Cyclecars-expositie

Den Haag (NL)


 
●  Tijdelijke expositie in Louwman Museum
●  30 cyclecars en racers
●  Historie 1910-1930 
●  Veel van particuliere verzamelaars
●  Onbekende en bekendere merken

 
juli 2023

 

Te interessant om te worden vergeten 

Het is een goede traditie geworden: het Louwman Museum gebruikt gedurende de zomermaanden de grote hal voor een tijdelijke tentoonstelling als aanvulling op de vaste collectie. In 2023 draait het om zogeheten cyclecars, lichte auto’s uit de periode 1910 tot 1930. Ze werden ontwikkeld als een simpele wijze van vervoer, maar groeiden door tot kleine racemonsters. Veel auto’s komen uit particuliere verzamelingen. Dat maakt deze expositie als geheel uniek. 31 historische auto’s, door het museum omschreven als ‘minimalistische, fragiele voertuigen die konden uitgroeien tot volbloed racers’.
 

Op 14 september 1927 stapt de vijftigjarige, exotische en spraakmakende Amerikaanse danseres en choreografe Isadora Duncan in Nice in een Amilcar CGSs van de Frans-Italiaanse mecanicien Benoît Falchetto. Het is een open sportwagentje dat snel kan rijden. Je zit vrij onbeschermd in de wind. Een vriendin raadt haar aan een jas of cape aan te trekken. Ze wijst dat af. Haar favoriete, lange, handbeschilderde zijden shawl is genoeg. Ze zwaait naar de aanwezigen ter afscheid, zich niet realiserend dat het de laatste keer zal zijn. Als de auto optrekt, raakt de shawl verstrikt tussen wielen en achteras en breekt haar nek. De rit in de Amilcar wordt haar fataal. 
Door dit gruwelijke incident is het Franse sportwagenmerk waarschijnlijk bekender dan tijd- en soortgenoten. Het haalde kort geleden de televisie-kennisquiz Per Seconde Wijzer. Amilcar is een van de spraakmakendste cyclecars. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het merk bij deze tentoonstelling sterk is vertegenwoordigd. Het Louwman Museum bezit zelf ook een exemplaar. Voor zover bekend is dat het enige model met een dichte carrosserie, speciaal gemaakt in opdracht van de schrijfster Edita Morris door Charles Duval. Je zou wensen dat Falchetto met zo'n auto was komen voorrijden.
 

Een dichte Amilcar had het leven van Duncan kunnen sparen.

Vergeten periode
Het idee om een speciale tentoonstelling te wijden aan cyclecars ontstond in 2017 tijdens de klassiekerbeurs Interclassics, vertelt museumdirecteur Ronald Kooyman bij de opening. ‘Het tijdperk van de kleine auto's tussen 1910 tot 1930 dreigt een vergeten periode uit de autohistorie te worden. Dat was een van de redenen om er in ons museum extra aandacht aan te besteden.’ Er volgde overleg met een groep liefhebbers van dergelijke auto’s. Zeventien particulieren bleken bereid hun bezit tijdelijk af te staan voor de zomerexpositie. Ze zijn uitgenodigd de opening bij te wonen. 'De expositie draagt eraan bij dat deze auto's ook in het geheugen van de jongere generatie een plaats krijgen', aldus Kooyman.
De cyclecar vulde het gat tussen een motorfiets en een volwaardige auto. Kenmerken zijn een kleine motor (vaak één- of tweecilinders), een vederlichte carrosserie met bijbehorende wielen en twee of drie zitplaatsen. De opkomst van het type auto was mede het gevolg van gunstige belastingmaatregelen in verschillende landen. Voorwaarden om in aanmerking te komen, waren een maximumgewicht van 350 kilo en een motorinhoud van hoogstens 1100 cc. Met name in Frankrijk bloeide de bedrijfstak. In en rondom Parijs waren meer dan honderd producenten actief. Vanwege het lage gewicht en de relatief krachtige motoren, bleken de wagentjes ook uitermate geschikt voor sportieve prestaties. De tentoonstelling in het museum laat de ontwikkeling zien van eenvoudige cyclecar tot volwaardige raceauto. Twee ontwerpen van Ettore Bugatti vatten dat symbolisch samen: een Peugeot Bébé en Bugatti Brescia. Ze staan gebroederlijk naast elkaar.  
De helft van de tentoonstelling bestaat uit pure cyclecars, de andere helft uit sportwagens die uit het concept voortkwamen. Het merendeel is van Franse makelij. Soms leverde de fabrikant de auto als geheel af, in andere gevallen kwamen er koetswerkbedrijven aan te pas. De expositie toont een grote verscheidenheid. In Frankrijk verdwenen de belastingvoordelen in 1924. Dat was het begin van het einde. Sommige fabrikanten bleven daarna nog actief, maar slechts een handjevol pakte de draad na 1945 weer op. De cyclecar was toen al verre geschiedenis en bijna vergeten.
 

