Porsche Museum

Stuttgart (D)


 
●  Geschiedenis van Porsche
●  Recente ontwikkelingen
●  Rondgang door museum
●  Bezoek aan showroom
●  Seriemodellen en prototypen


oktober 2009, laatste aanvulling februari 2014

 

Een witte reus met scheuren  

De naam Porsche staat nog altijd in hoog aanzien. Het sportwagenmerk behoort tot de top van de wereld en de familienaam is verbonden met de meest geproduceerde auto aller tijden, de Volkswagen Kever. Het in januari 2009 geopende Porsche museum in Stuttgart doet er alles aan die goede reputatie vast te houden en verder te versterken. Daar is op dit moment wel enige reden toe. Het nieuws van de afgelopen tijd was niet allemaal even positief. Aan het schitterende museum kan het niet liggen.  
 

De vloer van het Porsche-museum zit vol scheuren. Vrijwel iedere tegel is kapot. De architect en bouwer kozen voor een nieuw materiaal, een mengsel van kunststof en glas. In de dagelijkse praktijk blijkt er te veel spanning op te staan. Bijna alle vloerelementen moeten worden vervangen. Een forse tegenvaller. Dat kan er nog wel bij. Na de feestelijke opening van dit autopaleis op 31 januari is het merk in turbulent weer terechtgekomen. Op 23 juli moet topman Wendelin Wiedeking na zeventien jaar plotseling het veld ruimen. Hij maakte Porsche tot het meest winstgevende automerk ter wereld, onder meer met lucratieve financiële transacties. Als hij in 1992 aantreedt, staat het bedrijf op omvallen. Aan de kwaliteit van de auto’s ligt het niet, maar de productie ervan is hopeloos inefficiënt. Hij huurt Japanse adviseurs in die een hard oordeel vellen: het moet helemaal anders. Hij reorganiseert met straffe hand, maar behoudt altijd een goede pers, ook bij zijn medewerkers. Er is steun van Wolfgang Porsche, kleinzoon van Ferdinand. Jaar na jaar gaat het bergopwaarts. De winst groeit explosief. Wiedeking wordt geroemd en onderscheiden als topmanager. Zijn visie op versterking van het merk, verbreding van het productgamma en continu streven naar verdere verbetering en verfijning blijkt een gouden strategie. Hij maakt Porsche zo sterk, dat de onafhankelijke sportwagenfabrikant in 2006 bekend maakt het veel grotere Volkswagen te willen kopen. De deelneming wordt keer op keer vergroot.
 

Impressies van het Porsche Museum; het gebouw laat zich lastig fotograferen. (Foto's Porsche)

Gevarenzone
De plotselinge crisis in de financiële wereld gooit echter roet in het eten. Wiedekings plannen zijn deels gebaseerd op geleend geld. Hij heeft gegokt en verliest. Het bedrijf komt onverwacht snel in de gevarenzone. Alleen een kapitaalinjectie door de familie Porsche kan redding brengen. In korte tijd worden de rollen omgedraaid. Volkswagen koopt Porsche in plaats van andersom. De zelfstandigheid gaat verloren. Op de achtergrond speelt een vete tussen Wiedeking en Ferdinand Piëch, een andere kleinzoon van Ferdinand Porsche. De oud-bestuursvoorzitter van Volkswagen en tegenwoordig voorzitter van de toezichtraad duldt geen ander die de dienst uitmaakt. Uiteindelijk wordt tijdens een familieberaad de knoop doorgehakt. De families Porsche en Piëch zijn immers grootaandeelhouders. Er wordt uit eigen middelen geld in de onderneming gestoken om de toekomst van zowel Volkswagen als Porsche veilig te stellen. De redding kost pijn. Het geschatte vermogen van de familie keldert van elf naar vier miljard euro, berekent het Duitse ManagerMagazine. De Porsches behoren niet langer tot de tien rijkste families van Duitsland. Ze staan nu op de dertiende plaats op de Duitse versie van de Quote 500.
 

Huidige producten: Cayman, Cayenne GTS en helemaal achteraan de 911.

In de showroom in Stuttgart: de Panamera als nieuwste model, een vierdeurs sportwagen.

Het nieuwe model heeft een echt Porsche-silhouet meegekregen.

