 Audi
Forum en NSU MuseumNeckarsulm (D) ● Exposities 150 jaar NSU ● Fietsen, motorfietsen en auto's ● 40 Jaar Audi Sport ● Fabrieksbezoek: montage A8 ● Horch voor Chinese markt
|
|
|
Van breimachine naar Chinese limousine
Neckarsulm, in het noorden van de Duitse
deelstaat Baden-Württemberg, kent een lange historie als centrum van industriële
activiteit. Honderdvijftig jaar geleden startten twee ondernemers een bedrijf in
breimachines dat zou uitgroeien tot de grootste motorfietsfabrikant ter wereld
en veel later de basis ging vormen voor de huidige Audi-fabriek. De plaatsnaam
werd ingekort tot een merknaam met drie letters: NSU. In 2023 staan Audi en het
plaatselijk tweewielermuseum gezamenlijk stil bij het jubileum. We combineren
een duik in de historie met een bezoek aan de fabriek om de eindmontage van de
Audi A8 te bekijken.
 |
Dat er dit jaar feestelijk wordt
teruggeblikt, is geen vanzelfsprekendheid. Oudere inwoners van de stad weten
zich nog de indrukwekkende optocht van duizenden fabrieksmedewerkers te
herinneren die op 18 april 1975 van Neckarsulm naar Heilbronn liepen. De oude
NSU-fabrieken zouden gesloten worden, was op 5 februari op het hoofdkantoor van
moederbedrijf Volkswagen in Wolfsburg besloten. De autowereld verkeerde in
crisis en het bedrijf maakte moeilijke tijden door. Sluiting van
productievestigingen was onontkoombaar. In Neckarsulm zouden 30.000 medewerkers
hun baan verliezen. ‘Wir wollen Arbeit’, klonk het luid tijdens de tocht van
ruim zes kilometer. De protesten en tot de verbeelding sprekende saamhorigheid
binnen de plaatselijke gemeenschap leidden tot aanpassing van de plannen. Neckarsulm kon
voorlopig open blijven, al moest het aantal personeelsleden met 4700
verminderen. De protesterenden hadden trouwens een sterk argument: Audi NSU maakte winst, in
tegenstelling tot Volkswagen. Door het succes van Audi ging het in de jaren
daarna bergopwaarts. De productielocatie Neckarsulm staat sindsdien niet ter
discussie, ook omdat hier het ontwikkelcentrum is gevestigd. Alertheid blijft
nodig. Op dit moment lopen hier vooral de grote sedanmodellen van de band. De
vraag daarnaar neemt af. Vergeleken met 2021 verkocht Audi vorig jaar 20 procent
minder van het model A6 en een kwart minder van de A8. De productiecapaciteit van
300.000 auto’s per jaar wordt maar voor de helft benut. Een recente investering
van 500 miljoen euro duidt er echter op Audi toekomst ziet voor de vestiging. Met de werknemersvertegenwoordiging is afgesproken dat er tot 2029
geen gedwongen ontslagen zullen vallen. Dat klinkt geruststellend voor de 15.000 medewerkers op de
loonlijst. Wie had dat in 1975 durven dromen?
 |
Boven en onder: interieur van het in 2005 geopende Audi Forum.
 |
Audi Forum
De mogelijkheid de eindmontage van de Audi A8 te komen bekijken in combinatie
met de tentoonstelling over 150 jaar NSU is een goede reden naar Neckarsulm af
te reizen. Het navigatiesysteem is ingesteld op de straat van het
klanten-ontvangstcentrum Audi Forum, zonder nader huisnummer. Dat is niet
handig, leren we snel. Na wat zoeken vinden we in een grote parkeergarage een
plekje, in de veronderstelling de bestemming te hebben bereikt. De garage is
echter voor auto’s van medewerkers, vlak bij de fabriek, maar niet bij het
Forum. De
straat is lang en het fabriekscomplex uitgebreid. We moeten nog anderhalve
kilometer verder rijden. Daar komen de bordjes ‘Besucher’
in beeld. Ze leiden naar de tweede etage van een andere garage. Van daar loop
je zo naar binnen.
