Ford-Werke Köln

Keulen (D)   


 
●  Geschiedenis van Ford-Duitsland
●  Recente jubilea
●  Grootste vestiging buiten Amerika
●  Foto's van naoorlogse modellen
●  Rondleiding door de fabriek


april 2010, aanvulling mei 2010 
 

Feest in Keulen    

Het jaar 2010 is nauwelijks twee maanden oud als bij Ford in Keulen al twee keer feest is gevierd. In deze donkere tijden voor de mondiale auto-industrie is dat een bijzonderheid. Beide festiviteiten hebben betrekking op mijlpalen. Ze vormen een mooie aanleiding om de fabriek en haar historie eens nader onder de loep te nemen en naar Keulen af te reizen.  
 

Op het dak van het oude hoofdgebouw van de Ford-fabriek in Keulen wapperen drie vlaggen: die van het merk, geflankeerd door de nationale kleuren van Duitsland en de Verenigde Staten. Duidelijker kan het niet. De bijna tachtigjarige fabriek is een belangrijk onderdeel van de Duitse auto-industrie maar blijft onlosmakelijk verbonden met de Amerikaanse moeder. Die vervlechting komt nog eens duidelijk naar voren op 5 februari van dit jaar. In de eindmontagehal is de hoogste baas van Ford Europa de gastheer van de Duitse minister van Economische Zaken, de plaatsvervangend minister-president van de deelstaat Nordrhein-Westfalen en de burgemeester van Keulen. Ze zijn gekomen om de productie van de veertigmiljoenste Duitse Ford te vieren.
Topman John Fleming neemt de gelegenheid te baat het belang van het bedrijf voor het wereldwijde Ford-concern te onderstrepen. Buiten Amerika is Ford Keulen de grootste vestiging. Er worden niet alleen auto's gemaakt, maar ook ontworpen en ontwikkeld. Verder zetelt hier sinds 1998 het Europese hoofdkwartier van het merk. Ford Europa is actief in vijftig landen, van Albanië tot Oezbekistan. Ooit waren er in Europa verschillende, los van elkaar opererende fabrieken met elk hun eigen modellen. Dat is al lang verleden tijd. De Franse tak is in de jaren vijftig verkocht en in de jaren zeventig kwam de integratie van de Britse en Duitse dochterondernemingen tot stand. Het is tekenend voor het verval van de Britse industrie dat het Europese bruggenhoofd in Duitsland kwam. Op 5 februari wordt een uitspraak van Henry Ford zelf nog even aangehaald. Bij het leggen van de eerste steen voor de fabriek in 1930, voorspelde hij: “The Germans will make a good job”.
 

Al twee keer feest in 2010 vanwege jubilea: de 40-miljoenste Duitse Ford en de halfmiljoenste nieuwe Fiesta.

In Keulen is ook het designcentrum gevestigd. Hier het conceptmodel Iosis.

Van tekening via kleimodel tot conceptcar, om tentoongesteld te worden op autoshows om de smaak van het publiek te peilen.

Miljoen
Tot de Duitse Ford-fabriek behoren ook de vestigingen in Saarlouis (Saarland) en Genk in België. In totaliteit werken er 29.000 mensen. Jaarlijks produceert het bedrijf één miljoen auto's. Tachtig procent daarvan is bestemd voor de export, zelfs naar verre oorden als Japan, Australië, Nieuw Zeeland en Zuid-Afrika. De omzet in 2008 bedroeg bijna twintig miljard euro.
In Keulen-Niehl, ons reisdoel, zijn zo'n 17.000 werknemers van vijftig nationaliteiten actief. De afgelopen tien jaar investeerde Ford meer dan 4,35 miljard euro in aanpassing en modernisering van de fabriek. Dat heeft geleid tot een verdere stijging van de productiviteit. Het bedrijf behoort op dit vlak tot de Europese top.
De trots op het bereikte resultaat werd eerder dit jaar op 12 januari nog eens onderstreept. Op feestelijke wijze werd gevierd dat de halfmiljoenste Ford Fiesta van het nieuwste model de fabriekspoort verliet. In sombere tijden moet je elke vreugdevolle situatie aangrijpen! Feest is ook een mooie gelegenheid om even terug te kijken. 
 

