MINI-fabriek Oxford (GB)    ●  Fabrieksrondgang bij MINI ●  Autoproductie in Oxford ●  Achtergronden van de Mini ●  Het werk van Morris en Issigonis ●  Foto's van conceptcars ●  Nieuwe modellen van MINI augustus 2009 aanvullingen t/m november 2016

De werelden van William, Alec en Terry verbonden   

Vijftig jaar geleden presenteerde de British Motor Corporation (BMC) de oorspronkelijke Mini, een revolutionair ontwerp van Alec Issigonis. Het autootje werd een icoon binnen de autowereld. Vandaag de dag bouwt BMW de 21e-eeuwse MINI, met hoofdletters. Dat gebeurt op de plek die William Morris ooit uitzocht voor zijn autofabriek.
Ondanks de Duitse regie is de auto Brits gebleven en net als zijn voorvader in het moederland razend populair. Maar ook elders steelt de auto vele harten. Klanten overal ter wereld vallen voor het model, de uitstraling, de historie, de rijeigenschappen en de kwaliteit.
Het moederbedrijf in München koestert al deze aspecten als kroonjuwelen. De Duits-Britse relatie blijkt succesvol. We gaan op bezoek in Oxford, waar Terry Sprenger met een aanstekelijk enthousiasme verleden en heden verbindt.  
 

De voormalige fabriekshal van Pressed Steel wordt nog steeds gebruikt.

“Hi, I’m Terry”. Op de parkeerplaats bij Gate 7 van het fabriekscomplex, voor het T-gebouw, schudt een vriendelijke man ons de hand. Hij meet een ruime één meter zestig, geniet zo te zien van lekker eten en zal begin zestig zijn. Op zijn zwarte stofjas staat het beeldmerk van MINI en zijn naam: Terry Sprenger. Als één van de drie gidsen van het bedrijf voert hij bezoekers langs het productieproces van de MINI. Dat wil zeggen: op de locatie Oxford. Sinds enkele jaren spreekt moederbedrijf BMW namelijk over de ‘production triangle’, de productiedriehoek. In Swindon worden de carrosseriedelen geperst en complete modules gemaakt (zoals de dubbele achterdeuren van de Clubman), in Hams Hall de benzinemotoren en in Oxford ontstaat het koetswerk, wordt dat gelakt en vindt de eindmontage plaats.
 

Het T-gebouw huisvest de ontvangstruimte bij Gate 7.

Zoeken
Terry vraagt of we het gemakkelijk konden vinden. De ervaring leert dat sommige bezoekers de weg kwijt raken. Het is inderdaad even zoeken naar Poort Zeven die aan een zijweg ligt. De andere gasten op deze donderdagmorgen in augustus hebben er meer moeite mee. We wachten op een man met zijn zoon uit Oost-Europa en een familie uit Amerika. Terry doet de suggestie in de tussentijd de kleine collectie historische modellen in de ontvangsthal te gaan bekijken. Enthousiast vertelt hij over de achtergronden en de details. We leren dat de opvallende en vrolijk gekleurde MINI is beschilderd door Alan Aldridge, de artiest die in de jaren zestig en zeventig songbooks van The Beatles illustreerde en onder meer platenhoezen voor de Rolling Stones, the Who en Elton John ontwierp. We horen dat de geheel verchroomde Mini destijds is gemaakt in opdracht van David Bowie en dat een stoere nieuwe MINI figureerde in een clip van Madonna. By the way, die auto met het groene dak is de éénmiljoenste van de nieuwe serie.
 

De oude fabriekshal is omgebouwd tot ontvangstruimte.

Er staan verschillende modellen uit de historie van de fabriek.

Een mooi bewaard gebleven exemplaar van de eerste serie, begin jaren zestig.

Het dashboard van de nieuwste MINI en een stationcar van het oude model.

Alan Aldridge maakte van de MINI een waar kunstwerk waar de vrolijkheid vanaf straalt.

Links de rose/meisjes-kant, rechts de blauwe jongenszijde.

Links de auto voor David Bowie, rechts de acteur in een Madonna-clip.

William Morris' Bullnose en de éénmiljoenste nieuwe MINI: de fabriek in Oxford is de verbindende schakel.

