British Motor Museum

Gaydon (UK)

 
●  Grootste collectie Britse auto's
●  Museum én depots
●  Jaguar Heritage Centre  
●  Vauxhall-collectie
●  Prototypen en eenmalige modellen

 
september 2023

 

Erfenis uit een roemrijk verleden  

Ooit had de Britse auto-industrie aanzien in de wereld. De auto’s waren gewild en zeker de duurdere merken straalden kwaliteit en klasse uit. Vanaf de jaren zestig ging het echter bergafwaarts. Juist het gebrek aan kwaliteit werd het handelsmerk, gekoppeld aan een modellenpolitiek die geen aansluiting meer had met de rest van de wereld. De grote concerns vielen om of werden opgekocht. Het British Motor Museum ontfermt zich over de erfenis van de historie aan de hand van naar eigen zeggen de grootste collectie historische Britse auto’s ter wereld.

Het is feest in 2023. Het museum bestaat 30 jaar. Van de Engelse auto-industrie mag dan niet veel meer over zijn, de historie wordt onverminderd intensief beleefd. Eind augustus was er een week met allerlei festiviteiten. Ze zijn net achter de rug als wij in Gaydon aankomen, één van de bestemmingen van een rondreis door het Verenigd Koninkrijk. Het museum geeft onderdak aan de auto’s van de British Motor Industry Heritage Trust. Aanvankelijk richtte die zich op de geschiedenis van British Leyland. Toen dat concern in zwaar weer belandde, wilde liefhebbers voorkomen dat de historische collectie uiteen zou vallen. Het eigenaarschap ging over van het concern naar de Trust. Sinds de start is de samenstelling van de collectie behoorlijk veranderd, al is de oorsprong nog altijd zichtbaar. Dat zie je bij de prototypen en studiemodellen. Nog niet zo lang geleden is de fabriekscollectie van Vauxhall erbij gekomen en de hoop is dat Ford zijn verzameling Engelse modellen ook bij de Trust onderbrengt.
Omdat het museum onvoldoende ruimte biedt om alles te laten zien, is er in 2016 een depot ingericht waar bezoekers ook welkom zijn. Daar worden ook restauratie- en onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd. De begane grond is verhuurd aan de Jaguar Heritage Trust, die er een groot deel van haar collectie heeft ondergebracht. Het eerdere centrum aan Browns Lane in Coventry – dat we in 2009 bezochten – moest wijken voor huizenbouw.
Een advies dat vooruitloopt op de rest van dit verslag: als je Gaydon gaat bezoeken, neem dan ook ruim de tijd voor de opslag. Er staan hele bijzondere, unieke auto’s.
 

Eenzaam, verlaten en verkleurd bij de entree van het grote parkeerterrein: een oude Morris- brandweerwagen.
 

Plattegrond
Het is rond het middaguur als we aankomen. We komen van Cheltenham en gaan vanavond naar Coventry om morgen het Transport Museum te gaan bekijken. De grotendeels lege parkeerplaats verraadt dat het binnen niet al te druk zal zijn. Als ietwat treurige verwelkoming staat een eenzame, verkleurde oude brandweerwagen de gasten op te wachten. Het is een Morris, ooit de trots van het brandweercorps van Holland County. Voor ons zien we het halfronde gebouw dat in 1993 werd geopend, links daarvan het zilverkleurig bijgebouw. Net als de afgelopen week is het heet, een aanmoediging om snel naar binnen te gaan.
De vrijwilligers aan de kassa hebben de instructie gekregen bezoekers vriendelijk te ontvangen en vooral uitgebreid uitleg te geven over de opzet van het museum. Er komt een papieren plattegrond aan te pas. Het plaatje hebben we al lang bestudeerd op de museumwebsite, maar haast past niet bij dit land en bij de mensen die het arbeidsproces al weer lang geleden achter zich lieten. En het verhaal onderbreken is ronduit ongepast in een land waar hoffelijkheid de regel is. De uitleg samengevat: het museum toont de ontwikkeling van de Britse auto langs de rondlopende buitenmuur. De tijd tussen eind negentiende eeuw en rond 1980 is opgedeeld in vijf vakken. In het midden van de grote zaal zijn thematische deeltentoonstellingen ingericht. Een tussenverdieping is gereserveerd voor de historie van Vauxhall. In hal kun je met roltrappen naar boven, naar vergaderzalen en het restaurant. De gastheer drukt ons op het hart het toegangskaartje goed te bewaren, want je mag dan gratis naar binnen bij de opslag aan de overkant.
 

Plattegrond van het museum.

Links een Daimler Grafton van 1897, rechts een Wolseley uit hetzelfde jaar.

Direct bij binnenkomst begroeten historische modellen de bezoekers. Vooraan de eerste MG.

Vauxhall 30/98 (1926) met karakteristieke aluminium motorkap. De auto haalt een top van bijna 140 km/u.

De officiële eerste modellen van de Land Rover en Mini, vaak aangeduid met hun kentekens HUE166 en 621AOK.

Rover 2000 en de eerste generatie van de Jaguar E-Type.
 

Austin en Morris
Het is eerst tijd voor de lunch. We lopen voorbij aan enkele topstukken van de collectie, zoals de eerste auto’s van MG, Mini en Land Rover. (Tot 1978 werd de merknaam geschreven als Land-Rover, met verbindingsstreepje.) We bekijken ze straks wel uitgebreider. Dat doen we ook met de kleine auto’s bij en onder de roltrappen. Het zijn de modellen waarmee Herbert Austin en William Morris in de jaren twintig en dertig de auto bereikbaar maakten voor Britten die niet tot de elite behoorden. Er staat één BMW tussen. Toen die onderneming in 1994 eigenaar werd van de Rover Group, schonken de Duitsers een exemplaar van hun eerste model aan het museum. De Dixi was een Duitse licentie van de Austin Seven waarmee de Beierse motorenfabrikant de autowereld binnenstapte.
Boven bij het restaurant is de gratis cursus geduld bewaren aan het tweede hoofdstuk toe. Nee, we gaan niet lelijk doen want we zijn met vakantie en wat maakt een kwartiertje uit? En ja, dat kan allemaal wel wat efficiënter. Het lijkt wel alsof klanten een hinderlijke onderbreking zijn van de andere activiteiten. Met belegde boterhammen uit de koelvitrine achter de kiezen gaan we een klein half uur later weer naar beneden. De halfronde museumhal wacht. Daar zijn we tenslotte voor gekomen.
 