Klappen
Met de autoverkopen gaat het inmiddels ook niet fantastisch. De mondiale crisis eist zijn tol. De afzet is met een kwart afgenomen tot 75.000 auto’s op jaarbasis. De Boxster krijgt met veertig procent de grootste klappen. De interesse voor de 911 daalt met veertien procent. De omzet bereikt in 2008/2009 nog altijd het aanzienlijke bedrag van 6,6 miljard, maar van een jaarlijkse groei tot in de hemel is geen sprake meer. De 12.500 werknemers voelen de problemen in de portemonnee. Kreeg iedereen met een voltijdbaan vorig jaar nog 3800 euro bonus, dit jaar is het niet meer dan 1100 euro. Maar anders dan bij veel andere autobedrijven, stijgt het aantal arbeidsplaatsen. Dat heeft te maken met de lancering van een vijfde modelserie, de vierdeurs Panamera. Ontwikkeld in Wiedekings glorietijd, roept de auto veel vragen op. Zit de wereld hier op te wachten? Is dit pure prestige of goed doordacht? Analisten zijn benieuwd naar de strategie van de nieuwe topman Michael Macht en de ruimte die hij krijgt van Piëch en zijn vazallen. Tijdens de autotentoonstelling van Frankfurt in september zegt Macht in de toekomst per jaar 150.000 auto’s te willen gaan afleveren. Een verdubbeling dus. Daartoe komen er nieuwe modellen, die wellicht samen met de concernbroeders en -zusters ontwikkeld gaan worden. Ze zullen een stuk zuiniger en minder pompeus zijn, want duurzaamheid wordt in de autowereld een snel belangrijker wordend criterium. Porsche zal de bakens moeten verzetten. Het vertrek van Wiedeking is meer dan een rimpeling op managementniveau. Daarmee vergeleken zijn gescheurde vloertegels slechts een kleinigheid.
 

Scheuren in de tegels van de vloer. Ze zullen bijna allemaal vervangen moeten worden.

Zestien meter boven het straatniveau staat het museum op drie betonnen poten.

De spiegelende onderkant geeft een opvallend effect. 

Fabrieksmuseum
De dramatische ontwikkelingen zijn nog ver weg als bij Porsche het besluit valt een fabrieksmuseum te laten bouwen. De historische collectie van zo’n bijzonder merk verdient permanente aandacht. De andere Duitse topmerken zijn voorgegaan. Stadgenoot Mercedes-Benz opent in 2006 een nieuw en groots museum, BMW volgt twee jaar later na een jarenlange verbouwing van zijn bestaande museum en Audi had in Ingolstadt al eerder een huis voor zijn historische collectie laten oprichten.
Porsche neemt de Weense architect Delugan Meissl in de arm. Hij komt met een spraakmakend concept. Het museum lijkt op een rechthoekige doos die hoog boven de aarde zweeft, ondersteund door drie V-vormige betonnen poten. Natuurlijk gebruikt de ontwerper hele andere woorden. Hij spreekt over een ‘een dynamisch monolithisch lichaam’ dat de dynamiek van het merk Porsche verbeeldt. De onderzijde is afgewerkt met spiegelende tegels. Dat geeft de gewenste high tech-uitstraling. De afstand tot het wegniveau is zestien meter. Het valt niet mee het gebouw op de foto te krijgen. Daarvoor is het te groot en is de omgevingsruimte te beperkt. Het gebouw wordt omringd door de fabrieken van de sportwagenfabrikant. Tegenover het museum ligt de showroom met de nieuwste modellen en het aflevercentrum. Even verderop verbindt een dichte brug over de weg de ene fabriek met de andere. Koetswerken gaan van de ene afdeling naar de andere.
 

Het klantencentrum van Porsche ligt tegenover het museum en de fabriek.

Een deel van de fabriek en het hoofdkantoor.

Het klantencentrum van Porsche ligt tegenover het museum.

Nog altijd staat de 911 letterlijk en figuurlijk centraal.

Wachten om afgeleverd te worden aan de klant.

Een Porsche als kunstwerk. Een fabrieksmodel is aantrekkelijker.

