gaat Zweden over van links op rechts verkeer. Anders dan in
Engeland hebben Zweedse auto’s het stuur altijd aan de linkerkant gehad. De
auto’s hoeven dus niet te veranderen. Het museum verwerkt deze gebeurtenis op
subtiele wijze in de presentatie. Een Duett en vroege Amazon staan zo opgesteld
alsof ze links rijden. Een Amazon stationcar en 145 ‘rijden rechts’, terwijl de
in 1966 gepresenteerde Amazon-opvolger 144 de ommezwaai karakteriseert. Mooi
gedaan, met veel oog voor detail, zoals alles in het museum. Zo zien we op de
begane grond een 544 met aanhanger met speedboot, precies zoals op een foto in
de folder van destijds.
Na de 140-serie volgt in 1974 de 240. De karakteristieke schuine neus erft van de
laatste 140-modellen de dikke veiligheidsbumpers. Volvo’s zijn niet elegant,
maar wel authentiek. Veiligheid en functionaliteit gaan boven schoonheid. De
klanten waarderen het. De merktrouw is ongekend hoog.
 |
 |
In 1967 schakelde Zweden over van
links op rechts rijden. Een Volvo 144 maakte de bocht.
Links staan de auto's nog als
links rijdend, rechts is de situatie veranderd.
De 544 met boottrailer staat
precies zo als op een folderfoto van destijds.
Het vooraanzicht van de 164 heeft
de diagonale streep die typerend is voor het merk.
Volvo's kregen in de jaren
zeventig de kenmerkende, lelijke maar authentieke "botsbumpers".
Een 244 (de vierdeurs uit de
240-reeks) in een sportieve uitvoering, met o.m. matzwarte raamomlijsting.
Topmodel
Wie van uitbundigheid houdt, gaat maar naar één van de vele concurrenten, is
jarenlang de filosofie. Deze houding is echter niet vol te houden, zeker niet in
Amerika. In de jaren tachtig komt een nieuw, luxe topmodel. De vormgeving is
niet onomstreden. Waar anderen kiezen voor vloeiende en afgeronde vormen,
boetseren de Zweedse stilisten een hoekige model met harde lijnen. Met de 760GLE
breekt een nieuw tijdperk aan. Er komen goedkopere versies met in hoofdlijnen
hetzelfde uiterlijk. Met name de Estate wordt een icoon, zoals de 145/245 dat
ook was.
Het museum toont een vrijwel compleet overzicht van de verschillende
modelseries. Zelfs de zeldzamere coupés 262C en 780 zijn present. Beide werden
in Italië ontworpen en gemaakt door het ontwerphuis Bertone.
De nieuwe generaties: de luxe
760GLE en latere 850 met voorwielaandrijving.
De 740 uit de voorserie, gemaakt
in de nieuwe fabriek in Uddevalla.
De 262C en 780 waren allebei
ontworpen door en werden gemaakt bij Bertone in Italië.
Naast het Volvo-merkplaatje kwam
de naam van de ontwerper/maker op de auto te staan.
Nederland
Een speciale hoek is ingericht voor de Nederlandse Volvo’s, voortgekomen uit de
overname van de DAF-personenautofabriek, medio jaren zeventig. De Volvo 66 is
een aangepaste DAF, de 343 een doorontwikkeling van wat de DAF 77 zou worden. De
revolutionaire 480ES is ontworpen in Helmond. Het ontwerp van de Nederlandse
vestiging won het van Zweedse voorstellen. De latere S40 en V40 zijn in Zweden
ontwikkeld, maar komen in het Limburgse Born van de band. Het Nederlandse
Volvo-avontuur behoort inmiddels al weer jaren tot het verleden.
De Nederlandse hoek met een
oranje Volvo 66, gebaseerd op de DAF 66.
De 343 werd in het Limburgse Born
gemaakt (foto rechts) en was ontwikkeld als DAF 77.
Op de begane grond alle aandacht
voor de producten van Volvo Group. Rechts een oude tractor.
Zicht op de vrachtwagencollectie
van het museum.
Een klassieke vrachtwagencollectie
en een serie motoren.
Volvo-trucks werden ook gebruikt
voor ombouw tot brandweerwagen.
Het bedrijf leverde ook bussen en
vrachtwagens voor het Zweedse leger.
Een hulpverleningsvoertuig naast
de Titan-truck, één van de succesmodellen.
De latere generaties vrachtwagens
voor de grote afstand hebben een complete slaapkamer aan boord.
Versnelling
Een schuine baan verbindt de eerste verdieping weer met de begane grond.
Beneden krijgen vrachtwagens, bussen en grondverzetmachines de meeste aandacht.
Die
schuine baan is echter allesbehalve een snelle route om beneden te komen.
Integendeel. De liefhebber schakelt hier terug naar de laagste versnelling. Hier
staan stuk voor stuk bijzonderheden: conceptcars, studiemodellen en auto’s die
niet verder kwamen dan het prototypestadium. Je kunt ze hier bekijken en nergens
anders ter wereld.