Bullnose
In de hoek van de oude fabriekshal staat een old-timer: een Morris Bullnose. Zo genoemd vanwege de vorm van de radiator die doet denken aan een stierenkop. “Do you know the story of this factory, why we show the old Morris?”, vraagt Terry. Hij is licht verbaasd als blijkt dat die Hollanders de geschiedenis kennen. Zijn we speciale Mini-liefhebbers? Nee, de hele autowereld is het interessegebied, maar de plaatselijke VVV heeft wel geholpen. Op het toeristische stadsplattegrondje dat de Oxfordse Tourist Information uitreikt, staat de plek aangegeven waar William Richard Morris (1877-1963) zijn garagebedrijf stichtte. Longwall Street, in hartje Oxford, in de schaduw van de vele historische gebouwen. Nadat hij zich eerst had bekwaamd in fietsenreparatie en -productrie, richt hij zich op verkoop en onderhoud van auto's. Vergeleken met het vele moois dat Oxford te bieden heeft, is de vermelding als bezienswaardigheid volstrekt overdreven. Dit past beslist niet in het rijtje van de 39 colleges, de Botanische tuin met eeuwenoude bomen of de Bodleian Library, waar alle gedrukte Britse boeken vanaf 1600 worden bewaard. De gedenkplaats is niet meer dan de oorspronkelijke gevel van het bedrijf. In een etalage hangen een paar oude foto’s en staat de originele bureaulamp van Morris. Aan het stof en de verkleurde ondergrond te oordelen, bekommert men zich hier niet meer zo heel erg over de nalatenschap.
 

Eén van de vele colleges van de beroemde universiteit van Oxford.

Zicht op een deel van de universiteitsgebouwen, decor van de tv-serie Morse.

Toeristen worden opmerkzaam gemaakt op de plek waar Morris zijn garage vestigde.

De gevel van de oude garage met aangeklede etalage aan de Longwall Street.

Morris
Toch is de vermelding op de plattegrond begrijpelijk. William Morris is één van de grootste en succesvolste Britse industriëlen uit de geschiedenis. Hij verschafte Oxford werkgelegenheid en gaf aan de stad het tweede gezicht, naast dat van eeuwenoude en veelgeprezen universiteitsstad.
Net als Henry Ford droomt Morris begin vorige eeuw van een auto voor het grote publiek. Als hij die droom in realiteit wil omzetten, blijkt het pand in het stadscentrum veel te klein. Hij wijkt uit naar de voorstad Cowley, in het zuidoosten. Daar ontstaat in 1913 de Bullnose. In het eerste jaar is de productie nog bescheiden: 393 stuks. Het tweede jaar zijn er dat al 900, maar de grote groei komt na de Eerste Wereldoorlog, in de jaren twintig en dertig.
 

Heel veel is er niet te zien in de "etalage".

Concern
Morris kan zijn auto’s goedkoop aanbieden door een rationeel productieproces en slimme inkoop. Terwijl Ford zoveel mogelijk onderdelen in eigen beheer maakt, kiest William Morris voor veel toeleveranciers. Zijn bedrijf groeit uit tot een machtig concern, de Nuffield Organisation. Hij verwerft de merken Riley en Wolseley en ondersteunt de komst van het sportwagenmerk MG (een afkorting van Morris Garages). Samen met anderen richt hij in 1926 Pressed Steel op en geeft de auto-industrie daarmee een belangrijke wending. Het bedrijf maakt geperste stalen carrosserieën voor Morris en vele andere Britse automerken. Naast de fabriek van Morris, is de nieuwe onderneming een belangrijke bron van werkgelegenheid voor Oxford.
Nog voor de Tweede Wereldoorlog wordt een belangrijke mijlpaal bereikt: de éénmiljoenste Morris. Rivaal Austin doet er een paar jaar langer over om dat aantal te halen.
 

Moderne productiewijze: de Kuka-robot als maker van het MINI-koetswerk.

Aanzien
William Morris wordt een gevierd man en in de adelstand verheven. Als Lord Nuffield verwerft hij aanzien tot ver buiten Oxford en de autowereld. Als mens blijft hij eenvoudig. Zijn sobere kantoor, behouden gebleven en te zien in het Heritage Motor Centre in Gaydon, getuigt daarvan. Hij hangt niet aan luxe. Vele tientallen miljoenen ponden geeft hij aan talloze goede doelen.
In 1952 wordt zijn bedrijf samengevoegd met dat van zijn zakelijke aartsrivaal Herbert Austin. Zo ontstaat de British Motor Corporation (BMC), voorloper van het latere British Leyland. De Morrisfabrieken in Cowley maken dan onderdeel uit van een groter geheel. In de loop der jaren zijn hier heel wat auto’s gemaakt, ook van andere merken dan Morris. Dat wordt duidelijk geïllustreerd in het boek Making Cars at Cowley, dat bij de Tourist Information in het rek staat naast enkele uitgaven over de plaatsen in Oxford waar Inspector Morse en zijn compagnon Lewis vele moorden wisten op te lossen. Cowley is de geboorteplaats geweest van onder meer de Austins Maxi, Maestro en Montego, de Princess, de Honda Acclaim en de Rovers 600, 800 en 75.
De laatste auto die de merknaam Morris droeg, de Ital, werd opmerkelijk genoeg in Longbridge gemaakt, waar ook het merendeel van de Mini's vandaan kwam.
 

Issigonis' eerste grote succes was de Morris Minor. William Morris moest er echter niets van hebben.

Schetsen voor de Mini met zijn bijzondere uiterlijk en revolutionaire technische opbouw.

Prototypen die het uiteindelijke product al heel sterk benaderden.

Het basisontwerp van Alec Issigonis werd in recordtijd omgezet in een serieproduct. Met kinderziekten, bleek al gauw. 

