Volvo-museum

Gotenburg (S)



●  Kort historisch overzicht
●  Twee bedrijven, één naam, één museum
●  Versterking van de merkbeleving
●  Presentatie alle historische personenwagens
●  Prototypen, studiemodellen en conceptcars


augustus 2011
 

De nalatenschap van de mannen in brons  

Op een industrieterrein zo’n vijftien kilometer buiten het centrum van Gotenburg, Zwedens grootste havenplaats en in omvang tweede stad, staat het Volvo-museum. Het geeft een sfeervol overzicht van de historie van de uiteenlopende producten met deze merknaam, met de nadruk op personenauto’s. Daarmee begon het immers allemaal.

Twee uur parkeren voor het bezoek aan het Volvo-museum.

Op liefhebbers en specialisten rekenen ze kennelijk niet. De toegestane parkeertijd voor museumbezoekers is beperkt tot twee uur. Een misrekening. Enthousiastelingen kunnen er moeiteloos veel langer rondkijken. Waarom die beperking en waarom is het museum zo weggestopt op een bedrijventerrein, ver van de bewoonde wereld? Die vragen willen we graag voorleggen aan de grondleggers van de collectie, Assar Gabrielsson en Gustaf Larson. Ze staan vlak bij de voordeur, druk met elkaar in gesprek. Antwoorden geven ze echter niet. Dat kan ook niet. Ze zijn van brons en hebben het aardse leven al jaren achter zich gelaten. Wat doen de antwoorden er eigenlijk ook toe? We zijn er gekomen en de auto wordt vast niet weggesleept.
 

De mannen in brons Gabrielsson en Larson en de tafel waaraan ze zaten.

Bij de ingang staat het eerste model van na de Tweede Wereldoorlog.

Afgesplitst
De beide mannen hebben gezorgd voor een nalatenschap die er zijn mag. Ze hebben de naam Volvo op de kaart gezet. Al decennia lang prijkt die op vrachtwagens, bussen, grondverzetmachines, scheeps- en vliegtuigmotoren. En op personenwagens natuurlijk, al is de producent daarvan in 1969 afgesplitst van de Volvo Group. Na mislukte pogingen tot allianties met andere autofabrikanten werd de onderneming in 1999 onderdeel van Ford. Tien jaar later nam de Amerikaanse firma er weer afscheid van, genoodzaakt af te slanken door de economische en financiële crisis. Het Chinese Geely werd eigenaar. In de praktijk gebruiken dus twee volledig gescheiden ondernemingen voor hun producten dezelfde merknaam, tot en met de schrijfwijze met de karakteristieke (hoofd)letters. Beide benutten het museum om de merkwaarde te versterken. De introductiefilm die bezoekers voor de rondgang te zien krijgen, rept over dit alles met geen woord. Er is één Volvo en dat is tot in de haarvaten Zweeds. Er is een gemeenschappelijke historie en daar gaat het hier om.

 

Zo werden vroeger de auto's gemaakt.

De productie in de eerste jaren, links het chassis, rechts het uit hout opgetrokken koetswerk (foto's: Volvo).

Startmoment
Het Volvo-verhaal begint in 1927. Assar Gabrielsson en Gustaf Larson presenteren hun eerste auto, gemaakt in een fabriek in Hisingen. Eigenlijk is de geboortedatum 1926; dan komt hun eerste proefmodel gereed. De serieproductie wordt echter algemeen als startmoment gemarkeerd. De beide mannen vullen elkaar goed aan. Gabrielsson is de econoom en zakenman, Larson de technicus. Volvo behoort bepaald niet tot de pioniers. Het fenomeen auto bestaat in 1927 al meer dan veertig jaar. Kogellagerfabrikant SKF ondersteunt de nieuwe onderneming financieel. Twaalf jaar eerder heeft SKF de naam Volvo gedeponeerd zonder die verder te gebruiken. De naam is afgeleid van het Latijn en betekent zoveel als ‘ik rol’.
 

De eerste jaren van het bedrijf: op de personenwagens volgen snel trucks en bussen.

Links de open Jakob, rechts een beter op Zweden toegesneden gesloten opvolger.

Nogmaals Jakob, startpunt van de historie.

