August Horch Museum  

Zwickau (D) 


 
●  Historie plaatselijke automobielbouw
●  Drie tijdvakken belicht
●  Auto Union jaren dertig
●  Opkomst en ondergang van Trabant
●  Mooi opzet en aankleding

 
mei 2019
 

Paradepaardje om trots op te zijn   

Het August Horch Museum in Zwickau, in de Duitse deelstaat Saksen, is onlangs uitgebreid. Eind 2017 werd de vierjarige verbouwing afgerond. Het museum was bij de opening al verzorgd en informatief, maar is nu nog indrukwekkender. De permanente expositie geeft een mooi overzicht van de autoproductie in Zwickau gedurende drie historische tijdvakken: tot aan de Tweede Wereldoorlog, ten tijde van de DDR en na de Duits hereniging. Verslag van een uitgebreide, dubbele hernieuwde kennismaking. 
 

Het is half tien op donderdagochtend. We staan opnieuw voor de deur van het August Horch Museum. Gisteren waren we hier ook. Toen stonden we rond kwart over twee voor dezelfde deur. Twee-en-een-half uur zou genoeg zijn om de permanente tentoonstelling te bekijken, dachten we. Het museum was immers voor een groot deel bekend van het bezoek in 2005. We dachten verkeerd. Toen om vijf voor vijf een vrouwelijke stem via de luidsprekers de sluiting aankondigde, hadden we het gevoel nog lang niet uitgekeken te zijn. Aangezien Zwickau niet naast de deur is, besloten we terug te komen. En dus kopen we opnieuw twee kaartjes. Dat is goed voor de bezoekersstatistieken en de inkomstenpot. Dat gunnen we dit museum.
We zijn niet de enige bezoekers. Voor het gebouw staat een touringcar die net een grote groep heeft gebracht. Het museum is een trekpleister voor de stad. Jaarlijks komen er tussen de 80.000 en 100.000 bezoekers. De stad is trots op deze parel, want zo mag je het gerust noemen. Van de steden die we afgelopen anderhalve week in het oosten van Duitsland hebben bezocht, is in Zwickau het grauwe verleden nog het duidelijkst zichtbaar. Verschillende gebouwen staan nog steeds te wachten op renovatie of sloop. Het wegdek is op verschillende plaatsen een aaneenschakeling van gaten en hobbels. Ook dat van de Audistraẞe waaraan het museum ligt. Er wordt kennelijk wel aan gewerkt: de helft van de straat is wegens werkzaamheden afgesloten.  

Alles bij elkaar houden we aan het bezoek vier toegangskaartjes over.

Het museum is deels gevestigd in de oude Audi-fabriek, links op de foto. Rechts de moderne ingang.

Tijdgeest
In het August Horch Museum zijn de ontwikkeling van de auto en die van Zwickau en Saksen met elkaar versmolten tot een geheel. De autowereld als spiegel van de tijd. Die verbinding is ook fysiek. Een deel van het museum is gevestigd in de oude, vooroorlogse fabriek van Audi. Er is veel aandacht besteed aan de geschiedschrijving. Uitgebreide teksten, mooie illustraties en goed gekozen decors vormen, samen met de gepresenteerde auto’s, een boeiend geschiedenisverhaal. Gisteren zijn we wat kris-kras door de verschillende vertrekken gelopen. Vandaag volgen we in de herkansing de uitgestippelde routes zoals aangegeven op het plattegrondje. Dat krijgen bezoekers tenslotte niet voor niets mee.
Er zijn twee routes, gekoppeld aan de twee delen van het gebouw. Route A voert je door de periode tot en met de Tweede Wereldoorlog. Route B behandelt de naoorlogse communistische tijd en de ontwikkelingen sinds de Duitse eenwording. Helemaal consequent is de scheiding niet. De racewagens maken onderdeel uit van de B-route hoewel ze betrekking hebben op de jaren dertig. Het stoort nauwelijks of niet. Tussen beide delen van het complex ligt een groot, nieuw restaurant. Dat is duidelijk ingericht om ook grote groepen te kunnen ontvangen, bijvoorbeeld zakenrelaties van de nabijgelegen Volkswagenfabriek. De kwaliteit van koffie en gebak is prima, hebben we gisteren kunnen vaststellen.
 