Rondom en onder de roltrappen staan de kleine modellen van Austin en Morris van de jaren '20 en '30. 

Austin Seven Chummy, bouwjaar 1923. In 17 jaar werden 300.000 Sevens gemaakt. 

In 1959 reisde John Coleman met deze Austin Seven uit 1925 11.000 kilometer van Buenos Aires naar New York.

Austin Seven Sportsman, met een sportiever koetswerk zonder treeplanken van Avon uit 1929.

Austin Seven Tourer (1933) en de BMW Dixi die op de Seven was gebaseerd.

De Swallow Coachbuilding Company uit Blackpool voorzag een Austin Seven van een fraai koetswerk.

Uit Swallow zou later Jaguar voortkomen. Dit exemplaar is van 1931.

Austin Seven Ruby uit 1938 met een veel modernere carrosserie, maar nog altijd heel smal.

Een echte bagageruimte ontbreekt. Er is alleen plek voor het reservewiel. 

Ook Morris ging zich richten op kleine modellen. Links een Minor van 1929, rechts een Morris 8 van 1938.

Aangewakkerd door het succes van concurrent MG ging Austin medio jaren dertig op basis van de Seven racewagens maken.
 

Prototypen en concept cars
De meest logische start zou zijn om te beginnen bij de Time Road. Dat doen we echter niet. Daarvoor is de aantrekkingskracht van de eerste afdeling onderaan de roltrap te groot. 'Design and Concepts' vermeldt het ronde bord aan het plafond. Hier zijn allerlei prototypen en studiemodellen te zien die je nergens anders kunt tegenkomen. Daar likt de liefhebber de vingers bij af. Alsof het uitgepakte cadeautjes zijn, staan drie nooit in serie gekomen MG’s op levensgrote ‘doosjes’ die lijken op oude Dinky Toys-verpakkingen. Twee ervan hebben de Mini als basis. De andere modellen staan in een cirkel opgesteld, met in het midden een Rover coupé met middenmotor en een zeer futuristisch ogende Vauxhall. Ik kan me nog herinneren dat de wagen ooit op de personenwagen-RAI stond.
Niet minder bijzonder is de Road Rover uit 1955, een idee van de fabriek om een luxe versie van de Land Rover uit te brengen. Het zou nog vijftien jaar duren voordat het concept voldragen was en uitgewerkt tot de Range Rover. Iets minder opvallend is de stationcar op basis van de Rover 3500 (SD1). Het idee heeft nooit het productiestadium bereikt. British Leyland-topman Sir Michael Edwardes heeft er een tijdlang in rondgereden voor eigen gebruik. Historisch gezien is de BMC 9X het meest interessant. De ontwerper van de originele Mini, Sir Alec Issigonis, zag al in de jaren zestig dat zijn werk toch niet helemaal perfect was. Hij ontwierp een opvolger die ruimer was, praktischer door een grote achterklep en bovenal veel goedkoper om te maken. (Het technisch ingewikkelde concept van de Mini leidde tot hoge productiekosten waardoor op iedere auto verlies werd geleden.) Verder dan twee prototypen op ware grootte is het nooit gekomen. De Mini-opvolger meldde zich pas veertig jaar later toen BMW het voor het zeggen had. 

De concept cars en studiemodellen staan in een cirkel opgesteld, met in het midden aan deze zijde een Rover coupé.

MG-cabriolet op basis van de Mini. Het idee uit 1964 kreeg geen vervolg.

Een tweede idee uit 1970 kwam ook niet verder dan prototype.

MG EX-E (1985), een studie om het merk nieuw leven in te blazen.

In 1966 toonde Vauxhall op de Salon van Genève deze concept car, een verkleinde vorm van een Corvette.

Een vingeroefening van de stilisten, Austin Zanda 1969.

Een eerste voorlopige uitwerking van het idee de Land Rover geschikt te maken voor normaal wegverkeer.

Het idee uit 1955 werd vele jaren later uitgewerkt met de Range Rover (in 1970) als resultaat.

Prototype van een Nuffield terreinwagen voor het leger uit 1947. Drie zijn er gemaakt, dit is de enige die is overgebleven.

Austin Ant, een vierwielaangedreven Mini. Het project werd afgeblazen na de fusie met de maker van de Land Rover.

Een vierwielaangedreven Mini Moke met twee motoren: voor en achter.

Triumph Lynx, een prototype voor een coupé op basis van de TR7.

Alec Issigonis' idee voor een opvolger van zijn eigen Mini-ontwerp.

Het wagentje heeft een derde deur en was veel goedkoper te maken. Toch bleef het bij een prototype.

Een studie uit 1972 voor een kleine elektrische auto, een samenwerking van Crompton en British Leyland.

Een Rover met middenmotor, bedoeld om onder de merknaam Alvis op de markt te komen. 

Vauxhall SRV Concept van 1970. Zo zou de auto van de toekomst er uit kunnen zien, dacht men.

In februari 1971 stond deze auto op de RAI in Amsterdam.

Rover 3500 Estate, dagelijks gebruikt door BL-topman Edwardes nadat was besloten de auto niet in productie te nemen.
 