De Ford-fabriek in Berlijn. Met het assembleren van de T-Ford begon de productie van Ford in Duitsland.

De eerste modellen in Duitsland: de modellen T en A.

Verkoopkantoor
De Duitse tak van het Amerikaanse Ford ontstaat eind 1924 als Ford een verkoopkantoor in Berlijn vestigt. De eerste activiteit is de invoer van tractoren. Als het importverbod van personenauto's komt te vervallen, gaat Henry Ford zijn succesvolle Model T ook in Duitsland aan de man brengen. In Berlijn komt een assemblagebedrijf. Uit Amerika komen de onderdelen in kratten aan. Na de T volgen het model A en de V8. De eerste jaren zijn niet in alle opzichten succesvol. Het bedrijf komt moeizaam op gang. Dat leidt tot een reorganisatie waardoor de Duitse vestiging in 1928 onderdeel wordt van Ford of Britain. (In 1934 wordt deze band weer doorgesneden en is er een rechtstreekse lijn naar Amerika. In de Raad van Bestuur zitten dan Amerikanen, Britten en Duitsers. In 1938 komt de Raad in deze samenstelling voor het laatst bijeen. Hoewel Hitler Ford Duitsland als een vijandig buitenlands bedrijf ziet en Henry Ford afkerig is van oorlogsproductie, levert Ford vanaf 1938 trucks aan het Derde Rijk. Ze worden ingezet voor de invasie en bezetting van Tsjechoslowakije.)
 

Henry Ford bij de eerstesteenlegging voor de fabriek in Keulen op 2 oktober 1930.

Fabriek
Ford besluit tot een eigen fabriek in Duitsland als aartsrivaal General Motors eind jaren twintig Opel inlijft. De fabriek komt niet in Berlijn, maar aan de oever van de Rijn bij Keulen-Niehl. Vestiging aan een rivier is een vereiste voor een goede aan- en afvoer.
Henry Ford komt zelf naar Europa voor het leggen van de eerste steen, in aanwezigheid van burgemeester Konrad Adenauer. Vanaf 1931 lopen hier de Duitse Fords van de band. Aanvankelijk zijn het de Amerikaanse modellen, zij het dat sommige uitvoeringen een Duits koetswerk krijgen. Om tegemoet te komen aan de Europese wensen, ontwikkelt Ford Engeland het model Y. De Duitsers nemen het ontwerp over en brengen de auto als Ford Köln aan de man. Het is echter geen succes. De opvolger doet het beter. Ook deze Ford Eifel is in Engeland ontwikkeld. Tot aan de Tweede Wereldoorlog worden er 61.000 van gemaakt. Het marktaandeel van Ford tussen 1932 en 1937 varieert van 4 tot 9 procent. In 1938 maakt Opel 40% van de Duitse personenwagens, DKW 15% en Ford 11%. Duitsland is op dat moment de derde autoproducerende natie ter wereld, na de Verenigde Staten en Groot Brittanië.
 

De fabriek in Keulen, nadrukkelijk aan het water gelegen, een eis van Henry Ford.

De situatie in 2010. Aan de overzijde een fabriek van Bayer. Op de Rijnoever geven (verouderde) bordjes tekst en uitleg.

Links het weinig succesvolle model Köln, rechts de veel beter verkopende Eifel.

Ford Eifel in een exclusieve cabrioletuitvoering van 1934.

De Ford Taunus met bijnaam Buckel-Taunus verscheen aan de vooravond van de oorlog, in 1939.