Route A voert door het eerste deel van het gebouw.

De opstelling op de begane grond is grotendeels onveranderd ten opzichte van 2005.

De nagebouwde eerste Horch uit Zwickau (links) ontbreekt tijdens ons bezoek (linkerfoto: AH-museum).

Bezoekers kunnen een bijdrage leveren aan de kosten voor de reconstructie van de Horch.
 

Horch en Audi
Het verhaal over de automobielbouw in Zwickau begint in de eerste jaren van de twintigste eeuw. We kennen het van het eerdere bezoek en de uitleg in het Audi-museum in Ingolstadt. August Horch, oud-medewerker van Carl Benz, is voor zichzelf begonnen en presenteert in 1900 zijn eerste auto. Vier jaar later komt hij met zijn fabriek naar Zwickau. Hij krijgt ruzie met zijn geldschieters en begint een nieuw bedrijf. Dat mag van de rechter echter niet zijn naam dragen. Hij wordt gedwongen wat anders te bedenken, vertaalt Horch in het Latijn en zo ontstaat Audi. Volgens de overlevering is het een idee van een zoontje van een zakenrelatie; hij was aanwezig in de kamer waar de zakenpartners zaten te vergaderen en bezig met zijn huiswerk Latijn.
Beide merken komen tot bloei en zijn in zekere zin elkaars concurrenten. De fabrieken liggen vlak bij elkaar. In 1932 zijn ze echter door de slechte economische omstandigheden gedwongen samen te gaan met nog twee andere autofabrikanten in Saksen, DKW en Wanderer. Met elkaar vormen ze Auto Union, in omvang na Opel de tweede fabrikant van het land.
(Op de afbeelding: August Horch; foto: Audi)
 

Audi en Horch nu gebroederlijk naast elkaar, destijds elkaars concurrenten.

Horch 12/28 PS uit 1911. Horch gaf zijn naam aan een merk, maar kon die niet meenemen toen hij wegging.

Audi Typ B eveneens van 1911. Horch werd vertaald in het Latijn en werd Audi.

In de Eerste Wereldoorlog maakt Horch ook vrachtwagens. Deze 3,5 tonner is van 1916.

Benzinestation
De museuminrichting over dit eerste deel van de geschiedenis is nog dezelfde als in 2005. Er was ook geen reden om het te veranderen. De opzet is nog even aantrekkelijk als toen en geenszins achterhaald. Bij een nagebouwd benzinestation staan een Horch en Audi met op de achtergrond een Wanderer. Wat verderop komt de Berlijnse autotentoonstelling van de jaren dertig opnieuw tot leven, waar het fusiebedrijf zijn vier merken presenteert. Een opstelling met vier auto's maakt meteen duidelijk waar het beeldmerk met de vier ringen vandaan komt dat vandaag de dag iedere Audi siert. De nagebootste voorgevel van het chique Grand Hotel Royal illustreert in welke omgeving de eigenaren van een Horch zich in die tijd thuis voelden. Alles is met veel oog voor detail uitgevoerd.
Er is één, niet onbelangrijke aanpassing: de eerste auto, direct bij de ingang. Er is besloten tot herbouw van de allereerste auto die Horch in Zwickau maakte, een model van 1904. Jammer genoeg ontbreekt die. Het chassis krijgt bij de carrosseriebouwer zijn koetswerk. We moeten het doen met een levensgrote foto.
 

De achtcillinder Audi SS Zwickau (gemaakt tussen 1929 en 1932) had het stadswapen op de radiateur.

Achter de grote luxe Horch bij de pomp staat een veel bescheidener Wanderer (uit 1926).

Zo zag de presentatie er destijds op internationale autoshows uit.

Auto Union presenteerde de vier merken op een gemeenschappelijke stand.

Auto Union presenteerde er haar vier merken. Links een DKW F8 van 1939, rechts een Audi.

Links een Wanderer W24 uit 1937, rechts een Horch 853.

Deze Horch 951A van 1937 heeft een koetswerk van Gläser uit Dresden.

Binnen Auto Union bediende Horch het marksegment van de meest luxe modellen.

Deze 951A Pullman is van 1937, afgeleverd aan de Duitse ambassade in Argentinië. Vandaar het stuur rechts.