1899-1925
Het is tijd om met zevenmijlslaarzen door de geschiedenis te gaan. Twee files geven een mooi beeld van de ontwikkeling. Het eerste van de vijf tijdvakken gaat over de periode 1896-1908. Een replica van de Benz uit 1885/1886 staat er letterlijk naast. Die heeft immers geen Britse achtergrond, maar wordt in veel musea gezien als het startpunt van de autogeschiedenis, al is daar wel wat op af te dingen. De rij begint nog in de voor-vorige eeuw met een Wolseley uit 1899. Het is de eerste auto van het merk. Getuige het deelnemersplaatje aan de London to Brighton Veteran Car Run, kan het oude beestje nog altijd goed vooruit. Erachter staat een zogeheten Dog Cart van het Schotse merk Albion. Het type werd zo genoemd omdat er in Schotland wagens waren die door honden werden voortgetrokken, waarbij de dieren zich net als de motor van deze auto onder de bank bevonden. In dit tijdvak valt op hoe snel de auto zich ontwikkelde in die eerste jaren. De Austin uit 1907 is al een complete automobiel. De auto is luxe en opvallend hoog. Dat laatste was een eis van Herbert Austin, die erop stond dat je erin kon zitten met een hoed op. Tegelijkertijd laat een driewielige Riley uit hetzelfde jaar zien dat er ook werd gezocht naar goedkoop en eenvoudig vervoer. Die Riley staat trouwens in het verkeerde tijdvak dat de periode 1909-1925 bestrijkt. Niemand zal er aanstoot aan nemen. De opvallendste ‘auto’ in dit rijtje is een oude dubbeldekker, te leen van het Transport Museum in Londen.
 

Een replica van de eerste Benz, zoals die in veel musea te zien is.

Rechtsvoor een Wolseley 3,5 hp, een ééncilinder ontworpen door Herbert Austin en uitgebracht in 1899.

Achter de Wolseley de Albion Dog Cart 1901, met een motor in plaats van een hond voor de voortstuwing.

Riley driewieler (1907), een ontwerp van een van de vijf Riley-broers.

Links een Austin 40hp model York uit 1907 met voldoende ruimte om een hoed op te kunnen houden.

Albion Tourer 1909. Het Schotse merk maakte maar kort personenwagens. In 1913 was het afgelopen.

Austin 30hp Tourer (1907), het oudste nog bestaande exemplaar van het merk.

Een AEC S-type dubbeldekker uit 1923, in bruikleen van het London Transport Museum.
 

1926-1964
Aan het begin van het derde tijdvak (1926-1945) laten een Standard en Morris zien hoe verschillend carrosserieën gemaakt werden: van met leerdoek overtrokken hout of van staalplaat. Opnieuw is de indeling in de tijd niet helemaal consequent doorgevoerd. Een opvallend blauwe Trojan is van 1924. Dit model werd enkele jaren door Leyland geproduceerd, heeft een tweecilinder tweetaktmotor onder de voorstoelen en valt op door zijn dichte wielen met massief rubberen banden. Daar waren vrijwel alle merken twintig jaar eerder al van afgestapt. Ongeveer aan het eind van het vak staat een Vauxhall uit 1937, ogenblikkelijk herkenbaar aan het typerende stijlelement van het merk: de holle bovenkant van radiator en motorkap.
De naoorlogse tijd toont succesvolle modellen die de Engelse auto-industrie een goede naam gaven, zoals de Morris Minor, Ford Anglia en Rover 90 (P4 voor ingewijden). De Minor is de eerste die van de productielijn kwam. De auto werd in 1961 verkregen door hem te ruilen voor een nieuwe Minor, naar aanleiding van het miljoenste geproduceerde exemplaar.
De vormgeving van de Britse modellen in die tijd is tamelijk traditioneel, passend bij de landsaard. Een uitzondering vormt de Austin A40, maar dat is dan ook een Italiaans ontwerp van Farina. Onmiskenbaar Brits is de Armstrong-Siddeley: duur en exclusief. Het bedrijf had in de oorlog een goede naam opgebouwd met vliegtuigen en benutte die reputatie in de publiciteit voor de auto's. De vormgeving ademt nog vroegere tijden. Een groot verschil met de strak gelijnde Vauxhall Viva die de periode tot en met 1964 afrondt.

Het begin van de dertiger jaren met links een Standard en rechts een Morris.

Standard Nine (1929) en de door Leyland gemaakte Trojan, nog met massieve banden.

De vorm van de radiator verraadt dat het een Vauxhall is, een Ten uit 1937.

MG Magnette (1936) en Riley Nine Kestrel (1933).

De hoekige koetswerken maakten in de jaren dertig plaats voor elegante gestroomlijnde modellen.

Naast de Time Road staat een caravan, in die jaren een zeer luxe vorm van vakantie vieren.

Links een Rover 75 (P4), rechts de eerste geproduceerde Morris Minor, nog met laaggeplaatste koplampen.

Een jaartje jonger dan de Minor is de Ford Anglia (1949), nog gebaseerd op het vooroorlogse model.

Armstrong Siddeley 346 Sapphire (1955): een auto voor de hogere klasse.

Farina tekende het vooruitstrevende koetswerk van de Austin A40.

Het eerste model van de Vauxhall Viva, destijds ook in ons land een bekende verschijning.
 

1965-1996
Het laatste tijdvak is voor ons minstens zo interessant als het vorige, beginnend bij de Austin 1100 en Alvis TE21 en eindigend met de Mini Metro en de laatste Ford Cortina, de tweelingbroer van de Duitse Ford Taunus. Dit zijn de auto's die we volop zagen rijden toen we jonger waren.
Temidden van de alledaagse auto’s zijn er een paar om wat langer bij stil te staan. De Reliant-postauto bijvoorbeeld. Is dat een geintje van het museum of historisch correct? Het laatste. De Britse posterijen kochten vijftig van dergelijke bestelwagentjes op proef om te bekijken of dit een waardige opvolger van de Morris Minor kon zijn. Het antwoord was ‘nee’. Dat verbaast ons niets. Het is eerder verbazingwekkend dat het een serieuze vraag is geweest.
Een andere bijzondere auto is de wigvormige Princess in de toenmalige modekleur bruin. Het is een Wolseley, het allerlaatste model van het merk. Slechts een paar maanden is de auto in deze vorm gemaakt. Toen het spraakmakend model op de markt kwam, kon de klant nog kiezen uit een versie van Austin, Morris of Wolseley. In Engeland werden ze geleverd via verschillende dealernetwerken. Al gauw veranderde dat. In het kader van de broodnodige rationalisatie binnen British Leyland werd het één nieuw merk, door alle dealers te leveren: Princess. Wolseley, het merk dat aan de basis van de Britse autotraditie had gestaan, hield roemloos op te bestaan.
Automatisch komen we via de tijdlijn bij de afzonderlijke ‘paviljoens’, zoals dat van Jaguar. De SS100 is het eerste model geweest dat de typenaam Jaguar kreeg toegewezen. Na de oorlog werd dat de merknaam. De gestroomlijnde SS1 Airline Saloon van 1935 met aan beide kanten een reservewiel zagen we eerder in 2009 toen de Jaguar Heritage Trust nog expositieruimte in Coventry had. In dit geval is een herhaling zeker geen straf. De auto komt hier nog beter toch zijn recht.

