Verkehrszentrum Deutsches Museum

München (D)


 
●  Techniek door de jaren heen
●  Enkele unieke klassiekers
●  De originele eerste Benz
●  Straatverkeer jaren '50 en '60
●  100 jaar T-Ford

 
november 2008

Een beroemdheid met pareltjes  

Verschillende musea in Europa vertellen – ieder op eigen wijze – het verhaal van de geschiedenis van de auto. Het Deutsches Museum doet dat vooral aan de hand van modellen van eigen bodem. Het verhaal wordt extra interessant door enkele unieke modellen. Eén ervan is misschien wel het kroonjuweel van de autohistorie.
 

De verwachtingen zijn hooggespannen. Het Deutsches Museum in München kent internationaal grote faam. Al meer dan honderd jaar biedt het inzicht in de ontwikkelingen van natuurwetenschap en techniek. Een driedimensionale encyclopedie, volgens de promotie. De collectie omvat honderdduizend objecten, variërend van muziekinstrumenten tot vliegtuigen. Ongeveer een kwart wordt tentoongesteld, de rest staat of ligt in de depots. Maar zelfs dat kwart kan al lang niet meer in één gebouw. De basis is nog altijd de vestiging op het museumeiland in de Beierse hoofdstad. De vliegtuigen zijn echter ondergebracht op vliegveld Oberschleißheim ten Noorden van de stad. Verder is er in Bonn een dependance en staan de voertuigen sinds 2003 in een afzonderlijk Verkehrszentrum aan de Theresienhöhe. Het voormalige tentoonstellingsgebouw is een beschermd monument. Het ligt wat verscholen achter monumentale kantoorpanden, zoals dat van de buren, het farmacieconcern GlaxoSmithKline.
 

Overzicht van Halle III over mobiliteit en techniek.

Links een Megola motorfiets met stermotor in het wiel, rechts een Serpollet stoomauto uit 1891.

Er is van alles te zien, van draaimolenautootjes tot klassieke fietsen.

Antwoord
Wat biedt dit beroemde museum op het vlak van de autohistorie? We gaan op zoek naar het antwoord op een koude novembermiddag; de winter is dit jaar vroeg. Een eenvoudige aanduiding op de gevel geeft de huidige bestemming van het pand aan. De ingang is al even weinig uitnodigend. Bij binnenkomst bekruipt je een zeker gevoel van teleurstelling. Is dit nu het beroemde Deutsches Museum, het Louvre van de techniek? Het is allesbehalve prestigieus. Zeker als je het vergelijkt met de fabrieksmusea van de Duitse automerken, waar perfectie de maatstaf is. Marketingbudgetten en gemeenschapsuitgaven maken kennelijk een duidelijk verschil. De grote, hoge hal is een verzamelplaats van zeer uiteenlopende objecten, van schaatsen tot trapauto’s en van een vroege fiets tot een waterstofauto. Het is misschien meer de aankleding dan de collectie die wat tegenvalt. Dat er maar weinig bezoekers zijn, maakt het ook nog eens ongezellig. Het is er wel warm. Erg warm zelfs.
 

Boven en onder: de originele eerste Benz, door de maker zelf in 1906 aan het museum geschonken.

Moeite waard
Eén hele bijzondere auto maakt echter al veel goed. Aan drie kanten omgeven door glas staat hier de moeder aller auto’s, de Benz uit 1886. Carl Benz zelf schonk haar in 1906 aan het museum. Helemaal origineel schijnt de wagen niet te zijn. Van zijn toenmalige medewerker August Horch weten we dat delen van de allereerste Benz in 1899 uit de kelder gehaald werden. Het voertuig was niet meer compleet en werd deels nagemaakt. Niettemin voel je bijna 120 jaar historie, hier in de stad van Mercedes’ grote rivaal BMW. Kijk naar de banden, de bekleding, het hout, naar de motor. Je moet meteen denken aan het beroemde verhaal van Bertha Benz. Samen met haar twee zoons reed ze in augustus 1888 stiekem met een auto van haar man van Mannheim naar Pforzheim, een afstand van ruim honderd kilometer. Onderweg haalde ze brandstof bij de apotheek en deed ze herhaaldelijk een beroep op smeden om problemen te herstellen. Dat ze het einddoel bereikte, is op zich al een unieke prestatie. In een onlangs gehouden herdenkingsrit moesten vele klassieke auto’s het opgeven. Met haar rit schreef Bertha niet alleen geschiedenis, maar maakte ze ongekende reclame voor de jonge autofabriek. Bertha reed overigens met een type III. Naar alle waarschijnlijkheid in de auto die te zien is in het museum in Ladenburg. ►zie verslag.
 