Het gebouw ziet er nog net zo verzorgd uit als na de opening in 2005. Nergens
heeft 18 jaar gebruik sporen achtergelaten. Audi wil duidelijk zijn
visitekaartje als kwaliteitsonderneming afgeven. Op de begane grond is het
centrum waar klanten hun nieuwe Audi in ontvangst kunnen nemen. Ernaast de
showroom met een aantal actuele modellen. Daarover zo meteen meer. Op de tweede
verdieping is een tijdelijke tentoonstelling over 150 jaar NSU ingericht en op
de eerste een expositie waar Audi Sport zijn veertigste verjaardag viert. Het is
inmiddels eind van de ochtend, tijd voor koffie, cappuccino en broodjes. Om half
twee start de fabrieksrondleiding. In de tussentijd verdiepen we ons in de
historie.
 |
 |
Als je in de goede parkeergarage staat, wijst het zich vanzelf.
 |
Het gebouw ziet er nog net zo mooi en verzorgd uit als tijdens een eerste bezoek net na de opening.
 |
Merchandising is onderdeel van de merkbeleving, ook hier.
 |
In de showroom staan enkele actuele modellen, zoals de A6 Allroad Avant.
 |
 |
Veel aandacht ook voor elektriciteit: Q4 Sportback e-tron quattro.
 |
Maar heel weinig klanten zullen een A8 kiezen in deze kleur.
 |
Innovatieve technieken: de e-tron heeft camera's in plaats van buitenspiegels, dat vermindert de luchtweerstand.
 |
In Neckarsulm kunnen klanten hun nieuwe Audi in ontvangst nemen, net als in Ingolstadt overigens.
 |
Na aflevering mogen nieuwe auto's op het voorplein parkeren.
 |
 |
In de loop van de dag loopt het vol.
 |
De elektrische Q4 e-tron.
 |
 |
Twee topmodellen hebben op het voorplein een (beschermde) permanente plaats gekregen en trekken de aandacht.
Motorfietsenfabrikant
In 1873 beginnen Christian Schmidt en Heinrich Stoll een fabriekje voor het
maken van breimachines. Dat is niet hier, maar in Riedlingen aan de Donau, zo’n
150 kilometer verderop. Zeven jaar later verhuizen ze hun handel naar Neckarsulm.
In 1886 gaat de fabricage van fietsen van start, vier jaar later gevolgd door
motorfietsen en weer zes jaar later door automobielen. De zaken gaan
aanvankelijk voorspoedig, maar Duitsland heeft grote economische problemen na de
Eerste Wereldoorlog. De crisisjaren twintig brengen NSU in moeilijkheden. Een reorganisatie is onvermijdelijk. Fiat brengt
redding en neemt in 1928 de autofabriek over waarna NSU zich kan concentreren op
(motor)fietsen. In de jaren dertig geeft het merk nog wel een opdracht aan
Ferdinand Porsche om een goedkope auto te ontwikkelen, maar verder dan drie
prototypen komt het niet. De opgedane ervaringen gebruikt Porsche later bij
het ontwerp van de Volkswagen Kever.
Na 1945 - het bedrijf levert in de oorlogsjaren aan het leger - hervat NSU de activiteiten en ontwikkelt zich tot succesvolle tweewielerfabrikant.
In 1955 bereikt het de status van
grootste leverancier van motorfietsen ter wereld. De snelle
welvaartsontwikkeling steekt echter een spaak in het wiel. Mensen willen een
auto in plaats van een motorfiets met of zonder zijspan. Ze willen droog
zitten en comfortabeler reizen. In 1958 betreedt NSU opnieuw het autotoneel met
een kleine familiewagen als stevige concurrent voor de dwergauto's. De Prinz
vormt de basis van een reeks achtereenvolgende modellen, allemaal met een
luchtgekoelde motor achterin. Ze hebben een goede naam door de kwalitatief
hoogwaardige bouwwijze.
 |
Breimachines, fietsen en motorfietsen: daarmee begon het.
 |
In 1899 introduceerde NSU de veilige fiets met twee evengrote wielen: de Pfeil. (Dit is een replica daarvan.)
 |
Een serie NSU-fietsen door de jaren heen naast het looppad van de tweede verdieping.
 |
NSU maakte ook het buizenframe van de Daimler Stahlradwagen.
 |
Te leen van het museum Autovision, een eencilinder driewieler uit 1904.