Gecompliceerd
De bouw van het museum kost meer tijd dan voorzien. De oplevering wordt een paar keer uitgesteld. Het ontwerp is niet alleen spraakmakend, het is ook technisch zeer gecompliceerd. Bijna vier jaar na de start vindt de oplevering plaats. Porsches kas is dan zo’n 130 miljoen euro lichter.
Het PR-instrument moet 200.000 mensen per jaar trekken. Dat is een bescheiden doelstelling vergeleken met de 800.000 die het Mercedes-Benz museum jaarlijks begroet. De aantrekkingskracht is groot. Kleine en volwassen jongetjes koesteren de mythe van hun onvervulbare dromen. Als wij op een vrijdagmorgen op bezoek gaan, staan om negen uur al schoolklassen voor de deur. Bij de kassa is met paaltjes een route uitgezet om de toegang in goede banen te leiden. Soms staan er lange rijen. Voor acht euro mag je na de roltrap het heiligdom betreden.
Wat direct opvalt, is de strakke vormgeving en de overheersende kleur wit. De muren zijn vrijwel kaal. Alleen de zwarte nissen geven enig contrast. Waar Mercedes-Benz in zijn museum kiest voor een reis door de tijd en BMW de nadruk legt op innovatieve presentatietechnieken, eisen hier de auto’s alle aandacht op. Er is niets dat afleidt. Op de 5600 vierkante meter vloeroppervlak staan de tachtig modellen deels chronologisch, deels thematisch opgesteld. De thema’s verbeelden de karaktereigenschappen van het merk: schnell, leicht, clever, stark, intensiv en konsequent.
 

Wit overheerst; alle aandacht gaat uit naar de auto's.

De route voert langs de hoogtepunten in de geschiedenis van Porsche.

Modellen uit de beginjaren van zowel Ferdinand als Ferry Porsche.

De waarde van Porsche wordt getoond in afzonderlijke presentaties. 

Achtergrondinformatie over ontwerp, ontwikkeling en productie. 

Constructeur
Vanaf het eerste gepresenteerde model wordt duidelijk dat de naam Porsche al verbonden is met de autowereld lang voordat het automerk bestaat. Ferdinand Porsche (1875-1951) verwerft begin twintigste eeuw bekendheid als begenadigd constructeur en technicus in dienst van het Oostenrijkse Austro-Daimler. Een brandweerauto met motorspuit uit 1912 vertegenwoordigt dit tijdvak. De wagen verleent eerst het bedrijf en later de gemeenschap 56 jaar trouwe dienst. In 1922 presenteert de fabriek een kleine racewagen. De motor heeft een inhoud van slechts 1100cc. Door het lage gewicht van 598 kilo weet de auto toch goede resultaten neer te zetten. De typenaam is Sascha, zoals de bijnaam van de geldschieter van het project, graaf Alexander Kolowrat.
Porsche verkast even later naar Daimler-Benz in Duitsland. Daar werkt hij aan de beroemde compressormodellen van de jaren twintig. Het Mercedes-Benz Museum heeft een exemplaar uit 1924 in bruikleen gegeven. Porsche is geen gemakkelijk mens. Hij roept weerstanden op binnen de bedrijven waar hij werkt en begint in 1931 zijn eigen constructiebureau. In opdracht van Auto Union werkt hij aan beroemde racewagens van dat merk. Tegelijkertijd wil hij een volwassen auto voor de massa maken. Na verschillende mislukte pogingen krijgt dat idee vorm door steun van Adolf Hitler. Porsche ontwikkelt de Kever en bouwt daarvoor in opdracht van de Führer een gigantische fabriek in wat later Wolfsburg gaat heten.
 

In 1922 ontwierp Ferdinand Porsche 'Sascha'. Van tien jaar eerder stamt de Austro-Daimler brandweerwagen.

De Sascha had een heel eenvoudig instrumentenpaneel.

Ferdinand Porsche ontwikkelde voor Mercedes-Benz deze 2 liter uit 1924 en was de grote man achter de Volkswagen Kever.

