Tatra-clubbijeenkomst

Den Haag (NL)



●  Internationaal treffen Tatra-rijders
●  Voor- en naoorlogse typen
●  Veel stroomlijnmodellen
●  Bijeenkomst bij Louwman Museum
●  Foto-impressie


mei 2014

Een plein vol bijzonderheden  

Een internationaal gezelschap van Tatra-rijders deed eind mei Nederland aan. Hun auto's zijn anders dan andere. In het bijzonder de gestroomlijnde modellen met hun motor achterin zijn onderscheidend ten opzicht van de rest van de autowereld. Door hun beperkte productieaantallen zijn het geen klassiekers die je met grote regelmaat tegenkomt. Reden genoeg om een kijkje te gaan nemen als het gezelschap is neergestreken bij het Haagse Louwman Museum. Tevens een mooie aanleiding om de historie weer eens even terug te halen.   
 

De nummerborden wijzen op een internationaal gezelschap. Van dichtbij en ver is men gekomen. We zien kentekenplaten uit Nederland, Duitsland, Oostenrijk, Engeland, Luxemburg en niet te vergeten Tsjechië. Op uitnodiging van Tatra Freunde International zijn eigenaren, rijders en enthousiastelingen (doorgaans in dezelfde personen verenigd) naar Nederland gekomen voor een meerdaags evenement, de Oranje Kust & Groene Hart Rally. Het is de 37e keer dat de club een evenement organiseert. De bestemming verschilt ieder jaar. Vorig jaar was de omgeving van Berlijn het reisdoel, het jaar ervoor deed men Tsjechië aan. Het thema was toen 'Naar de wortels'. Kern van het programma in 2014 zijn toerritten door het Hollandse platteland. Startpunt is het gezamenlijke logeeradres in Noordwijk.
 

Herinneringsplaquettes aan vorige clubbijeenkomsten.

Extraatje
Op vrijdag 30 mei - de dag na Hemelvaart - staat een uitstapje naar het Louwman Museum in Den Haag op het programma. Het voorplein staat vol met de auto's van de clubleden. Niets vermoedende museumbezoekers worden getrakteerd op een uniek extraatje. Zoveel Tatra's zie je zelden bij elkaar. Bovendien zijn er enkele uitzonderlijke exemplaren bij, zoals de laatste personenwagen van het merk uit 1998. Na het verdwijnen van het IJzeren Gordijn konden de producten uit het voormalige communistische Tsjecho-Slowakije zich niet meer staande houden tegenover de concurrentie uit de rest van de wereld. Eigenlijk was dat al veel eerder zo. Tatra kon alleen overleven door overheidsopdrachten. Anders dan bij Škoda was er in de postcommunistische tijd geen autoconcern geïnteresseerd het merk over te nemen. Daarmee kwam een eind aan honderd jaar historie. Een tijdperk van uitzonderlijke auto's werd afgesloten. Met name de gestroomlijnde modellen van na 1933 met hun luchtgekoelde motor achterin zorgen ervoor dat het merk niet snel zal worden vergeten.    
 

Museumbezoekers krijgen op deze vrijdag een ongekend extraatje.

Pioniers
Veel mensen weten niet dat Tatra tot de groep van pioniers in de automobielindustrie behoort. De Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, fabrikant van treinwagons en koetsen, bouwt in 1897 als eerste in Centraal-Europa een eigen auto, de Präsident. Deze is bewaard gebleven en staat in het Technisch Museum van Praag (► zie reisverslag elders op de site). Anders dan veel andere pioniers lukt het Tatra een serieuze autoproductie op te zetten, zij het met kleine aantallen.
Na de Eerste Wereldoorlog, als de nieuwe republiek Tsjecho-Slowakije is gevormd, verandert de naam van het bedrijf in Kopřivnická vozovka a.s. Vanaf 1919 staat op de auto's de merknaam Tatra, naar het naburige gebergte in Slowakije.
 

Niet vaak zie je zoveel Tatra's bij elkaar.