Klimaat
Met zijn bijnaam Jakob gaat de eerste Volvo de geschiedenis in (officieel heet de auto ÖV4). Het is een viercilinder met een vermogen van 28 pk. De topsnelheid bedraagt 90 km/u. Jakob is echter open en heeft slechts een linnen dakje. Voor het Zweedse klimaat nou niet het handigst. Het eerste jaar worden er niet meer dan 297 van verkocht. Spoedig volgt een gesloten versie, de PV4, en wordt de viercilinder vervangen door een zescilinder. De belangstelling voor het nieuwe merk houdt echter niet over. De fabriek krijgt pas een stevig fundament na de introductie van vrachtwagens. In het tijdvak tot aan de Tweede Wereldoorlog ligt daar de nadruk op. Zonder de bedrijfswagens zou Volvo het in de beginjaren niet hebben gered. Vanaf het begin onderscheidt het merk zich van andere fabrikanten door geen gebruik te maken van bestaande standaardonderdelen. In plaats daarvan ontwerpt Volvo alle onderdelen zelf en laat deze elders maken. Alleen zo, is de filosofie, is de optimale kwaliteit gegarandeerd.

Het oude symbool voor ijzer werd hét symbool van Volvo. Links de verlichting in het museum.

Een voor velen onbekende tak van Volvo: het maken van motoren voor de luchtvaartindustrie.
 

Vliegtuigmotoren
Het museum toont niet alleen in brons de grondleggers van de onderneming, maar laat ook het bureau zien waar de eerste transacties plaatsvonden. Een paar meter verderop staan Jakob en zijn directe afstammelingen. De plafondverlichting is in de vorm van het Volvo-logo, het scheikundig symbool voor ijzer. Deze eerste expositieruimte toont verder een oude vrachtwagen en één van de eerste bussen. Chronologisch merkwaardig is er ook aandacht voor Volvo als fabrikant van vliegtuigmotoren.
Voor het vervolg van de expositie gaan we met de roltrap naar de eerste verdieping. Daar staan voor sfeervolle decors de belangrijkste modellen uit de beginjaren. Aanvankelijk waren de auto’s hoekig, geïnspireerd op de Amerikaanse automode. In 1935 verschijnt de gestroomlijnde Carioca met voor het eerst een geheel stalen carrosserie. De koplampen zijn in de carrosserie opgenomen. Zoals vaker bij vooruitstrevende modellen, was het koperspubliek niet overenthousiast. Een wat traditioneler model volgt. De vrachtwagens vonden echter goed aftrek. Ook daar doen eind jaren dertig elegantere lijnen hun intrede.

Historische modellen op de eerste verdieping, neergezet tegen een sfeervol decor.

De Carioca (1935) was gestroomlijnd, maar voor veel klanten net iets te modern.

De PV 51-52 van 1936 zag er iets klassieker uit.

De voorzijde van personen- en vrachtwagens leken sterk op elkaar.

Vooroorlogse Volvo's in uiteenlopende uitvoeringen, nog met "losstaande" koplampen.
 

Kattenrug
Met zevenmijlslaarzen loopt de bezoeker verder door de tijd. De grote bloei van Volvo als personenwagenfabrikant komt na de Tweede Wereldoorlog. De neutraliteit houdt Zweden buiten de oorlog, maar Volvo is volop betrokken bij het maken van defensiematerieel. De autoproductie tijdens de oorlog is beperkt, al levert het merk in 1941 zijn 50.000e auto af, een vrachtwagen. Intussen zit de ontwikkelingsafdeling niet stil. Eind 1944 verschijnt de beroemde PV444, de zogeheten Kattenrug. De prijs bedraagt 4800 Zweedse kronen, evenveel als de Jakob 17 jaar eerder had gekost. De belangstelling is groot. Het duurt tot het voorjaar van 1947 voordat de serieproductie begint. Het wordt de Zweedse familiewagen bij uitstek. In het museum staan verschillende uitvoeringen, met inbegrip van de Duett, de ervan afgeleide stationcar met dubbele achterdeuren. In 1958 komt de opvolger, de 544. Het is echter een doorontwikkeling van het bestaande model. Tot 1965 blijft de Kattenrug in productie.  