Issigonis
De oorspronkelijke Mini is het geesteskind van Sir Alec Issigonis (1906-1988), eerst ontwerper bij Morris en later - na een uitstapje naar Alvis - bij BMC. Issigonis is van Duits-Griekse afkomst, maar is in de dagelijkse omgang Britser dan Brits. Het is een enigszins excentrieke figuur, die bij zijn moeder woont tot haar dood op hoge leeftijd. Een vaste relatie heeft hij nooit gehad. Sommige historici spreken over een homoseksuele geaardheid, maar in de doorwrochte biografie van Jonathan Wood (2005) geeft de auteur aan dat daar geen enkele aanwijzing voor is. Issigonis leeft voor zijn moeder en zijn werk. Hij is creatief, technisch begaafd, eigenzinnig, arrogant en tegendraads. Een eenling die zijn eigen weg de enige juiste vindt. Bij Morris tekent en ontwikkelt hij de Minor, een regelrecht succesnummer. Jarenlang blijft de auto in productie. De stationcar zelfs tot begin jaren zeventig. Ondanks het succes, moet William Morris er niets van hebben. Hij geeft af op dat gekookte ei op wielen. Wood verwijt de bedrijfsleiding de Minor onvoldoende gesteund te hebben. Waren de Britten commerciëler geweest, dan zou het op de wereldmarkt een goede concurrent van de Kever zijn geweest. Maar de Britten waren niet commercieel. Een Minor kon maar aan één kant van buiten worden geopend. Er zat alleen een slot in de rechterdeur. Voor een auto met rechts stuur logisch, maar in landen met links stuur tamelijk onhandig…
 

De doorsnede toont het concept van de Mini. Rechts het simpele dashboard en dan is dit met drie klokken nog een luxe uitvoering.

Issigonis bij de eerste Mini (een Morris) en in de miljoenste (een Austin). (Foto's British Motor Industry Heritage Trust).

Familiewagen
Tegen de achtergrond van de Suezcrisis krijgt Issigonis de opdracht een kleine, zuinige familiewagen te ontwikkelen. In 1959 maakt de wereld kennis met zijn invulling van dat idee: de Mini. Het kleine wagentje is geschikt voor vier personen. Als toverformules hanteert Issigonis een dwars geplaatste motor voorin, voorwielaandrijving en vier onafhankelijk geveerde wielen op de hoeken van de carrosserie. In plaats van traditionele vering zijn er veerelementen van rubber. In de deuren zitten bagagebakken en de nummerplaat achter kan scharnieren, zodat je met een open kofferklep kunt rijden. De Mini wordt aanvankelijk niet met overdonderend enthousiasme ontvangen. Het grote publiek moet wennen aan zo’n autootje met die kleine wielen en zonder enige opsmuk. Maar inderdaad: een hele familie kan er in. Het wagentjes is bovendien goedkoop, vanaf 500 pond, twee keer de prijs van een scooter. In recordtijd is de Mini ontwikkeld. Dat leidt tot hinderlijke kinderziektes, zoals lekkage aan de onderkant. De bodemplaat blijkt verkeerd ontworpen en de auto is alleen in de zomer getest.
 

Productie van de eerste Mini. De ruwbouw van het koetswerk is nog allemaal handwerk.

De Mini bleek geniaal ontworpen, maar duur om te maken. De prijs was te laag vastgesteld. 

Austin- en Morris-modellen verschilden in wezen niet van elkaar.

Populariteit
Na de aarzelende start groeit de populariteit. Dat komt onder meer door de verrassend goede rijeigenschappen. De successen in rally’s vertalen zich in een kooplustig publiek, al bestaat dat niet in de eerste plaats uit gezinnen. Het zijn vooral de trendsetters in de Britse hoofdstad Londen die het wagentje in hun hart sluiten.
Naast de technische kwaliteiten heeft de Mini nog een onvoorziene eigenschap: het slechten van de Britse klassenscheiding. De Mini wordt na verloop van tijd overal geaccepteerd, door jong en oud, door arbeider en adel. Verschillende artiesten laten hun keuze vallen op Issigonis' geesteskind. Het Britse publiek raakt steeds enthousiaster, de rest van de wereld volgt op enige afstand. Het concept van de motor dwars voorin en voorwielaandrijving wordt de maatstaf voor de kleine auto, tot op de dag van vandaag. 
 

De Britten hebben de Mini voor eeuwig in hun hart gesloten, zoals hier in Bourton-on-the-Water in de Cotswalds.