Het begin van een nieuw tijdperk, met de succesvolle Austin 1100 en de klassieke Alvis TE21.

Alvis bouwde nooit carrosserieën. Dat werd overgelaten aan onafhankelijke koetswerkbedrijven.

Grap of werkelijkheid, deze postauto van Reliant? Het laatste. Maar het bleef bij een proef.

Reliant Scimitar GTE, een klasse in zichzelf, stationcar en sportwagen gecombineerd.

De wigvorm maakte de Princess karakteristiek. Je vond het prachtig of helemaal niets. Een tussenweg was er niet.

Bij de introductie werd de auto nog aangeboden als Austin, Morris en Wolseley.

Dit is de allerlaatste geproduceerde Wolseley, één van de pioniermerken van de Engelse auto-industrie.

Ondanks de schuine achterkant had de auto geen grote achterklep om de Austin Maxi niet in de wielen te rijden.

De Ford Cortina, identiek aan de Duitse Taunus, weerspiegelt het einde van de echt Britse auto.

De SS 100 Jaguar, de eerste auto van Lyons waarop de naam Jaguar staat.

Deze schitterende SS1 Airline Saloon zagen we eerder in Coventry.

Het gestroomlijnde model is van 1935.

De enige echte Jaguar XJ13 uit 1966, inmiddels als vele andere beroemde auto's nagemaakt.

Het museum heeft een paar Koninklijke auto's, waaronder deze Austin.

De 1-miljoenste Austin, een Sixteen uit 1946, onderdeel van de deelexpositie Making British Cars.

Rover en Land Rover
In de jaren vijftig experimenteerde Rover met turbinemotoren als mogelijke krachtbron voor auto’s. Het eerste experimentele model zagen we eerder in het Science Museum in Londen. De opvolger werd de T3, een speciaal ontworpen coupé met kunststof carrosserie en vierwielaandrijving. Ernaast staat de ‘mule’, het proefmodel zonder carrosserie uit 1955. In de T4 herken je de latere Rover 2000, maar met een aangepaste neus. De turbinemotor drijft de voorwielen aan. Verder dan het stadium van prototype kwam het model niet. Samen met racewagenbouwer BRM werd later nog gekeken of de krachtbron levensvatbaar zou zijn voor de racerij. Voor de aandrijving van serieauto’s bleek al redelijk snel de onbruikbaarheid.
Van Rover naar Land Rover is maar een paar stappen. Opnieuw zien we typen die een museumplek verdienen, zoals het allereerste exemplaar van de Range Rover en een traditionele Land Rover Series II met opmerkelijke rupsbanden, een aanpassing door het bedrijf Cuthbertson.
Nadat in 1948 de Land Rover in een behoefte bleek te voorzien, werd gedacht aan een stationcarversie. De fabriek maakte dat model niet zelf, maar liet dat over aan carrosseriebedrijf Tickford. Het resultaat was een mooi afgewerkte, luxe, maar wel prijzige auto. Voor de stationcar betaalde je twee keer de prijs van een standaard Land Rover. In twee jaar, van 1949 tot 1951, bleef de productie steken bij 641.
De oranje-bruine Range Stormer uit 2004 is de eerste concept car die Land Rover ooit maakte. De gladde carrosserie is geheel van aluminium. Stijlelementen zien we terug bij latere productiemodellen.

In de jaren vijftig experimenteerde Rover met gasturbine als aandrijving voor auto's.

Dit is de basis van het latere model T3.

Rover T3 met turbine-aandrijving (1956) en vierwielaandrijving.

Voor de nieuwe techniek werd een aangepaste coupé ontworpen, met slechts twee zitplaatsen.

In 1961 werd de alternatieve aandrijving in een sedan beproefd. Het model lijkt op dat van de latere Rover 2000.

In 1963 deed de Rover-BRM racewagen mee aan de 24-uurs race van Le Mans.

De eerste Land Rover Station Wagon was luxe, maar veel te duur. Slechts twee jaar werd het model gemaakt.

Een minder bekende Land Rover met frontstuur (1975), speciaal gemaakt voor het leger.

De eerste Range Rover die van de band kwam, waarmee een hele nieuwe klasse het leven zag.

Een mooie opstelling moet de terreinwaardigheid van het merk uitbeelden. Op de voorgrond de Range Stormer.

De eerste concept car van Land Rover, voor het eerst gepresenteerd in New York in 2004.

Land Rover Series II Cuthbertson's Conversion (1958) en een concept car uit 1999.
 

Vauxhall
We gaan even de trap op, naar een tussenverdieping midden in de grote hal. Hier zien we auto’s uit de historische Vauxhall-collectie, met nadruk op de naoorlogse jaren. Dat is ontzettend aardig. Vauxhall is een wat ondergeschoven kindje in de Britse autogeschiedenis en de modellen uit de jaren zestig zie je zelden. Veel minder vaak dan de modellen van BMC of Ford. We kennen ze nog van vroeger op straat: de Viva, Victor, Velox en Cresta. Van de dure zescilinder Viscount zijn er vast niet veel geëxporteerd. Bij ons werd in die klasse de voorkeur gegeven aan een Duits topmerk.
Tussen de personenwagens staat een Bedford bestelwagen, de Britse evenknie van de Volkswagenbus bij ons. Zeventien jaar bleef het model in productie. Onderscheidend zijn de korte neus en de schuifdeuren.
De laatste jaren zijn Vauxhalls gewoon Opels met een ander naamplaatje. De knalgroene, sportieve VXR is een uitzondering. Dit is feitelijk een Australische Holden. Doordat ze daar ook links rijden, kon de auto zonder grote aanpassingen op de boot naar het Verenigd Koninkrijk worden gezet. 