Ledwinka
Van grote betekenis voor de roem van het bedrijf is Hans Ledwinka (1878-1967), een geniaal ontwerper wiens naam vaak in één adem wordt genoemd met die van Ferdinand Porsche. Al vanaf de eeuwwisseling ontwerpt hij de auto's van de nog jonge autofabrikant. In 1921 gaat hij aan de slag met wat een revolutionair ontwerp zal blijken te zijn: de Tatra 11, een eenvoudige auto met een buischassis, onafhankelijke wielophanging en een luchtgekoelde tweecilinder onder de motorkap. Omdat een radiator niet nodig is, krijgt de auto de voor het merk kenmerkende gesloten voorkant. Uit de 11 komt een hele reeks typen voort, allemaal aangeduid met een cijfer: 12, 30, 52, 54, 57 en 75. Al blijft de constructie met het buischassis origineel, de vormgeving wordt in de loop der tijd een stuk gewoner. Tatra's gaan er aan de voorkant vanaf type 57A gewoner uitzien. De 57A blijft tot na de Tweede Wereldoorlog in productie.
 

Rechts het karakteristieke Tatra-front, links de meer traditionele vormgeving van de neus.

Ontdekkingen
Op de bijeenkomst staan enkele modellen uit de beginperiode. Wie goed kijkt, doet verrassende ontdekkingen. Een zwarte, open auto toont de opmerkelijke achterasconstructie. Als de wagen onbelast is, staan de achterwielen gewoon schuin en niet zo'n klein beetje ook. Bij een lichtblauwe cabriolet zit een briefje achter de ruit met daarop het type en jaartal. Het is een 75 uit 1938, met als toevoeging Sodomka. Dat is een verwijzing naar het koetswerk. Sodomka was een onafhankelijke carrosseriebouwer die niet alleen voor rijke klanten auto's op bestelling maakte, maar voor een aantal fabrikanten ook kleine series bouwde. (In 1948 stopte de onderneming met het maken van personenwagencarrosserieën.) 
Wat verscholen tussen het grote beeld van het Louwman Museum en een andere auto staat een kleine pick-up. Het is een Austro-Tatra, gemaakt in Oostenrijk. Na de Eerste Wereldoorlog valt het oude Oostenrijk-Hongarije uiteen. Dat houdt in dat het hoofdkantoor van Tatra (in Wenen) en de fabriek (in Kopřivnice) voortaan in andere landen zijn gevestigd. De Weense vestiging gaat zelf produceren, waarbij de Oostenrijkse modellen zijn afgeleid van de Tsjecho-Slowaakse.  
 

Het geesteskind van Hans Ledwinka, technisch eenvoudig en daarom zo ingenieus.

Deze liefhebber heeft maar liefst twee claxons om gevaar af te wenden.

Door de bijzondere achterasconstructie staan de wielen in onbelaste toestand opvallend scheef.

De voorkant bestaat uit motorkap. Gemakkelijker dan zo kan niet.

Een gesloten Tatra 54 uit 1931 met dezelfde eigenzinnige voorzijde.

Deze Tatra 57 is van 1935.

Uit diezelfde periode stamt deze cabriolet, ook een 57 (bouwjaar 1934).

Opvallend is het gebruik van normale deuren, dat het cabrio-effect enigszins teniet doet.

Eenzelfde constructie bij een later model.

De 57A van 1936 heeft een veel traditioneler front.

Dubbele reservewielen, bij slechte wegen geen overbodige luxe.

Deze cabriolet - een 57A uit 1935 - is van een Oostenrijkse liefhebber.

De deurscharnieren zaten aan de achterkant, zogenaamde 'suicide doors'.

Dashboard is wel een heel luxe begrip voor de enkele centrale meter.

Model 75 uit 1938.

Deze cabriolet was geen standaard Tatra, maar kwam van carrosseriebedrijf Sodomka.

Een Tatra 75 Limousine uit 1936.

Deze limousine heeft een scheidingsruit.