 |
 |
Voor zover bekend, is er maar een enkel exemplaar gemaakt.
 |
De zorgvuldige restauratie moest plaatsvinden op basis van foto's. Werktekeningen zijn verloren gegaan.
 |
Het eerste motorblok van NSU zelf, in 1912 gepresenteerd. Vier cilinders in paren van twee gegoten.
 |
 |
De fraaie opstelling is geleend van het museum Autovision.
 |
Schaalmodel 1:4 van de NSU 8/24, met een zeer gestroomlijnde carrosserie uit 1913.
 |
NSU 5/40 Kompressor-racewagen uit 1924.
 |
 |
De 4-cilinder met een inhoud van 1250 cc bereikte een top van 125 km/u.
 |
Van de modellen uit de jaren twintig zijn er niet veel meer overgebleven.
 |
 |
Links een NSU 5/25 uit 1927 en rechts een 8/40 van twee jaar eerder.
|
De motorfietsfabricage was in die jaren minstens zo belangrijk.
 |
De expositie besteedt aandacht aan de vier- en de tweewielers.
 |
NSU 6/30 van 1928, het jaar waarin Fiat de autofabriek overnam.
 |
 |
Prototype van een NSU (1934) ontwikkeld door Ferdinand Porsche. Van de drie exemplaren is er één overgebleven.
 |
Elementen van het model zijn terug te zien in de latere Volkswagen Kever.
 |
NSU werd wereldleider op het gebied van motorfietsen, maar de klanten wilden een auto.
 |
Naast motorfietsen maakte NSU bromfietsen in grote aantallen.
 |
Uit de eerste Prinz kwam een reeks modellen voort, zoals de 1000 hier in TT-uitvoering.
 |
 |
Ze hadden allemaal een luchtgekoelde motor achterin.
 |
 |
De 1000 TTS werd, al dan niet opgevoerd, ingezet als echte rally- en circuitwagen.
 |
Een NSU Sportprinz voor een foto van het eerste model van na de oorlog.
 |
 |
De coupé is een ontwerp van
Bertone en maakt deel uit van de Audi Tradition-collectie.
Wankelmotor
In het kader van innovatie gaat het bedrijf begin jaren zestig een overeenkomst aan met Felix
Wankel die een draaizuigermotor aan het ontwikkelen is. In 1964 verschijnt de
eerste in serie gemaakte auto met zogeheten Wankelmotor, de exclusieve NSU
Spider. Drie jaar later introduceert NSU de Ro 80, een uiterst modern
vormgegeven, grote, dure limousine met opnieuw een Wankelmotor. De pers is
laaiend enthousiast. Het concept is goed doordacht, maar de productie
ingewikkeld en problematisch. De motor vertoont gebreken. NSU is loyaal naar de
klanten en hanteert een ruime garantieregeling. De Ro 80 is verliesgevend; per
auto moet er 3500 Mark bij. Die lasten kan de onderneming moeilijk dragen. In
1969 neemt Volkswagen de aandelen over en laat NSU samengaan met Audi, in 1964
overgenomen van Daimler-Benz. De nieuwe onderneming krijgt een ingewikkelde
naam: Audi NSU Auto Union AG, in 1985 gewijzigd in Audi AG. De productie van de
kleine NSU’s stopt; die van de inmiddels verbeterde Ro 80 gaat nog door tot
1977. Vlak voor de overname door Volkswagen kondigt NSU nog een nieuw model aan,
de K70. De concernleiding in Wolfsburg verhindert de presentatie daarvan. Later
komt het model als Volkswagen alsnog op de markt. Daarmee is de Ro 80 de laatste NSU. Bij de introductie profileert NSU zich nog met de slagzin ‘Vorsprung durch
Technik’. Audi maakt er na de overname graag goede sier mee.
NSU had veel geïnvesteerd in de Wankel-techniek. Om aan de licentiehouders te
laten zien dat het verdwijnen van de Ro 80 niet betekende dat men geen toekomst
meer zag voor de motor, presenteert Audi-NSU in 1977 op de autoshow van Frankfurt
het nieuwe model Audi 100 ook met verbeterde draaizuigermotor. Ook enkele
exemplaren van de duurdere
200 worden ermee uitgerust. Eén daarvan maakt onderdeel uit van de expositie.