De grote hal staat helemaal vol tijdens de zomermaanden.

De tijdelijke expositie omvat 31 modellen.

Een hele rij van het merk Salmson, met in de verte Amilcars. 

Amilcar
Er staan maar liefst acht modellen van Amilcar. Reden om even in de historie te duiken. Het bedrijf wordt in 1921 in Parijs opgericht door Joseph Lamy en Emile Akar. Ze husselen delen van hun achternamen door elkaar om tot een merknaam te komen. Vanwege de beperkte mogelijkheden om uit te breiden, verhuist de onderneming na drie jaar naar Saint-Denis, ten noorden van de hoofdstad. De op vier na oudste overgebleven Amilcar uit 1921 staat nu hier. De wagen heeft een koetswerk van Ch.Mathieu, waarvan de hoekige vorm nogal afwijkt van de andere modellen van het merk. De auto heeft nog de eerste, originele lak. Voor echte liefhebbers - zoals museumoprichter Evert Louwman - klinkt dat als muziek in de oren. Mooier bestaat niet. Een auto is immers maar één keer origineel. 
Twee jaar jonger is een fraai exemplaar met een houten skiff-achterkant, speciaal naar de wens van een klant gemaakt. Zo’n modieuze carrosserie, vermeldt het informatiebordje, sprak destijds vooral de jeugd aan en dan wel jonge mensen uit het gegoede milieu. Die konden zo'n auto betalen.
De allervriendelijkste eigenaar van een groene Amilcar CGS3 van 1926 weet te vertellen dat zijn vader de auto in 1930 heeft gekocht en dat de wagen altijd in de familie is gebleven. Geregeld maken zijn vrouw en hij er lange toerritten mee. De auto verblijft doorgaans in Zuid-Frankrijk, maar is speciaal voor deze tentoonstelling naar Nederland gehaald.
 

De op vier na oudste bewaard gebleven Amilcar uit het eerste jaar van het merk, 1921.

De auto heeft nog de originele, eerste lak.

Een Amilcar CC (1923) met skiff-carrosserie.

De achterkant lijkt op een bootje.

Dit type auto was populair bij jeugdigen met (veel) geld.

Als sinds 1930 is deze auto in het bezit van één familie.

Speciaal voor de expositie overgekomen uit Zuid-Frankrijk.

Nederlandse dames
Oude auto's zijn vaak een bron van mooie verhalen. Met een verlaagde Amilcar CGSs (de laatste S staat voor 'surbaissé', verlaagd) maakten twee Nederlandse, kunstzinnige vrouwen in de jaren dertig verre reizen naar Frankrijk en Italië. Ze werden een bezienswaardigheid met hun blauwe sportwagentje. ‘De dames van de 2000 kilometer’, noemden de inwoners van het stadje Spoleto in Umbrië (Italië) ze, waar ze geregeld vrienden bezochten.
Uit 1931 stamt een C6 Course Cliente. De toenmalige berijder, een coureur en tevens Amilcar-dealer, haalde er meteen in 1932 een prijs mee door als eerste in zijn klasse op de Mont Ventoux aan te komen. Daarna volgden meer successen. De huidige eigenaar heeft de ongerestaureerde auto al meer dan vijftig jaar in bezit. Tijdens de openingsbijeenkomst suggereert Ronald Kooyman om de motorkap eraf te halen zodat bezoekers de krachtbron kunnen bewonderen. Dat vindt de eigenaar een prima idee.
We lopen verder en komen bij een Grandsport van 1925. Die lijkt wel nieuw. Dat blijkt te kloppen. Dat wil zeggen: wat de carrosserie betreft. De oorspronkelijke is verloren gegaan en gereconstrueerd. Het materiaal is aluminium. De radiator glimt zo mooi dat je bijna denkt dat die verchroomd is. Het is echter - historisch correct - gepoetst nikkel. 
In dit gezelschap is een vierpersoons torpedo een buitenbeentje, net als de Amilcar Coupé van het museum zelf. Doorgaans vallen vierzitters buiten de categorie van cyclecars. De auto past hier echter wonderwel tussen.
 

De auto van de dames van de 2000 kilometer.

De sportieve CGSs heeft een verlaagd onderstel.

