Musée d'Automobiles
Reims (F)
●
Voornamelijk Franse modellen
●
Meer dan 150 auto's
●
Bekende en onbekende merken
●
Nadruk op alledaagse typen
●
Grote collectie trapauto's
maart 2020 - aanvulling
juli 2021
Autoliefde op z'n Frans
Bijna 200 auto’s die in de afgelopen eeuw in Frankrijk zijn gebruikt en na
bewezen diensten netjes zijn neergezet in een oude fabriek. Dat is in een enkele
zin samengevat het karakter van het automuseum in de Franse stad Reims. Zoek er
geen modellen die miljoenen waard zijn. Vind er wel een alleraardigste doorsnee
van wat de Franse auto-industrie heeft voortgebracht, met inbegrip van enkele
bijzonderheden. Lees het verslag van een verrassend bezoek.
 |
Het Musée d’Automobiles is een van de toeristische trekpleisters van de stad die
vooral bekend is van de champagnehuizen en de imposante kathedraal. De puntloze
torens bepalen het aanzien van het centrum. In de kerk
komen eeuwen historie bij elkaar. Op twee na zijn hier vanaf de vijfde eeuw alle
Franse koningen sinds Clovis gekroond. De glas-in-lood ramen zijn beroemd.
Sommige dateren - al dan niet gerestaureerd - van een paar honderd jaar geleden,
de jongste ontwerpen zijn van 2011. Sinds 1991 staat het bouwwerk op de
Werelderfgoedlijst van Unesco. Het naastgelegen museum maakt duidelijk dat de
strijd tegen de erosie van de zandstenen sculpturen een permanente uitdaging is.
Oude beelden moeten vervangen worden door nieuwe.
Reims is ook de plaats waar op 7 mei 1945 om 2.41 uur in de nacht de capitulatie
van nazi-Duitsland werd getekend. In een klein maar indrukwekkend museum staat
de tafel waaraan dat gebeurde. De kamer is bewaard gebleven. Aan de wand hangen
de landkaarten die de opmars van de geallieerden tonen. Een overzicht meldt het
aantal gesneuvelde militairen, verloren gegane voertuigen en vernietigde
bevoorradingscentra, bijgehouden tot die zevende mei. Achter de kille getallen
gaat een wereld van onbeschrijflijk leed verborgen. De foto’s van het moment van
ondertekening, documenten in de vitrines en originele voorpagina’s van kranten
brengen de bezoeker terug in de tijd. Omdat de Russen zich achtergesteld voelden
en meer aandacht opeisten, werd de dag erna de ondertekening herhaald in
Berlijn.
 |
 |
In de
kathedraal van Reims zijn vele Franse koningen gekroond, door de eeuwen
heen.
De eeuwenoude
kerk kreeg in 2011 voor het laatst nieuwe glas-in-loodramen.
In dit schoolgebouw
werd de capitulatie van nazi-Duitsland getekend.
In het museum hangen
foto's van het historisch moment.
De zaal en de tafel
zijn behouden gebleven. Aan de wand de landkaarten van destijds.
Automuseum
Het is volstrekt misplaatst het automuseum in historisch en cultureel opzicht
aan beide bezienswaardigheden gelijk te stellen. De wegwijzers in de stad maken
echter vanuit toeristisch perspectief geen onderscheid. De aanduidingen zijn
vergelijkbaar. Grote borden verwijzen de automobilist naar de autocollectie aan
de Avenue Georges Clemenceau, iets buiten het centrum. Vanuit ons appartement
dicht bij de kathedraal is het zo’n twintig minuten lopen. De pittoreske straten
van het centrum gaan over in nietszeggende woon- en winkelstraten. De gebouwen
hebben een glorievollere tijd gekend. Het museum past bij dit beeld. Er is een
totaal gebrek aan uitstraling. De letters op de gevel zijn lang geleden
aangebracht en er is nooit meer naar omgekeken. De binnenplaats is rommelig, de
ingang sober maar netjes. Als we aankomen, is het een paar minuten over twee.
Het museum is net weer opengegaan.
Het automuseum is één van de
toeristische attracties van de stad.
Het uiterlijk van het museum
is weinig inspirerend.
 |
 |
Manifestatie
De dame bij de kassa kijkt verschrikt als we een Nederlandse betaalpas
tevoorschijn halen. Met de kaart is niets mis, maar ze is bang ons te moeten
teleurstellen. Dat heeft ze net ook met twee Duitse bezoekers moeten doen. Ze
veronderstelt dat we vandaag naar het museum zijn gekomen als voorproefje op de
grote manifestatie van klassieke auto’s morgen en overmorgen. Ze heeft een
onaangename boodschap: die is afgelast. Vanwege het coronavirus* vond de
organisatie het niet verantwoord zo’n 30.000 mensen uit alle windstreken bij
elkaar te laten komen. We kunnen haar geruststellen. Deze buitenlanders zijn
speciaal voor het museum gekomen. Eerlijk gezegd wisten we niet eens dat er een
bijeenkomst met klassiekers zou zijn. Kennelijk komen er niet zo vaak bezoekers
van verre op een vrijdagmiddag buiten de vakantietijd. Opgelucht pakt ze het
pinapparaat. ‘Deux adults, c’est dix-neuf euro’. Maar voordat we verder
mogen, moeten we nog wel vertellen hoe we het museum kennen. Tsja, wat moet je
met zo’n vraag? We hebben een redelijk beeld van de Europese kaart van
automusea, op basis van boeken, tijdschriftartikelen, ervaringen van anderen en
internet. De bestemming staat al een paar jaar op het lijstje om nog eens te
bezoeken. Leg dat maar eens uit in het Frans. We volstaan gemakshalve met het
antwoord ‘internet’. Ze zet een kruisje in een vakje op een blaadje papier.