Eigen model
Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog presenteert Ford het eerste eigen model, de Taunus. Een legende is geboren. De typenaam zal tientallen jaren op vele modelseries prijken. Door het uitbreken van de oorlog stopt de productie al spoedig. Tussen 1939 en 1945 legt Ford zich toe op het maken van vrachtwagens voor het Duitse leger. Exacte getallen zijn niet bekend, maar het zijn er tussen de 87.000 en 92.000 geweest. Dat is ongeveer een derde van de Duitse vrachtwagenproductie in die periode. Daarbij maakt men ook gebruik van honderden krijgsgevangen die als dwangarbeiders te werk worden gesteld. In de laatste oorlogsjaren brengt men 65 gevangen uit het concentratiekamp Buchenwald over naar Keulen.
Hoewel Keulen meermalen wordt gebombardeerd, is aan het eind van de oorlog de schade aan de fabriek beperkt. Al op 8 mei 1945 komt de eerste naoorlogse vrachtwagen gereed, bestemd voor het Amerikaanse en Britse leger in Duitsland. Aanvankelijk valt het bedrijf onder Brits militair gezag. Dat draagt de leiding over aan een nieuwe directie als na een zuivering alle nazi-elementen uit topposities in de Duitse samenleving zijn verdwenen. De onteigening die Hitler in 1942 had afgekondigd, wordt teruggedraaid. Ford Amerika is dan weer de grootste aandeelhouder. In 1948 start de productie van de Taunus. De auto is vrijwel ongewijzigd ten opzichte van het model van voor de oorlog. In het eerste jaar is het aantal beperkt, 182. In 1949 komen er 11.109 auto's uit de fabriek.
 

Een Ford-truck geproduceerd tijdens de oorlog (links) en in gebruik bij het Duitse leger (rechts).

Hoewel het er dramatisch uitziet, is de oorlogsschade relatief beperkt. Al op 8 mei 1945 wordt de productie hervat.

Het produceren van vrachtwagens markeert de naoorlogse herstart.

Taunus 12M
Het eerste nieuwe ontwerp verschijnt in 1952, de Ford Taunus 12M. Het model is grotendeels in de ontwerpstudio's van Ford Amerika ontstaan. De Duitsers veranderen enkele details, met name aan de voorkant. Ze voegen een bijzonder herkenningsteken toe: de halve wereldbol boven de gedeelde grille. Als bijnaam krijgt de wagen al snel de aanduiding "Weltkugel". Op 4 januari 1952 rolt de eerste auto uit de fabriek in Keulen. Drie jaar later is de auto ook leverbaar met een nieuw ontwikkelde anderhalve liter motor met als logische aanduiding 15M. De M-serie (waarbij de M voor Meisterstück staat) breidt zich in de loop der jaren uit met de 17M, 20M en de super de luxe 26M. In 1971 komt een eind aan de M-serie en feitelijk aan de typisch Duitse Fords. De naam Taunus leeft nog voort tot 1982, op het laatst als tweelingmodel van de Britse Cortina.
Naast de personenwagens komt voor de zakelijke markt al snel de Transit-bestelwagen. Aanvankelijk bedoeld om het de Volkswagen Transporter moeilijk te maken, lukt dat echter pas bij de komst van de tweede generatie, medio jaren zestig. De fabriek draait intussen goed. Al in 1958 overschrijdt de jaarproductie het aantal van 100.000 auto’s. Zeven jaar later zijn het er meer dan een half miljoen. In 1999 viert men de 30 miljoenste Ford.
 

Een bijzondere verlengde Ford Taunus uit 1950 in een toepasselijke straat.

De 12M "Weltkugel" was een groot succes.

De exclusieve cabriolet werd gemaakt door carrosseriebedrijf Deutsch uit Keulen.

De krachtiger versie heette 15M.

Een 15M Super-de-luxe met veel chroom en een opvallende grille.

Het FK-bestelbusje, later Transit genaamd, met rechts een kampeerwagenversie.

Taunus 17M: links model P2 van 1957, rechts de P3 van 1961, vanwege de ronde vormen bijgenaamd "Die Badewanne".

De stationcar-versies van beide auto's.

Productie van de Taunus 17M in 1965 en van de 12M in 1968.

Een Taunus 12M (model P4) en 15M (model P6) als stationcar, Turnier genaamd, van begin en eind jaren zestig.

De Rijnbrug en de Dom werden vaak gekozen als achtergrond voor promotiefoto's, zoals bij deze 17M/20M (model P5).

Foto's uit de brochures van model P6, de 15M. Links de tweedeurs, rechts de coupé.

Brochurefoto's van model P7b. Links de 20M en 26M, rechts de sportieve RS-versies.

De eerste Escort werd in Engeland ontworpen, de opvolger was een product van het Duitse ontwerpteam.