Ongerestaureerd en al meer dan 50 jaar in het bezit van de huidige eigenaar.

Om de motor goed te tonen, is de motorkap losgehaald en opzij gezet.

Deze auto is begin jaren dertig geproduceerd, toen de cyclecarperiode op het eind liep.

De krachtbron van de Amilcar.

De aluminium carrosserie van de CGS Grandsport (1925) is nieuw.

De radiateur lijkt verchroomd, maar is van nikkel, wat historisch correct is.

Een sportief gelijnde, vierpersoons Amilcar.

Links de radiatormascotte. Rechts: de V-vormige lage voorruit waar de kap overheen steekt.

De Amilcars staan gebroederlijk naast elkaar.

Salmson
Letterlijk naast de Amilcars, ook tegen de achterwand, staat een kwartet modellen van het eveneens Franse merk Salmson. Het bedrijf start in de negentiende eeuw met het maken van pompen en richt zich daarna op de fabricage van vliegtuigen. Na de Eerste Wereldoorlog gaat de onderneming koetswerken en vervolgens complete auto’s leveren. Anders dan Amilcar overleeft het merk de jaren veertig, maar moet in 1957 de activiteiten toch staken.
Het oudste model in de tentoonstelling is de AL3 van 1923. De auto is gereviseerd met gebruikmaking van zoveel mogelijk originele onderdelen. Motor, versnellingsbak en achteras zijn van aluminium, wat de auto licht maakt en geschikt voor sportieve prestaties. Zoals vaker in deze klasse is er maar één deur, in dit geval aan de linkerkant.
Een model uit 1926 is grotendeels nog origineel en nooit volledig gerestaureerd. De auto is eigendom geweest van Abele Clerici, een privécoureur en is vooral gebruikt op racecircuits. De doop vond plaats tijdens de Grand Prix van San Sebastian, een race voor cyclecars. Naar verluidt is de topsnelheid van de wagen 190 km/u. Je moet over de nodige hoeveelheid moed beschikken om dat te willen bereiken.

Een Salmson van 1923. gerestaureerd met zoveel mogelijk originele onderdelen.

Motor, achteras en versnellingsbak zijn van aluminium, dus erg licht.

De meeste kilometers heeft dit model uit 1926 afgelegd op circuits. Topsnelheid 190 km/u!

Dubbele nokkenassen
De GS8 van 1928 heeft een opmerkelijke carrosserie. De motorkap is van metaal, de rest van het koetswerk is van hout, met leerdoek overtrokken. Zo houd je het gewicht zo gering mogelijk. Minstens zo opmerkelijk is echter de techniek. Al vanaf 1921 voorziet de fabrikant de motoren van dubbele nokkenassen. Die combinatie zorgt voor opzienbarende prestaties.
De vierde Salmson is een VAL3 die ook model heeft gestaan voor het tentoonstellingsaffiche. Luxe en comfort kenmerken de cabriolet uit 1926. Het meenemen van bagage werd niet heel belangrijk gevonden. Achterop is een rekje waar een koffer op kan. Een opmerkelijk detail van deze auto vormen de ruiten. Die kunnen in de deuren verzinken. Nu vinden we dat heel gewoon, toen was het een toonbeeld van luxe.
Aan de overzijde van de grote hal van het museum staat een Bignan uit 1922. Die zou je een halve Salmson kunnen noemen, omdat die fabrikant het chassis leverde. Bignan bracht de auto onder eigen naam op de markt met een markante, allerminst bescheiden radiator als onderscheidend kenmerk.
 

Een GS8 van 1928 met dubbele nokkenassen en een slechts gedeeltelijk metalen carrosserie.

De VAL 3 werd gekozen als model voor het affiche van de tentoonstelling.

Slechts één koffer kan achterop.

De auto werd op 3 februari 1926 besteld en op 20 februari afgeleverd. Kom daar vandaag de dag eens om...

Mascotte op de radiator en een verwijzing naar de geboorteplaats: Billancourt bij Parijs.

Het chassis is van Salmson, maar Bignan bracht het type AL22 onder eigen naam op de markt.

Een erg grote radiator voor zo'n klein wagentje.