Horch 853 Sportcabriolet 1936: opperste luxe in de tweede helft van de jaren dertig.

Limousines uit de jaren dertig: Horch 750 Pullman 1933 en Audi Front 225 van 1935.

Dergelijke auto's hadden deze luxe, met duur hout afgewerkte dashboards. 

Dit is de omgeving waar de dure Horch goed bij paste.

1932: de formatie van Auto Union, fusie van Audi, DKW, Horch en Wanderer.

Bureau
De route brengt ons via een Horch-brandweer- en politiewagen naar de kamer in de oude Audi-fabriek waar August Horch bijna een eeuw geleden achter zijn bureau zat. Nu mag je alleen naar binnen met een suppoost, destijds was de secretaresse de poortwachter naar de grote baas. Op haar bureau ligt een afschrift van de brief waarmee Horch zijn relaties laat weten dat zijn nieuwe onderneming de naam Audi heeft gekregen. Op zijn eigen bureau ligt onder glas het boek waarin de loonadministratie van de medewerkers is neergeschreven. Letterlijk neergeschreven, met een handschrift waarbij de boekdrukkunst in de schaduw staat. Het zijn dergelijke details die het museum sieren. Passend bij de kantoren is een deel van de fabriek nagebouwd, met niet alleen de originele machines, maar ook de wasbakken en kledingkastjes voor de medewerkers. Een waarschuwingsbord is Duits-degelijk en tegelijkertijd potsierlijk: bij werkende machines niet in de draaiende delen grijpen! Alsof je dat niet zelf kon bedenken.
Aan de muur hangt een overzicht van de lonen voor leerlingen van destijds, met een vergelijking tussen 1918 en 1935. Een beginnende leerling krijgt in 1918 4 Mark per maand, in 1935 16,80 Mark. In het vierde leerjaar is dat gestegen tot respectievelijk 25 en 60 Mark. Daarvoor moest je 48 uur per week werken: maandag tot en met vrijdag 8,5 uur en op zaterdag 5,5 uur.
 

Een politiewagen gebaseerd op een achtcilinder Horch 400 uit 1930 met een carrosserie van Schumann.

Mooie historische foto's als achtergrond voor de auto's. De Horch 303 is van 1927.

De plaatsen voor de manschappen. Nu helemaal schoon en onversleten. Dat was vroeger vast anders.

De brief die aankondigt dat het nieuwe bedrijf Audi heet.

De bureaus waar vroeger de secretaresse en Horch zelf zaten.

Een deel van de fabriek nagebouwd, met de bijpassende waarschuwingsborden.

Waar ze vroeger ook stonden staan nu de machines en de was- en kleedruimte.

Oorlogsmachine
Tijdens de rondgang zien we hoe in de jaren dertig een carrosserie tot stand kwam. Het houten geraamte werd bekleed met staalplaat óf – bij de goedkopere modellen – met leerdoek. Een paar mannen trokken met al hun krachten het materiaal strak over het hout. Ook hier zorgt de combinatie van teksten, foto’s en een half afgemaakt model voor een perfectie combinatie van informatie en educatie. Dit museum is veel meer dan een bewaarplaats van oude auto’s.
Een laatste zaal op de begane grond toont de rol van Auto Union als leverancier van de Duitse Wehrmacht, Hitlers oorlogsmachine. Tot in 1942 maakte het concern nog personenwagens. Daarna stond het werk geheel in het teken van oorlogsproductie. Het bedrijf maakte ook auto's die door anderen waren ontwikkeld. Daarbij werden ook krijgsgevangenen ingezet. Tegenwoordig zijn Duitse bedrijven veel transparanter dan vroeger over deze zwarte bladzijden in hun geschiedenisboek. Uit technologisch gezichtspunt kun je misschien bewondering opbrengen voor de auto’s, maar er is weinig heroïsch aan. Een goed gevoel geeft deze afdeling niet. We weten waartoe de inzet heeft geleid. Een volledig kapotgeschoten oude Wanderer in een decor van een gebombardeerde stad symboliseert de verwoestende werking van de oorlog en maakt duidelijk hoe de fabrieken er na de oorlog bij lagen.
 