Pays-bas had ze op basis van de betaalpas al ingevuld. We kunnen verder.
‘Cette direction. Amusez-vous’.
* Op het moment van ons bezoek
is nog geen sprake van de grootschalige wereldwijde crisis die snel daarna een feit is. Er
zijn slechts voorzorgsmaatregelen
die zich beperken tot grote bijeenkomsten. Een week later is de situatie totaal
veranderd en zijn alle musea in Frankrijk gesloten. Een paar dagen daarna is
zelfs
het hele land op slot, beheerst corona het nieuws en wordt Nederlanders ten
stelligste afgeraden naar het buitenland te gaan.
De auto's staan in lange
rijen opgesteld.
Charbonneaux
Voorbij de deur staan we in een grote hal. Via het dak komt licht naar binnen,
deels gefilterd door geel gekleurde ramen. Ooit was dit een fabriek van stalen
kozijnen. Vanaf 1985 is het een automuseum. Initiatiefnemer voor dit centrum
voor historische automobielen was Phillippe Charbonneaux (1917-1998). Deze
veelzijdige industrieel ontwerper werkte onder meer voor de auto-industrie en
tekende meer dan twintig automodellen. De bekendste zijn de Renaults 8 en 16.
Hij was ook liefhebber en verzamelaar. Zijn eigen collectie van 160 klassieke
auto’s en 40 motorfietsen vormde de basis van het museum. Na zijn overlijden
in 1998 nam de stichting SCAR (Salon des Collections Automobiles Rémois) het
beheer over. De collectie werd uitgebreid met auto’s van particulieren die ze
hier - tijdelijk - onderbrengen.
Het museum is geen kunstig vormgegeven beleveniswereld. Geen schatkamer van
onbetaalbare kunstwerken op wielen die miljoenen waard zijn. Het is een
bewaarplaats van een verzameling gebruikte auto’s. In vier lange rijen staan ze
naast elkaar, gescheiden door twee gangpaden. Afgezien van de racewagens zijn
het vooral dagelijks gebruikte vervoermiddelen die vele Fransen van de ene plek
naar de andere hebben gebracht. De meeste zijn niet of beperkt gerestaureerd. De
gebruikssporen zijn niet uitgewist. Dat geeft ze hun charme. Hoewel een aantal
auto’s overbekend is, omvat de erfenis van Charbonneaux een groot aantal merken
en modellen die we nog niet eerder hebben gezien. Daarvoor zijn we naar Reims
gekomen. Hoe aardig ook, bij de tweewielers blijven we niet lang stilstaan, wat
de collectie niet helemaal recht doet.
 |
 |
Tot de collectie van
Phillippe Charbonneaux behoorden ook vele tweewielers (en een enkele
driewieler...).
De fietsen en motoren
staan netjes opgesteld, met bijbehorende informatiebordjes.
Automerk Peugeot
maakte ook enige tijd motorfietsen.
SCAR
Het begint meteen al goed zodra we binnen zijn. We zien een D.F.P., een
samentrekking van drie namen: Doriot, Flandrin en Parant. In Courbevoie stond
hun fabriek. De ééncilinder werd in 1908 gemaakt en zes jaar later door een
familie als tweedehandsje aangeschaft. Diezelfde familie is nog steeds de
eigenaar. Ernaast staat een SCAR (niet te verwarren met de afkorting van de
stichting), eveneens uit 1908. De Société de Construction Automobile de Reims
was de eerste autofabriek in de regio. Van de totale productie zijn er maar zes
overgebleven.
Het merk Lacroix-de Laville kennen we wel. Het Louwman Museum
heeft er eentje, net als Mahy Mobiles in België. Verrassend is hier de opstaande
kap die met twee riempjes aan de voorzijde vastzit. Het drietal staat voor een
wandschildering van de Cugnot 1769/1771, door de Fransen liefdevol omarmd als de
eerste zelfbeweger (auto-mobile). De wagen staat in Parijs.
Op de achtergrond is
een tekening van de Cugnot uit 1769 te zien.
DFP en SCAR, beide uit
1908.
Twee riempjes moeten
de kap van de Lacroix-de Laville (1903) op zijn plaats houden.