Tussen voor en achterbank zitten twee opklapstoeltjes.

Wat verstopt staat deze pick-up, een 57L uit 1937.

Het is een Austo-Tatra, gemaakt bij de Oostenrijkse tak van het bedrijf.

Een gast uit het thuisland van Tatra met een schitterend opgeknapt exemplaar, een 75 cabrio 1934.

Ook deze heeft dubbele reservewielen.

Eén ruitenwisser is meer dan genoeg, moet men gedacht hebben.

Een kofferklep ontbreekt eveneens.

Stroomlijn
In 1933 begint het tijdperk dat Tatra beroemd zou maken, dat van de gestroomlijnde modellen met de luchtgekoelde motor boven de achteras. Ledwinka was niet de enige die experimenteerde met verlaging van de luchtweerstand, maar zijn ideeën bleven niet steken in het stadium van prototypen. Het eerste type is de 77. Achterin ligt een achtcilinder met een inhoud van bijna drie liter. Het vermogen is niet meer dan 60pk. Door de extreem gestroomlijnde carrosserie (Cw-waarde 0,21) kan de 1700 kilo zware auto toch een top van 150 km/u bereiken. Bij de clubbijeenkomst staat een 77A, een verbeterde versie met een wat grotere motor. Opvallend is het ontbreken van een achterruit, de driedelige voorruit en de drie koplampen. Tatra zal daar nog lang aan vasthouden. Een massaproduct is die 77 niet. In enkele jaren worden er maar zo'n 250 gemaakt.
 

Een 77A van een Nederlandse eigenaar. De gele nummerplaten zijn er even afgehaald.

Drie koplampen: kenmerk van de Tatra. Er is geen achterruit. Spleten in het metaal volstaan.

Opmerkelijke details: de uitzwiepende richtingaanwijzers en de driedelige voorruit.

De 77 heeft terwille van de stabiliteit en luchtgeleiding een bijzondere rugvin.

Volksauto
Net als Ferdinand Porsche wilde Ledwinka een kleine, goedkope auto voor de massa maken. Een eerste poging is de V570, een tweedeurs met een luchtgekoelde tweecilinder van 854 cc achterin. Wat vorm betreft lijkt de auto op de modellen die Porsche ontwikkelde voor zijn opdrachtgevers Zündapp en NSU. Het zijn allemaal voorlopers van de latere Volkswagen Kever.
De V570 komt niet in productie. Een tweede poging is succesvoller. In 1936 introduceert Tatra de 97, een kleine vierdeurs sedan, vanzelfsprekend gestroomlijnd en met de motor achterin. In dit geval een viercilinder van 1761 cc en 40 pk. De internationale politiek bezegelt het lot van het ontwerp. Als Hitler Tsjecho-Slowakije aan zijn rijk toevoegt, geven de nazi's het bevel de productie van de 97 te staken. Naar verluidt zouden de Duitsers bang zijn voor teveel concurrentie voor hun eigen Kraft-durch-Freude wagen, de Kever van Ferdinand Porsche en het persoonlijke paradepaardje van Hitler. In 1939 valt het doek. De teller blijft daarom steken op 508 exemplaren. Een Luxemburgse eigenaar van één van de overgebleven auto's biedt de mogelijkheid deze anti-Kever van dichtbij te bekijken. Terwijl de voorkant sterke gelijkenis vertoont met de Volkswagen, doet de achterkant denken aan de eerste Saab, zij het dat de Tatra is voorzien van die merkwaardige rugvin. Anders dan bij de 77 (en 87, zie hierna) heeft de auto twee kleine achterruitjes. (Ook die zien we terug bij de eerste Saab en bij de Kever).
 

Een kleine Tatra, waarvan de nazi's niets moesten hebben.

Gelijkenissen met de Volkswagen en eerste Saab.

Ook hier één ruitenwisser en een klein lichtje als onderdeel van de rugvin.