Het geraamte van de auto was van hout, soms overtrokken met leerdoek....

....of met metalen plaatwerk.

In de jaren dertig werd geëxperimenteerd met stroomlijnmodellen.

Auto Union werd ook ingeschakeld voor de productie van "eenheidsvoertuigen" die door anderen waren ontwikkeld.

DKW Kübelwagen uit 1935 als politiewagen. Het leger was niet erg gecharmeerd: de bodemvrijheid was te beperkt.

Een grote, zware Horch 108 1B met vierwielaandrijving en een V8-motor uit 1939/1940,

Wanderer W23S, in 1940 geleverd aan het leger.

Deze Wanderer is het symbool van de situatie in 1945.

Langparkeerders
De routewijzer loodst ons via een hellingbaan naar de kelder. Daar ligt de nagebouwde Leipzigerstrasse er nog net zo bij als in 2005. Aan het begin is er de zogenoemde ‘Tante Emma Laden’, een kleine kruidenierswinkel met spullen van toen in hun originele verpakking. Je kunt er binnenlopen en de sfeer van destijds proeven. In de straat zijn verder onder meer een kledingzaak, speelgoedwinkel en DKW-garage gevestigd. Bij de stoeprand en onder de lantaarns staan auto’s geparkeerd. Sommige stonden er vorige keer ook al. Dat zijn nog eens langparkeerders! Een opvallende wagentje is de Framo Stromer, een buitenbeentje en niet alleen vanwege de drie wielen. De Framo werd gemaakt in een van de fabrieken van Jørgen Skafte Rasmussen, de industrieel die DKW stichtte en in 1928 Audi inlijfde. Bij de totstandkoming van Auto Union bleef Framo echter buiten beeld. Strikt genomen heeft de auto hier weinig te zoeken. Misschien waren we er wel aan voorbij gelopen als we gisteren niet toevallig in een ander museum waren geweest dat de achtergronden van Framo uit de doeken deed (►zie ook het verslag naar het Fahrzeugmuseum Frankenberg). 
 

De Leipziger Straẞe van destijds nagebouwd, met vooraan een Wanderer.

De nagemaakte straat; de streep overdwars heeft geen functie meer na de verbouwing.

Tweemaal een DKW: een sportieve F2 cabriolet en de praktische bestelwagen. 

De DKW van die tijd was grotendeels opgetrokken uit hout en met leerdoek bekleed.

Deze Wanderer werd destijds gebruikt als taxi. Aan de muur hangt een lijst met tarieven.

Een imposante Horch 830 BL Pullman. Bouwjaar 1939.

De Framo Stromer past wel in het tijdsbeeld, maar Framo was geen onderdeel van Auto Union.

De DKW-garage van de Leipzigerstraẞe.

Een Audi en DKW van de jaren dertig. De DKW is veel moderner van opzet en vormgeving.

Scheidslijn
Halverwege de straat zigzagt een verlichte lijn van links naar rechts. Het is een overblijfsel van de inrichting voor de verbouwing en uitbreiding, toen dit de scheidslijn was tussen de voor- en naoorlogse autohistorie. De lijn heeft geen functie meer; de hele kelderverdieping gaat over de jaren dertig. De DDR-tijd heeft een aparte hal gekregen. Waar voorheen de Trabant-geschiedenis werd uitgelegd, staan nu Auto Union-modellen. Er is gekozen voor het thema toerisme, met bijpassende fotodecors. Door het aanleggen van de Autobahnen kan het land worden verkend. De DKW gaat op wintersport: de sneeuwkettingen liggen al om en achterop staan de ski's.
Nieuw is verder een nagemaakte luxe showroom van het concern, naar een voorbeeld van de jaren dertig. We vragen ons wel af of ook de goedkope DKW destijds in zo’n elegante omgeving werd aangeprezen. Mooi is het in elk geval wel.
 

Een roadster op basis van de DKW F5 (1936), aangedreven door een 2 cilinder tweetaktmotor van 700 cc.

Een 'normale' DKW F5, op weg naar de wintersport met de ski's achterop.

Deze gracieuze Wanderer W25K is van 1936.

Even een blik werpen in de DKW F7. 

De showroom van Auto Union met de presentatie van de vier merken.