Het verhaal gaat dat directieleden van Audi destijds de Wankel-Audi's zelf
gebruikten omdat ze rustiger liepen dan de auto's met viercilindermotor. Toch
kreeg het concept geen vervolg.
Intussen maakt de fabriek in opdracht van Porsche
medio jaren zeventig de modellen 924 en 944 om zo de productiecapaciteit beter
te benutten. In zestien jaar worden er ruim
300.000 geproduceerd.
In vogelvlucht komt de hele historie naar voren op de bovenste etage van het
Audi Forum. Er is veel werk gemaakt van de inrichting. Voor de expositie zijn
automodellen geleend van het Technik Museum in Sinsheim en het museum Autovision
in Altluβheim, toevallig twee bestemmingen die voor later deze week op ons programma staan. Het
thema van de expositie is ‘Innovation, Wagemut und Transformation’, innovatie,
durf en verandering.
 |
De eerste in serie gemaakte auto met een Wankelmotor: NSU Spider (1964).
 |
Een in verschillende opzichten mooi concept, maar uiteindelijk bracht de Ro 80 vooral verliezen.
Productie in 1971: Audi 100 en NSU Ro 80. De slagzin Vorsprung durch Technik
komt van NSU (illustraties: Audi).
 |
Een Audi 200 met Wankelmotor, als proef gemaakt in 1977, maar niet in productie genomen.
 |
 |
Links: de Porsche 924 Turbo (1982) werd in Neckarsulm gefabriceerd. Rechts een Audi V8.
 |
Drie hoogglanzende aluminium Audi's, in Neckarsulm ontwikkeld.
Audi Sport
Er is nog een tijdelijke tentoonstelling in het Forum, een terugblik op veertig jaar Audi
Sport GmbH. Dit bedrijf, een honderd procent dochter van Audi en hier
in Neckarsulm gevestigd, legt zich toe op extra sportieve modellen. Tot 2016
heette de onderneming ‘quattro GmbH’, altijd met een kleine letter q en
verwijzend naar de standaard vierwielaandrijving van de auto’s. Audi Sport is
verantwoordelijk voor de RS-uitvoeringen, de sportwagens R8 en e-tron GT en het
S-Line sportpakket voor de reguliere modellen. Er werken 750 mensen. Een derde
daarvan is exclusief betrokken bij de productie van de R8. Topman van het
bedrijf was eerder ceo van Lamborghini.
Onze aandacht voor deze expositie is toch duidelijk minder dan die voor de
bovenste etage. Ongetwijfeld
voorzien de modellen van de sportdivisie in een behoefte. Meer pk’s, hogere
topsnelheden, nog sneller optrekken, dikke velgen, uitgeklopte spatborden: er
zijn klanten die er niet genoeg van kunnen krijgen. We behoren nadrukkelijk niet
tot de liefhebberskring. Chic en elegant heeft duidelijk de voorkeur boven
schreeuwerig en bruut. Voor de kas van Audi is het mooi dat er verschillen zijn;
het bedrijf bedient beide klantengroepen graag.
 |
Audi Sport is een afzonderlijk bedrijf op het terrein (foto: Audi).
 |
 |
Expositie 40 jaar Audi Sport GmbH (voor 2016 quattro GmbH). Rechts: Audi RS3 Sportback (2011).
 |
Er is ruimte gemaakt op de eerste etage van het Audi Forum.
 |
Een riante opstelling. Je kunt erbij gaan zitten om alles eens goed te bekijken.
 |
 |
Audi RS6 limousine van 2004, nog met een subtiele spoiler achterop.
 |
Limousine, stationcar, coupé of cabriolet, de RS-formule is op verscheidene modellen toepasbaar.
 |
 |
Nog uit de vorige eeuw: Audi RS4 Avant (1999) en de S6 Plus Avant (1996).
 |
De Audi R8 Coupé met vijf liter V10 motor is inmiddels ook al weer 13 jaar oud.
 |
Zelfs een sportief model kan nog sportiever worden gemaakt: Audi TT RS Coupé, bouwjaar 2012.
 |
 |
Audi RS Q3 in een matte afwerking. Je moet ervan houden...
 |
De e-tron GT coupé is het jongste paradepaardje, een Porsche met vier ringen.
 |
 |
Een derde van de Audi Sport-werknemers houdt zich bezig met het maken van de R8 sportwagen.
 |
 |
De actuele Audi RS4 Avant en RS6 Avant combineren ruimte en sportwagenprestaties.
 |
Promotiefoto met modellen van Audi Sport (foto: Audi).