Rumplers Tropfenwagen en de Protos die in 1908 van New York naar Parijs reed.

Pareltje
De Benz is niet het enige pareltje van de verzameling. Een paar meter verder staat het vreemde voertuig dat uitvinder Edmund Rumpler in 1925 aan het museum schonk: zijn eerste zogeheten Tropfenwagen. Rumpler experimenteerde al vroeg met een gunstige stroomlijnvorm. Van boven ziet de auto er uit als een druppel. In 1979 werd de luchtweerstandscoëfficiënt gemeten. De waarde van 0,28 is zelfs vandaag de dag indrukwekkend. En als we het toch over bijzondere prestaties hebben: wat te denken van een rit in westelijke richting van New York naar Parijs in 1908? De deelnemers legden 35.000 kilometer af, eerst dwars door Amerika en vervolgens van Wladiwostok naar Parijs. Hier in München houdt de groene Protos de herinnering levend. De auto kwam als eerste in Parijs aan, maar de concurrerende Thomas Flyer werd als winnaar uitgeroepen omdat deze een tijd-bonus kreeg toegewezen. (►Lees hier meer over deze race.)
In een vitrine staat de motorfiets Megola met een stermotor in het voorwiel. Weer wat meters verderop zien we een tribuneachtige opstelling met beroemde racewagens en motorfietsen, van een Audi Alpensieger tot een raceversie van de driewielige Messerschmitt. Onder een stuk glas liggen enkele straatstenen. Ze zijn afkomstig van het beroemde Avus-circuit in Berlijn, waar in de jaren dertig de grote merken in Hitler-Duitsland streden om de eer. Het nationaalsocialisme gebruikte de autoracerij als publiciteitsmiddel. (►Klik hier voor een documentaire over dit onderwerp.)
 

Sport- en racewagens wagens door de jaren heen.

Een Messerschmitt als 'racewagen' met rechts een paar stenen van het Avus-circuit.

Links een Mercedes uit 1922, rechts een Audi Alpensieger uit 1914.

Links een Alfa Romeo die lijkt op een Wanderer, rechts een Mercedes-Benz SLR 1955 en een Auto Union C 1937.

Verrassends
De gedachten na binnenkomst maken plaats voor nieuwe indrukken. Wie goed kijkt, ziet veel verrassends. De opstelling legt er alleen niet zoveel nadruk op. Alles staat er gewoon. Ergens aan de kant zien we een Porsche 911. Op zich niets bijzonders, ware het niet dat deze van ongelakt roestvrijstaal is. Verder wordt de bezoeker wegwijs gemaakt in de wereld van alternatieve vormen van aandrijving. Een stoomkoets uit het begin van de twintigste eeuw en de NSU Ro-80 met Wankelmotor zijn slechts twee voorbeelden. BMW heeft het museum een opvallende en kleurrijke stand geschonken over de ontwikkeling van de waterstofauto, met inbegrip van een experimentele 7-serie.
Dan valt het oog op het grote bord aan het plafond: Halle III. Achter de ‘autotribune’ is kennelijk nog meer te zien. Na de koffie in het sobere restaurant, gastvrij en allervriendelijkst geserveerd, ontdekken we twee volgende expositieruimten. Dan wordt opeens de thematische opzet van het geheel duidelijk. Halle III richt zich op techniek en mobiliteit, Halle II op reizen en Halle I op stadsverkeer. In 2006 zijn de twee laatste ruimten in gebruik genomen.
 

Zo'n BMW 507 is de moeite van het bekijken waard.

Een  Porsche 911 geheel opgetrokken uit roestvrij staal.

De allerlaatste NSU Ro-80 (met Wankelmotor) die van de band kwam (links) en een BMW 7-serie op waterstof.