De 3 liter V8 Horch 830 Cabriolet met carrosserie van Gläser uit 1933 is één van de vier gepresenteerde modellen. 

Deze Audi 225 Luxus Cabriolet is uit 1936. 6 cilinders, 2300 cc, voorwielaandrijving. 

De afgeronde neus is kenmerkend voor modellen van Wanderer in  de jaren dertig. 

De tweecilinder DKW F5 - 684 cc, 20 pk - van 1936 haalde een topsnelheid van 85 km/u.  

Racewagenhistorie
Sinds de heropening in het najaar van 2017 is er een Rondgang B, in een nieuwe hal, voorbij het restaurant. Het ontbijt hebben we nog niet zo lang achter de kiezen, dus de koffie met taart slaan we vandaag over. Dit nieuwe deel begint met de Auto Union-racewagenhistorie van de jaren dertig. Een aantal historische modellen is nagebouwd. Liefhebbers van originaliteit moeten hier natuurlijk weinig van hebben, maar het wordt keurig vermeld en maakt het overzicht completer. De aankleding is ook hier weer uitgekiend. Twee beroemde Silberpfeile uit de jaren dertig staan in startopstelling op het circuit. Bezoekers kunnen plaatsnemen op de tribune, waarnaast een vrachtwagen van de Renndienst een snelheidsrecordauto uitlaadt. Met originele filmopnamen, lichteffecten en op de vloer geprojecteerde teksten komt het verleden tot leven. Even lijkt het net of de auto’s echt van hun plaats gaan. Het is minder spectaculair dan in het Alfa Romeo Museum in Arese en het automuseum van Turijn, maar niettemin goed gemaakt. We bekijken een film met het bekende, dramatische verhaal van racelegende Bernd Rosemeyer. In de concurrentieslag met Mercedes-Benz om het wereldsnelheidsrecord nam hij een risico. Met een snelheid van meer dan 400 kilometer per uur op een normale weg kreeg de wind vat op zijn auto. Het betekende het eind van zijn leven.
 

De afdeling racerij van Auto Union showt als eerste een DKW PS 600 van 1929.

De raceversie van de DKW F1 is een reconstructie. 

Links een DKW Sonderklasse 1934, rechts een Wanderer W25 stroomlijnmodel van 1938. De carrosserie is nieuw gemaakt.

Dashboard van de Wanderer van 1938.

Auto Union racewagen Type C, in 2011 nagebouwd naar het origineel van 1936.

Het type D van 1938 is wel origineel en alleen gerestaureerd.

De Büssing NAG 300 vrachtwagen transporteerde in 1934 op deze manier de racewagens.

Sachsenring
De overgang van de racehistorie tijdens het Derde Rijk naar de automobielbouw in de Oost-Duitse periode is abrupt. Een fornuis, trapauto en loopfiets markeren het nieuwe tijdvak. In de eerste vredesjaren was de aandacht gericht op het maken van dergelijke consumentenproducten. In de Audi-fabrieken ging het om de helft van het werk. Bij het vervoer lag de nadruk eerst op vrachtwagens en tractoren. Gaandeweg kwamen daar personenauto’s bij. De IFA F8 en latere F9 trekken de vooroorlogse DKW-lijn door. De F9 werd in West-Duitsland als DKW Meisterklasse op de markt gebracht. Beide auto's staan hier naast elkaar.
Op bevel van de Sovjet-bezettingsmacht werden in 1946 drie gestroomlijnde luxe limousines van het type Horch 930S gebouwd. Bijzonder is het wasbakje aan de zijkant, overblijfsel van een traditie van dertig jaar. In 1953 – de DDR was inmiddels gesticht – gaf de politieke leiding van het nieuwe land opdracht tot de ontwikkeling van een luxe middenklasser. In 1956 zag de P240 het daglicht, in het begin nog met het Horch-beeldmerk op de neus. Dat maakte snel plaats voor de gestileerde S van Sachsenring. De DDR nam afstand van het vooroorlogse Duitsland. In drie jaar tijd leverde de fabriek er een kleine 1400 af. Daarna was het afgelopen. De productiecapaciteit was nodig voor de Trabant. Zes P240’s werden omgebouwd tot stationcar, wist een medewerker ons gisteren te vertellen. Daarvan is er nog één over. Die staat hier. De auto’s dienden als reportagewagen voor de televisie, onder meer om de jaarlijkse wielerklassieker Friedensfahrt in beeld te brengen, de Oost-Europese tegenhanger van de Tour de France. De naam maakt al duidelijk dat ook deze sportgebeurtenis in het teken stond van de politiek. De auto ziet er als nieuw uit, met de vraag of de blauwe metallic-lak wel historisch verantwoord is. 
 