Horch
We dalen af naar de begane grond, naar het ophaalcentrum. Als je wilt, kun je
hier je nieuwe Audi in ontvangst nemen, ongeacht waar die is gemaakt. Het valt
op dat de meeste auto’s zijn voorzien van tal van accessoires. Wie een auto
nuchter bekijkt als een goed vervoermiddel, gaat liever naar de plaatselijke
dealer voor het afronden van de transactie. Of kiest wellicht voor een ander
merk.
In de naastgelegen showroom komen we een onbekend type tegen. Dat gebeurt
maar hoogstzelden. In dit geval is het verklaarbaar, want het gaat om een auto
die je hier niet op straat zult tegenkomen: een bijzondere Audi A8L. Het is een Horch, laten typeplaatjes op spatbord en
kofferdeksel de omstanders weten. Bij de achterste zijruit is een
gestileerde H aangebracht. De naam verschijnt ook nog eens verlicht op de
grond als de achterdeuren opengaan. De auto heeft opvallende velgen en een
grille waarop de verchroomafdeling zich heeft kunnen uitleven. De Horch is 13
centimeter langer dan de A8L, die weer 13 centimeter langer is dan het
basismodel. Met 5,45 meter is het de langste productie-Audi die ooit is gemaakt.
De carrosserie bestaat uit staal, aluminium, koolstofvezel en magnesium, wat
nogal wat eisen stelt aan de carrosseriebouw. De Horch is exclusief ontwikkeld
voor de Chinese markt en in Europa niet te koop. Dat de Chinezen vermoedelijk
geen enkel idee hebben waar die aanduiding Horch vandaan komt, is kennelijk geen
beletsel. Origineel is de keuze van een historische naam overigens niet. Audi
heeft dat afgekeken bij de grote
concurrent uit Stuttgart. De Audi A8L Horch moet het opnemen tegen de
Mercedes-Maybach. Die is overigens wél in Europa
verkrijgbaar. Als je de achterdeur van de Horch opendoet, kijk je in een balzaal
op wielen. De afstand van achterbank tot voorste stoelen is ongekend fors. De
auto is voorzien van alle denkbare luxe. Een panoramadak is standaard en het
interieur is afgewerkt in verschillende kleuren leer. Met een druk op de knop
laat je achterin het zonnejaloezie de zijramen bedekken. Is dat echt tegen de
zon of om blikken van buiten tegen te gaan? Alleen Chinezen kunnen het antwoord
geven. Dit is topklasse, bedoeld voor rijken die zich op hun positie willen
laten voorstaan.
 |
Met 5,45 meter is het de langste productie-Audi ooit gemaakt.
 |
 |
In alles een imposante verschijning.
 |
Een bescheiden voorkomen heeft de Horch niet. In China vinden ze dit kennelijk aantrekkelijk.
 |
 |
Overal Horch-logo's om maar duidelijk te maken dat dit geen gewone Audi A8L is.
 |
 |
Als de achterdeur opengaat, schijnt de typenaam op de grond (links). Bij de voordeuren niet, overigens.
 |
Luxe en perfecte afwerking kenmerken het interieur.
 |
Over beenruimte achterin kan niemand klagen hoewel de voorstoel wel erg naar voren is geschoven.
Rondleiding
Het is bijna half twee, tijd voor de rondleiding door de fabriek en het bekijken
van de eindmontage van de Audi A8. Neckarsulm is de enige plaats waar de A8
wordt gemaakt, voor alle markten. Zestig procent heeft als eindbestemming China.
Een bus brengt ons naar de betreffende locatie op het uitgebreide
fabrieksterrein. Toen we hier in 2006 waren, was het nog een touringcar van
rivaal Mercedes-Benz waarbij de ster op de neus was vervangen door vier ringen.
Inmiddels is die gekunstelde bedoeling niet meer nodig. Het is mogelijk binnen
het grote VW-concern zaken te doen; de bus is een M.A.N.