Bédélia
In het midden van de hal staan achter elkaar drie modellen van het merk Bédélia. Dat is op zich al uniek. Van de 3000 die er tussen 1910 en 1925 zijn gemaakt, zijn er niet veel meer over. Eén van de drie behoort tot de vaste collectie van het museum. Het informatiebordje vermeldt dat het opvallende wagentje min of meer toevallig is ontstaan. Twee Parijse studenten – Robert Bourbeau en Henri Devaux – kregen een ongeluk met hun motorfiets. Geld voor een nieuwe was er niet. Ze besloten zelf een nieuwe motor te bouwen en maakten er een soort auto van, waarbij de chauffeur achter de passagier kwam te zitten. Anderen zagen wel wat in het ontwerp, waarna de compagnons een productie opzetten. De cyclecar als goedkoop en simpel middel van vervoer was geboren. De eerste letters van hun achternamen (B en D) werden onderdeel van de merknaam. Het lichte wagentje met zijn tweecilinder V-motor bleek ook aantrekkelijk om in te zetten in de autosport. De auto van de Louwman-collectie is duidelijk niet gerestaureerd, in tegenstelling tot de wagen ervoor. Van de drie krijgt tijdens de tentoonstelling de achterste misschien wel de meeste aandacht van de bezoekers. Die laat zien hoe tijdens de Eerste Wereldoorlog gewonden vervoerd konden worden. Een zeer basale en primitieve vorm van een ambulance, door een militair bestuurd.
 

De cyclecar der cyclecars: een Bédélia, behorend tot de huiscollectie van Louwman.

Een technisch vernuftig in elkaar gestoken tweezitter (achter elkaar), met de chauffeur achteraan.

Een tweede exemplaar is fraai gerestaureerd en heeft veel vloeiender spatborden.

De tweecilinder motor zit voorin, de aandrijving is via een (getande) riem.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog kon de Bédélia worden ingezet als primitieve ambulance.

Driewielers
Niet alle cyclecars hebben vier wielen, leert de expositie. Dat Morgan driewielers maakte, is geen nieuws. Het museum heeft een exemplaar op de tweede verdieping staan. Die is niet naar beneden gehaald omdat die van na het cyclecar-tijdperk is. De Morgan naast de ingang is een stuk ouder. Bij de opening van de expositie gunt de eigenaar ons een blik onder de motorkap. Anders dan je misschien zou denken, is de motor watergekoeld. De radiator zit achter aan de achterkant van het motorblokje. Dit exemplaar is voor een groot deel nog origineel, met inbegrip van de elektrische starter en elektrische verlichting. Daarvoor moest je destijds bijbetalen. Het chassis en de uitlaat zijn één geheel, wat vaak leidde tot roestvorming. Morgan gebruikte een bijzondere voorwielophanging die zorgde voor een goede wegligging. Decennia later herkende je het excentrieke Britse merk er nog aan.
Morgan inspireerde de in Frankrijk wonende Engelsman Steward Sandford tot de productie van een eigen model. Net als het Britse voorbeeld met twee wielen vóór en eentje achter. Met een viercilinder motor kon in 1927 al zo’n 140 km/u werden bereikt. Uniek aan deze auto is verder de vierversnellingsbak. (Verzamelaars van miniatuur-automodellen kennen het merk; Brumm had er jaren geleden eentje in het programma. Die Sandford staat ook bij mij thuis in de vitrine.)
 

De modellen van de Britse cyclecar-fabrikant Morgan bleken ook sportieve eigenschappen te hebben.

Morgan maakte gebruik van verschillende motorenleveranciers, waaronder JAP.

Van de Morgan afgeleid: een Sandford.

Sandford zette een Ruby-motor in het vooronder.

Bagageruimte was er niet. Je spullen moesten mee in een tas aan de buitenkant. 

De gestroomlijnde carrosserie draagt bij aan een hoge snelheid.

Torpedo
Naast de Sandford staat de letterlijk meest opvallende auto van de tentoonstelling, een Belgische cyclecar met een knalrode, gestroomlijnde carrosserie. Een rijdende torpedo, zou je oneerbiedig kunnen zeggen. De makers gebruikten onderdelen van motorfiets- en cyclecarfabrikant Gillet om tot deze creatie te komen.
Een andere driewieler is een Villard uit 1924, één van de twaalf die nog bestaan uit een totale productie van zo’n 500 stuks. In dit geval gaat het om een bestelwagentje, gemaakt voor Felix Potin, een ondernemer die het concept van warenhuis ontwikkelde. De auto is als wrak gevonden en opnieuw opgebouwd.
Drie wielen? Het kan nog met minder! De Duitse Mauser uit 1923, uit de museumcollectie, heeft er slechts twee, met twee hulpwielen om bij stilstand niet om te vallen. De kruising tussen motorfiets en auto is hier nog verder doorgevoerd dan bij de Bédélia. Anders dan zijn Franse soortgenoot heeft de Mauser wel een deur. Driehonderd kilo weegt het geheel. Met een enkele cilinder is toch nog een topsnelheid van 60 km/u haalbaar.
 