Na de oorlog werd de productie in Saksen hervat met consumentenproducten en Horch Pionier-tractoren.

Horch begon met het maken van vrachtwagens. Daaraan was het meeste behoefte bij de wederopbouw.

Twee uitvoeringen van de IFA F8 die de vooroorlogse DKW-lijn voortzetten.

De DKW F89 uit West-Duitsland en de IFA F9 uit het Oosten.

Bij gebrek aan rubber kwamen de auto's zonder banden uit de fabriek.

De Russen gaven opdracht een paar van deze Horchs 930S voor de autoriteiten te bouwen.

Een traditie bij Horch is het wasbakje.

De Sachsenring P240 werd als luxe middenklasser maar enkele jaren gemaakt.

Van de Sachsenring stationcar zijn er maar zes gebouwd, speciaal voor de sportverslaggeverij.

Deze wagen, met het Horch- én het Sachsenring-logo op de neus, is de enige die is overgebleven.

Het luxe interieur is weer helemaal als nieuw gemaakt.

Met deze speciale Sachsenring konden hoge functionarissen het volk vanuit de auto toespreken.

Trabant
We komen in het tijdperk van de Trabant. Meer dan een kwart eeuw was deze auto hét symbool van de Oost-Duitse autowereld. Vaak wordt lacherig gedaan over de pruttelende tweetakt met zijn carrosserie van geperst katoen. Het August Horch Museum doet er niet aan mee de auto belachelijk te maken. Het behandelt de geschiedenis serieus, van het eerste prototype tot de modellen die als vervanger werden ontwikkeld maar nooit in productie kwamen. De Trabant krijgt letterlijk en figuurlijk veel ruimte toebedeeld. Het lange leven van de volksauto van de DDR begint bij de P70, leverbaar als tweedeurs, stationcar en coupé. Een oudere medewerker weet te vertellen dat de stationcar het populairst was. Die was met zijn achterdeur het meest praktisch. De tweedeurs had geen kofferklep. De sportief gelijnde coupé had die wel, maar was voor de meeste mensen onbereikbaar.
Uit de P70 kwam de P50 voort, die evolueerde tot de Trabant 600 en 601. We zien verschillende uitvoeringen van uiteenlopende bouwjaren. Zo is er een bestelversie van de telefoonmaatschappij. De monteur heeft de auto geparkeerd en is in een telefoonpaal geklommen. De grensbewaking gebruikte een open versie ter ondersteuning van haar (weerzinwekkende) activiteiten.
Om te vergelijken wat er in West-Duitsland in dezelfde periode op de markt kwam, zijn een Goggomobil en NSU neergezet.  
Stralend middelpunt is de éénmiljoenste uit 1973 in glimmend rood met verchroomde bumpers. Helemaal waardevrij is de presentatie niet. Fijntjes wordt opgemerkt dat in West-Duitsland al in 1955 de éénmiljoenste Kever werd gemaakt.
 

Prototype van de Trabant.

Een kofferklep kon er niet meer af.

Aan de wand hangen foto's van het prototype. 

De auto werd getest en vergeleken met een West-Duitse Lloyd.

De P70 was eenvoudig en miste bijvoorbeeld een kofferklep. Niet erg handig voor een familieauto.

De P70 stationcar is wat moeilijk zichtbaar.

Onmiskenbaar de fraaiste Trabant van de hele serie.

Anders dan de gewone versie had de coupé wel een kofferklep.

Een Trabant P50 in luxe tweekleurige uitvoering.

Een doorgesneden 600 geeft inzicht in de opbouw van de auto.

Links: de monteur klimt in de telefoonpaal nadat hij met zijn Trabant is aangekomen.

De bestelversie van de Trabant zoals door de Deutsche Post gebruikt.