Duur
Hoe origineel ook, het profijt voor BMC valt tegen. De Mini zit technisch knap in elkaar, maar is duur om te maken. Aan de meer dan vijf miljoen gemaakte auto’s is nooit veel verdiend. Issigonis kent de zwakheden van zijn ontwerp en presenteert in 1969 een opvolger. Inmiddels is BMC British Leyland geworden. De directie heeft andere prioriteiten dan de ontwikkeling van een nieuwe Mini. Het wagentje wordt immers nog goed verkocht. Het blijft bij een prototype, dat door de inspanning van Issigonis zelf behouden is gebleven. In het museum in Gaydon is de auto te zien, net als de eerste Mini. (►zie reisverslag naar dit museum)
We spreken nu wel steeds over 'de Mini', maar aanvankelijk wordt de auto aangeboden door de gescheiden verkooporganisaties van zowel Austin als Morris. De officiële typeaanduidingen zijn Austin Seven en Morris Mini Minor. De grille en naamplaatjes maken het verschil.
 

In 1969 ontwikkelde Issigonis een opvolger die er echter nooit kwam. 

De Mini was er aanvankelijk als Morris en als Austin, op de grille en badges na identiek.

Publiciteitsfoto's van BMC voor de nieuwe familiewagen, hier in de Austin-uitvoering.

De sportieve Cooper was herkenbaar aan de andere grille en het dak in een afstekende kleur.

Familie
De Mini-familie breidt zich snel uit. In samenwerking met John Cooper komen er snelle versies die ook zijn naam gaan dragen. Er komen verder een stationcar met karakteristieke achterdeurtjes (de Traveller van Morris en Countryman van Austin), een bestelwagen en een pick-up. Merkwaardige luxe varianten met voorname voorkant, verlengde kofferbak en een soort vinnen bij de achterspatborden worden als Wolseley en Riley aan de man gebracht. Issigonis moet ervan gegruwd hebben: het is een regelrechte aanslag op zijn ontwerp. Dan is er ook nog de Mini Moke, een voor het leger ontwikkeld terreinwagentje dat door de kleine wielen echter volstrekt ongeschikt blijkt voor die taak.

 

De Countryman en Traveller konden met houten sierpanelen worden uitgevoerd.

De Van en Pick-up waren net als de stationcar gebaseerd op een onderstel met verlengde wielbasis.

Publiciteitsfoto's van de oorspronkelijke Mini Moke en de uitvoering die later in Australië werd gemaakt (rechts).

De Wolseley en Riley waren herkenbaar aan de luxe voorkant en merkwaardige achterzijde.

Naamplaatjes
In de jaren zestig verdwijnen de aanduidingen Seven en Mini Minor. Het wordt eenvoudigweg Austin Mini en Morris Mini. Alleen de naamplaatjes verschillen nog. Weer later wordt Mini de merknaam. Medio jaren zeventig verschijnt naast de 'gewone' Mini de Clubman, een luxere variant met een verlengde, Cortina-achtige neus. De 1275GT vervangt de vroegere Cooper, maar bereikt nooit meer diens status. Meer dan dertig jaar na de introductie verschijnt, bijna aan het eind van de loopbaan van de Mini, een cabrioletversie. De naam Cooper wordt dan ook opnieuw leven ingeblazen.
Aanvankelijk rolt de Mini van de band in zowel Cowley als bij Austin in Longbridge. Beide fabrieken maken de Austin- en Morris-uitvoeringen door elkaar heen. Later concentreert de concernleiding de productie in Longbridge. Van de ruim vijf miljoen werden er slechts 600.000 gebouwd in Cowley.
 

De Clubman: een Mini met de nieuwe neus en luxer interieur. Rechts de 1275GT als opvolger van de Cooper.

De traditionele Mini bleef naast de Clubman in productie en zou de moderne versie overleven. Rechts de Estate.

Liefhebbers
De Mini blijft veertig jaar lang in productie. In totaal komen er 5,3 miljoen stuks van de band. Op het laatst hebben alleen verstokte liefhebbers nog belangstelling. Velen daarvan wonen in Japan, in de nadagen verreweg de belangrijkste exportmarkt. Hoe geniaal het oorspronkelijk ontwerp ook is, het model is in de jaren negentig hopeloos verouderd. En al die jaren blijven de productiekosten hoog.
British Leyland heet intussen Rover, een zieltogend concern dat de teloorgang van de Britse auto-industrie pijnlijk illustreert. De Duitse fabrikant BMW probeert er tussen 1994 en 2000 nog wat van te maken, maar staakt die poging na vele miljarden verlies. Rover wordt overgedaan aan een particuliere investeerder, die het uiteindelijk ook niet weet te redden.

Icoon
Bij de verkoop behoudt BMW echter de fabriek bij Oxford en de merknaam MINI. De Duitsers zijn dan al enkele jaren bezig deze icoon nieuw leven in te blazen. Dat lukt, zij het met de nodige tegenslagen. Zo gooit de ontvlechting van BMW en Rover roet in het eten. Het oorspronkelijke tijdschema voor de introductie blijkt onhaalbaar. Ten tijde van het besluit Rover van de hand te doen, werkt men in Longbridge hard aan de start van de productie van de nieuwe MINI. Een dozijn proefmodellen is geproduceerd als de hele productielijn spoorslags verhuisd moet worden naar Oxford. In omgekeerde richting gaat de fabricage van de Rover 75 van Oxford naar Longbridge. Waar de toeleverancier van de versnellingsbakken eerst om de hoek zat, moeten ze nu van ver komen. De benzinemotoren van de nieuwe auto's komen trouwens uit Brazilië, waar BMW en Chrysler gezamenlijk een nieuwe fabriek hebben ingericht. Uiteindelijk komt de productie in de loop van 2001 op gang. BMW heeft dan bijna een half miljard in het nieuwe oude merk geïnvesteerd. Er ontstaat werkgelegenheid voor 7000 mensen.
 