Zoals overal is fotograferen onderweg en op het terrein verboden. Op een
gecamoufleerd model na is er weinig nieuws te ontdekken. De aardigste
fabrieksrondleidingen zijn die waarbij je over de fabrieksvloer loopt in plaats
van rondgereden te worden in een treintje. Dit is zo’n rondleiding van het
betere soort. De fabriek maakt een verzorgde indruk maar is minder indrukwekkend
dan die bij Porsche in Leipzig. Onlogisch is dat niet. Bij
bestaande locaties moet je bij de inrichting van de productielijn vaak uitgaan
van oudere gebouwen en woekeren met de beschikbare ruimte. Tussen de uitleg door
waarschuwt de gids af en toe voor achteropkomend verkeer. Dat
zijn vaak automatisch aangedreven karretjes zonder bestuurder, die de nodige
onderdelen naar de juiste plaats langs de lopende band brengen.
De eindmontage van een Audi A8 is net even anders dan van goedkopere modellen.
Niet dat het daar slordig of onzorgvuldig toegaat, maar de lat ligt hier toch wat hoger. De takttijd – de tijd die medewerkers krijgen taken uit te voeren – is zeven
minuten. Doorgaans is dat ruim een minuut. Nauwkeurigheid weegt hier nog
zwaarder dan elders bij Audi. De werknemers zijn speciaal geselecteerd en
opgeleid om in deze fabriek te werken. Het is niet zo dat je de ene dag een A6
afwerkt en de volgende een A8. Er is een tweeploegendienst en medewerkers maken
deel uit van een team van vijftien dat de taken verdeelt. Dat zorgt voor
afwisseling en flexibiliteit.
 |
De hal van de eindmontage van de A8 ligt op enige afstand van het Audi Forum.
 |
De carrosseriebouw elders op het complex (foto: Audi).
 |
Een A8L Horch onder de lampen om eventuele lakongerechtigheden te ontdekken (foto: Audi).
Robots
Onderdeel van permanente innovatie is verdergaande automatisering. Sinds
deze zomer is het huwelijk van de A8, het samengaan van techniek en carrosserie,
verder gerobotiseerd. Er komen minder mensenhanden aan te pas. Er zijn nog wat
aanloopproblemen. De gids doet geen moeite om die te verdoezelen. Dat kan ook
moeilijk, want we zien gewoon dat het proces nog niet helemaal gladjes verloopt.
Een ervaring medewerker is gelukkig in de buurt om het probleem op te lossen. De
eigenaar van de A8 zal er straks helemaal niets van merken. Het huwelijk is even
solide als alle andere.
Waar we in andere fabrieken zagen dat robots volautomatisch voor- en
achterruiten plaatsen, is dat hier nog een karwei voor twee personen. Uit Ingolstadt is wel speciaal een robot gekomen om te helpen het
zware panoramadak van de Horch te plaatsen. Voor de bedrijfsleiding is het een permanente afweging: wat laat je robots doen en wat
je medewerkers? Fysieke belasting, ergonomie, efficiëntie en technische
mogelijkheden zijn daarbij de belangrijkste criteria. Een verantwoorde en
aangename werkplek weegt zwaar. Om medewerkers gemakkelijker aan de onderkant te
laten werken, kantelen de koetswerken om hun lengteas. We zien het allemaal niet
voor de eerste keer, maar zo’n maakproces met alle bijbehorende logistieke
uitdagingen blijft boeiend.
Op de band staan de A8, A8L en A8L Horch door elkaar. Verreweg de meeste auto’s
zijn zwart. Een grove schatting: meer dan negentig procent. Dat geldt ook voor
de Horchs. De tweekleuren-uitvoering is kennelijk niet heel populair. (Het kost
trouwens 35 uur extra werk om de auto in twee kleuren af te leveren, meldt Audi.)
Na de eindcontrole gaan alle auto's voor een stevige testrit de weg op. Zo’n
honderdtien per dag. Je wilt als Audi niet dat ergens in China een boze
koper terugkomt omdat er ongewenste rammeltjes te horen zijn. Das Beste oder
Nichts is weliswaar de slogan van de grootste concurrent, maar is ook hier van
toepassing. De reis van een A8 naar een van de drie havenbestemmingen Shanghai,
Tianjin of Guangzhou in China duurt vier tot zes weken.