De Tramp werd onder meer gebruikt door de grenspolitie.

Een pantserwagen (schaal 1:2) op basis van de P50 om DDR-kinderen vertrouwd te maken met Russische legervoertuigen

Een 600 in een typische DDR-garage en rechts een hulpmiddel om zelf aan de auto te klussen.

Ook in rally's stond het kleine wagentje zijn mannetje, vooral in Oost-Europa.

In 1973 is er feest: de miljoenste Trabant is een feit.

De Trabant met viertakt VW-motor van 1100 cc, herkenbaar aan de grille.

Een ultieme poging de Trabant als cultauto aan de man te brengen. Het idee sloeg niet aan.

30 april 1911: afscheid van de Trabant. Een icoon van de DDR behoort nu tot de geschiedenis.

In 1961 werd een middenklasse-Trabant ontwikkeld, maar tot productie kwam het niet.

De ontwerpers dachten aan rechthoekige koplampen, maar alleen goedkopere ronde kwamen in aanmerking.

Tussen 1973 en 1979 werd geëxperimenteerd met de P610. Het bleef bij experimenten.

Begin jaren tachtig was er opnieuw een poging tot vernieuwing van de Trabant. De politiek gaf geen groen licht.

Een aantal ideeën voor de Trabant-opvolger bracht het niet verder dan een schaalmodel.

De Trabant was er ook als speelgoed in soorten en maten, een vitrine vol. 

Duroplast
Een van de vele in het groen gestoken mensen van het museum neemt ons mee naar de installaties die het roestbestendige uiterlijk van de Trabant maakten. Hij legt uit hoe het Duroplast tot stand kwam, door het samenpersen van katoen met toevoeging van fenolhars. Zo schoon het hier is, was het in de fabriek zeker niet. Filmpjes van toen geven een eerlijker beeld dan deze opstelling. Het kan niet anders dan dat de productie een aanslag op de gezondheid van de medewerkers moet zijn geweest. Beschermingsmiddelen waren er nauwelijks of niet.
De maatvoering van de carrosseriedelen was niet heel erg nauwkeurig. Naden tussen deuren en spatbord werden achteraf op gelijke breedte gefreesd. Dat betekende dat er bij een reparatie vaak problemen optraden. Vervangende onderdelen pasten niet precies. Voor communistisch Duitsland zonder markteconomie was dat geen probleem. Bij gebrek aan beter wilden mensen toch zo’n auto, zelfs als ze er jaren voor op een wachtlijst moesten staan.
 

De oude machines om Duroplast te maken, hebben een plaats gekregen in het museum.

De basis was katoen, versterkt met fenolhars.

Duidelijke uitleg over de totstandkoming van het materiaal door middel van informatiepanelen.

Hier worden de basisvormen voor de carrosseriedelen uitgesneden.

Links het eerste model met Duroplast-koetswerk, de P70. Rechts de carrosseriedelen bij een Trabant 601.

Datsja
De presentatie over het leven in de DDR gaat verder dan auto’s. Een nagebouwde datsja – het tweede huisje waar veel inwoners over konden beschikken – geeft de sfeer en de levensstandaard in het voormalige land weer. Trabants en een Wartburg met caravans en vouwwagen beelden de ontwikkeling van het toerisme uit. Binnen het Oostblok konden bewoners naar het buitenland reizen. De grens naar het Westen zat uiteraard potdicht.
Zoals overal in het museum kun je dicht bij de auto’s komen en er in veel gevallen omheen lopen. Er zijn bijna nergens hekken of afscheidingstouwen. Wel is op iedere auto een gevouwen papiertje gezet met het verzoek er niet aan te komen, vaak midden op de neus of het dak. Als je erop gaat letten, zie je hoe knullig dit eigenlijk is. Het past niet bij de zorgvuldigheid van de rest. Stoort het? Welnee. Je verwacht het hier alleen niet.
 

Een nagebouwde datsja toont het weekendleven in de DDR.

Het leven in zo'n buitenhuisje natuurgetrouw nagemaakt.

Een Trabant 600 met kleine caravan.

Meer luxe met een Trabant 601 en grotere caravan of een Wartburg met kampeerwagen.

De eenvoudigste manier om met de Trabant op reis te gaan: de tent op het dak.