Alleen echte liefhebbers kochten op het laatst nog een Mini van het oude model.

De laatste versie van de Mini Moke met buizenframe ter versterking.

Tegen het eind verschijnt een Cabriolet en komt de naam Cooper terug. 

Er komen wel ideeën de Mini nieuw leven in te blazen, maar dit prototype slaat niet aan. 

Deze modellen zijn nauwelijks als een Mini te herkennen. Verder dan een showpresentatie komt het niet. 

MINI
Het oude merk begint aan een tweede leven. De fabrikant markeert dat met de schrijfwijze. Het is voortaan MINI, met vier hoofdletters. Het sportieve en uitdagende karakter van het origineel is gecombineerd met moderne techniek en productiewijzen. In niets komen de beide modellen overeen, behalve in uitstraling en aantrekkingskracht. Stijlelementen verbinden oud en nieuw, zoals de ronde koplampen, de vorm van de grille, het platte dak, de wielen op de hoeken, de hellingshoek van de voorruit en kleine details als de naad tussen de bovenkant van het spatbord en het voorwiel. De MINI wordt op een originele wijze in de markt gezet. Het accent ligt op jonge, succesvolle mannen en vrouwen. De fabriek biedt ontelbare mogelijkheden de auto naar eigen inzicht aan te kleden.

Vlaggen
Anders dan de New Beetle van Volkswagen wordt de MINI een overweldigend succes. Voorjaar 2009 gaan in Oxford de vlaggen in top als het 1,5 miljoenste exemplaar van de band loopt. Hoewel het bedrijf volledig Duits is, met de bijpassende kwaliteitssystemen, heeft BMW knap ingespeeld op het Britse sentiment. De MINI is leverbaar met een Engelse vlag op het dak of op de buitenspiegels. In de fabriek verwijzen alleen enkele Duitstalige bordjes naar de machineafdeling van BMW. Verder wordt MINI als afzonderlijk merk gekoesterd, met inbegrip van afzonderlijke showrooms. Zowel in Engeland als elders in de wereld is het model razend populair. Er wordt geëxporteerd naar tachtig landen, waaronder Amerika. 
 

Een conceptcar ter ere van de 40e verjaardag is de aanzet voor de nieuwe MINI.

Zo werd het idee voor een nieuwe MINI uiteindelijk omgezet in een seriemodel. Na de sedan volgde een cabriolet.

Inmiddels is er een tweede generatie van de MINI. Aan de reeks is de Clubman toegevoegd.

Stofjas
Terry Sprenger vraagt zijn gasten een beschermende stofjas aan te trekken en veiligheidsbril op te zetten. We lopen zo meteen door de afdeling waar de carrosserieën worden gelast. Daar wil nog wel eens een vonkje verdwalen, legt hij uit. Puur als symbool moeten bezoekers hun ring met een plakbandje afplakken om zo gladde vingers te krijgen. Het is werknemers verboden de fabriek te betreden met een ring om en dan moet je dat bezoekers ook niet toestaan, luidt de verklaring.
Met enige schroom verontschuldigt Terry zich dat hij de toegangsprijs van twaalf pond per persoon moet innen, daaraan direct toevoegend dat het bedrag ten goede komt aan een goed doel.
De andere gasten zijn inmiddels gearriveerd en twintig minuten later dan gepland begint de rondleiding door de kraamkamer van de MINI. We hebben geluk dat de groep klein is, aldus Terry. Nu hoeven we niet te lopen naar de eerste fabriek, maar kan gebruik worden gemaakt van een busje. Da’s mooi, want het is inmiddels gaan regenen.

Eerst een jas aan en een bril op voordat de rondleiding door de fabriek kan beginnen.

Terry Sprenger gaat met één van zijn jeugdige bezoekers op de foto. Rechts het bezoekersbusje.

Bodyshop
De eerste bestemming is de bodyshop, waar de onderdelen die in Swindon zijn geperst tot een compleet koetswerk worden gemaakt. Als in iedere moderne autofabriek doen de robots hier het werk. De oranje Kuka’s domineren het beeld. BMW heeft de fabriek in Oxford opgezet volgens het systeem van de MobiCells. Zo’n cel bestaat uit een standaard platform met robots, geprogrammeerd voor een serie taken. Iedere cel levert een halffabrikaat af. Die worden later tot één geheel samengevoegd. Een cel kan buiten de fabriek worden opgebouwd en in één keer worden geïnstalleerd. Deze werkwijze zorgt voor grote snelheid, maximale flexibiliteit en doelmatigheid. De robots zijn 92 procent van de tijd actief. De acht procent zijn voor onderhoud en reparatie. Er is opvallend veel lawaai, veel meer dan in andere autofabrieken. De reden daarvoor is niet helemaal helder. Bezoekers krijgen oordopjes uitgereikt, voor de werknemers is oorbescherming verplicht.
 

