Škoda-historie
en -museum
Praag /
Mladá Boleslav (CZ)
●
Relatie automodellen en politieke systeem
●
Het wagenpark van Tsjechië
●
Overheersing door één merk
●
Naoorlogse historie van Škoda
●
Foto's Škoda-museum
juli 2003
|
|
Škoda als spiegel van de Tsjechische ontwikkeling
Tsjechië ontwikkelt zich economisch in fors
tempo. De autowereld illustreert dat als altijd treffend.
Zet een moderne Škoda
naast een model van twintig jaar terug en je ervaart een wereld van verschil.
Het onderscheid is veel groter dan bij ieder ander merk. Hierin weerspiegelen
zich de grote economische
en politieke veranderingen in het land. Tegelijkertijd
laten de vele oude auto’s op straat zien dat
het welvaartsniveau nog lang niet
met dat van ons is te vergelijken.
Maar de Tsjechen werken hard aan de verdere
opbouw van hun land. Ook letterlijk.
Ze willen zich met het moderne Europa
kunnen meten.
Net als hun nationaal vervoermiddel, voortbouwend op een rijke
traditie.
|
|
Op de weg lijken Škoda en Tsjechië synoniemen. Wie een uur in Praag rondloopt,
heeft meer Škoda’s gezien dan in de rest van zijn leven. Dan mag je nog stokoud
zijn ook. Buiten de hoofdstad is het al niet anders. De ruim tien miljoen
Tsjechen hebben met elkaar 3,6 miljoen auto’s. Één op de twee is een Škoda. Je
ziet ze in allerlei uitvoeringen en kleuren, met of zonder curieuze accessoires
als beschermingshoesjes om de hoofdsteunen en volstrekt nutteloze spoilers. Alle
bouwjaren van de afgelopen kwart eeuw zijn vertegenwoordigd. De technische staat
varieert van smetteloos nieuw tot (bijna) rijp voor de sloop. Dat laatste is
niet overdreven. Als Tsjechië een APK zou kennen, was het stil op de wegen.
|
|
|
Een alledaags straatbeeld. Deze Škoda is nog (lang) niet afgeschreven.
|
|
|
De 105/120-serie biedt velen nog dagelijks vervoer. (Foto's Škoda)
|
|
|
Zelfs de 100/110 uit de jaren
1970 tot 1977 is niet echt een zeldzaamheid. Rechts de 110R coupé in het Škoda-museum.
Dagelijks vervoer
De 105/120-serie, gemaakt tussen 1976 en 1989, biedt nog veel gezinnen dagelijks
vervoer. Naar de voorloper van dit model hoef je zelfs geen dagen te zoeken.
Bijna allemaal zijn ze gedeukt, verroest of opgelapt met onderdelen van andere
auto’s. Hoe het eruit ziet, is onbelangrijk. Als het maar rijdt. En dat doen ze,
die oude Škoda’s! Ze stinken wat meer. Ze verbruiken meer olie, te oordelen aan
de walm uit de uitlaat. En op hete dagen in een file moet een enkeling vanwege
oververhitting afhaken. Maar de rest rijdt en blijft rijden. Bovendien zijn
files nog een bijzonderheid in dit land, al kan het verkeer in Praag als in alle
grote steden knap verstopt zitten.
Een echte volkswagen in de letterlijke zin is de hoekige Favorit. Deze auto was
in 1987 een ware revolutie en daarmee de maatschappelijke ontwikkelingen een
paar passen voor. In één klap werd afgerekend met het verleden. De
voorwielaangedreven Favorit was als hatchback met grote achterklep modern van
opzet, gestileerd door de Italiaanse topontwerper Bertone. Tot op de dag van
vandaag maakt deze revolutie op wielen onderdeel uit van het dagelijks leven van
vele Tsjechen. Ook revoluties zijn echter aan slijtage onderhevig…
|
|
|
Bertone ontwierp de Favorit die een revolutie voor het merk betekende. (Foto's Škoda)
Dominantie
Waar ook in Tsjechië, om Škoda kun je niet heen. Nergens. Bij de
regeringsgebouwen als onderdeel van de historische Praagse Burcht staat de luxe
Superb trots naast de Audi en de Mercedes te glimmen. Bij fruitkraampjes, langs
de weg op het platteland, staan oude 1203-bestelbusjes. Zelfs op putdeksels
staat het bekende beeldmerk. Dat verwijst echter naar Škoda als conglomeraat van
staalbedrijven, machinefabrieken en krachtcentrales. ‘Škoda Auto’ staat daar
tegenwoordig los van, maar heeft wel het historische beeldmerk behouden.