Vauxhall 1903, de oudste vierzitter van het merk.

Vauxhall B-type semi-racer uit 1909 en de beroemde Prince Henry sportwagen van 1911.

Vauxhall 20-30 met een speciale carrosserie van de Grosvenor Carriage Company in Londen.

Vauxhall Wyvern 1949, het eerste nieuwe model na de oorlog, met Amerikaanse stijlinvloeden.

Een aantal naoorlogse middenklassers op een rij.

Victor, Velox en Wyvern: typenamen met een bekend klank in die jaren.

Vauxhall PA Velox 1959, opnieuw geïnspireerd door ontwerpers bij General Motors in Amerika.

Vauxhall Victor de Luxe (1961) met de panoramische voorruit waaraan je lelijk je knie kon stoten.

Vauxhall Cresta PB met automatische versnellingsbak uit 1965.

Viscount PC met een 3,3 liter zescilinder motor, de meest luxe Vauxhall in 1970. 

Vauxhall Victor FB Estate (1964) in luxe uitvoering met een vouwdak en brede kleurenbies op de flanken.

De Estate heeft de achterlichten van de sedan, wat de laadopening versmalt.

Vauxhall Victor 2300 S, intern aangeduid als het FE-model.

Van links naar rechts twee Astra's, een Chevette en Viva.

De tweede generatie van de Viva, in sportieve GT-uitvoering (1970) met zwarte grille en achterkant. 

Firenza was de coupé-versie van de Viva. Spraakmakend was de zogeheten 'Droop Snoot' van 1975.

Vauxhalls verloren hun eigen karakter en werden afgeleid van Opel-modellen.

Vauxhall verkocht in Engeland de sportieve VRX, een model van General Motors-zusterbedrijf Holden in Australië.

Bedrijfswagens van Vauxhall droegen tot 1991 de merknaam Bedford.

De Bedford CA was 17 jaar in productie, van 1952 tot 1969. Deze is van 1968.
 

Morris en sportwagens
Terug op de begane grond werpen we een blik in de voormalige werkkamer van William Morris, de latere Lord Nuffield. De auto-tycoon verdiende miljoenen, maar liet zich niet omringen door luxe. Het bureau en de inrichting zien er povertjes uit voor zo’n rijke industrieel. Ook de Morris Bullnose die hij gebruikte, is allesbehalve een extravagante automobiel. Zijn bedrijf verschafte duizenden Britten een baan en zijn auto’s probeerde hij goedkoop te houden zodat zij er ook eentje konden aanschaffen. Door de grote aantallen vergaarde hij een gigantisch vermogen. Naar de huidige waarde omgerekend, schonk hij een miljard aan goede doelen.
Sportwagens horen bij de Engelse autogeschiedenis als de kaasmarkt bij Alkmaar. Net als bij de studiemodellen staan ze in een cirkel opgesteld. In het midden een originele oude Triumph met daarnaast een dit jaar gecreëerde retro-versie. De meeste auto’s eromheen kennen we, met namen die tot de verbeelding spreken als Aston Martin, McLaren, Lotus, Triumph, Jensen, TVR en MG. In een zwart met rode cabriolet herkennen we iets van een Rover, maar kunnen het model niet goed plaatsen. Dat kan kloppen. Het is een eenmalig auto, begin jaren vijftig gemaakt door Reavell’s Garage op basis van een Rover 12hp uit 1935 die in 1950 door een ongeluk zwaar was beschadigd. De eigenaar maakte er uitgebreide reizen door Europa mee.
Een ander minder bekend model is de volledig elektrische Lightning GT uit 2008. Bezoekers aan de Auto-Rai van 2011 met een goed geheugen herinneren zich de presentatie in Amsterdam misschien. Speciaal voor dergelijke internationale autotentoonstellingen zaagde MG een B GT doormidden. Beide helften staan mooi gescheiden, zodat je alles goed kan zien. Zoals nergens in het museum houden touwen of afscheidingen je tegen om dichtbij te komen.
Naast sportwagens is er ruimte geschapen voor motorsport, met race- en rallywagens. Letterlijk in het middelpunt staat de Mini Cooper, hét rallykanon van liefhebbers binnen en buiten Engeland.
 

Eerbetoon aan William Morris.

Ondanks zijn grote rijkdom, hield William Morris (Lord Nuffield) een zeer eenvoudig kantoor.

De Morris Bullnose van William Morris himself. 

De sportwagenafdeling met in het midden een moderne interpretatie van de Triumph TR naast het origineel.

Van klassieke MG tot razensnelle supercar McLaren PP7: ze zijn typerend voor de autobouw in het VK.

Singer 1.5 Litre Le Mans (1933), een van de 71 die ooit zijn gebouwd.

Een MG B (1969) naast een MG 18/80 Mark I uit 1931.

Aan de grille en wieldoppen zie je dat de basis een Rover is (geweest).

Een MG B GT doormidden gezaagd voor de internationale autotentoonstellingen.

Een blik op de techniek en het interieur.

Let op de dubbele roosters in de voorspatborden. Ze maken duidelijk dat dit een Jensen FF met vierwielaandrijving is.

Triumph Spitfire, MG Midget en Triumph TR7, alle drie succesvolle sportwagens.

Lotus Europa S2 uit 1971, nog met hoge zijkanten. Later zouden die worden verlaagd om het zicht te verbeteren.

Van 2001 is deze Aston Martin Vanquish met een V12-motor.

De Lightning is volledig elektrisch en is in zeer kleine aantallen gebouwd.