De afbeeldingen uit de fabriek zijn afkomstig van een DVD over de MINI-productie, uitgebracht door BMW.

Authentiek
Terry legt met enthousiasme uit wat er te zien is. Zijn geestdrift is authentiek. Tot zijn pensionering toen hij 58 was, heeft hij hier 42 jaar gewerkt. Alles heeft hij meegemaakt: de bloeiperiode na de oorlog, de allesverlammende invloed van de vakbonden in de jaren zeventig, de arbeidsonrust en stakingen, de verloedering van de kwaliteit, de permanente reorganisaties en onduidelijke modelstrategieën, het gebrek aan geld voor modernisering, de wisselingen van eigendom, de komst van Honda als partner bij de productie, het plotselinge einde van die relatie, de entree van de Duitsers, de voortdurende reorganisaties en uiteindelijk de wending ten goede doordat BMW de fabriek weer toekomst gaf. Toen hij met pensioen ging, vroeg de bedrijfsleiding hem en nog twee collega’s of ze rondleidingen zouden willen verzorgen. Een gouden greep. De betrokkenheid is groot, bij de fabriek, bij het product en bij zijn gasten. Tijdens de rondleiding zwaait hij geregeld naar oud-collega’s, maakt een praatje met ze en legt vaderlijk de arm over de schouder van een jongetje dat als bezoeker het naadje van de kous wil weten.
 

Antwoord
Geen vraag of Terry weet het antwoord. Over het aantal robots voor het lassen (550), over het aantal auto’s dat per uur wordt gemaakt (53), over de jaarproductie (240.000), over de jongste investeringsimpuls (100 miljoen in de productiestraat van de Clubman), over de salarissen van de medewerkers. Hij vertelt dat BMW bewust heeft ingezet op verjonging van het personeelsbestand. Nieuwe medewerkers worden eerst via een uitzendbureau aangesteld. Blijken ze geschikt en voldoende gemotiveerd, dan neemt het bedrijf ze in dienst. Een flexibele instelling is voorwaarde. Zo moet er de laatste weken ook op zondagmiddag worden gewerkt omdat de vraag naar de MINI groter is dan voorzien. Hoewel ook in Engeland sprake is van werkloosheid, komen veel nieuwe werknemers uit Oost-Europa, met name Polen en Tsjechië.
 

Vonken
Onder aanvoering van Terry lopen we tussen de machines en productiecellen door. De beschermende stofjas is niet overdreven, want de vonken spatten er letterlijk vanaf. Op sommige plaatsen werken maar liefst acht robots tegelijkertijd aan een auto in wording. De carrosseriebouw van de MINI sedan en cabriolet enerzijds en de Clubman anderzijds is gescheiden. Dat heeft onder meer te maken met de maatvoering; de Clubman is een stuk langer dan de andere twee.
Na elke handeling is er een controle. Afwijkingen van meer dan 0,05 millimeter zijn ontoelaatbaar. De nieuwste generatie robots voeren de controles zelf uit. Anders dan de mens, oordeelt een robot hard over zichzelf, onderstreept Terry. Hij keurt desnoods zijn eigen werk af. Als extra controle neemt een controlemedewerker een gelast koetswerk apart en meet elektronisch alle puntlassen, stuk voor stuk. In de tijd van Honda werd gewoon met een hamer geprobeerd de delen te scheiden. Lukte dat niet, dan was het goed. Zonder het expliciet te zeggen, laat onze gids doorklinken dat het met de kwaliteitscontrole nog beter is gesteld dan destijds onder de regie van de Japanners.
 

Eindmontage
“This way folks”. De oordopjes kunnen uit. Terug naar het busje voor het tweede deel: de eindmontage. Zoals bijna overal (behalve bij BMW in München) kunnen bezoekers de tussenliggende fase, het spuiten, niet zelf bekijken. Daarvoor is het productieproces te kritisch. Er mag letterlijk geen stofje in de lucht zitten. Het lakken gebeurt bij MINI trouwens op een nieuwe manier die speciale grondverf met oplosmiddelen overbodig maakt. Dat is beter voor mens en milieu. Van de 24 uur die het maken van één auto kost, zijn er 13 nodig voor het lakken en drogen.
Op weg naar de tweede fabriekshal vraagt Terry aan de deelnemers of ze het nog naar hun zin hebben. “Still enjoying?” Zijn aandacht gaat vooral uit naar degenen die als ‘aanhang’ zijn meegekomen. Een man met veel gevoel voor mensen.
 