De dominantie van een enkel automerk doet denken aan het Amerika in de tijd van
de T-Ford en Italië in de jaren vijftig en zestig. Als Fiat kucht, is Italië
verkouden, luidde het gezegde. Zo ook met Škoda en Tsjechië. De autofabriek is
met meer dan 20.000 werknemers het grootste bedrijf van het land en een
economische factor van betekenis.
|
|
Publiciteitsfoto van destijds van de 1203 (foto Škoda).
|
|
In de staten zie je nog een verdwaald oud Oost-Europees model, zoals deze Roemeense Dacia.
Oostblok
De grauwe straten en huizenblokken net buiten het centrum van Praag roepen nog
altijd beelden op van het voormalige Oostblok, al wordt goed gewerkt aan het
opknappen van de oude, ooit statige panden. In deze omgeving verwacht je
onwillekeurig oude Oost-Europese auto’s. Ze zijn er ook wel, maar op zeer
beperkte schaal. Zo af en toe rijdt er een Trabant of Wartburg (ex-DDR) of Lada,
Volga of Tavria (ex-USSR). In een land waar zo veel wordt gedaan om oude auto’s
bruikbaar en rijdend te houden, kan het kleine aantal geen toeval zijn. Afscheid
van het Oostblok is kennelijk ook demonstratief afstand nemen van de aan die
periode herinnerende vervoermiddelen. Dan liever een zesdehands Volkwagen of
Renault, als het geen Škoda is.
|
|
 |
Sightseeing voor toeristen in een (open) klassieker, zoals deze Tatra.
|
|
Je kunt ook kiezen voor een rit met een Praga, één van de Tsjechische automerken van weleer.
Beperkte welvaart
Tsjechië kan de historie van tientallen jaren niet in één keer van zich
afschudden. De ouderwetse etalages, kleine winkeltjes, slechte bestrating en aan
de buitenkant onverzorgde huizen duiden op de nog altijd beperkte welvaart. Het
gemiddelde inkomen is minder dan een kwart van dat in Nederland. Zonder de
scheiding van het armere Slowakije was dat nog lager geweest.
Waarschijnlijk volstrekt onbedoeld houden personeelsleden in winkels en musea de
herinneringen aan een niet-commercieel en bureaucratisch tijdperk nog levend.
Tsjechië anno 2003 weerspiegelt nog altijd een botsing van culturen en
wereldbeelden. De naast elkaar geparkeerde Fabia en 120 vormen met elkaar een
treffend symbool.
De uitgebreide, maar weinig smaakvol en uitnodigend gepresenteerde collectie
schatten van het Nationale Museum in Praag is in dit opzicht tekenend. Oude
vitrines vol, rij na rij. Keurig gerangschikt, compleet met omschrijvingen. Maar
volstrekt aanbod- en niet bezoekersgericht. Alsof de tijd in 1950 is stilgezet.
|
|
 |
Het Nationale museum heeft een indrukwekkende hal, maar verder saaie zalen.
Moderne wereld
De weg naar de moderne ‘Westerse’ wereld is niettemin onomkeerbaar ingeslagen.
Langs de toegangswegen naar Praag vragen gerenommeerde (auto)merken met grote,
het landschap wreed verstorende reclameborden aandacht voor hun modernste
producten. Als de helft van het Tsjechische wagenpark uit Škoda’s bestaat, komt
de andere helft immers uit de rest van de wereld. En wie wil niet profiteren van
de welvaartsgroei? In de buitenwijken van de hoofdstad staan moderne showrooms,
al is er minder gevoel voor uitstraling en merkbeleving dan bij ons. Net als in
de rest van Europa maakt Peugeot furore. De best verkochte importauto van 2002
was de 206, gevolgd door de 307. Op de lijst van meest verkochte modellen staan
ze na de Fabia en Octavia op de derde en vierde plaats. Maar let wel op de
verhoudingen: tegenover ruim 52.000 Fabia’s staan slechts 4000 206’en.
|
|
 |
Links drie generaties Škoda's, symbool voor de oude en nieuwe tijden. Rechts nieuwbouw en een hele oude vrachtwagen.