Aankleding
Het beeld verandert op slag. Hier is duidelijk meer aandacht besteed aan aankleding en sfeer. Dat vergemakkelijkt het overbrengen van kennis.
In anderhalve eeuw is veel bereikt bij het bekorten van reistijden en het vergroten van het gemak om lange afstanden te overbruggen. Het spoor speelde een belangrijke rol. In het midden van de hal illustreren een reusachtige stoomlocomotief en het voorste deel van een hogesnelheidstrein de vooruitgang. Daaromheen een overzicht van de evolutie op de weg. Na en naast de koetsen komt de auto. De eerste seriemodellen van Benz zijn nog traag en primitief. Al gauw worden auto’s sneller, betrouwbaarder en comfortabeler. Als massaproducten ontwikkelen ze zich tot exponenten van het consumentisme. Een auto is naast vervoermiddel een symbool van welvaart en aanzien. Een spiegel ook van de maatschappelijke werkelijkheid. Extravagante en tegelijkertijd minimale auto’s typeren de jaren dertig. Een luxe Horch en erg simpele Goliath Pionier zijn twee uitersten. Een Adler met houtgasgenerator tekent de periode van schaarste in en na de oorlog. De Jeep is het symbool van de Amerikaanse bevrijders.
Voor de eenvoudige burger is er in de jaren vijftig een scooter of motor met zijspan. De Volkswagen weerspiegelt de snelle naoorlogse economische groei. In dezelfde tijd ligt aan de andere kant van de oceaan het accent op mode en uitstraling. Wat kan dat beter uitdrukken dan de roze Cadillac 1959 met reusachtige vinnen?
 

Fiets, motorfiets, gemotoriseerde driewieler en daarna de auto. 

Replica uit 1962 van de Stahlradwagen die Daimler en Maybach bouwden voor de Parijse wereldtentoonstelling van 1889.

Voor de Daimler staat een Benz uit dezelfde periode: de beginjaren van de autofabricage.

In Halle II staan historische treinen, auto's, scooters en motorfietsen bij en door elkaar.

Naast alledaagse treinen ook aandacht voor bijzondere modellen, zoals voor vervoer in de bergen (rechts). 

Een voorste gedeelte van een hogesnelheidstrein laat de recente historie van het spoor zien.

Een luxe Mercedes-Benz uit de jaren '20/'30 en een Adler met een houtgasgenerator.

Europa en Amerika in de jaren vijftig met onder meer scooters en de Cadillac 1959; rechts een Citroën DS.

Bijzonder en alledaags: een Tatra en een Ford. De eerste werd geschonken door zijn ontwerpen Hans Ledwinka.

Twee representanten van de Oostenrijkse auto-industrie: Austro-Daimler (boven) en Steyr 50 (onder).

Inrichters
Als laatste ruimte is er Halle I. De inrichters hebben goed hun best gedaan. Auto’s, brommers, scooters, bestelwagentjes en trams maken deel uit van het drukke verkeer. Alsof je kijkt naar een bevroren opname van een film over een stadscentrum. Een bewegingsloze verkeersagent regelt de stromen. Het verkeerslicht houdt zijn kleur. Een klassieker van de gemeentereiniging maakt op één plek de straat schoon. Het Duitse stadsverkeer van weleer trekt zonder geluid en uitlaatgassen aan de bezoeker voorbij. We zien de jaren vijftig met dwergauto’s als de Goggomobil, de Heinkel met zijn ene deur aan de voorkant, de Zündapp Janus met een deur aan voor- en achterkant, de Lloyd met een carrosserie van leerdoek en die gekke Messerschmitt met zijn plexiglazen koepel en twee zitplaatsen achter elkaar. Hier staan geen exclusieve modellen maar vertegenwoordigers van het dagelijks leven: een Volkswagenbus, een Renault 4, een bestel-Eend, een NSU 1000, een Wartburg en een Ford Capri. Dit is terug naar je eigen jeugdjaren.
 

Halle I gaat in op het straatverkeer van toen.

Een keur aan alledaagse auto's staat opgesteld als maken ze deel uit van het verkeer.

Auto's voor de 'kleine man': een DKW F1 jaren dertig en een NSU Jagst, een Duitse Fiat 600, van een kwart eeuw later. 

De agent zorgt ervoor dat alles in goede banen loopt. 

Dwergauto's uit de naoorlogse tijd in Duitsland, links de Heinkel en rechts een Goggomobil en Messerschmitt.

Een Krupp stratenreiniger van 1924 en de driewielige Goliath pick-up van na de oorlog.

Links de Borgward P100 van begin jaren '60 en rechts de Oostduitse Wartburg 353. 

Natuurlijk ontbreekt de Volkswagen niet; er staan twee exemplaren van de "Brilkever": de versie met gedeelde achterruit. 

Een Mexicaanse taxi is een vreemde eend in de bijt, maar als Kever toch gepast.