De Kattenrug werd dé Zweedse familieauto. Rechts een miniatuur met caravan in een vitrine.

Productie van de P444 (foto's: Volvo).

The Saint
Eind jaren vijftig waagt de fabrikant de oversteek naar Amerika. Er komen nieuwe fabrieken, in Gotenburg en in Gent (België). De PV444 krijgt in 1956 een minstens zo karakteristiek broertje, de Amazon, eerst als vierdeurs en een paar jaar later ook als tweedeurs en als stationcar. Buiten Scandinavië mag de naam Amazon niet gebruikt worden omdat een ander bedrijf de naam heeft gedeponeerd. Daar gebruikt men de aanduiding 120-serie.
Tussendoor verschijnt de P1900, een open sportwagen met kunststof carrosserie. Het is geen succes. Slechts 67 worden ervan gemaakt. Enkele jaren later komt de P1800 sportcoupé. Die slaat wel aan. Grote bekendheid verwerft de auto door zijn rol in de televisieserie The Saint, met Roger Moore in de hoofdrol. Voor de verkoopcijfers is dit niet het belangrijkste model, maar publicitair spint Volvo er goed garen bij. Natuurlijk is er een ereplaatsje voor deze auto. De Saint staat er in draadvorm naast. Opvallend aan deze vroege versie zijn de geknikte sierlijst op de flanken en de schrijfwijze van de merknaam. Een latere variant en de opvolger 1800ES met grote glazen achterruit maakt de presentatie compleet.
Ook meedoen aan rally’s is goed voor positieve publiciteit. Verschillende generaties rallyedeelnemers staan gebroederlijk naast elkaar.
 

Medio jaren vijftig verscheen de Amazon, een minstens zo kenmerkende Volvo als de 444/544.

Een schaalmodel 1:5 en een speelgoedmodel van de Amazon.

Productie van de Amazon in 1964 (foto: Volvo).

De kunststof P1900 was geen succes. Minder dan 70 werden ervan gemaakt.

Het dashboard van de P1900.

The Saint maakte de P1800 tot een beroemde klassieker.

Links de merkwaardige merkaanduiding. Rechts Roger Moore met de P1800 (rechterfoto: Volvo).

De latere 1800S miste de geknikte sierlijst. Rechts de 1800ES met grote glazen achterklep.

Volvo's die in rally's furore maakten: een 544, Amazon, 242 en 343.

Ommezwaai
Op 3 september 1967 gaat Zweden over van links op rechts verkeer. Anders dan in Engeland hebben Zweedse auto’s het stuur altijd aan de linkerkant gehad. De auto’s hoeven dus niet te veranderen. Het museum verwerkt deze gebeurtenis op subtiele wijze in de presentatie. Een Duett en vroege Amazon staan zo opgesteld alsof ze links rijden. Een Amazon stationcar en 145 ‘rijden rechts’, terwijl de in 1966 gepresenteerde Amazon-opvolger 144 de ommezwaai karakteriseert. Mooi gedaan, met veel oog voor detail, zoals alles in het museum. Zo zien we op de begane grond een 544 met aanhanger met speedboot, precies zoals op een foto in de folder van destijds.
Na de 140-serie volgt in 1974 de 240. De karakteristieke schuine neus erft van de laatste 140-modellen de dikke veiligheidsbumpers. Volvo’s zijn niet elegant, maar wel authentiek. Veiligheid en functionaliteit gaan boven schoonheid. De klanten waarderen het. De merktrouw is ongekend hoog.
 

In 1967 schakelde Zweden over van links op rechts rijden. Een Volvo 144 maakte de bocht.

Links staan de auto's nog als links rijdend, rechts is de situatie veranderd.

De 544 met boottrailer staat precies zo als op een folderfoto van destijds.

Het vooraanzicht van de 164 heeft de diagonale streep die typerend is voor het merk.

Volvo's kregen in de jaren zeventig de kenmerkende, lelijke maar authentieke "botsbumpers".

Productie van de 144/145 (foto's: Volvo).

Een 244 (de vierdeurs uit de 240-reeks) in een sportieve uitvoering, met o.m. matzwarte raamomlijsting.
 