Morgan 1935: geen echte sportwagen, maar vaak wel als zodanig gebruikt.

Een welkome waarschuwing om niet te dicht in de buurt van de uitlaat te komen.

Als je in Engeland spreekt over motorsport, kun je niet om de Mini Cooper heen.

Een speciale Morris Oxford uit 1925.

Austin racewagen 100hp, in 1908 speciaal gemaakt voor de Franse Grand Prix.

MG was betrokken bij verschillende pogingen om snelheidsrecords te breken. Deze EX181 is van 1957.

De houten mallen voor het handgemaakte koetswerk van een Bristol.

Studiemodellen op schaal voor een nieuwe Rover. Verder dan het schaalmodel kwam het niet.

Ford Capri III uit 1980 met opvallende bekleding uit de tv-serie Only Fools and Horses.

Uit dezelfde serie deze Reliant bestelwagen.

Een Land Rover voor de film Judge Dredd (1995) en een replica van de De Lorean van Back to the Future.

De FAB1 van Lady Penelope uit de film The Thunderbirds (2004).

In de oorspronkelijke poppenserie reed ze in een Rolls-Royce. Dit is een aangepaste Ford.
 

Jaguar
Met nog wat televisie- en filmsterren, de houten carrosseriemallen van een Bristol en een schaalmodel van een Rover die er nooit is gekomen, hebben we de Engelse autohistorie wel zo’n beetje gehad. We volgen het advies om ook de opslag en de historische Jaguars aan de overkant te gaan bekijken. Al gauw blijkt het een goed advies, want er staan ons vele verrassingen te wachten. De mensen van de bewaking bij de ingang zien ons twijfelen. Eerst naar Jaguar of naar de voorraad van het museum? We kiezen voor het eerste. De omgeving is totaal verschillend van die van de afgelopen uren. Geen uitgekiende presentatie, maar een hal vol auto’s naast elkaar. Ze staan wel netjes op soort, type en bouwjaar bij elkaar. Via twee portretten heten William Lyons en zijn vrouw de bezoekers welkom. Het is toch min of meer hun erfenis die hier is ondergebracht. Net als in het museum gaan we als eerste naar de hoek met de prototypen en studiemodellen. Die vind je immers nergens anders. We worden niet teruggesteld. Jaguar heeft zich in het verleden actief getoond en de betreffende auto’s goed bewaard. Studiemodellen als de R Coupé en R-D6 herinneren we ons nog van de expositie aan Browns Lane, maar een prototype van een stationcar op basis van de XJ40 is helemaal nieuw. Dat wil zeggen: de auto werd in 1992 gerealiseerd, maar het bestaan was ons onbekend. Tot dat moment had Jaguar nooit een stationcar gemaakt. Weliswaar waren er door particuliere bedrijven Mark II’s, XJ’s en zelfs XJ-S’en omgebouwd, maar nooit op initiatief van de fabriek. Dat was dit keer anders. Het merk overwoog serieus een Estate aan het programma toe te voegen, maar de onzekere economische omstandigheden weerhield de directie ervan de knoop door te hakken. Het bleef bij dit ene exemplaar, met achterlichten van de XJ-S. Vier jaar eerder al was het doek gevallen voor de XJ 42, wat een fraaie opvolger van de XJ-S had kunnen zijn. De F-type die in 2000 bij internationale presentaties de show stal, onderging hetzelfde lot. Gelukkig is destijds niet besloten – wat vaak gebeurt met prototypen – om ze te ontmantelen.
In de opslag trekt de hele bedrijfsgeschiedenis aan je voorbij, van de eerste zijspan tot de laatste modellen. De Trust ontfermt zich ook over modellen van Daimler en Lanchester. Het laatste merk was door het eerste eind jaren dertig overgenomen en beide kwamen in 1960 onder de vleugels van Jaguar. Tot de collectie behoren verder auto’s waarin beroemdheden aan het stuur zaten (of werden rondgereden), zoals de Engelse Koningin-moeder of Lady Di.
Mijn persoonlijke favoriet is de Jaguar XJ Coupé, vooral vanwege het bijbehorend verhaal. De auto heeft altijd een vinyl dak. Naar verluidt is daar destijds uit noodzaak voor gekozen. Door het weghalen van de B-stijl – waardoor een hardtop ontstond – was het dak zo instabiel dat er scheuren kwamen in de laklaag. Verstevigingen aanbrengen in de carrosseriestructuur was duurder dan beplakken met vinyl om het mankement te camoufleren. Het verhaal doet breed de ronde. Of het echt waar is, weet ik niet.
 

Op de parkeerplaats brengt een aantal Jaguars van verschillende generaties je alvast in de stemming.

Het bijgebouw herbergt de museumcollectie en de auto's van de Jaguar Heritage Trust.

William Lyons en zijn vrouw heten de gasten welkom.

De modellen zijn naast elkaar neergezet, op soort en tijdvak.

Een aantal XK's van rond 1950.

De 2.4 tot en met 3.8 Litre, beter bekend als de Mark I en II.

Vooraan een S-type, de grotere broer van de Mark II.

E-type met zes- en twaalfcilinder motoren.

Verschillende generaties van de XJ, tot en met het huidige model.

Sportwagens van het merk.

Een studie voor een XJ-stationcar, een eerste van een dergelijke auto van Jaguar zelf. 

Het bleef bij een proefmodel. De auto kwam niet op de markt. De achterlichten zijn van een XJ-S.

Jaguar R-coupé, een concept car uit 2001.

Jaguar R-D6 (2003) een concept car met een biturbo V6-dieselmotor.

Deze XJ 42 (1988) zou de XJ-S kunnen gaan vervangen, maar het kwam nooit zo ver.

In 1993 werden testen gedaan met de latere XK8. Het testexemplaar was goed gecamoufleerd.

Jaguar F-type concept car, in 2000 aan het publiek gepresenteerd.

Het begon met alleen koetswerken (links een Swift Ten), later werd SS een zelfstandig merk. Rechts de SS2.