Nog een Franse auto
uit de beginjaren: Le Zèbre 1909, een ééncilinder van 600 cc.
Marne-taxi
Als je het over Parijs hebt: in de historie van de laatste eeuw is één automodel
voor altijd met de Franse hoofdstad verbonden, de Renault AG, de Marne-taxi.
Niet de auto zelf, maar het verhaal eromheen is bijzonder. Tijdens de Eerste
Wereldoorlog vervoerde een stoet van 650 Parijse Renault-taxi’s tussen de 4000
en 6000 soldaten naar het front bij Nanteuil-le-Haudroin. Dat gebeurde in de
nacht van 6 op 7 september 1914 in opdracht van generaal Joffre. Het Duitse
leger rukte op en dreigde Parijs binnen te vallen. Een maand lag Frankrijk toen
al letterlijk onder vuur van de Duitsers. Op 5 september kondigde de generaal een offensief bij de rivier de Marne
af. Daarvoor had hij echter troepenversterking vanuit de hoofdstad nodig. Met
taxi's
werd Parijs gered. Toen de auto's na het soldatentransport terugkeerden in
Parijs, stond er in totaal 70.000 Francs op de teller. De Staat voldeed de
rekening.
De combinatie Parijs-Renault had zich al vroeg aan het begin van de eeuw
ontwikkeld. In de mondaine
Franse hoofdstad vervingen de automobielen steeds vaker paard en wagen. In 1905 werd het
taxibedrijf Compagnie Française des Automobiles de Place opgericht. Na
een competitie tussen verschillende merken plaatste de Compagnie een order van
250 auto's bij Renault. Een jaar later volgden er nog eens 1000 en weer drie
jaar later 1500. In 1914 was het overgrote deel van de tienduizend Parijse taxi's van het merk Renault. Slechts
een derde daarvan bleef overigens actief in de oorlogsjaren. Veel chauffeurs
moesten zich melden voor het leger.
 |
650 van deze taxi's
brachten 4000 tot 6000 soldaten naar het front.
Bij terugkomst stond
er 70.000 Franse francs op de teller. De staat betaalde die.
De tweecilinder
Renault EK is van 1914, hetzelfde jaar als de taxi.
Dokterscoupé
We lopen verder en
ontdekken al snel dat er vandaag veel te zien en te leren is. Zo blijkt dat
Bobby Alba niet de naam van een persoon is, maar van een kleine dokterscoupé uit
1919. En dat Sima Violet een opmerkelijk wagentje maakte met een 500 cc
zichtbare boxermotor en anderhalve stoel. Dat wil zeggen: een normale grote
zitplaats en een kleintje ernaast.
Op de radiator van een bruine limousine staat Suère. Het is de merknaam. We
hadden er niet eerder van gehoord. De Parijse fabrikant was tussen 1909 en 1931
actief. Dat is langer dan de carrière van autobouwer Paul Genestin. Die duurde
slechts zeven jaar, van 1922 tot 1929. In 1997 werd een chassis met motor
gevonden, waarna de eigenaar de oorspronkelijke carrosserie liet namaken,
precies zoals de wagen in 1926 aan races deelnam.
In het jaar dat Genestin de handdoek in de ring gooide, schiep het merk Cime
zijn model A2. Niet meer dan twintig auto’s heeft het merk vermoedelijk
voortgebracht en waarschijnlijk is dit de enige die ervan over is.
 |
 |
Bobby Alba is de naam
van deze dokterscoupé uit 1919. De dokter staat ernaast.
De motor van de Sima
Violet is duidelijk zichtbaar.
Het wagentje heeft
anderhalve zitplaats.
Het lijkt op een
Amerikaanse auto, maar hij komt toch echt uit Parijs.
Twaalf jaar was de
autofabrikant actief. Als radiatormascotte zien we een indiaan.
Chassis en motor van
de Genestin zijn origineel, de carrosserie is een reconstructie van eind
vorige eeuw.
Waarschijnlijk de enig
overgebleven Cime van een totale productie van 20 stuks. Bouwjaar 1929.
La Licorne
Minder uniek is het merk La Licorne. Het is echter de vraag of je ergens anders
ter wereld in een museum acht verschillende typen naast elkaar kunt zien staan.
In het voormalige museum van De Rijke in Oostvoorne stonden er twee en de
Nederlandse vriendenclub bracht er afgelopen zomer een handjevol naar de
oldtimerdag van Lelystad. De fabrikant met een afbeelding van een eenhoorn in
het beeldmerk maakte de eerste auto aan het begin van de vorige eeuw en sloot in
1949 de deuren. In die periode zijn er 33.000 gemaakt, 200 verschillende
modellen. Hier staan zowel voor- als naoorlogse auto’s. De twee meest in het oog
springende zijn een bruine bestelwagen uit 1938 en een grijze coupé van een jaar
eerder. De laatste is bijzonder vanwege de drie zitplaatsen (achterin dwars op
de rijrichting), de vorm van zijruit en het ontbreken van een A-stijl. De
voorruit heeft geen omlijsting en de zijruiten kunnen daar dan ook niet op
aansluiten.
 |
Je zult niet veel
plaatsen tegenkomen waar acht modellen van La Licorne naast elkaar
staan.