Topmodel
Wie van uitbundigheid houdt, gaat maar naar één van de vele concurrenten, is jarenlang de filosofie. Deze houding is echter niet vol te houden, zeker niet in Amerika. In de jaren tachtig komt een nieuw, luxe topmodel. De vormgeving is niet onomstreden. Waar anderen kiezen voor vloeiende en afgeronde vormen, boetseren de Zweedse stilisten een hoekige model met harde lijnen. Met de 760GLE breekt een nieuw tijdperk aan. Er komen goedkopere versies met in hoofdlijnen hetzelfde uiterlijk. Met name de Estate wordt een icoon, zoals de 145/245 dat ook was.
Het museum toont een vrijwel compleet overzicht van de verschillende modelseries. Zelfs de zeldzamere coupés 262C en 780 zijn present. Beide werden in Italië ontworpen en gemaakt door het ontwerphuis Bertone.

De nieuwe generaties: de luxe 760GLE en latere 850 met voorwielaandrijving.

De 740 uit de voorserie, gemaakt in de nieuwe fabriek in Uddevalla.

De 262C en 780 waren allebei ontworpen door en werden gemaakt bij Bertone in Italië.

Naast het Volvo-merkplaatje kwam de naam van de ontwerper/maker op de auto te staan.

Nederland
Een speciale hoek is ingericht voor de Nederlandse Volvo’s, voortgekomen uit de overname van de DAF-personenautofabriek, medio jaren zeventig. De Volvo 66 is een aangepaste DAF, de 343 een doorontwikkeling van wat de DAF 77 zou worden. De revolutionaire 480ES is ontworpen in Helmond. Het ontwerp van de Nederlandse vestiging won het van Zweedse voorstellen. De latere S40 en V40 zijn in Zweden ontwikkeld, maar komen in het Limburgse Born van de band. Het Nederlandse Volvo-avontuur behoort inmiddels al weer jaren tot het verleden.
 

De Nederlandse hoek met een oranje Volvo 66, gebaseerd op de DAF 66.

De 343 werd in het Limburgse Born gemaakt (foto rechts) en was ontwikkeld als DAF 77.

Op de begane grond alle aandacht voor de producten van Volvo Group. Rechts een oude tractor.

Zicht op de vrachtwagencollectie van het museum.

Een klassieke vrachtwagencollectie en een serie motoren.

Volvo-trucks werden ook gebruikt voor ombouw tot brandweerwagen.

Het bedrijf leverde ook bussen en vrachtwagens voor het Zweedse leger.

Een hulpverleningsvoertuig naast de Titan-truck, één van de succesmodellen.

De latere generaties vrachtwagens voor de grote afstand hebben een complete slaapkamer aan boord.

Versnelling
Een schuine baan verbindt de eerste verdieping weer met de begane grond. Beneden krijgen vrachtwagens, bussen en grondverzetmachines de meeste aandacht. Die schuine baan is echter allesbehalve een snelle route om beneden te komen. Integendeel. De liefhebber schakelt hier terug naar de laagste versnelling. Hier staan stuk voor stuk bijzonderheden: conceptcars, studiemodellen en auto’s die niet verder kwamen dan het prototypestadium. Je kunt ze hier bekijken en nergens anders ter wereld.
Vooraan staat een Amerikaans aandoende vierdeurs. Hij lijkt verdwaald, afkomstig uit een andere wereld. Toch was het in 1953 een serieus voorstel voor een nieuw Volvo-model. Onder de motorkap ligt een V8. Die motorkap omvat overigens de gehele voorzijde, met inbegrip van de bovenkant van de spatborden. In niets past het model bij Volvo.

"Philip" heet dit prototype uit 1953, in niets lijkend op eerdere en latere Volvo's.

De vormgeving en motorisering (V8) zijn duidelijk geïnspireerd op Amerikaanse auto's.
 