Beschuldigingen
Juist deze weken is in Nederland een boek verschenen dat suggereert dat niet Porsche maar de joodse autojournalist en -constructeur Josef Graz de geestelijke vader van de Kever is. Graz houdt in de jaren twintig en dertig een onvermoeibaar pleidooi voor een "volkswagen" (en gebruikt die term zelfs), doet daar in zijn tijdschrift technische suggesties voor, patenteert vele constructies en bouwt enkele prototypen. Als adviseur is hij verbonden aan verschillende autofabrieken, maar wordt vanwege zijn achtergrond in nazi-Duitsland steeds meer tegengewerkt. Onmiskenbaar heeft hij de ontwikkeling van de Kever bevorderd. Dat maakt de auto nog niet tot zijn ontwerp. In een boekje dat het Porsche-museum over de historie van de Kever heeft uitgegeven, formuleert men het zo: ook als enkele technische bijzonderheden van de latere Volkswagen voor een deel door andere constructeurs al voor 1934 waren bedacht, is het de verdienste van Ferdinand Porsche geweest om de auto daadwerkelijk te ontwikkelen, een prototype te bouwen en het model tegen alle weerstanden in tot serieproductie te brengen. Daar is weinig tegenin te brengen. Dat zijn houding bij het realiseren daarvan allesbehalve onschuldig is geweest, is al langer bekend. Biografen van het merk hebben lange tijd het beeld neergezet van een a-politieke man die slechts gedreven werd door zijn liefde voor de techniek. Inmiddels is bekend dat hij dwangarbeiders uit concentratiekampen vorderde om zijn werk te realiseren. Na de oorlog wordt Ferdinand Porsche bijna twee jaar in Frankrijk gevangen gezet op beschuldiging van medewerking aan het misdadige naziregiem. Als een gebroken mens keert hij terug naar Duitsland. Hij leeft daarna nog enkele jaren.
 

Al voor de oorlog zette Porsche een gestroomlijnd koetswerk op een Kever-onderstel. Rechts een schaalmodel.

Ferry Porsche ontwikkelt in 1947 deze Cisitalia en probeert het familiebedrijf weer nieuw leven in te blazen. 

Intussen begint Ferdinand Porsches geesteskind, de Kever, aan de naoorlogse opmars.

Gmünd
In de tussentijd heeft zijn zoon Ferry (1909-1998) het bedrijf een nieuwe impuls gegeven. Al in 1931 is hij bij het constructiebureau betrokken als één van de eerste medewerkers. Hij onderhoudt dan de contacten met Auto Union over de raceactiviteiten. Als zijn vader alle aandacht moet geven aan het opzetten van de Volkswagenfabriek, krijgt hij de leiding over het bureau. Tijdens de oorlog verplaatst hij delen van het bedrijfje naar het Oostenrijkse Gmünd omdat Stuttgart onder vuur ligt van de geallieerden. In Gmünd begint de naoorlogse bloei. Zijn vader zit dan nog gevangen. Hijzelf is na enkele maanden gevangenisstraf vrijgelaten.
In opdracht van Cisitalia bouwt Porsche in 1947 een Grand Prix-racewagen. De anderhalve liter motor met twaalf cilinders ontwikkelt een vermogen van 385 pk. Door geldgebrek komt de auto nooit op het circuit. Voor zichzelf ontwikkelt Ferry Porsche samen met twee medewerkers – Karl Rabe voor de techniek en Erwin Komenda voor de carrosserie – een sportwagen op basis van Kever-techniek. Al voor de oorlog heeft Ferdinand Porsche een gestroomlijnd koetswerk op een onderstel van de Volkswagen gezet en daarmee de aandacht getrokken. Het kale aluminium omhulsel staat nu te glimmen in de schijnwerpers van het Porsche Museum. Een schaalmodel in een vitrine toont hoe de auto er compleet heeft uitgezien.
 

De allereerste Porsche, nog met de motor voor de achteras.

Een vroege 356 Cabriolet met koetswerk van Keibl uit Wenen.

De tweede 356, gemaakt in Gmünd. De zwarte auto is de eerste uit Stuttgart.