Een Swallow-koetswerk op basis van een Wolseley.

De SS1 (1933), het eerste model van het nieuwe merk.

Jaguar Mark IV, met 1,5 liter motor, de naoorlogse variant van de SS Jaguar Saloon.

De legendarische Jaguar XK120, veel succesvoller dan aanvankelijk gedacht.

Jaguar C-type, in 1953 deelnemer aan de Mille Miglia, de 1000-mijls race van Italië.

Jaguar Mark VIIM  (1955) van de Britse Koningin-moeder.

Jaguar 3,4 Litre 1958 (achteraf vaak aangeduid als Mark I) en de 3,8 Litre Mark II van 1967. 

Jaguar XJ coupé, standaard altijd met vinyl dak.

De 5,3 liter motor was een twaalfcilinder.

XJ-S coupé als politiewagen (1983) en rechts een jongere versie als cabriolet.

Deze XJ-S werd speciaal gemaakt voor prinses Diana en aan haar wensen aangepast.

De structuur van een moderne Jaguar.

Supercars: de XJ220 als concept (1988) en de C-X75 hybride van 2012.

De Daimler 2,5 Litre combineerde het koetswerk van de Jaguar Mark II met een eigen V8-motor.

De SL250 (1959) was een niet erg succesvolle sportwagen van Daimler.

Dit exemplaar ziet er als nieuw uit.

Een eenmalige cabriolet van Daimler genaamd Corsica (1996) ter ere van het 100-jarig bestaan van het merk.

Schatkamer
Van de Jaguar Heritage Trust lopen we de trap op en gaan terug naar de collectie van de British Motor Industry Heritage Trust, ooit gestart – zoals gezegd – als de schatkamer van de British Leyland-historie. En een schatkamer is het beslist. De liefhebber en kenner kijkt er de ogen uit, in het bijzonder naar de modellen die het productiestadium nooit hebben bereikt. In verreweg de meeste gevallen is dat maar goed ook. Ze zouden de toch al dubieuze modelpolitiek van de Britten in een nog kwader daglicht hebben gezet. Want zeg nou zelf, zo’n Mini Metro met kont is toch geen gezicht? Daar is een Volkswagen Derby, de Polo met aangeplakte kofferbak, nog een schoonheid bij. Elegantie is ook niet het woord dat het eerste bovenkomt bij de LC10 uit 1978, voorloper van de latere Maestro. Functionaliteit stond op de eerste plaats, met veel glas rondom. Echt geslaagd is de Triumph SD2 van 1975 evenmin, bedoeld als opvolger van de Dolomite. Dan is het voorstel van Michelotti van 1972 heel wat aantrekkelijker, hoewel veel klassieker gelijnd. Een aardig detail: de Italiaanse meester liet de deuren van de Dolomite onaangetast.
Er staan meer opmerkelijke modellen, met name voor de onderkant van de markt. Het project 90 leidde in 1984 tot de Austin AR6, beoogde maar nooit gerealiseerde opvolger van de Metro met een aluminium carrosserie. Het ontwerp borduurde voort op de ECV 3/1 van drie jaar eerder. Dit was vooral een studiemodel, zo licht en zuinig mogelijk, met een aluminium raamwerk en kunststof carrosserie. De luchtweerstandscoëfficiënt was slechts 0,24, een fantastische prestatie voor een kleine auto.
Het is niet allemaal treurigheid gelukkig. Die Rover Coupé van 1986 is zonder meer geslaagd. Het model is puur een stijlstudie. De MG DR2 (1989) daarentegen was wel een vingeroefening voor een productiemodel, als verre opvolger van de MG B. De bedrijfsleiding koos echter voor een vooruitstrevender technisch concept, de F met middenmotor.
De prijs voor het model met de hoogste aaibaarheidsfactor gaat naar de cabriolet op basis van de A30 uit 1952. Wat jammer dat dit model nooit in productie is genomen. Het had beslist een klassiekerstatus gekregen. 
 

De Trust heeft zoveel auto's dat ze lang niet allemaal in het museum kunnen.

Hier een aantal modellen uit het gewone leveringsprogramma van destijds. Vooraan een Austin-Healey.

Sinds enige tijd zijn ook klassieke Vauxhalls bij de Trust ondergebracht, zoals deze Viva van de 3e generatie.

Vooraan een Rover 200.

Een Lotus Elise voor en naast een Range Rover.

De auto's staan dicht bij elkaar.

Een sedanversie van de Mini Metro. Gelukkig is die nooit in productie genomen.

Voorloper van de Austin Maestro met veel glas.

Door de hoekige vorm is elegantie niet het sterkste punt.

Michelotti tekende een nieuwe carrosserie voor de Triumph Dolomite.

Het bleef bij een prototype, waarbij hij de bestaande deuren gebruikte.

Een later, maar niet gerealiseerd voorstel voor een opvolger van de Dolomite.

Austin AR6, een prototype uit 1984. Gedacht als Metro-vervanger.

De ECV was een model om het gebruik van nieuwe lichte materialen uit te testen.

Dit zou de meest luxe Princess moeten gaan worden, de Vanden Plas. Het idee werd niet verder uitgewerkt.

Een fraaie stijlstudie voor een grote Rover Coupé.

Deze coupé op Rover-basis zou de Alvis moeten gaan vervangen, maar van dat merk werd afscheid genomen.

Ogle Design en glasfabrikant Triplex toonden de mogelijkheden van glas bij een aangepaste Princess.

Voorstel voor een alternatief voor de controversiële zijkant van de Triumph TR7. Het bleef bij een idee.

Een poging om het merk MG nieuw leven in te blazen.

De auto heeft de motor voorin. Gekozen werd uiteindelijk voor een model met middenmotor.

Het dashboard is naar de mode van toen rechthoekig.

Een elektrische Bedford CF, gemaakt voor prins Philip als luxe limousine.

Een wagentje met hoge aaibaarheidsfactor: Austin A30 cabriolet.
 