Sigaarvormig
Achter de Amerikaan staat een 1800S. Aan de voorkant is hij gewoon, de achterkant is langgerekt sigaarvormig met een grote glazen klep. Curieus. Rocket heet het ding, in 1968 ontwikkeld. Ook bij het daarop volgend model zit de verrassing van achteren. Het is een driedeurs hatchback, gebaseerd op de 260-reeks. Het is maar goed dat die modellen nooit op de markt zijn gekomen. Dat geldt niet voor de in ons land getekende en ontwikkelde 480 Cabriolet. Dat had best een showroommodel mogen zijn. Op het allerlaatste model ging de introductie niet door. Het bedrijf dat de cabrio in opdracht van Volvo zou gaan produceren, ging failliet en het bleek niet rendabel het project elders onder te brengen. Van een kleine serie van zo'n dertig auto's schijnen er nog drie over te zijn. Twee daarvan zijn in het bezit van het Volvo-museum. Deze rode is er één van. 
Een taxi toont ons de ideeën van de studieafdeling van weleer voor stedelijk vervoer in de toekomst. De passagiers hebben een beschermingsbeugel alsof ze in een achtbaan zitten. Het is nooit gerealiseerd. Verder staan op de schuine baan een recente stadsauto en conceptcars waarmee Volvo het publiek heeft laten wennen aan toekomstige seriemodellen als de XC90 en C30. De weg naar beneden biedt tal van verrassingen. Onderweg zien we ook het studiemodel YCC van 2005, ontworpen door een team waarin alleen maar vrouwen zaten. 

De P1800 Rocket uit 1968 met in het oog lopende achterkant.

Op basis van de 260-reeks werd een hatchback gemaakt. De 3 in de typenaam duidt op 3-deurs.

De 480 Cabrio bracht het niet tot serieproduct. Rechts het model van de persfoto's van weleer (foto: Volvo).

Volvo Concept Car uit 1980. De voorspoiler kwam tevoorschijn bij snelheden boven 70 km/u.

Een idee voor een stadstaxi (1976). Een beugel moet de inzittenden bescherming bieden.

Studiemodellen en conceptcars op de schuine baan naar beneden. Links de SCC uit 2000.

Studiemodel DC1 (2000) gericht op veiligheid en op de beperkingen van het stedelijk verkeer.

In deze 3CC van 2005 zijn de lijnen van het productiemodel C30 te herkennen.

Gebak
Terug op de begane grond is er koffie met gebak, naast de afdeling merchandising: de verkoop van kleine Volvootjes, kleding en enkele boeken. Het aanbod is beperkt, niet te vergelijken met de volle boekenplanken in de Duitse automusea. Er is vast meer over het merk geschreven dan hier wordt aangeboden. Als afronding maakt de bezoeker kennis met Volvo’s aloude thema veiligheid en leert dat Volvo onder meer de driepuntsautogordel uitvond en standaard in zijn modellen monteerde. Naast veiligheid zijn de hedendaagse thema's duurzaamheid en milieu. Studieobjecten moeten je ervan doordringen hoe serieus het merk met deze begrippen omgaat en hoe de klant ervan profiteert. Per slot van rekening staat de historie in dienst van de commercie.
Larson en Gabrielsson staan er onbewogen bij, maar kunnen tevreden zijn met de presentatie van hun levenswerk. Dat er nu Chinezen in het spel zijn, vergeten we gemakshalve maar even. Volvo toont zijn gewaardeerde Zweedse eigenschappen graag aan wie geïnteresseerd is. Liefhebbers inbegrepen. Onder de ruitenwisser zit geen parkeerbon. ■
 

De VESC, Volvo Experimental Safety Vehicle uit 1972.

In 1976 maakte het bedrijf een elektrische auto als prototype. Rechts ideeën over busvervoer in de toekomst.

De LCP 1983 was een onderzoeksproject gericht op lichte materialen en weinig verbruik. 

Nog een studiemodel: de ECC (1992), een S80 met de techniek van de toekomst.

In een showroom op de 1e verdieping de YCC-designstudie (2005), door een vrouwenteam ontworpen.

Elementen van de stijlstudies komen terug in de seriemodellen.

In juni 2010 mocht Volvo de auto's leveren voor de koninklijke bruiloft. Een paneel laat foto's daarvan zien.

Een Volvo-trapauto en kleine plastic speelgoedautootjes voor de kinderen.

Er is ook een speciaal plekje ingericht voor volwassenen die altijd kind (willen) blijven.

Promotiefoldertje van het museum.