Variaties
Bij de eindmontage is de scheiding tussen de modellen opgeheven. Er is één montageband voor sedan, cabriolet en Clubman. Er zijn zoveel variaties in uiterlijk, innerlijk en accessoires dat letterlijk geen auto gelijk is. Als je eenzelfde tegenkomt, mag je ‘m van ons zo meenemen, grapt Terry. Elke auto wordt volgens de specificatie van de klant gemaakt. We zien modellen met links en rechts stuur, met en zonder schuifdak, met een standaard motor of als Cooper. Natuurlijk zijn er auto’s in verschillende kleuren, al dan niet met een dak in contrasterende kleur. Bij MINI bepaal je ook zelf de kleur van het dashboard. Een goede logistiek is het hart van de montage. Elk onderdeel moet op het juiste moment bij de juiste auto zijn. Zo is geen kabelboom identiek. De ene klant wil verwarmde stoelen, een andere een elektrisch bediend schuifdak, een derde allebei. Een auto met rechts stuur heeft een andere voorruit dan die met links stuur, in verband met de ruitenwissers die natuurlijk zelf ook weer verschillen. En dan zijn ook niet alle ruiten gelijk. Het ene model heeft een regensensor, het andere niet. Om over de velgen en extra accessoires nog maar te zwijgen. Terry wijst ons op de modellen voor de Amerikaanse markt, herkenbaar aan de extra lichten in de rubber profielen rond de wielkasten. Eén op de vier auto’s is bestemd voor de oversteek over de grote plas. De Amerikaanse gasten van het gezelschap zijn extra geïnteresseerd. Zoiets maken ze in hun land niet.
 

De Amerikaanse uitvoeringen zijn herkenbaar aan de reflectoren bij de wielkasten. 

Ploegen
Er wordt gewerkt in ploegen van twaalf medewerkers onder leiding van een teamleider. Hij springt bij en lost problemen op als dat nodig is. Als er een calamiteit is, kan een medewerker dat direct melden. Zijn naam komt dan op het elektronisch bord boven de lopende band, zodra meteen duidelijk is bij wie het probleem zich voordoet.
Het beroemde moment van samenkomst van techniek en onderstel (het huwelijk) is bij de MINI wat anders dan gebruikelijk. De achterwielophanging wordt veel eerder gemonteerd dan de motor met de voorwielen. De neus van de auto komt trouwens als kant en klare module uit een andere fabriek. Natuurlijk wordt alles in het werk gesteld om kleurverschillen tegen te gaan.
Vlak voordat de auto geheel compleet is, worden de deuren gemonteerd. Rest de eindcontrole voordat de nieuwe auto’s op transport naar de klanten gaan.

Aandacht
We zijn inmiddels ruim twee uur en een stortvloed aan indrukken en woorden verder. “I hope you enjoyed it”, zegt Terry als we terugkomen bij het T-gebouw. Yes, we certainly did! Vanmiddag begeleidt hij een grotere groep, die ongetwijfeld ook weer alle aandacht krijgt.
Dit was niet het eerste fabriekbezoek en het is niet de meest indrukwekkende fabriek. Maar wat de gids betreft, staat MINI in Oxford onbetwist op de eerste plaats. Met Britse humor en vriendelijkheid smeedde Terry de werelden van William Morris, Alec Issigonis, BMW, Mini en MINI tot één onlosmakelijk geheel. ■
 

OKTOBER 2008
Op de Parijse autosalon van oktober 2008 staat een MINI Concept, voorloper van een vierde model, naast de 'gewone' MINI, de Clubman en de Cabriolet. De deuren van deze studie zijn bijzonder en zullen het productiestadium niet halen.  

SEPTEMBER 2009
MINI presenteert twee conceptmodellen, een tweezits coupé en roadster. Beide zijn voorlopers van productiemodellen. Kenmerkend voor de coupé is de daklijn, als een achterstevoren staande pet.

DECEMBER 2009
Als showmodel laat MINI de Beachcomber zien, met een knipoog naar de Moke van weleer. Verder dan het stadium van een conceptcar komt de auto niet. Het is meer een vingeroefening van de ontwerpers dan een serieuze uitbreiding van het aanbod. Net als bij de oorspronkelijke Moke zijn de deuren en het dak te verwijderen. Door de stoere uitmonstering krijgt de wagen het karakter van een lichte terreinwagen.

JANUARI 2010
MINI neemt een vierde modelreeks in productie, de Countryman. De lijnen van de conceptcar (zie hierboven) zijn grotendeels behouden gebleven, maar er zijn enkele opmerkelijke verschillen. De bijzondere linkerachterdeur is vervangen door een standaard portier en aan de achterkant is er een eenvoudige naar boven scharnierende achterklep. De auto wordt niet gemaakt in Oxford. De productie is uitbesteed aan Magna in Oostenrijk. Dat bedrijf produceert voor BMW al de X3. Enkele uitvoeringen van de Countryman zijn leverbaar met vierwielaandrijving; voorwielaandrijving is standaard.
Op onderstaande foto's (behalve de onderste twee) links de Cooper en rechts de Cooper S.