Een dokterscoupé van
1913, 4 cilinders, 1100 cc. Topsnelheid 70 km/u.
Het beeldmerk laat de
eenhoorn (licorne) zien. Het merk werd met en zonder het lidwoord 'la'
aangeduid.
Na de Eerste
Wereldoorlog pakte het merk de draad weer op. Deze B7W4 is van 1922.
Model HO2 van 1930 is
een lichte auto met een motor van 900 cc en 15 pk.
Nog een HO2 van
hetzelfde bouwjaar.

Het merk bood een keur
aan modellen aan.
De 415 Longchamp is
van 1935, 1450 cc en 34 pk, goed voor 90 km/u.
De bruine bestelwagens
van La Licorne waren in Parijs in die tijd een bekende verschijning.
Een driezitter van
koetswerkbouwer Labourdette met een randloze voorruit. De auto heeft dus
geen A-stijl.
Een naoorlogse La
Licorne. In 1949 was het afgelopen.
 |
 |
Rosengart
Er zijn meer al lang verdwenen Franse merken te bewonderen, zoals De Dion Bouton,
Panhard, Berliet, Talbot en Delage. Rosengart is er ook zo één, producent tussen
1928 en 1955. Lucien Rosengart was een multitalent. Zijn bedrijf maakte vanaf
1905 auto-onderdelen en -verlichting, maar ontwikkelde ook granaten en
tafelvoetbalspellen. In 1928 stortte hij zich in de autowereld en ging een eigen
versie van de Austin Seven maken, zoals ook Dixi in Duitsland dat deed
(voorloper van BMW-personenauto’s). Later ging hij een licentieovereenkomst aan
met Adler. Hoewel het merk na de oorlog terugkeerde, lukte het uiteindelijk niet
op een winstgevende manier auto’s te maken. Hetzelfde lot onderging Chenard et
Walker, ooit een toonaangevende Franse fabrikant. Het merk van 1898 was tot 1922
zelfs de in omvang vierde autoproducent van het land. In 1923 werd de eerste
24-uursrace van Le Mans gewonnen. In de jaren dertig lag het accent op
sportwagens en luxe automodellen, aangevuld met bedrijfswagens. De
personenwagendivisie overleefde de oorlog niet. De fabriek maakte tot 1965
bestelwagens voor Peugeot.
 |
Rosengart LR2 uit
1929. De lijnen van de Austin Seven zijn nog duidelijk zichtbaar.
Deze LR4 is een mooi
restauratieproject.
Een LR4 van 1936 met
modern koetswerk; de motor was nog altijd afgeleid van die van de Austin
Seven.
Rosengart LR4 Coupé
van 1938, 4 cilinders 750 cc.
Chenard et Walker T4,
een viercilinder uit 1925.
Chenard et Walcker Y6,
gemaakt in 1930.
Delage D6-11 Limousine
van 1933.
In 1935 stopte de
fabriek met het maken van de auto's, maar Delahaye nam de rechten op de
merknaam over.
Delahaye 138 D 1937
met een motor van 3200 cc, goed voor 135 km/u.
Een mooi element van
het koetswerk is de bagageruimte.
Slechts twee deuren
heeft deze De Dion Bouton, een van de pioniers van de Franse
auto-industrie.
In originele staat: De
Dion Bouton 1931. In 1933 verdween het merk van het autotoneel.
Een Chaigneau-Brasier
van 1927 met Weymann-carrosserie en een relatief kleine motor van 1450
cc.
Chaigneau-Brasier werd
opgekocht door Michel Irat, die zijn eigen naam op de auto's zette. Deze
is van 1930.
Salmson VAL 3 uit 1923
met een motor van 1086 cc en top van 85 km/u.
De carrosserie van
deze Berliet D68 van 1928 werd gemaakt in de ateliers van Delage.
Berliet 944 van 1934,
een van de laatste modellen. Het merk ging zich daarna richten op
vrachtwagens.
Talbot H75 uit 1934
met achtcilinder lijnmotor, inhoud 3380 cc, vermogen 88 pk.
Panhard et Levassor
X72, bouwjaar 1933 met kleploze schuivenmotor.
Twee modellen uit
dezelfde fabriek en wat een verschil in lijn. Rechts de Dynamic (1936)
Panhard Dyna 120 uit
1951, met een beperkte motor (745 cc), maar toch 120 km/u.
Tussen een Dauphine en
DS staat de lage Panhard Junior (gemaakt tussen 1952 en 1956).