Autofabrikant
Het allereerste model is een open sportwagen met de motor voor de achteras. Een tweezitter dus. Bij een tweede type is de motor verder naar achteren geplaatst. Dit is een coupé. Project-nummer 356 verandert in een typenaam. Met de hand worden in Gmünd 52 stuks gemaakt. In 1949 gaat het bedrijf terug naar Stuttgart waar een jaar later de eerste seriemodellen uit de fabriek komen. Porsche is niet langer alleen een adviesbureau maar nu ook een heuse autofabrikant. De koetswerken worden ingekocht. Een belangrijke leverancier is Reutter in Stuttgart-Zuffenhausen. Dit familiebedrijf is voor de oorlog onder meer betrokken geweest bij het maken van de koetswerken voor de prototypen van de Volkswagen. De order van Porsche is de grootste in de historie van het bedrijf en leidt aanvankelijk tot verdere groei. Maar de afhankelijkheid groeit en Porsche stelt steeds hogere eisen. Het bedrijf kan de vraag nauwelijks aan en moet andere opdrachtgevers ‘nee’ verkopen. Er moet voortdurend worden geïnvesteerd met eigen middelen. De opbrengsten wegen nauwelijks op tegen de uitgaven. De samenwerking verloopt steeds moeizamer. In 1963 koopt Porsche het hele bedrijf op. De eigen fabriek was inmiddels naast die van Reutter gevestigd. De sportstoelenfabrikant Recaro is een afsplitsing van Reutter. De boeiende historie van het familiebedrijf en de worsteling met de afhankelijkheidsrelatie is drie jaar geleden te boek gesteld.
 

356SL Coupé ingezet bij Le Mans in 1950.

Speciaal voor de Amerikaanse markt gemaakt: de Speedster 1955.

Een 356A 1600S uit 1956.

Een 356 voor de Duitse politie. (De Nederlandse politie reed ook met dergelijke wagens.)

Links een 356B 2000GS Carrera GT 1960, rechts de 356B Carrera 2 van 1962.

Opvolger
Ferry Porsche sluit een overeenkomst met Volkswagen voor toelevering van onderdelen. Gaandeweg gaat het bedrijf steeds meer zelf ontwikkelen en maken. Porsche bouwt een naam op als succesvolle fabrikant van sport- en racewagens.
De 356 blijft tot 1965 in productie. 78000 worden ervan gemaakt, aanvankelijk als coupé en cabriolet, later ook als hardtop. Karmann maakt de carrosserie van die laatste versie. In de loop der jaren krijgt de auto een zwaardere motor en verbeteren de prestaties. Het is nu nauwelijks voor te stellen dat het begon met 1131cc en 35pk. De basisvorm van het koetswerk blijft behouden, zoals ook de lijnen van de Kever de tand des tijds altijd hebben weerstaan.
In 1963 lanceert Porsche de opvolger. De nieuwe sportwagen gaat 901 heten. Omdat Peugeot bezwaar maakt tegen een typenaam met een nul in het midden, verandert dat in 911. Niemand realiseert zich op dat moment dat een legende is geboren.
 

Ontwerpmodel voor de nieuwe Porsche, die later 911 zou gaan heten.

Het ontwerp voor de 911 met de daklijn van de 356 Hardtop en grote achterste zijruiten werd afgekeurd.

Vierzitter
De zoon van Ferry Porsche (en dus kleinzoon van Ferdinand) is nauw betrokken bij het ontwerp. Het prototype is een vierzitter met grote achterste zijramen. Vader Ferry keurt de achterkant af. Er wordt opnieuw getekend en de inmiddels beroemde vloeiende lijnen ontstaan. Meer dan veertig jaar lang is dit type het belangrijkste model van het merk. Jaar na jaar zijn er verbeteringen. Bij de modelwisselingen blijven de basisvorm en -opzet onaangetast. We zijn al toe aan de zesde generatie. De 911 is dé Porsche, hét symbool van een supersportwagen. Het model geeft het merk de magische klank. Al meer dan 600.000 zijn ervan gemaakt. Ondanks dat succes verdient het bedrijf er in de eerste twintig jaar maar weinig aan. De productiewijze is kostbaar, met veel handwerk en een uitermate inefficiënte manier van werken. Dat verandert pas met de komst van Wiedeking. Hij koestert de 911 maar breidt tegelijkertijd het aanbod uit. Hij voegt aan het modellengamma een ‘goedkoop’ model toe, de Boxster, laat Porsche met de Cayenne een rol spelen in de wereld van de SUV’s, zet er zelfs een dieselmotor in en ontwikkelt een vierdeurs sportwagen, de Panamera.
 

De eerste 911.

De 911 die dienst deed als privé-auto van Ferry Porsche.

Prototype voor een vierzitter met verlengde wielbasis.