Uiterlijk was de Capri een echte Europese Ford, hoewel de Britten en Duitsers ze van andere motoren voorzagen.

De allerlaatste Capri kwam in oktober 1986 in Keulen van de band. 

Voor de grote modellen gebruikte men eerst nog de Britse aanduiding Consul, later werd die geschrapt en bleef alleen Granada over.

De latere Taunus-generaties droegen nog hun eigen naam, maar werden samen met de Britten ontwikkeld.

Links de Escort van 1984, rechts het model van 1995. 

De Sierra heeft een 'neutrale' achtergond, bij de Scorpio komt Keulen nog eenmaal in beeld.

Eén organisatie
Het samenvoegen van de Europese Ford-bedrijven tot één organisatie betekent het einde van de afzonderlijke modellen van de fabrieken in Duitsland en Engeland (zie ook ► historie van Ford Engeland). Langzaam maar zeker groeien de productprogramma's naar elkaar toe om daarna te integreren. De Escort en Capri zijn de eerste pan-Europese modellen, waarbij de eerste Escort nog duidelijk trekjes heeft van het Britse ontwerpteam, terwijl de tweede een Duitse uitstraling heeft. Bij de Capri hebben de Duitse en Britse versies nog verschillende motoren.
Lange tijd bestaan de Taunus en Cortina nog naast elkaar. Ze worden gemeenschappelijk ontwikkeld en delen technische componenten. In het begin zijn er uiterlijke verschillen, bij latere modellen zijn alleen de naamplaatjes en uitvoeringen nog onderscheidend. In 1982 verdwijnen beide namen om plaats te maken voor de vooruitstrevende Sierra, die overigens door de Britse klanten veel minder wordt gewaardeerd dan in Duitsland. 
 

Links de eerste generatie Fiesta (1976-1983), rechts de tweede (1983-1988) die op de eerdere vormgeving voortborduurde.

In 1989 werd het model geheel herzien; in verschillende varianten bleef de auto tot 1996 in productie.

De daarop volgende generatie werd geproduceerd tussen 1996 en 2002, met tussendoor een fikse facelift.

De voorlaatste modelserie (links) en het huidige model van de Fiesta.

Fiesta
Vandaag de dag spreken we over wereldauto's. Dat geldt ook voor het model dat in Keulen wordt gemaakt, de Fiesta. We hebben het dan over de zesde generatie sinds de komst van het model in 1976. Twaalf miljoen auto's hebben sindsdien deze typenaam opgeplakt gekregen. Destijds werd voor het maken van het nieuwe type een fabriek in Spanje neergezet. Nog altijd loopt daar de Fiesta van de band. De auto is inmiddels niet alleen in Europa te koop, maar ook in Noord- en Zuid-Amerika, Afrika, Azië en Australië. Het nieuwste model kwam in 2008 op de markt. In september 2007 konden bezoekers aan de autotentoonstelling van Frankfurt alvast wennen aan de nieuwe vormgevingskarakteristieken bij de de conceptcar Ford Verve. Er is duidelijk afstand genomen van eerdere, nette, maar ook wat saaie modellen. De festiviteiten van januari onderstrepen dat de klant de nieuwe stijl waardeert. Voor Ford doet de Fiesta in economisch opzicht zijn naam eer aan: het is een feest. Iedere werkdag komen er bijna 1900 auto's uit de fabriek in Keulen. In 2009 waren dat er in totaal zo'n 350.000. De productie in het Spaanse Valencia bedraagt ongeveer de helft van die in Keulen.
Het succes is een mooie aanleiding om het maken van de auto eens van dichtbij te gaan bekijken.
 

Het reclamebord naast de fabriekspoort laat geen onduidelijkheid toe.

Tor 3
Op 9 april melden we ons bij Tor 3 van de fabriek. Vanaf Düsseldorf in het noorden is het complex gemakkelijk te bereiken. Een groot reclamebord voor de Ford Fiesta bij de poort maakt duidelijk waar het hier om draait. Voor de portier kunnen Hollandse gasten niet meer stuk nadat Arjen Robbe afgelopen week Bayern München ten koste van Manchester United naar de halve finale van de Champions League hielp. De ontvangst is meteen een stuk informeler als je ook wat van voetballen weet…
Bij het Treffpunkt, direct voorbij de poort, staat het ‘treintje’ waarmee de gasten worden rondgeleid. Middelbare scholieren, een groep van een lokale brandweer, een opa met zijn kleinzoon en nog wat loslopende belangstellenden willen op deze vrijdagmiddag wel eens zien hoe zo’n Ford Fiesta tot stand komt. We sluiten ons bij de groep aan.
 