Amilcar en Hotchkiss
Twee andere historische namen zijn Amilcar en Hotchkiss. De eerste was specialist in zogeheten cyclecars: kleine,
lichte en daardoor betaalbare modellen. Slechts achttien jaar bestond het merk,
van 1921 tot 1939. In het automuseum van Salamanca in Spanje zagen we er in 2015 een
aantal en bij het Louwman Museum staat een unieke coupé. De twee auto's in Reims zijn op een andere manier
bijzonder. De Pégase is het laatste model van het merk vóór de overname door
Hotchkiss in 1937. De motor is afkomstig van Delahaye, ook al zo'n
naam met een bekende klank. Uit 1939 stamt de Amilcar B38 Compound. Die is
vooral technisch interessant met zijn voorwielaandrijving en een
carrosseriestructuur uit aluminium. Die opzet komt voort uit de bemoeienis van de begaafde en befaamde
ingenieur Jean Albert Grégoire.
Amilcar overleefde de Tweede Wereldoorlog niet, Hotchkiss pakte in vredestijd de
draad weer op. De wapenfabrikant was al bijna een halve eeuw actief in de
autowereld. Opnieuw werd samengewerkt met Grégoire. Het door hem ontwikkeld,
gestroomlijnd concept met voorwielaandrijving - dat hij model R had gedoopt -
kwam als Hotchkiss op de markt.
Daarvan staat hier een naakte versie: onderstel met motor. Het is goed te zien
dat de krachtbron in het geheel vóór de vooras ligt. Een groot succes werd de
samenwerking niet. Iets minder dan 250 exemplaren zijn ervan gemaakt. De
auto was veel te prijzig en kostte het dubbele van een Citroën Traction Avant. Het was de
zwanenzang van de fabrikant als personenwagenproducent. Hotchkiss trok zich
echter niet
helemaal terug uit de autowereld. Het merk bouwde tot 1966 de Amerikaanse Jeep
in licentie.
 |
Het laatste
model van Amilcar voor de overname door Hotchkiss, de Pégase van 1935.
De grotendeels
uit aluminium opgetrokken Amilcar B38 uit 1939 met voorwielaandrijving en een motor van Hillman.
Hotchkiss 411 met
tweeliter viercilinder kopklepmotor, gebouwd in 1934.
Een zescilinder drie
liter Hotchkiss 680 van 1937, topsnelheid 130 km/u.
Het chassis van de
Hotchkiss-Grégoire (rechts) en de complete auto met zijn ontwerper op
archieffoto.
Hotchkiss maakte tot
1966 de Willys-Jeep in licentie.
Tegelvloer
Aan het eind van het linker gangpad moeten we terug. De doorsteek naar de andere
gang is tijdelijk afgesloten. Er wordt een nieuwe tegelvloer gelegd. Een man is
bezig cement aan te maken, wat tot het nodige stof leidt. Vrijwilligers zijn in
de weer de auto’s ervan te ontdoen. Het heeft niet zoveel zin, maar het is hun
eer te na als de ze er niet netjes bij staan. Dat de voorraad nieuwe tegels her
en der tussen de auto’s ligt, moet de bezoeker maar even voor lief nemen. Het
zal niet meer zo lang duren totdat de hele vloer klaar is.
Het rechter gangpad komt uit op een klein pleintje dat er gedeeltelijk uitziet
als een parkeerplaats van auto’s die misschien ooit nog een museumplek krijgen.
Er staat een Talbot 1510, voortgekomen uit de Simca 1307/1308 (die bijna net zo
snel roestte als de Alfasud). Toen Chrysler zijn Europese divisie in 1978
verkocht aan Peugeot, werd de klassieke naam Talbot nieuw leven in geblazen. Het
werd geen succes.
 |
 |
De looppaden van het
museum krijgen een nieuwe vloer. Er wordt hard aan gewerkt.
Dozen met nieuwe
tegels en lege dozen liggen zo her en der bij de auto's.
Achterin staan de wat
nieuwere modellen.
Plus een voorraadje
toekomstige museumstukken?
Een Talbot 1510,
opvolger van de Chrysler-Simca 1307/1308.
De binnenplaats en de
garage zijn niet bepaald opgeruimd...
Sportwagens
In dit deel van het museum is ook een aantal jonge klassieke sportwagens bij
elkaar gezet. Voor de gemiddelde bezoeker zal een Porsche 356, MGB of Lancia
Aurelia interessant zijn, wij richten de blik juist op andere modellen. Een
opvallend gele Quantum uit 1996 bijvoorbeeld. Het is een Britse kit car op basis
van de techniek van een Ford Fiesta. Het merk bestaat sinds 1987, maar is met
een aantal van 400 auto’s sinds de oprichting allesbehalve een massafabrikant.
Anders dan je op basis van de naam zou vermoeden, komt volgens het
informatiebordje ook de Baumann uit Engeland. Het coupeetje van kunststof uit
1985 is het geesteskind van een technicus van McLaren. De motor van 1300 cc komt
van MG.
In de hoek zien we een CG, genoemd naar zijn scheppers Chappe en Gessalin. Na
eerder kunststof carrosserieën voor onder meer Alpine en DB te hebben gemaakt,
besloten ze in 1966 hun eigen auto uit te brengen. Ze kochten de motoren in bij
Simca. Tot 1974 produceerden ze er een stuk of 500, zowel coupés als cabriolets.