Afstand nemen
Begrijpelijkerwijs wil Škoda in West-Europa zoveel mogelijk afstand nemen van de
communistische periode met de daaraan gekoppelde modellen. In het vaderland is
dat simpelweg onmogelijk omdat het verleden nog iedere dag in de straten
zichtbaar aanwezig is. Bovendien is er weinig reden dat tijdperk en de historie
van het merk weg te moffelen. Boekhandel Kanzelsberger op nummer 4 van het
Praagse Wenceslasplein maakt dat duidelijk. (In het Tsjechisch heet dit
historische plein overigens Václavské Námiéstí, berucht en beroemd geworden als
decor van de Russische tanks ten tijde van het neerslaan van de Praagse lente in
1968, Jan Palách die zichzelf in ’69 bij wijze van protest in brand stak en
natuurlijk ook de massabijeenkomsten die in 1989 de Fluwelen Revolutie
inluidden.) Op de vierde etage ligt in de zomer van 2003 een hele stapel van het
net verschenen boek over alle automodellen die door de jaren heen met het
Škodalogo zijn verschenen. De winkelier verwacht een grote belangstelling.
|
|
 |
Geheel in het Tsjechisch dus voor ons onleesbaar, maar interessant vanwege met name de foto's van de prototypen.
|
|
 |
Twee van de vele prototypes in aanloop naar de 1000MB. Het lag al vast dat de motor achterin zou komen. (Foto's Škoda)
|
|
 |
Ook deze - modern uitziende - modellen van vele jaren later kwamen niet verder dan het proefstadium. (Foto's Škoda)
Politieke achtergrond
Historisch het meest interessant daarin zijn de afbeeldingen van de modellen die
nooit verder zijn gekomen dan het stadium van studieobject of prototype. Want
dat bij ons het imago van Škoda vanaf de jaren zeventig net zo snel afbladderde
als het stucwerk van de Tsjechische huizen, heeft vooral een politieke
achtergrond. Aan de mensen van de autofabriek lag het niet.
Vanaf het moment dat de machinefabriek Škoda uit Plzeň zich in de jaren twintig
met auto’s gaat bezighouden, heeft het een naam hoog te houden. In licentie
maakt men modellen van het befaamde merk Hispano-Suiza. Het bedrijf krijgt
verder glans door de goed bekend staande autofabriek van Laurin & Klement uit
Mladá Boleslav in te lijven. Na de Tweede Wereldoorlog speelt Škoda een rol van
betekenis binnen de opkrabbelende auto-industrie. Als één van de eerste
fabrieken in Europa is het merk in staat weer auto’s af te leveren. Ze worden,
ook bij ons, goed verkocht. In 1948 resulteert dat in een top-5 notering. De
eerste naoorlogse ontwerpen kunnen zich op alle fronten meten met het aanbod van
vele andere merken. Maar anders dan in het Westen heeft de industrie de
mogelijkheden voor ontwikkeling niet in eigen hand.
|
|
Tussen 1929 en 1932 bouwde Škoda luxe modellen zoals de 430, hier in een coupéversie.
|
|
Dit model 860 (4 liter, 8 cilinders) was de auto van de toenmalige president.
|
|
|
Details van de presidentiële limousine. De radiatormascotte bestaat uit een dubbel Škoda-logo.
|
|
|
Na de oorlog maakte Škoda gewaardeerde familiewagens, zoals de 1101 Tudor en later de Octavia.