Links: het treintje voor de rondleidingen. Rechts: versnellingsbakkenfabrikant Getrag huist ook op het terrein.

Treintje
Iedere autofabriek organiseert rondleidingen op een eigen manier. Waar je bijvoorbeeld bij Audi en Mini met een gids dwars door de fabrieken loopt en bij Opel en BMW speciale uitzichtplatforms zijn aangelegd, kiest Ford net als Volkswagen voor een rit in het treintje over het terrein en door de fabrieken.
Als de gids de veiligheidsbrillen heeft uitgedeeld, kan de reis beginnen. Het is een volstrekt overbodige veiligheidsvoorziening, maar in een fabriek met vonken moet iedereen nu eenmaal een bril op.
Op weg naar het ontvangstcentrum zien we langs de kant van de weg de kratten met behuizingen voor versnellingsbakken. De toeleverancier heeft ze afgeleverd. In het geval van versnellingsbakken zit de leverancier op het complex zelf. In 2001 hebben Ford en Getrag een joint venture opgericht voor het maken van dergelijke componenten.
Op de parkeerplaatsen op het terrein staan uitsluitend Fords. De meeste hebben een kenteken dat begint met de letters K-QE. Ze zijn van medewerkers die een auto van de zaak hebben. Ze zijn verplicht een Ford te nemen. Op de parkeerplaatsen buiten het hek staan de auto’s van de werknemers die ‘m zelf moeten betalen. De loyaliteit aan het product van de werkgever is groot, maar niet absoluut. Tussen de Fords staan ook andere merken.
 

Een replica van Fords eerste auto en een bijzondere T-Ford in het ontvangstcentrum.

Ontvangstcentrum
De rondleiding begint met een film in het ontvangstcentrum, een zaal in een fabriekshal. Met zwarte wanden en gekleurd licht is geprobeerd wat sfeer te scheppen. Dat is maar zeer gedeeltelijk gelukt. Op de gevel van het pand hangt een bord dat suggereert dat er een collectie klassiekers te zien is. Dat valt tegen. Binnen staan slechts een replica van Fords eerste auto, de Quadricycle, een T-Ford, Escort, Taunus 17M en Poema. Een hedendaagse Mustang, om de band met Amerika te accentueren, completeert het rijtje. De gepresenteerde film is zowel inhoudelijk als technisch van slechte kwaliteit. Gehinderd door van buiten invallend licht, onverstaanbare passages en schokkerige beelden komt de historie van Ford Keulen nauwelijks over het voetlicht. De beelden van de fabriek tonen het oude model Fiesta. Er wordt nog gesproken over een productietotaal van 32 miljoen, terwijl we juist dit jaar de veertigmiljoenste vierden. Dit is bepaald geen goede PR om mensen te enthousiasmeren voor je merk! Dat doen ze bij concurrent Opel in Rüsselsheim heel wat beter. De gastvrije ontvangst met koffie, thee of limonade en de aanwezige brochures van de allernieuwste modellen maken dat niet goed.
 

De Taunus 17M als één van de klassiekers uit de historie van Ford Duitsland. 

De Escort en Mustang symboliseren de binding tussen Europa en Amerika. 

Productieproces
De goedmaker volgt later, als de gids de trein door interessante delen van het productieproces leidt en af en toe stilzet. Ook hier echter een punt van kritiek: zijn commentaar is vaak onhoorbaar. Dat geldt zeker in de pershal en bij de ruwbouw. Het beeld is er niet minder indrukwekkend door. De gigantische persen zijn oud, maar voortdurend aangepast. Er staan er acht op een rij. Robots pakken de geperste onderdelen vliegensvlug uit de pers om ze in de volgende te leggen voor een vervolgbewerking. Vrijwel volautomatisch veranderen stukken plaatstaal zo in gebruiksklare onderdelen. Aan de ene kant van de fabriek liggen de twintig ton zware rollen staal, aan de andere kant de bakken met producten. Er worden niet alleen componenten geperst voor de Fiesta en Fusion die hier in Keulen worden gemaakt, maar ook voor andere modellen. (Ford maakt de Mondeo, S-Max en Galaxy in Genk, de Focus en C-Max in Saarlouis, de Ka in Polen en de Transit/Tourneo Connect in Turkije).
 