Een 911 uit de jaren tachtig en het model van vijftien jaar later.

De 911 werd steeds een stukje groter, maar de basisvorm bleef gelijk. Rechts de 1-miljoenste Porsche.

Recente uitvoeringen van de 911.

Links: een door Biggibilla beschilderde 911 met Aboriginal-motieven. Rechts de 959 uit 1988.

Mijlpaal
Verschillende uitvoeringen van de 356 en 911 in het museum illustreren de geschiedenis. We zien het Oostenrijkste oermodel met middenmotor, het eerste productiemodel uit Gmünd en de eerste 356 uit Stuttgart. Een grijze 911 markeert de start van diens carrière. Alle auto’s zijn in smetteloze staat, al is die achterruitenwisser op de eerste 911 niet origineel.
De miljoenste Porsche is ook een 911. In 1996 wordt die mijlpaal bereikt. Porsche schenkt de auto aan de deelstaat Baden-Württemberg. Daar doet hij jaren dienst bij de snelwegpolitie. In 1999 beschildert de Australische kunstenaar Biggibilla een 911 met symbolen uit de aboriginalcultuur. Ook deze letterlijk unieke auto heeft een ereplaatsje in het museum gekregen.
 

Prototype van de 924 die bij Audi in Neckarsulm werd gebouwd.

De 968 was een doorontwikkeling van de 924/944.

Studiemodellen
Naast de iconen staan er natuurlijk ook andere typen, zoals de 924 en 928 en afgeleide modellen met de motor voorin. De 924 wordt samen met Volkswagen ontwikkeld, als opvolger van een eerder gezamenlijk project, de VW-Porsche 914. Volkswagen trekt zich echter tussentijds terug, waarna Porsche de auto als eigen model presenteert. De fabricage vindt plaats in de Audi-fabriek in Neckarsulm. Het is duidelijk dat VW en Porsche altijd banden hebben gehad. De nieuwe situatie is wat dat betreft niet schokkend.
Voor kenners en liefhebbers hebben de gepresenteerde studiemodellen en prototypen bijzondere waarde. Die zie je immers nergens anders. Van de 911 wordt in 1970 een vierpersoons versie ontwikkeld, met een verlengde wielbasis. De verhoudingen zijn niet goed. Het is een lelijk, uitgerekt model. Het zal niemand verbazen dat hiertegen een veto is uitgesproken. De conceptcar Speedster daarentegen leidt tot een speciale kleine serie. En het studiemodel dat begin 1993 op de autoshow van Detroit staat, krijgt zoveel bijval dat Porsche besluit de auto te maken. In 1996 staat de Boxster in de showroom.
 

De conceptcar voor een Porsche Speedster.

Conceptcar, gepresenteerd in 1993 in Detroit en later verder ontwikkeld tot serieproduct, de Boxster.

De grote lijnen bleven gelijk, veel details zagen er uiteindelijk anders uit.

De drie prototypen nog eens bij elkaar.

De straatversie van een racewagen 911 GT1 1997 (links) en de Carrera GT van 2003, gebouwd in Leipzig.

Opdrachten
Porsche is altijd meer geweest dan een sportwagenfabrikant. Het ontwerp- en constructiewerk is nooit terzijde geschoven. Porsche Engineering in Weissach voert opdrachten uit voor derden, met inbegrip van de sportwagenfabrikant in Zuffenhausen. Niet alle ontwerpen slaan aan. In 1956 krijgt het Duitse leger een studie van een terreinwagen gepresenteerd (project 597) die tijdens de demonstratie de vastgelopen concurrenten uit de modder trekt. De wagen kan ook blijven drijven in water en zich zelfs langzaam voortbewegen. Door het gebrek aan schroeven is het geen echte amfibie. De motor is afgeleid van die van de Porsche 356. De wagen maakt weliswaar indruk, maar het leger kiest toch voor de veel goedkopere DKW Munga. 71 zijn ervan gemaakt. Tot grootschalige productie is het nooit gekomen, ook niet als civiele Jagdwagen.
In 1994 laat Porsche in China zien hoe een massaproduct voor de Chinese markt eruit zou kunnen zien. De C88, met een verwijzing naar het Chinese geluksgetal, krijgt nooit een vervolg. Heel anders vergaat het een landbouwtrekker. Maar liefst 120.000 komen er tussen 1956 en 1963 uit de fabriek in Friedrichshafen.
 