JANUARI 2011
Op de autoshow van Detroit staat weer een conceptcar, de driedeurs Paceman. In dit geval is het feitelijk een voorpremière van het productiemodel, dat nauwelijks zal afwijken.

MAART 2011
MINI weet op de autotentoonstelling van Genève de aandacht te trekken met een mini-MINI, de Rocketman. Met de afmetingen komt het wagentje dichter in de buurt van de originele Mini dan alle andere typen. Hoewel er veel (positieve) reacties zijn, blijft het bij een vingeroefening van de stilisten. Zij hebben zich mogen uitleven met bijzondere achterlichten, een tweedelige achterklep en deuren die in stadsverkeer heel handig zijn. Mogelijk komen elementen later terug in seriemodellen.

JUNI 2011
De MINI-reeks blijft zich uitbreiden. De eerder als conceptcar getoonde Coupé gaat in productie en staat later dit jaar in de showroom. Het productiemodel wijkt uiterlijk nauwelijks af van het studiemodel, zoals onderstaande foto's laten zien.

OKTOBER 2011
De komst van de Roadster is voor niemand een verrassing. Net als bij de coupé wijkt de serie-uitvoering nauwelijks af van het eerder getoonde showmodel.

JUNI 2012
En weer wordt de Mini-reeks uitgebreid, dit keer met een weinig spectaculaire variant, een bestelversie van de Clubman, de Mini Clubvan. 

SEPTEMBER 2012
De eerder gepresenteerde Spaceman gaat vrijwel ongewijzigd in productie. De auto is technisch gebaseerd op de vijfdeurs Countryman en heeft als belangrijkste stijlelement de aflopende daklijn.  

JULI 2013
MINI blijft nadenken over een kleine versie van het inmiddels fors gegroeide model. Het studiemodel Vision geeft aan in welke richting de gedachten gaan. Elementen van de oer-Mini blijven behouden, zoals de vorm van de grille en de verbinding tussen A-stijl en voorste wielkasten. De koplampen en daklijn (met name de C-stijl) verwijzen duidelijk naar de andere MINI-modellen.

NOVEMBER 2013
MINI presenteert de derde generatie van de modelreeks. De auto behoudt de bekende uitstraling, maar is weer groter geworden: in de lengte 10 en in de breedte bijna 4,5 cm. Daarnaast zijn er talrijke technische wijzigingen, zodat echt gesproken kan worden van een nieuw model. Niet langer maakt de auto gebruik van motoren die samen met PSA werden ontwikkeld. Nieuw zijn twee 1500 cc driecilinders met turbomotoren, voor de Cooper en de Cooper D.

FEBRUARI 2014
Op de komende autoshow van Genève staat als conceptcar een nieuwe Clubman. In licht gewijzigde vorm zal de auto later dit jaar de bestaande Clubman aflossen. De auto is een stuk langer en breder dan zijn voorganger en heeft vier normale portieren. Een opmerkelijke stijlbreuk zijn de grote horizontale achterlichten.

APRIL 2014
Stagiairs bij BMW mochten zich uitleven op een MINI Paceman en hun ideeën over een bijzondere creatie verwezenlijken. Ze bouwde de wagen om tot een vrijetijdspick-up, omgedoopt in Adventure. Het is een eenmalig project, goed voor de publiciteit, maar met geen enkele realiteitszin. De auto gaat zeker niet in productie.

MEI 2014
Tijdens het prestigieuze Concours d'Elegance Villa d'Este in Noord-Italië presenteert moederbedrijf BMW een bijzondere MINI, duidelijk een eenmalig showmodel, de Superleggera Concept, ontworpen en gemaakt door Carrozzeria Touring Superleggera. De basis is wel degelijk een gewone MINI, zij het dat de wielbasis is verlengd. 

JUNI 2014
Voor het eerst in de historie van de Mini en de MINI biedt de fabrikant een vierdeurs variant van de hatchback aan. De auto is langer dan de gewone tweedeurs versie en wordt weer in de gebruikelijke uitvoeringen geleverd. Eind 2014 staat de auto bij de dealers.

JULI 2015
De nieuwe Clubman, met vier deuren en twee achterdeuren, eerder getoond als conceptcar is in productie gegaan. 

OKTOBER 2015
MINI introduceert de cabriolet op basis van het nieuwe model. Voor Nederland heeft de aankondiging nog een extra accent. Deze uitvoering zal uitsluitend bij VDL-NedCar in Born worden gemaakt. Een mooie prestatie voor het bedrijf om moederbedrijf BMW ervan te overtuigen dat de Nederlanders deze nieuwe MINI het best kan gaan produceren.  

2 NOVEMBER 2016
In Born is vandaag de eerste nieuwe MINI Countryman van de band gelopen, in bijzijn van premier Rutte en VDL-topman Van der Leegte. Het model is een evolutie ten opzichte van het vorige, maar toch duidelijk herkenbaar.