In 1978 leverde Volkswagen 10.000 Golfs aan de DDR, alleen beschikbaar voor geselecteerde partijgenoten.

Toekomst
Onze reis door de geschiedenis eindigt niet met de laatste Trabant, voorzien van een viertakt Volkswagenmotor. Hoewel het na de hereniging van de beide Duitslanden in 1990 snel is afgelopen met dit DDR-symbool, blijft Zwickau op de kaart staan als autoproducerende stad. Volkswagen investeerde veel in de plaatselijke fabriek en blijft dat doen. De vestiging krijgt komende jaren een prominente rol binnen het concern. Hier gaan de elektrische auto’s voor de Europese markt gemaakt worden. Voor het derde tijdvak van Zwickau als autostad is nog niet zoveel plaats ingeruimd. Heel spectaculair zijn de eerste en miljoenste Volkswagen uit Saksen – een Polo en Passat – als model natuurlijk niet. En ook het koetswerk van de Bentley Bentayga staat in de schaduw van de rest. Maar, krijgen we te horen, over een toekomstige uitbreiding van het museum wordt wel al gesproken.

De eerste Volkswagen uit de fabriek die in 1990 in Zwickau werd neergezet.

De éénmiljoenste Volkswagen uit Saksen, een Passat. Rechts een gepantserde Volkswagen Phaeton.

De fabriek in Zwickau maakt de carrosserie van de Bentley Bentayga.

Volkswagen
Als toegift op al het moois is er een tijdelijke expositie van merken die een relatie hebben met de vele takken van het Volkswagen-moederbedrijf. Dergelijke tentoonstellingen hebben tot doel extra bezoekers te trekken. De vraag is of dit museum dat nodig heeft en bovendien of dit dan een logische keuze is. Maar misschien staan de modellen er wel voor de zakelijke bezoekers van de VW-fabriek om aan te tonen hoe breed het concern is. De meeste auto's zijn niet verrassend en kennen we van de musea waar ze vandaan komen. Dat geldt niet voor een Volkswagen met Zwitserse Beutler-carrosserie. We hebben het model nooit eerder gezien. Opmerkelijk is de aanwezigheid van een Alfa Romeo. Alfa en VW? Wat is hun band? Het gaat in dit geval om een conceptcar van het ontwerphuis Ital Design dat sinds enige tijd bij de VW-familie is ingetrokken.
 

Deze Bugatti kennen we van het museum ZeitHaus in Autostadt, Wolfsburg.

Een Bentley Mark VI uit 1952.

Deze Škoda uit 1932 is onderdeel van de collectie van het museum in Mladá Boleslav.

Een Seat Marbella en Volkswagen Karmann Ghia zijn weinig interessant in dit museum.

Het Zwitserse bedrijf Beutler uit Thun maakte in 1954 deze cabriolet op basis van de Kever.

De grille suggereert dat de motor erachter zit. Dat is niet het geval.

De Alfa Romeo staat hier vanwege Ital Design als lid van de Volkswagen-familie.

Met deze Lamborghini wordt ook reclame gemaakt voor het museum in Sant'Agata Bolognese.

Rust
Het is inmiddels twaalf uur geworden, tijd om het bezoek af te ronden en te beginnen aan de reis van 702 kilometer naar huis. Het was een goede beslissing vandaag terug te komen om alles in rust te bekijken. Met in een paar uur alleen globale indrukken opdoen, doet de liefhebber zichzelf tekort. Drie tijdvakken, drie geschiedenissen, drie totaal verschillende soorten auto’s. Het August Horch Museum neemt de bezoeker mee met een tijdreis waar historie, economie, politiek een opmerkelijke auto’s met elkaar zijn vervlochten. Door de manier waarop dat is gedaan, is het een meer dan aangename reis. Je kunt zien dat er veel is geïnvesteerd, in tijd en geld. Voor de gemeente Zwickau en voor het Volkswagenconcern is het museum een paradepaardje. Ze kunnen er trots op zijn. ■

 

Vroeger is nog niet voorbij  Verslag van een reis naar Autoland Saksen, vroeger en nu een gebied van autofabrieken. We bezoeken deze fabrieken en enkele musea. november 2005 - aanvulling januari 2008