Een handjevol is ervan overgebleven. Deze is nog volledig origineel.
Een vierde bijzonderheid is een prototype van een sportwagen van ontwerper
Diebold, die de Matra 530 als basis gebruikte. Verder dan dit ene exemplaar is
het nooit gekomen.
 |
 |
Zeker aardig, maar
zo'n Fiat Dino, Lancia en Triumph hebben we vaker gezien.
Bijzondere
sportwagens: de Britse Quantum en Baumann, beide van kunststof.
Een CG en eenmalig model van
Diebold op basis van een Matra 530.
Dwergauto’s
Net zo bijzonder als de sportwagens is een handjevol dwergauto’s. Vorig jaar
zagen we heel wat buitenbeentjes in Pinkeltje-formaat tijdens tentoonstellingen
in Den Haag en in het Duitse museum PS.Speicher. De modellen hier hadden daar
niet misstaan. Weliswaar is de Engelse Peel recordhouder als kleinste auto ter
wereld, maar de Mini Comtesse doet er niet veel voor onder. Op het eerste oog is
het een driewieler. Wie goed kijkt, ziet echter naast het voorwiel twee kleine
zijwieltjes. Die moeten voorkomen dat het ding omkiepert. De motor is een
eencilinder tweetakt van 49 cc met een vermogen van zegge en schrijve één pk! De
stoel is afkomstig van een Citroën 2CV. Meer dan 3000 kilometer is ermee
gereden. Kennelijk zonder grote ongelukken. Van dezelfde fabrikant is de Super
Comtesse, waarbij de superioriteit bestaat uit vier in plaats van drie wielen.
Dergelijke autootjes met een cilinderinhoud tot 125 cc mochten in Frankrijk
worden bereden zonder rijbewijs.
Een Lambretta en Mochet laten zien dat je binnen die beperking ook een heuse
tweezitter kunt creëren. De Solyto en Willam zou je in deze klasse zelfs
ruimtewagens kunnen noemen. Toegegeven… met een flinke dosis fantasie.
Vergeleken met deze dwergen is het pick-upje dat werd gebruikt voor de
bevoorrading bij de Parijse hallen met zijn vier cilinders, 845 cc en 30 pk een
reus.
 |
Een serie dwergauto's,
met vooraan de Mini Comtesse met drie wielen en twee zijwieltjes.
Eencilinder modellen
van Lambretta en Super Comtesse.
Een ruimtewagen in
zakformaat, de Solyto. Zo'n wagentje mocht je in Frankrijk zonder
rijbewijs rijden.
Links de tweecinder
Mochet, rechts de Willam.
De Centaure (met
Renault Dauphine-motor) werd gebruikt voor transport in de Parijse
hallen.
Sfeerbeeld van de
Parijse markt.
Renault
Een museum dat zich richt op de producten van de Franse auto-industrie,
presenteert vanzelfsprekend modellen van de grote vier: Renault, Peugeot,
Citroën en Simca. Aan de kopse kant van de middelste twee rijen is een vijftal
modellen van Renault neergezet, variërend van een halve tot bijna een hele eeuw
oud. Een ervan is de R8, het ontwerp van museumoprichter Charbonneaux. Elders in
het museum staat de snelle Gordini-versie daarvan.
Ook pionier Peugeot is present met een gamma aan modellen door de jaren heen,
van 301 tot en met 505. Ook de periode voordat het merk begon met de 0 in de
typenaam is vertegenwoordigd. Omdat de 504 niet bepaald exclusief is, zou je
bijna geen aandacht besteden aan een opvallend zilvergrijs exemplaar. Ten
onrechte, want het gaat om een bijzonderheid. De
carrosserie is namelijk van roestvrij staal, gemaakt in opdracht van de leverancier van
dat materiaal. Er zijn er twee van. De andere auto behoort tot de collectie van het Peugeot Museum in Sochaux.
 |
Aan de kopse kant
staan vijf Renaults naast elkaar.
Renault NN van 1928.
Een Celtaquatre van
1937 (concurrent van de Traction Avant van Citroën) en naoorlogse
Fregate.
Renault 4 met
daarnaast de R8, rechts de R8 Gordini.
De Peugeot 183C van
1930 was de eerste van het merk met een in de carrosserie opgenomen
kofferbak.
Met de 01-serie zette
Peugeot een typeaanduiding in die tot de dag van vandaag wordt gebruikt.
Links een alledaagse
204, rechts de bijzondere 504 van roestvrij staal.
204 Break en 304
Cabriolet, allebei met duidelijke gebruikssporen.
505 (met een missende
wieldop) en 504 Coupé tussen de dozen.