Prototype voor de Chinese markt, de C88 (= Chinees geluksgetal) uit 1994.

De Chinezen hadden uiteindelijk geen belangstelling.

Project 597 (de Jagdwagen), een terreinwagen die ook het water in kan.

Porsche ontwikkelde ook vliegtuigmotoren. 

Tussen 1956 en 1963 maakte Porsche Diesel in Friedrichshafen deze landbouwtrekker.

In totaal werden er 120.000 van gemaakt.

Racerij
Aan het andere eind van het spectrum staan de racewagens. Bij de races van Targa Florio en Le Mans is Porsche veelvuldig aanwezig. En met succes. De deelnemende auto’s zijn aangepaste seriemodellen of speciaal voor de racerij ontworpen. Dat begint al in de tijd van de 356. Eén ervan is een ontwerp van de Italiaan Abarth.
Begin jaren zeventig maakt het type 917 de circuits voor de concurrentie onveilig. Twee 911-motoren zijn aaneengesmeed tot een V12. Het chassis van de auto is van aluminium, de carrosserie van het toen revolutionaire koolstofvezel. Het museum schenkt speciale aandacht aan deze legendarische racewagen. Een presentatiewand brengt beelden van toen weer tot leven. Ook de latere succesmodellen krijgen de ruimte. Wie aan enkel het beeld van de snelheidsduivels niet genoeg heeft, kan onder grote luidsprekers gaan staan om het karakteristieke geluid te beluisteren. Onder je voeten trilt de vloer mee. Een Porsche moet je met al je zintuigen ervaren, zeggen de kenners.
 

Blik op de afdeling Targa Florio.

Sportiviteit en Porsche zijn altijd twee kanten van dezelfde medaille geweest.

Zowel de personenwagenmodellen als speciale sport- en racewagens werden op het circuit ingezet.

Neusjes van de zalm...

Op basis van de 356 werden speciale koetswerken gemaakt voor racedoeleinden.

Doorkijkje van boven af.

Porsches 917 werd een beroemdheid op de circuits. Ze staan wat inspiratieloos opgesteld.

Overzicht van de prijzenkast en rechts de RS Spyder van 2008.

Luisteren naar het geluid van een Porsche. Voor sommigen is dat al genoeg.

Verjaardagscadeautjes
Dit najaar zou Ferry Porsche honderd zijn geworden. Ter ere hiervan is deze zomer een mini-tentoonstelling ingericht. Een borstbeeld en foto’s schetsen de man en zijn leven. Op draaischijven staan enkele van zijn persoonlijke auto’s, waaronder de verjaardagscadeautjes. Want wat kun je als autobedrijf een autobouwer en -fanaat nou beter geven dan een auto? Voor zijn zestigste krijgt hij een zilvergrijze VW-Porsche met een achtcilinder motor. Voor zijn 75e verjaardag bouwt men een 928 om tot vierzitter. Kennelijk bevalt die wel, want drie jaar later wordt er een vierdeursversie gemaakt. De deuropstelling is te vergelijken met die van de huidige Mazda RX-8. Als Porsche tachtig wordt, krijgt hij de Panamericana, ontworpen door de Nederlander Harm Lagaay, tussen 1989 en 2004 ontwerpchef bij de fabrikant. Ingewijden weten te vertellen dat de jarige niet erg blij was met z’n cadeau. Hij vindt de auto lelijk. Oordeel zelf!
 

Borstbeeld en foto van Ferry Porsche, rechts op de foto met zijn vader. (Rechterfoto: Porsche)

Al deze modellen waren van Ferry Porsche persoonlijk.

Een verjaardagscadeautje: een achtcilinder VW-Porsche 914.

De 928 vierzitter speciaal gemaakt voor Ferry Porsches 75e verjaardag.

De auto's van Ferry op een rijtje.

De vierzitter beviel: een paar jaar later maakte men er nog één, nu met vier deuren.

Harm Lagaay ontwierp speciaal voor Ferry Porsche deze Panamericana. De man vond 'm echter niet mooi.