Opdracht
Niet alles is alledaags. Het Deutsches Museum heeft als museum van wetenschap en techniek niet voor niets een educatieve opdracht. Auto’s die zojuist een botsproef hebben ondergaan, onderstrepen het belang van onderzoek naar veiligheidsvoorzieningen.
Een vreemde stationcar trekt dan de aandacht. Het is een Uni-CAR uit 1981, een onderzoeksobject van de Stuttgarter universiteit. De opdracht was een auto te ontwikkelen die minder verbruikt, duurzamer is, veiliger en beter voor het milieu. De motor is een direct ingespoten viercilinder diesel. Dat was toen een noviteit. Verder kan de auto blijven rijden als één van de banden lek raakt. En voetgangers zijn door de vorm van de voorkant extra beschermd bij een aanrijding. Voor een groot deel is deze toekomstmuziek inmiddels realiteit geworden. Dat geldt niet voor de ruitenwissers bij de voorste zijruiten. Die hebben we daarna nooit meer gezien.
Elektrische auto’s zijn nu het gesprek van de dag. Nieuw is die discussie niet. Meer dan twintig jaar geleden startte het bedrijf Pöhlmann in samenwerking met energiebedrijf RWE de bouw van een kleine coupé. Voor het stadsverkeer was het wagentje met nikkel-ferro-accu een aardig alternatief. Het ding had weliswaar een top van 100 kilometer per uur, maar na zestig kilometer moest alweer een stopcontact worden gezocht. De serieproductie bleef beperkt. Het ontwerp kon de concurrentie met bestaande auto’s niet aan. Zo veranderde een lovenswaardig initiatief in een museumstuk.
 

Het studiemodel van de Stuttgarter Universiteit met veel noviteiten die nu alledaags zijn.

Links: een ruitenwisser voor de zijruit en rechts een elektrische stadscoupé.

Verjaardag
In het najaar van 2008 besteedt het museum met een tijdelijke tentoonstelling aandacht aan de honderdste verjaardag van de T-Ford. Precies een eeuw geleden veranderde deze auto het aanzien van de wereld. Mobiliteit werd gemeengoed. Door massaproductie maakte Henry Ford de auto bereikbaar voor de gewone man. Meer dan vijftien miljoen T’s verlieten de fabriek tussen 1908 en 1927. Het is de op één na meest gemaakte auto aller tijden (op de eerste plaats staat de Kever). De deeltentoonstelling is beperkt van omvang, maar ook voor de kenner waardevol. Goed gedocumenteerde wandborden verhalen over de achtergronden van de auto en het werken in de fabrieken. De lopende band zorgde voor lage prijzen, grote omzet en een goed loon, maar ook voor geestdodend werk en opgejaagde werknemers. De medaille van het succesverhaal van Ford kent duidelijk twee kanten.
Stuk voor stuk zijn de geshowde uitvoeringen bijzonder. Het chassis zonder koetswerk laat de eenvoud en genialiteit van het ontwerp zien. De Pick-up uit 1925 was de eerste in zijn soort en werd maar heel kort gemaakt. De tweezitter was ook toen al bijzonder en maakt de logge T bijna gracieus. De groene vierdeurs heeft het stuur rechts en komt uit de Canadese Fordfabriek. De gele roadster is door een Oostenrijker aangepast en krijgt met zijn puntige radiator zelfs sportwagenallures. In het midden van de zaal staat een prachtig opgeknapte brandweerwagen. De T-Ford was goed voor iedereen en alles.
 

Een informatiepaneel toont de productie van de T-Ford.

Technisch gesproken was de T-Ford ingenieus eenvoudig.

De basisopzet bleef gelijkt tussen 1908 en 1927.

Een bijzonder exclusieve Ford T Pick-up (1925), slechts korte tijd gebouwd.

Een T-Ford tweezitter met op de treeplank een voorziening voor het meenemen van een koffer.

Deze in Canada gemaakte T-Ford heeft een rechts stuur.

 Een fraai exemplaar: een Model T als brandweerwagen.

Sirenes kende men nog niet; het luiden van de bel was het teken van actie.

Een T-Ford in ongewone gedaante als sportieve roadster.

We verlaten het Deutsches Museum anders dan we binnenkwamen, hoewel de deur dezelfde is. Het is vreemd dat je begint in Halle III, de minst mooie. Hier staan weliswaar de waardevolste objecten, maar iedere juwelier weet hoe je kostbaarheden aantrekkelijker onder de aandacht brengt. Maar dat het pareltjes zijn, lijdt geen twijfel. Ze maken deze plek terecht beroemd. ■