Radovitch
Een tweekleurige open auto met het beeldmerk van Peugeot is de meest
opmerkelijke auto van de museumcollectie. Onderstel, motor en dashboard zijn
afkomstig van een 403. Het is een creatie van carrosseriebedrijf Radovitch in
Reims, gemaakt in opdracht van een klant. Het bouwjaar is 1959. De voorruit is
van een Mercedes-Benz 190 SL, de zijruiten zijn van een Citroën DS. Het is
ontegenzeglijk een blikvanger. Mooi? Maker en opdrachtgever zullen daar ‘ja’ op
hebben geantwoord, maar of ze veel medestanders hebben, is de vraag. Smaken
verschillen. Als we voor de eerste keer door het museum lopen, staat de wagen
keurig naast een 403 Break in de rij. Bij een tweede ronde, voor het maken van
foto’s, is hij opeens verdwenen. Bijna vrezen we zonder plaatje thuis te komen.
Gelukkig staat de wagen elders nog in het museum, te wachten op een transport. Dat geeft de mogelijkheid de merkwaardige creatie van alle kanten
goed te bekijken.
 |
Even schrikken: de
plaats naast de 403 Break is opeens leeg.
Misschien wel de meest
uitzonderlijke creatie van de hele collectie. In elk geval letterlijk
uniek.
Op geen enkele wijze
te herkennen als een Peugeot. Er ontbreekt trouwens een ruitenwisser.
Het dashboard en stuur
zijn rechtstreeks overgenomen van de Peugeot 403.
Op de achterkant staat
het beeldmerk van Peugeot, op de neus van het carrosseriebedrijf.
Mooi? Ieder moet het
zelf beoordelen.
De auto wordt
klaargemaakt voor transport.
Citroën
De speurtocht naar bijzonderheden van Citroën brengt ons bij een model dat je
geen echte auto kunt noemen. Het is een ‘maquette’ op ware grootte van de Eco
2000 die in 1984 op de Parijse autoshow werd gepresenteerd. Er is alleen een
buitenkant, zonder ruiten en techniek. Op basis van dit voorbeeld maakte Heuliez
de echte auto. Het model hier is van een particulier, afgestaan aan het museum.
Citroën zelf schonk een BX 4TC. Dat is een vierwielaangedreven rallyauto die
destijds in een kleine serie van 200 stuks is geproduceerd. Het is de Cyrano de
Bergerac van de Franse autowereld; de viercilinder turbomotor staat in de
lengterichting, wat het noodzakelijk maakte de neus onelegant te verlengen. Van
het strakke ontwerp van Bertone is niet veel meer over. De opzetstukken maken
het er niet beter op. Dat deerde allemaal niet. Kracht en snelheid, daar ging
het om. Succesvol was het uit staal en kevlar opgetrokken snelheidsmonster met
een vermogen van 380 pk overigens niet.
 |
Heuliez maakte op
basis van dit proefmodel de echte Eco 2000.
Cadeautje van Citroën:
de vierwielaangedreven rallywagen op basis van de BX.
Uiteraard staan er ook
vooroorlogse Citroëns in het museum.
Een schitterend
exemplaar met half-houten opbouw, een C3 van 1925.
Eend
Omdat we in de afgelopen jaren in talloze musea al zoveel klassiekers hebben
gezien, is de neiging geen aandacht te besteden aan de bekende modellen. Ze
hoeven ook niet op de foto. Maar in een museum met nadruk op de Franse
autohistorie nonchalant voorbij lopen aan de Traction en 2CV is toch een vorm
van majesteitsschennis. Zelfs met een republikeins hart doe je dat niet. In het
Eendenmuseum in Andijk zagen we vorig jaar meer 2CV’s dan ooit, dus verrassend
is een Eend met ribbeltjesmotorkap niet. Een Dyane al evenmin. Aardig is
niettemin het carrosserieloos onderstel met daarnaast een beeld van André
Citroën. Hij stierf lang voordat de 2CV in 1948 op de Parijse autosalon voor
ophef zorgde, maar zou ongetwijfeld met de publicitaire storm in zijn nopjes
zijn geweest.
De Citroën 11B
(Traction Avant) van 1956 is één van de laatste. In 1955 was de DS
gepresenteerd.
In de basis bleef de
auto gelijk, maar bijvoorbeeld de grille wijzigde een aantal keren.
Links een versie van 1953.
Het onderstel van de
2CV met daarachter een beeld van André Citroën.
Een vroege 'Eend' met
de geribbelde motorkap.
Zowel de Dyane als de
SM zijn typische Citroën-producten.
Simca
Van de vier grote merken heeft Simca de minst iconische modellen voortgebracht.
In de wereld van de klassiekerliefhebbers geniet het merk weinig roem. Zo’n
Aronde of achtcilinder Versailles - overgenomen van Ford - kent veel minder
bewonderaars dan pakweg een 203, DS of 4CV. Daarom is het zo mooi dat ze hier
wél staan. Vroeger komt een beetje terug. Vanuit onze jeugd lijken ze zo naar
het museum te zijn gereden. Je kunt zien dat ze echt gebruikt zijn. Een Simca
1300 – door de grille te onderscheiden van de krachtiger 1500 – heeft een
plastic windgeleider bij de voorruit. Zo kon je zonder tocht met een open raam
rijden. Handig om de rook van je sigaret of sigaar naar buiten te laten gaan. De
eigenaar hield van comfort, getuige het bolletjesmatje op zijn rugleuning. De
auto’s hier vertellen verhalen of nodigen uit die erbij te verzinnen.