Het lassen van de 500 onderdelen tot een koetswerk: werk voor de robots.

Zes robots kunnen tegelijkertijd werken en doen dat met uiterste nauwkeurigheid, Fiesta's en Fusions door elkaar heen.

Robots monteren ook samengestelde onderdelen als deuren en achterklep.

Links de montage van de motorkap. Beetje bij beetje begint het werk op een auto te lijken. 

Twee taken
In de pershallen hebben de medewerkers slechts twee taken: controleren of alles goed gaat en het in kratten en kisten stoppen van de onderdelen. Dat laatste is nou niet de baan met de meeste uitdaging.
Bij de ruwbouw is de menselijke arbeid beperkt tot bewaking van het proces. De hal staat propvol robots. Geen halve vierkante meter is ongebruikt. Uit vijfhonderd losse onderdelen ontstaat de basis van de auto. De Duitse Kuka- en Italiaanse Comau-robots lassen, lijmen, klinken en controleren. Ze laten de onderdelen rakelings langs machines en stellages zwiepen. Je verwacht telkens een klap, maar die komt natuurlijk niet. Het aan elkaar lassen van onderplaat, zijkanten en dak gebeurt door zes robots die gelijktijdig aan het werk zijn. In minder dan een minuut is de klus geklaard. Daar kan geen mens tegenop, concludeert de gids terecht. Op de band staan de drie- en vijfdeurs Fiesta en de Fusion door elkaar heen. Via de streepjescode op iedere auto weet de robot precies wat er te doen staat. Het maken van motorkappen en achterkleppen voor de onderscheidende modellen gebeurt wel apart.
Het Nederlandse hart gaat wat sneller kloppen als blijkt dat het Bredase VDL Steelweld verschillende robotstraten heeft ingericht.
 

In Keulen maakt men de Fiesta en zijn ruimtevariant, de Fusion.

Beide modellen worden door elkaar heen op dezelfde band gemaakt.

Voorbereiding voor het lakproces met beschermende was op roestgevoelige plekken.

Waar de mens nog een plek heeft, is bescherming uiteraard noodzakelijk.

Het lakken van de carrosserie gebeurt automatisch met op water gebaseerde, milieuvriendelijke lakken.

Hoofdrol
Bij de montage speelt de mens weer de hoofdrol. Hier zijn alleen robots ter ondersteuning aanwezig, al rukt de mechanische mens wel steeds meer op.
Het eindmontagewerk wordt gedaan door groepen van zes medewerkers. Ze zijn als groep verantwoordelijk voor hun taak. Er wordt in drie ploegen gewerkt, van maandag- tot en met zaterdagmorgen. Allerlei voorzieningen veraangenamen de arbeidsomstandigheden. De koetswerken gaan omhoog en omlaag als dat het werken vergemakkelijkt en een goede lichaamshouding bevordert. Voor werkers aan het interieur zijn er ‘zwevende stoelen’.
Steeds vaker leveren de toeleveranciers complete modules af. De gehele voor- en achterzijde arriveren als één stuk bij de band. Ook het dashboard is één geheel. De robot plaatst het in enkele tellen. Motor, onderstel, wielophanging en uitlaat zijn al samengebracht op het moment van die Hochzeit, de verbintenis tussen techniek en koetswerk. Die handeling is volledig geautomatiseerd. Er komt geen mensenhand meer aan te pas.
 

Bij de montage is nog altijd veel menskracht vereist. Speciale hulpmiddelen moeten het werk vergemakkelijken.

Waar werknemers vroeger hele dagen moesten staan, gebeurt het werk nu zittend.

Het plaatsen van het complete instrumentenpaneel is weer uitbesteed aan de robot.