Doorontwikkeling
Naast de kleine 97 presenteert Tatra in 1936 de 87. Van de nazi's kan dit model door de beugel. Geen Duitse fabrikant maakt zoiets. De auto overleeft zelfs de Tweede Wereldoorlog en blijft tot 1950 in productie. Ruim 3000 zijn er dan gemaakt. De 87 is een doorontwikkeling van de 77, maar compacter en met betere proporties. Dat gaat iets ten koste van de stroomlijn. De Cw-waarde is 0,251, nog altijd revolutionair laag. Anders dan zijn voorganger heeft de auto een zelfdragend koetswerk. Gewicht: 1370 kilo. De topsnelheid bedraagt 160 km/u. Ook de 87 heeft drie koplampen. Aanvankelijk lijken ze op de carrosserie geplakt. Na de oorlog zijn ze in de spatborden en de neus verzonken. Doordat er verschillende jaargangen bij elkaar staan, kan je gemakkelijk vergelijken. Zo heeft één auto duidelijke lasnaden in de voorspatborden, terwijl bij andere sprake is van één geheel. 
 

Bijzonder en indrukwekkend, de 87.

Van de 77 was de vin overghenomen. De koelluchtinlaten zitten achter de achterste zijruiten.

Ook de 87 had geen achterruit.

De plaats voor de nummerplaat was mooi in de carrosserie opgenomen.

Bij de modellen die gemaakt werden tussen 1947 en 1950 waren de drie koplampen verzonken (rechts).

Bij een enkele 87 is een naad bij de voorspatborden zichtbaar (links).

Een naoorlogse 87.

Wie van het merk houdt, houdt kennelijk ook van Tsjechië.

Deze eigenaar vond de vormgeving nog niet opvallend genoeg en maakte zijn auto knalgroen.

De 8 in het typeplaatje verwijst naar het aantal cilinders.

Tatraplan
De Duitsers mogen de 97 dan een voortijdige dood in hebben gejaagd, het idee voor een kleine Tatra is daarmee niet van de baan. De Tsjecho-Slowaken proberen het direct na de oorlog weer. Tussen 1946 en 1952 rolt de 600 van de band, beter bekend als Tatraplan. Het gaat om een viercilinder van twee liter met 60 pk. In totaal worden er 6342 gemaakt. Omdat de productiecapaciteit bij de fabriek in Kopřivnice te beperkt is, krijgt Škoda van de communistische partijleiding de opdracht bij te springen. Van de totale productie neemt het merk uit Mladá Boleslav een derde voor zijn rekening. De Škoda-versies zouden volgens de literatuur herkenbaar zijn aan de afgeronde punt van de motorkap, maar volgens een kenner van de club heeft Tatra die variant ook zelf gemaakt. Net als bij de grote 97 zijn er drie zijruiten. Het aantal koplampen is daarentegen tot het normale aantal van twee teruggebracht.
 

Na de oorlog komt er opnieuw een kleine viercilinder Tatra, de 600.

De bekende basisvorm blijft behouden. De Cw-waarde is 0,32.

De auto werd ook wel Tatraplan genoemd en had 'slechts' twee koplampen.

De twee kleuren accentueren de vorm van het dak en de motorkap. De Tatraplan had twee achterruitjes.

Twintigduizend
Vijf jaar na het beëindigen van de productie van de 87 komt er een nieuwe grote Tatra, de 603. Twintig jaar blijft het model in de catalogus staan. Het is de meest gemaakte Tatra: ruim twintigduizend. Ook zonder zakjapanner is meteen duidelijk dat de productie dus altijd laag is gebleven: nog geen veertig in de week. Het wordt voorspelbaar: een luchtgekoelde achtcilinder achterin. Van de spleten in het metaal om naar achteren te kijken, is rigoureus afscheid genomen. Twee reusachtige, gescheiden ruiten bepalen het achteraanzicht. Nooit is het één grote ruit geworden. De voorkant veranderde wel in de loop der tijd. Aanvankelijk waren er drie koplampen, dicht bij elkaar achter glas. Daarna kreeg de auto dubbele lampen, nog steeds dicht bij elkaar geplaatst. De eerste modellen had een namaak luchtinlaat op de voorkap (de bagageruimte), de latere een sierstrip en weer later werd de kap gewoon vlak afgeleverd.
  