|
|
|
De Octavia werd een succesmodel (Foto's Škoda)
Allerminst achterhaald
Aanvankelijk is dat nog niet zo duidelijk merkbaar. Als in 1964 de 1000MB met
motor achterin ten tonele verschijnt, is dat concept weliswaar niet vernieuwend,
maar nog allerminst achterhaald. Iedere Volkswagen heeft op dat moment de motor
immers aan de achterkant. En als er één voorbeeld is van het Duitse naoorlogse
economische wonder, is het de Kever wel. In Frankrijk heeft Simca in dezelfde
periode met de 1000 een knaller in huis en grootmacht Fiat biedt de 850 met
succes aan als gerespecteerde familiewagen. In de jaren erna gaat het echter
mis. Midden jaren tachtig komen uit (toen nog) Tsjechoslowakije nog steeds
auto’s met de motor achterin, terwijl de andere merken een plekje voor ze hebben
ingeruimd in hun fabrieksmusea. Škoda wordt synoniem voor automobiele
achterlijkheid. Gecombineerd met belabberde kwaliteit goed voor een slechte
naam. Het merk komt in de weinig benijdenswaardige hoek terecht van Trabant en
Wartburg die een vergelijkbare ontwikkeling hebben doorgemaakt (of eigenlijk:
een gebrek aan ontwikkeling). De oorzaak is overduidelijk. Niet de markt, noch
de technici bepalen de modelpolitiek. De regeringsbureaucraten maken uit of het
tijd wordt voor een nieuwe auto. Vele jaren achter elkaar is het antwoord
ontkennend. Het genoemde Škodaboek toont tal van voorstellen waarmee de
fabrieksleiding door de jaren heen de tocht naar de politieke bonzen maakt. Het
is steeds tevergeefs. Een nieuw model ontwikkelen is te duur en past niet in de
economische plannen. De mondiale autokaravaan trekt verder, maar Škoda blijft
staan.
|
|
|
Ten tijde van de presentatie was de 1000MB allerminst achterhaald. Rechts de hardtopversie 1000 MBX.
|
|
Productie van de 1000MB (Foto Škoda)
|
|
|
De stationcar kreeg geen groen licht. In plaats daarvan werd de oude Octavia Combi nog jaren gemaakt. (Foto's Škoda)
|
|
|
In 1971 kwam dit type Škoda 740 tot stand, maar werd niet verder ontwikkeld tot serieproduct.
|
|
|
Ook de 760 uit 1973, een ontwerp van Giugiaro, kwam niet verder dan het stadium van prototype.
Aanzien verschaffen
Het duurt tot in de jaren tachtig eer het roer om gaat. In 1982 besluit het
Centraal Comité van de communistische partij dat het tijd wordt voor een nieuwe
auto. En meteen wel eentje die de Tsjechoslowaakse industrie weer aanzien moet
verschaffen. (Een Sovjetidee van eind jaren zeventig om voor het hele Oostblok
één gezamenlijke middenklasser te ontwikkelen, is in het ideeënstadium blijken
steken.) Volgens de traditie van de geleide politiek wordt van bovenaf, zonder
raadpleging van de technici, besloten wanneer het nieuwe model klaar moet zijn.
Het tijdschema is veel te ambitieus. Alleen dank zij de buitenlandse hulp van
Bertone en de inzet van een gemotiveerd fabrieksteam wordt het uiteindelijk toch
gehaald. De gezamenlijke inspanningen leiden tot de spraakmakendste Škoda sinds
tijden, de Favorit. Vrij is de fabriek bij de ontwikkeling geenszins. Bertone
wil graag kleinere koplampen, maar die zijn door binnenlandse leveranciers niet
tegen een redelijke prijs te leveren en import is verboden. Bij de keuze van
materialen voor het interieur is het evenzeer behelpen en de goedkope plastic
deurklinken van de oude modellen worden goed genoeg bevonden voor de nieuweling.
Als gevolg van dit alles blijkt het kwaliteitsniveau niet vergelijkbaar met dat
van Westerse merken. Internationale roem blijft achterwege.
|
|
|
Bertone kreeg te maken met beperkingen: grote koplampen en goedkope deurklinken. (Foto's Škoda)
|
|
Trotse presentatie van het nieuwe model met de Praagse burcht op de achtergrond (foto Škoda).
|
|
|
Vergeleken met alle voorgangers
een sprong vooruit. (Foto's Škoda) 
Er werden ook een coupé en sedan
ontwikkeld, maar tot serieproductie kwam het niet.
Echte omwenteling
De Favorit is wel de voorbode van de echte omwenteling. Voor Tsjechië komt die
met de vreedzame val van het IJzeren Gordijn, voor Škoda met de toetreding tot
het Volkswagenconcern in 1991.