Voorbereidingen voor het monteren van de voor- en achterruiten.

Robots plaatsen de ruiten met een precisie waar geen mens tegenop kan.

De motoren worden klaargemaakt voor montage in de koetswerken.

Robots voeren 'het huwelijk' volautomatisch uit. Daarna volgt montage van het complete front.

Ondanks alle automatisering is de mens in de auto-industrie nog altijd onvervangbaar. Er wordt veel gedaan aan scholing.

Rechts stuur
Achttien procent van de auto’s op de band heeft een rechts stuur, bedoeld voor landen met links verkeer. We zien varianten die bij ons onbekend zijn, zoals een tot bestelwagen omgebouwde driedeurs met rechts stuur. Aan de linkerkant zit normaal glas, rechts is de achterzijruit geblindeerd. Opvallend zijn de vele verschillende soorten velgen en de bonte stoet aan kleuren, zowel aan binnen- als buitenkant. Tijdens de fabrieksbezoeken bij Opel, BMW, Audi en Mercedes waren zwart- en grijstinten dominant. De Fiesta-klanten kiezen massaal ook voor knalrood, donkerrood, helblauw, donkerblauw, wit of een opvallend groene tint. Het dashboard is bijpassend of juist contrasterend.
Als laatste onderdeel van het productieproces is er het vullen met vloeistoffen. Dan volgt de eindcontrole en de douche, om te kijken of de auto echt helemaal waterdicht is. Iedere 34 seconden is er een nieuwe Fiesta of Fusion klaar. Na een korte rit op de testbaan neemt de afdeling logistiek het over om het vervoer naar de klant te regelen. Tussen de 80 en 90% gaat op de boot. De capaciteit van het grootste schip is zo’n 800 auto's. De rest krijgt een plaats op de autotransporter.
Henry Ford heeft een eeuw geleden de stoot gegeven voor de ontwikkeling van de massamotorisering. In een tijd dat nog niemand daarover dacht, sprak hij over honderdduizenden en zelfs miljoenen auto’s per jaar. Toen hij het ook nog eens ging realiseren, was dat wereldnieuws. Dergelijke aantallen zijn al lang geen bijzonderheid meer. Alleen markante momenten krijgen aandacht. Dat zorgt af en toe voor feest in Keulen. ■

 

De eindfase is in zicht: een nieuwe Fiesta is bijna gereed.

Montage van de wielen, vandaag de dag voor elk type een ander soort (lichtmetalen) velg.

De duizenden onderdelen zijn inmiddels bij elkaar gebracht tot een eigenstandige auto die zijn naam krijgt opgeplakt.

Als één van de laatste handelingen voor de eindcontrole worden de deuren gemonteerd.

Een Fiesta en Fusion gereed om getest te worden voordat de auto de fabriek verlaat.

Links de laatste controle op lekkages en rechts een korte rit op de testbaan.

Dergelijke wegen zijn er niet veel meer, maar de auto moet er tegen kunnen.

Nieuwe auto's wachten op vervoer naar klanten in binnen- en buitenland.

Voor het transport wordt gebruik gemaakt van autotransporters...

...of van grote schepen voor vervoer op grotere afstand. 

Van plaatstaal tot complete auto: dagelijks maakt Ford in Keulen bijna 2000 auto's.

Promotiefoto's voor het driedeurs model en de vijfdeurs. De auto op de rechter foto heeft een nummerbord uit Keulen.

De in Nederland niet leverbare Ford Fiesta Van loopt in Keulen ook van de band. 
 

Alle fabrieksfoto's: Ford-Werke GmbH/Friedrich Stark

Het houdt niet op met de jubileumfestiviteiten in Keulen. Begin mei liep de zesmiljoenste hier geproduceerde Fiesta van de band. In 1979 startte Ford de productie van dit model in Keulen. De jubileumauto is gewoon voor de verkoop bestemd en blijft in Duitsland. De zesmiljoenste was weer een mooie aanleiding voor de nodige publiciteit en om die te ondersteunen werden de eerste en de jongste Fiesta naar de voet van de brug gereden om met de Dom vereeuwigd te worden. Een mooi plaatje van de eerste Fiesta met op de achtergrond de beroemde T-Ford completeert het geheel.