Prestige
Het Porsche museum is net als de musea van de andere Duitse grootmachten een toonbeeld van prestige. Met het spreekwoordelijke Duitse gevoel voor orde en kwaliteit hebben de inrichters meer dan hun best gedaan. Des te pijnlijker zijn de scheuren in de vloer van deze witte reus. De bezoekers laten zich er niet door afschrikken. Ze komen massaal en gaan na een bezoek weer voldaan naar huis, met een boek, ansichtkaarten, paraplu, sleutelhanger, miniatuurmodel of een Carrera van chocolade. Ze koesteren de mythe. ■
 

Als souvenir voor thuis levert de koffiebar een 911 van chocolade.
 

►Meer over Ferdinand Porsche en de historie van Volkswagen
►Reisverslag naar Porsche fabriek in Leipzig 
►Documentaireserie over Ferdinand Porsche als Hitlers Manager (ZDF)
►Documentaireserie over vader en zoon Porsche (SWF)

NOVEMBER 2009
Het ANP meldt op 25 november 2009 dat de Duitse sportautoproducent Porsche verwacht in het huidige gebroken boekjaar 2009-2010 een verlies in de boeken te moeten zetten van minimaal 1 miljard euro, vooral door de mislukte plannen voor de overname van Volkswagen. Dat heeft financieel directeur van het bedrijf Hans Dieter Poetsch gezegd. Het wordt het tweede jaarlijkse miljardenverlies op rij. Over het boekjaar 2008-2009 leed Porsche een megaverlies voor belastingen van 4,4 miljard euro, zo maakte het concern eerder deze maand bekend. Porsche probeerde eerder Volkswagen in te lijven en kocht daarvoor een grote hoeveelheid aandelen VW op. Deze stukken zijn het afgelopen jaar zeer sterk in waarde gedaald, waardoor Porsche miljarden moet afschrijven.

JULI 2012
Volkswagen lijft Porsche in. Het bedrijf had al 49,9 procent van de aandelen en neemt nu ook de rest over. Daarmee is aan een jarenlange strijd een einde gekomen. Eerder probeerde Porsche juist Volkswagen over te nemen.

JANUARI 2014
Aan de permanente collectie van het Porsche museum is 'de eerste Porsche' toegevoegd, een elektrische Egger-Lohner Phaeton C.2, de eerste auto waaraan Ferdinand Porsche heeft meegewerkt. De auto uit 1898 wordt ook wel P1 genoemd en is in 1902 in een Oostenrijkse schuur gestald. De pers meldt dat de wagen kort geleden is opgedoken. Op het originele, behouden gebleven chassis is een kunststof koetswerk geplaatst om te laten zien hoe de eerste Porsche er vroeger uit heeft gezien. 

FEBRUARI 2014
In Duitsland is commotie ontstaan naar aanleiding van de publiciteit over de nieuwste aanwinst van het museum. Een aantal zaken blijkt niet te kloppen. In de eerste plaats is de auto uit 1899. Anders dan is gesuggereerd, is de auto niet onlangs in een schuur gevonden. Tot 2009 stond het chassis in het depot van het Technisch Museum in Wenen en is toen verkocht omdat het museum nog een beter exemplaar had. Ferdinand Porsche heeft mogelijk meegewerkt aan de auto, maar het is een volbloed Egger-Lohner. De aanduiding P1 in de naaf, die zou duiden op het werk van Ferdinand Porsche, blijkt pas na 2010 te zijn aangebracht. Ook is het merkplaatje aan de rechterkant, waarop de naam van Porsche staat vermeld, niet origineel, net zomin als twee instrumenten op het schutbord. Historici menen dat de auto niet thuishoort in het Porsche museum en zeker niet als de eerste auto van de constructeur.

Ferdinand Porsche und der Volkswagen - Porschemuseum - 2009
Die Autos - Porschemuseum - 2009
Ferdinand Porsche, Der Pionier und seine Welt - Reinhard Osteroth - 2004 
Het ware verhaal van De Kever - Paul Schilperoord - 2009
Stuttgarter Karosseriewerk Reuter - Uta en Helmut Jung - 2006
Anders ist besser - Wendelin Wiedeking - 2006
Mythos VW Käfer - Patrick Lesueur von Heel - 2006*
* Dit is slechts één voorbeeld van de vele boeken die over de Volkswagen Kever zijn verschenen.