Vooraan staat een Amerikaans aandoende vierdeurs. Hij lijkt verdwaald, afkomstig
uit een andere wereld. Toch was het in 1953 een serieus voorstel voor een nieuw
Volvo-model. Onder de motorkap ligt een V8. Die motorkap omvat overigens de
gehele voorzijde, met inbegrip van de bovenkant van de spatborden. In niets past
het model bij Volvo.
"Philip" heet dit prototype uit
1953, in niets lijkend op eerdere en latere Volvo's.
De vormgeving en motorisering
(V8) zijn duidelijk geïnspireerd op Amerikaanse auto's.
Sigaarvormig
Achter de Amerikaan staat een 1800S. Aan de voorkant is hij gewoon, de
achterkant is langgerekt sigaarvormig met een grote glazen klep. Curieus. Rocket
heet het ding, in 1968 ontwikkeld. Ook
bij het daarop volgend model zit de verrassing van achteren. Het is een
driedeurs hatchback, gebaseerd op de 260-reeks. Het is maar goed dat die
modellen nooit op de markt zijn gekomen. Dat geldt niet voor de in ons land
getekende en ontwikkelde 480 Cabriolet. Dat had best een showroommodel mogen
zijn. Op het allerlaatste model ging de introductie niet door. Het bedrijf dat
de cabrio in opdracht van Volvo zou gaan produceren, ging failliet en het bleek
niet rendabel het project elders onder te brengen. Van een kleine serie van zo'n
dertig auto's schijnen er nog drie over te zijn. Twee daarvan zijn in het bezit
van het Volvo-museum. Deze rode is er één van.
Een taxi toont ons de ideeën van de studieafdeling van weleer voor stedelijk
vervoer in de toekomst. De passagiers hebben een beschermingsbeugel alsof ze in
een achtbaan zitten. Het is nooit gerealiseerd. Verder staan op de schuine baan
een recente stadsauto en conceptcars waarmee Volvo het publiek heeft laten
wennen aan toekomstige seriemodellen als de XC90 en C30. De weg naar beneden
biedt tal van verrassingen. Onderweg zien we ook het studiemodel YCC van 2005,
ontworpen door een team waarin alleen maar vrouwen zaten.
 |
 |
De P1800 Rocket uit 1968 met
in het oog lopende achterkant.
Op basis van de 260-reeks werd
een hatchback gemaakt. De 3 in de typenaam duidt op 3-deurs.
De 480 Cabrio bracht het niet tot
serieproduct. Rechts het model van de persfoto's van weleer (foto: Volvo).
Volvo Concept Car uit 1980. De
voorspoiler kwam tevoorschijn bij snelheden boven 70 km/u.
Een idee voor een stadstaxi
(1976). Een
beugel moet de inzittenden bescherming bieden.
Studiemodellen en conceptcars op
de schuine baan naar beneden. Links de SCC uit 2000.
Studiemodel DC1 (2000) gericht op
veiligheid en op de beperkingen van het stedelijk verkeer.
In deze 3CC van 2005 zijn de lijnen van
het productiemodel C30 te herkennen.
Gebak
Terug op de begane grond is er koffie met gebak, naast de afdeling
merchandising: de verkoop van kleine Volvootjes, kleding en enkele boeken. Het
aanbod is beperkt, niet te vergelijken met de volle boekenplanken in de Duitse
automusea. Er is vast meer over het merk geschreven dan hier wordt aangeboden.
Als afronding maakt de bezoeker kennis met Volvo’s aloude thema veiligheid en
leert dat Volvo onder meer de driepuntsautogordel uitvond en standaard in zijn
modellen monteerde. Naast veiligheid zijn de hedendaagse thema's duurzaamheid en milieu. Studieobjecten
moeten je ervan doordringen hoe serieus het merk met deze begrippen omgaat en
hoe de klant ervan profiteert. Per slot van rekening staat de historie in dienst
van de commercie.
Larson en Gabrielsson staan er onbewogen bij, maar kunnen tevreden zijn met de
presentatie van hun levenswerk. Dat er nu Chinezen in het spel zijn, vergeten we
gemakshalve maar even. Volvo toont zijn gewaardeerde Zweedse eigenschappen graag
aan wie geïnteresseerd is. Liefhebbers inbegrepen. Onder de ruitenwisser zit
geen parkeerbon.
■
 |
 |
De VESC, Volvo Experimental
Safety Vehicle uit 1972.
In 1976 maakte het bedrijf een
elektrische auto als prototype. Rechts ideeën over busvervoer in de toekomst.
De LCP 1983 was een
onderzoeksproject gericht op lichte materialen en weinig verbruik.
Nog een studiemodel: de ECC
(1992), een
S80 met de techniek van de toekomst.
In een showroom op de 1e
verdieping de YCC-designstudie (2005), door een vrouwenteam
ontworpen.
Elementen van de stijlstudies
komen terug in de seriemodellen.
In juni 2010 mocht Volvo de
auto's leveren voor de koninklijke bruiloft. Een paneel laat foto's daarvan
zien.
Een Volvo-trapauto en kleine
plastic speelgoedautootjes voor de kinderen.
Er is ook een speciaal
plekje ingericht voor volwassenen die altijd kind (willen) blijven.

Promotiefoldertje van het museum.
|