Veiligheid
In de jaren zeventig werd veiligheid internationaal een belangrijk thema. Allerlei fabrikanten kwamen met veiligheidsauto’s, vaak gebaseerd op bestaande modellen. Hier zien we twee in opvallend geel gespoten voorbeelden op basis van de Mini en de Marina. Een betere bescherming van voetgangers bij aanrijdingen was één van de invalshoeken. Dat leidde tot de bizarre Austin 1300 met een puntneus. Bij een aanrijding zou een persoon op de motorkap terechtkomen, waarna een beugel ervoor moest zorgen dat hij of daar ook bleef. Hoe waardevol de gedachte misschien ook is, een dergelijke oplossing zou onverkoopbaar zijn geweest. Of de Road Rover van 1958 wél klanten had weten te lokken, wagen we ook te betwijfelen. De beschrijving meldt dat de auto wat weg heeft van de Chevrolet Nomad. Je moet dan wel heel goed je fantasie gebruiken.
Tot de erfenis van British Leyland behoren ook verschillende laatste modellen die van de band kwamen, zoals een Austin Maxi, Allegro, Triumph 2500 en Acclaim. De laatste Austin Montego en Rover 100 kregen als een onuitwisbare tattoo de handtekeningen van hun makers op hun metalen huid.
Over de reling van de bovenverdieping kijken we naar de werkplaats, waar een Koninklijke Land Rover op de brug staat. Restauratie en onderhoud gebeurt hier ook. De deuken in een Land Rover Defender van 2012 blijven echter onaangetast. Met trots worden ze getoond. De auto speelde mee in de James Bond-film Skyfall. Nul-nul-zeven weet zich altijd uit penibele situaties te redden. Wie terugkijkt op ons museumbezoek vandaag, moet vaststellen dat het de Britse auto-industrie niet is gelukt. Dat is het verschil tussen fictie en realiteit. Gelukkig blijven de herinneringen en beheert de Trust de erfenis als waren het Kroonjuwelen.
Het is tijd om af te ronden. We moeten nog door naar Coventry, waar morgen opnieuw tientallen auto's op ons staan te wachten. Buiten houdt een Austin-legerwagen even desolaat de wacht als de Morris-brandweer een stuk verderop. Het zijn allebei symbolen van een roemrijk verleden. ■

 

Een veiligheidauto op basis van een Morris Marina.

Vooral de voorzijde is aangepast en de wagen heeft veel dikkere bumpers.

Ook de Mini Clubman werd tot veiligheidsauto omgebouwd.

Maximale voetgangersbescherming is het doel van deze spitse neus op een Austin 1300.

Een poging om een Rover te combineren met een stationcar. 

De Trust maakt een vergelijking met de Chevrolet Nomad, die er echter heel wat aantrekkelijker uitzag.

In de opslag staan ook tientallen klassieke auto's.

Van oorsprong fietsenfabrikant legde Rover zich ook toe op auto's. Deze 20hp Tourer is van 1907.

Ook de Daimler TP35 heeft als bouwjaar 1907, toen al met de beroemde ribbels aan de bovenkant van de radiator.

Een vroege Vauxhall. Naar de merknaam hoef je niet te raden.

De Vitesse Tourer uit 1914 is een product van Austin.

Links een Wolseley 4hp uit 1904, rechts een Riley uit 1907.

Uit de naoorlogse jaren overgebleven: Wolseley politie-auto en Morris Oxford, het grote broertje van de Minor.

De dure en exclusieve MG en de gewone Ford, allebei van de jaren vijftig.

Een fraaie Rover, voorloper van de 90-reeks en de 3 Litre.

Triumph Vitesse (1965) en Triumph 1300 (1970).

Triumph 2500 Estate uit 1977, de laatste van dit model dat van de band liep.

De luxe en langere Riley-variant van de Mini, met een grotere kofferruimte.

De derde generatie Vauxhall Viva met een weinig gebruikelijk lichtgekleurd vinyl dak.

Het iets uitstekende middendeel van de grille en voorbumper komen uit de koker van GM-designers in Amerika. 

Wat bij Opel de Monza was, heette bij Vauxhall de Royale Coupé. Vrijwel hetzelfde, alleen met een andere grille.

De Morris Marina 1300, herkenbaar aan de grille. De 1800 zag er aan de voorkant anders uit.

Vooraan de laatste versie van de Austin Allegro, daarachter zijn opvolger, de Maestro.

De laatste Austin Maxi (1981) en de laatste Triumph Acclaim (1984), tevens de allerlaatste gebouwde Triumph.

De laatste Austin Montego van december 1994, de 571.457e.

Voorzien van de 962 handtekeningen van mensen die de Montego-reeks hadden gebouwd.

De laatste Rover 100 (1998) die ooit begon als Austin Mini Metro; 2 miljoen zijn ervan gebouwd.

Speciaal voor autotentoonstellingen werden modellen vaak opengesneden op de techniek te laten zien.

Opengesneden versies van de Mini en Austin Allegro.

Een gehavende Land Rover in de collectie. Blijft die zo?

Beslist, want niemand minder dan James Bond heeft de schade veroorzaakt.

Onderdeel van het tweede gebouw is de werkplaats.

Een speciale Koninklijke Range Rover is deel van de collectie.

Hier wordt aan twee Jaguars gewerkt.

Een Standard op de hefbrug.

De Marauder, op basis van de Rover P4, werd slechts 15 keer geproduceerd in 1951/52.

De legerauto van Austin staat net als de Morris-brandweer eenzaam op het grote terrein.

Het verhaal van opkomst en ondergang Een schitterende presentatie van opkomst, bloei en ondergang van de Britse auto- industrie in het Coventry Transport Museum. september 2023

Een andere wereld op drie kwartier afstand   In Londen bezoeken we showrooms van exclusieve merken, het Science Museum, het London Transport Museum én laten het straatbeeld op ons inwerken. november 2017

Voltooid verleden tijd Terugblik op de ooit roemrijke Britse auto-industrie en bezoek aan twee bijzondere musea die de geschiedenis levend houden. augustus 2005 - laatste aanvulling september 2016