Wie vanuit Tsjechië de grens met Duitsland of Oostenrijk passeert, ervaart dat
het ontwikkelingsniveau nog lang niet gelijk is. In dat opzicht loopt de
autofabriek vóór op de rest van de economie. De huidige modellen doorstaan de
vergelijking met andere merken glansrijk, zeker de Fabia. In het moederland op
nummer één, in Polen op de tweede plaats, in Oostenrijk en de Scandinavische
landen op de derde plaats van de verkoopranglijst. Voor een belangrijk deel is
dat direct te danken aan het beleid van oud-Volkswagentopman Piëch. Terwijl zijn
staf voorstelt de modernste technologieën binnen het concern exclusief voor Audi
en Volkswagen te houden en bij Seat en Skoda de oudere technieken nog een tijdje
te gebruiken, beslist hij anders. Alle merken in het concern moeten kunnen
profiteren van de nieuwste ontwikkelingen, is zijn filosofie. Bij zijn
introductie heeft de Fabia daarom een moderner onderstel dan de VW Polo.
|
|
|
De Fabia kreeg van VW-topman Piëch de modernste techniek toegewezen. (Foto's Škoda)
Even slikken
De Duitse overname moet voor de Tsjechen even slikken zijn geweest. Maar ach,
ook Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Lamborghini en de Mini zijn inmiddels in
Duitse handen. En concerngenoot Seat krijgt alle ruimte het Spaanse temperament
te koesteren. Toch protesteerde de leiding van Tsjechische fabriek enkele jaren
geleden toen het Nederlandse reclamebureau van Škoda in alle uitingen consequent
als positieve toevoeging ‘Volkswagen Groep’ bleef gebruiken. Alsof Škoda geen
eigenwaarde heeft en niet zonder de naam van de nieuwe moeder kan! Kennelijk was
nog altijd niet doorgedrongen hoe diep het aanzien van het merk was gezonken.
Tot op de dag van vandaag, twaalf jaar na de overname, heeft het topmodel Superb
te lijden onder het imago. Maar de Tsjechen werken er hard aan, zoals aan de
verdere ontwikkeling van hun land. De thuismarkt is daarvoor een goede basis.
|
|
In het Škoda-museum in Mladá Boleslav, 60 km ten Noord-Oosten van Praag, wordt de historie van het merk gekoesterd.
|
|
De geschiedenis begon met de fabricage van fietsen door de heren Laurin en Klement.
|
|
|
Laurin & Klement maakten achtenswaardige auto's toen hun bedrijf samenging met dat van Škoda.
|
|
Het museum is gevestigd in de oude fabriekshal waar Laurin en Klement motorfietsen maakten.
|
|
Een Laurin & Klement brandweerwagen uit 1919.
|
|
|
Links een L&K die in 1913 werd gemaakt; 4 cilinders, 1850 cc, 20 pk, top 65 km/u.
|
|
Modellen van rond de jaren dertig.
|
|
|
De Popular Sport van 1937 en Favoriet van een jaar later.
|
|
|
Overzicht van de naoorlogse modellen.
Stervensproces
De 105/120 en de Favorit zullen komende jaren uit het straatbeeld verdwijnen, al
zal het stervensproces langer duren dan in rijkere landen. In het fabrieksmuseum
in Mladá Boleslav (ten noorden van Praag) bewaart Škoda enkele puntgave
exemplaren. Als herinnering aan een definitief voorbije periode, zonder de
geschiedenis te verloochenen. In de tussentijd benadert men de markt uiteraard
op de hedendaagse wijze en voert een uitgestippelde modelpolitiek. De klant
bepaalt immers waarin hij rijdt, niet de staat. Dat de uiteindelijke besluiten
in Duitsland worden genomen, moet men op de koop toe nemen. Ondanks de huidige
malaise heeft het Wirtschaftswunder na een verloren oorlog gezegevierd en is de
geleide economische politiek in de geschiedenisboeken bijgeschreven als een
mislukt ‘experiment’. De aansluiting van Škoda bij het oer-Duitse Volkswagen
tekent de nauwere banden tussen Tsjechië en de Europese gemeenschap. Škoda als
spiegel van de Tsjechische ontwikkeling.
Het in ere houden van de historische wortels hoef je de Tsjechen verder niet te
leren. Dat kunnen ze uitstekend, of het nou gaat om de monumenten in Praag, de
landhuizen en kastelen in het Zuiden of het automerk dat zozeer met dit land is
verbonden.
■
►Meer en grotere foto's van het Škoda-museum
|
Geraadpleegde literatuur |
|
Brochures uit de jaren '60 |
|
Bekijk ook: |
|
|
 |
Veel is veranderd maar de
trots is als vanouds |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|