Met deze laatste informatie brengt de bus ons weer terug naar het Audi Forum. De
gids nodigt nogmaals nadrukkelijk uit de A8’s in de showroom nogmaals te
bekijken. We hebben kunnen zien met welke zorg ze door haar collega’s in elkaar
zijn gezet en hoe uitzonderlijk zo’n knalblauwe A8 is.
 |
De eindcontrole (foto: Audi, duidelijk gemaakt tijdens de coronaperiode).
 |
In het Audi Forum zagen we de
fietsen die gebruikt worden om je binnen de fabrieken te verplaatsen.
NSU-Museum
Tijdens het middagprogramma gaan we nog even terug in de tijd. Het Audi Forum en
het Deutsches Zweirad- und NSU-Museum werken samen bij de viering van het
150-jarig jubileum van NSU. Een tijdelijke tentoonstelling in het museum vult
die van het Forum aan. Het is niet ver lopen: de straat over, onder het spoor
door en dan rechtsaf het stadje in. Dat Duitsland in digitaal-Europa zeker niet
in de voorhoede speelt, wordt pijnlijk duidelijk als we willen afrekenen met een
bankkaart. Dat is helaas niet mogelijk. Om over een mobiele telefoon maar te
zwijgen. Gelukkig hebben we nog een paar bankbiljetten op zak. Het verbaast wel,
anno 2023. Zeker na een fabrieksbezoek waar auto’s worden gemaakt met de
nieuwste technieken en voorzieningen die draadloos met de hele wereld in contact
staan.
De jubileumexpositie is beperkt tot één zaal. Het centrale thema is innovatie,
met nadruk op de tweewielers. Onderdeel van de vooruitgang waren de vele
pogingen van NSU om snelheidsrecords op twee wielen te breken. In de
felgekleurde rijdende sigaren herken je nauwelijks een motorfiets.
Nu we hier toch zijn, is het niet meer dan logisch het NSU-museum in de kelder
te bezoeken. In 2006 waren we er ook. Er is in al die jaren niet veel veranderd.
De nadruk ligt op de tweewielers. De collectie fietsen, bromfietsen, scooters en
motorfietsen in allerlei gedaanten is zonder meer indrukwekkend. Aanvankelijk
nog aan de man gebracht als Neckarsulmer Motorrad, komt al gauw de naam NSU op
de frames en benzinetanks te staan. Vervoer op twee en soms drie wielen is
altijd het hart van NSU geweest. Je krijgt hier al snel de indruk dat de auto’s
eigenlijk niet veel meer waren dan een randverschijnsel. Er staan twee
klassiekers uit de periode tot 1928 en een handjevol van na 1958. Tijdens de
Tweede Wereldoorlog maakte NSU ruim 8000 exemplaren van de Kettenrad, een
kruising tussen motorfiets en rupsvoertuig. In de vredestijd na 1945 werden ze
nog gebruikt voor de landbouw. Uiteraard is er ook ruim aandacht voor het
Wankel-avontuur dat NSU uiteindelijk de das omdeed.
 |
 |
Het Deutsches Zweirad- und NSU-Museum is één geheel.
 |
 |
Eén zaal is ingericht rondom het 150-jarig jubileum met innovatie als centraal thema.
 |
De nadruk ligt hier op de tweewielers.
 |
 |
Met de Delphin III werd in 1956 een snelheidsrecord van 340,2 km/u neergezet.
 |
Bij de Baum III uit 1956 was de uitdaging zo zuinig mogelijk te rijden. Het verbruik: 1,13 liter op 100 kilometer.
 |
 |
Natuurlijk is er aandacht voor de Wankelmotor, met zelfs een toepassing bij een buitenboordmotor.
 |
Voor het NSU-Museum moet je de kelder in.
 |
Ook in het NSU-museum begint het verhaal met de breimachines en de fietsen.
 |
Tientallen motorfietsen uit de beginjaren zijn bij elkaar gebracht.
 |
 |
In de beginjaren werd de merknaam NSU nog niet gebruikt. Het was gewoon Neckarsulmer Motorrad.
 |
NSU Motosulm, een fiets met hulpmotor, met kettingaandrijving van het voorwiel.
 |
Een primitieve vorm van een zijspan.