Een vroege 603 (1958), met namaak luchthapper op de kofferklep en een bijzondere kleurencombinatie.

De rugvin is verdwenen, de gesloten achterwielkasten zijn behouden.

Deze eigenaar heeft de twee kleuren ook in het interieur doorgetrokken.

Latere modellen hadden vier in plaats van drie koplampen.

Het sierstuk op de voorklep was bij latere uitvoeringen verdwenen.

Kenmerkend voor de 603: de grote gedeelde achterruit.

Via deze luchtinlaten werd koellucht naar de achterin geplaatste motor geleid.

Een prachtig exemplaar van een Duitse liefhebber.

Deze deelnemer kwam van relatief dichtbij.

De lengte bedraagt meer dan vijf meter.

Merkplaatje als onderdeel van de achterbumper.

Vignale
Zelfs naar communistische maatstaven raakt de 603 in de loop van de jaren zestig toch wat verouderd. Tatra roept de hulp in van de Italiaanse vormgever Vignale om een nieuw model te creëren. Veel glas en strakke lijnen is op dat moment de automode. In 1968 wordt de 613 gepresenteerd, maar het duurt een paar jaar voordat de productie echt op gang komt. De oude 603 blijft intussen leverbaar. De buitenkant is nieuw, maar de technische opzet blijft dezelfde. Tatra's eigenheid duurt voort. De V8 heeft voortaan een inhoud van 3,5 liter. De 613 is vooral bedoeld als regerings- en partijauto. Voor particulieren is een dergelijke limousine in het thuisland niet weggelegd. In de loop van de jaren past het merk het uiterlijk licht aan om nog een beetje aansluiting te blijven houden bij de rest van de wereld. Een nieuw front en veel plastic zijn de belangrijkste ingrediënten van de facelifts. Mooier worden ze er niet op.
 

Vignale tekende het koetswerk van de 613.

Opmerkelijk stijlkenmerk: de achterruit staat steiler dan de carrosserie.

Links: sleuven voor de luchtkoeling, rechts de luxe Tatra-wieldoppen.

De 613 onderging verschillende facelifts en kreeg met name een ander front.

Twee van de latere versies, de linker aanmerkelijk eenvoudiger dan de rechter.

Goedkope plastic wieldoppen versus lichtmetalen velgen.

Het beeldmerk was opgenomen in de gespoten buitenspiegels.

De latere modellen kregen een opvallende spoiler achterop.

Stuiptrekking
Tijdens de levenscyclus van de 613 verandert de wereld. Het Oostblok houdt op te bestaan. Tatra probeert het hoofd boven water te houden, maar het concept van de personenwagen is volledig achterhaald. Een laatste stuiptrekking is de modernisering in 1996. De 613 krijgt als opvolger de 700. De Britse ontwerper Geoff Wardle heeft het Vignale-ontwerp onder handen genomen. Het mag niet baten. Zijn er van de 613 nog 11.000 gemaakt (in bijna dertig jaar!), bij de 700 stopt het na 62 auto's. Een 700 is daarmee een zeldzaamheid. Gelukkig heeft iemand uit de liefhebberskring er zich over ontfermd en zijn exemplaar naar Den Haag gereden. Dank! Namens alle toevallige passanten en bewuste bezoekers. En voor later een goede reis terug naar Tsjechië toegewenst. ■
 

De 700 was het laatste model van Tatra. Na ruim 60 exemplaren was het afgelopen.

Front en achterkant waren opnieuw getekend. Het mocht niet baten.

Zie ook: ► gegevens van de stroomlijnmodellen

Een eenmalige cabriolet op basis van de Tatra 600, naar een ontwerp van Sodomka;
in 1949 geschonken aan Stalin voor zijn 70e verjaardag.