Simca begon met het in
licentie maken van Fiat-modellen. De Simca Six was een gewijzigde
Topolino.
De Aronde was een
eigenstandig model van het Franse merk.
De Aronde van de jaren
vijftig kreeg in 1960 een moderner opvolger.
Door de overname van
de Franse Ford-fabriek kreeg Simca een achtcilinder in het programma.
Een Simca 1300 en
daarvan afgeleide 1301/1501 Special.
Trapauto’s
Over jeugd gesproken: achter in het museum ontdekken we een collectie
trapauto’s. Net als de echte auto’s weerspiegelen ze het straatbeeld van
vroeger. Wat is er mooier als kind om de Renault 8 van je vader als eigen
speelauto te hebben? Of de Floride of een DS? Of, nog veel spannender, de
Citroën SM van je idool van het sportveld of de bioscoop? Ook hier veel Franse
modellen, maar een Britse Morgan geeft ongetwijfeld ook veel speelplezier.
Elders in het museum is een zaaltje ingericht met miniaturen: Dinky Toys en
andere merken. Opnieuw draait het vooral om Franse auto's. Eén vitrine omvat
alle variaties van de Bugatti Royale. Een andere toont de resultaten van
knutselwerk van kartonnen bouwpakketjes. De meeste modelletjes zijn afkomstig
uit een ‘collection privée’.
Het museum is trots op
de grote collectie trapauto's.
De auto van je vader
als trapauto; een Renault 8 of Citroën DS bijvoorbeeld.
Of liever een
exclusief model: Citroën SM, Renault Floride of een Morgan?
Vitrines voor
schaalmodellen, waaronder autootjes van karton (rechts).
Nadruk op Franse
merken en modellen, zoals de 2CV en Simca's.
De 403 van Dinky Toys,
aanvankelijk zonder ruitjes, later mét.
Alle
koetswerkvarianten van de Bugatti Royale op een rijtje.
Afscheid
Het loopt tegen half vijf, tijd om afscheid te nemen en de ervaringen op een rij
te zetten. Autoliefde op z’n Frans. Dat is tonen hoe in het verleden wegvervoer
vorm kreeg. Dat is laten zien hoe vierwielers hun eigenaren van dienst zijn
geweest. Dat is besluiten een afgeschreven auto niet naar de sloop te rijden
maar naar een plek waar mensen herinneringen op kunnen halen. Dat is de
vanzelfsprekendheid van ‘boem is ho’ als parkeermoraal. Een deukje of krasje
hoort bij het Franse leven als stokbrood en een glas wijn. Ook in een museum is
het overdreven als alles er fabrieksnieuw uitziet. Je bemint een auto door haar
te gebruiken. Die liefde wordt in Reims uitgedragen. In een oude fabriek. Geen
paleis met dure Bugatti’s, Delages of Delahayes. Dit is het huis van het gewone
leven. De openingstijden onderstrepen dat nog een keer. Tussen de middag is het
museum twee uur dicht. Kom de Fransman niet aan zijn gewoontes. Aan de pauze
wordt niet geknabbeld. Lunch gaat voor de liefde.
■
 |
De afdeling
brandweerwagens. Er wordt duidelijk gewerkt aan de vloer. De spullen
staan tussen de auto's.
Een reclamebus uit
1958: Renault Galion
Een Poncin is een
Franse terreinwagen afgeleid van een Ford.
Fournier-Marcadier en
Ligier maakten sportwagens in kleine aantallen.
Hoe aardig ook, voor
de niet-Franse auto's hebben we vandaag weinig aandacht.
Het museum heeft er
wel wat staan, zoals de Volkswagen 181 en Autobianchi Bianchina
Trasformabile.
Een beetje Frans, de
Nederlandse DAF 55, met een motor van
Renault.

Naschrift
Tien dagen na de reis valt een brief uit Frankrijk in de bus. In het
Nederlands: Kennisgeving van overtreding. De maximum snelheid op de
uitvalsweg van Reims is 90 km/u. Een ijverige agent (nummer 151434)
heeft om zes voor half elf op zondagochtend geconstateerd dat onze
snelheid 96 km/u was. De overtreding is beboet met 68 euro. Maar wie
snel betaalt, kan volstaan met 45 euro. Snel is in Franse begrippen 46
dagen of 61 met betaling van zegel of bankkaart.
Wie in de buurt komt, is gewaarschuwd!
JULI 2021
De collectie van het museum wordt af en toe nog uitgebreid. In juli 2021
meldt de website prewarcar.com dat eerder in het jaar een
Rochet-Schneider uit 1905 is verkregen. Een unieke 'schuurvondst', mede
omdat het een exemplaar betreft met een Vanvooren-carrosserie.

|