 |
Motorfietsen uit de hoogtijdagen na de Tweede Wereldoorlog.
 |
Een motor met zijspan uit 1951; te mooi gerestaureerd met meer chroom dan in die tijd gebruikelijk was.
 |
 |
NSU maakte ook scooters en bromfietsen.
 |
Motorsport is een belangrijk onderdeel van de geschiedenis. Het museum besteedt er ruim aandacht aan.
 |
Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde NSU zo'n 8000 stuks van het type Kettenrad.
 |
Slechts twee klassieke auto's telt het NSU-Museum.
 |
 |
Deze vierzitter is een NSU 8/24 uit 1914.
 |
Ook uit 1914 een Typ 5/15, een weinig elegante verschijning.
 |
NSU 1000 TT (destijds te koop voor 7.090 Mark) en de eerste Prinz.
 |
De NSU Spider met Wankelmotor kan hier ook niet ontbreken.
 |
 |
De Spider en een NSU TTS ingezet bij racewedstrijden.
Glimlach
De tweewielers in het NSU-Museum in de kelder vormen slechts een klein deel van
de totale museumcollectie. Wie interesse heeft in de geschiedenis van de
(motor)fiets, kan niet om dit museum heen en er uren zoetbrengen. Op
verschillende etages staan er honderden, in soorten en maten uit talloze landen.
Niet zelden zie je op oude fietsen de merknamen die wij kennen uit de
auto-industrie. Omdat onze interesse minder groot is dan die in oude auto’s en
we vandaag nog verder moeten naar Sinsheim, maken we een snelle rondgang.
Daarmee doen we de inspanningen van het museum wel enigszins onrecht aan. De opzet
is zonder meer de moeite waard. Naast alle reguliere modellen zijn er tal van
buitenbeentjes die het overzicht compleet maken en juist bij leken op
motorfietsgebied leiden tot een grote glimlach.
We lopen terug naar de auto in de parkeergarage. Als fabrieksbezoekers mochten
we er de hele dag gratis staan. Het is na vieren; het Audi Forum zelf is
inmiddels gesloten. Er worden geen nieuwe auto’s meer afgeleverd, de winkel met
merchandising is dicht, net als restaurant Nuvolari en de koffiebar. De meeste
medewerkers zijn naar huis, de werkdag zit erop. De Chinese Audi staat nog even
opvallend met zijn chroom te pronken als eerder op de dag. Morgen zijn er vast
weer verraste bezoekers.
■
 |
 |
Een paar honderd tweewielers, verdeeld over een aantal etages.
 |
 |
Deze vélocipède heeft de lamp in het voorwiel.
 |
Een wel heel letterlijke invulling van een fiets met hulpmotor.
 |
Zo kan het ook, op de plek waar vandaag de dag vaak de accu van de e-bike zit.
 |
 |
De merken kennen we van de autowereld: Adler en Laurin & Klement (Škoda).
 |
Ook Opel maakte enige tijd motorfietsen. Deze is van 1929.
 |
 |
DKW en Wanderer, motorfietsen uit Saksen.
 |
De Dion Bouton is eveneens in de wereld van de autoliefhebbers een bekende naam.
 |
 |
De passagier in de zijspan heeft wat meer bescherming tegen het weer dan de rijder.
 |
Een ongerestaureerde Harley-Davidson uit 1917 met dichte wielen.
 |
 |
De Megola heeft de stermotor in het voorwiel.
 |
Een Böhmerland uit 1928, met plaats voor drie personen in uitbundige kleurstelling.
 |
 |
Heinkel, Maico, Messerschmitt: in onze jeugdjaren zagen we ze nog gewoon op straat.
 |
De Goggo met aanhanger van Hans Glas, voorloper van de Goggomobil.
 |
Op de Zündapp gingen fotograaf Eitel Lange en zijn zoon Rolf in 1953 van Nürnberg naar New York.
 |
Dertien maanden waren ze onderwerg. Daar is een reisje van Nederland naar Neckarsulm helemaal niets bij!
|
Bekijk ook: |
|
|
 |
Sfeervol tafelen, glimmende
bolides en een wrak |
 |
|
|
In weerwil van de crisis
|
 |
|
|
Eeuwfeest met vier ringen oktober 2006 |
 |
|
|
|
|