Een opvallende cyclecar met een motor van de Belgische fabrikant Gillet.

Twee Belgen gebruikten de onderdelen om tot deze eigen creatie te komen.

Het instrumentenbord van de 'tricyclecar'.

Temidden van de sportwagentjes een bijzondere creatie, deze bestelwagen van Villard.

De wagen werd gevonden als wrak en helemaal gerestaureerd.

Het kan ook met twee wielen, bewijst de Mauser uit de Louwman-collectie.

Twee zijwieltjes moeten zorgen dat het ding niet omvalt als het stilstaat.

Bekend en onbekend
Het aardige van een dergelijke thematentoonstelling is de kennismaking met bekende en onbekende merken. Een Austin Seven is een bekende verschijning. Hier staat echter een bijzondere variant, de Sports Ulster TT, vernoemd naar een autorace in Noord-Ierland. De auto was destijds de eerste Britse auto die deelnam aan de Millie Miglia.
Geregelde bezoekers aan het museum zullen de Tamplin en Peugeot Bébé zeker herkennen. Ze zijn tijdelijk van hun plekken op de tweede verdieping en de begane grond naar de hal gehaald. D’Yrsan is zo’n merk dat alleen bij de echte kenners bekend is. Ik had er nog nooit van gehoord. Enig speurwerk leert dat Raymond Siran de Cavanac eerder werkte bij Sandford voor hij zijn eigen bedrijf startte in 1923 en cyclecars op de markt bracht. De meeste hadden drie wielen. Sommige bronnen vermelden dat er slechts twaalf vierwielers zijn gemaakt, andere noemen een aantal van vijftig. Er zouden er nog slechts twee over zijn. In 1930 moest hij de deuren van zijn bedrijf weer sluiten.
Een kort leven had ook BNC (Bollack, Netter & Co), net als veel andere cyclecarproducenten gevestigd in de Parijse regio. Het bedrijf was na de start in 1924 aanvankelijk redelijk succesvol, maar de populariteit van de lichte wagens daalde snel. In 1931 was het afgelopen voor BNC. De hier getoonde racewagen is van 1929. De hete uitlaat loopt gevaarlijk dicht langs de rechterarm van de berijder.
 

Een Austin Seven, maar wel een bijzondere sportuitvoering.

Dit is het eerste model van de Seven dat deelnam aan de Mille Miglia, de race van 1000 mijl in Italië.

De Tamplin is zo smal dat de passagier half achter de rijder moet zitten.

Instappen is nog een hele toer. De auto staat normaal op de tweede etage van het museum.

Een D'Yrsan uit 1928, speciaal gemaakt voor de racerij.

De Y van de naam komt terug in de vorm van de sierstrip op de radiator.

De auto zou starten bij de Grand Prix van Spa in 1932, maar werd gesaboteerd.

Een BNC 529 SPA van bouwjaar 1929.

Sinds 1996 is de auto in het bezit van de huidige eigenaar die hem kocht van de dochter van de vorige.

Drie jaar
Een eigen automerk opzetten en tot bloei laten komen, is nog niet zo eenvoudig. De autocoureur André Lombart kan erover meepraten. Nog geen drie jaar duurde het avontuur, van 1927 tot 1929. In die tijd bouwde hij 94 sportieve auto’s. Daarvan zijn er nog twaalf overgebleven. Twee werden toegerust voor de racerij. Dit is er één van, de enige die alle races heeft overleefd. Nog altijd gaat de in de Franse racekleur geschilderde 1500 cc'er geregeld de weg op. Echte liefhebbers zijn daar duidelijk over: auto's zijn om mee te rijden. 
Voor velen zal de Sima Violet passen in het rijtje onbekendheden, maar wij zagen eerder een exemplaar in het automuseum van Reims. De voorkant valt direct op. De motor is een luchtgekoelde tweetakt met een inhoud van een halve liter. Niettemin was het mogelijk een snelheid van 110 km/u te bereiken, wat in 1924 ongetwijfeld bewondering heeft afgedwongen. En dat nu ook nog doet trouwens.
Het gebeurt niet dagelijks dat je een Benjamin aantreft, maar toevalligerwijs kwamen we er kort geleden een tegen tijdens de kijkdag van de veiling van de Palmen-collectie (zie elders op de site het verslag). Onder de merknaam op de radiator staat '11 Bd. Montmartre Paris'. Daar had de fabrikant een showroom. De fabriek en het hoofdkantoor waren gevestigd in Asnières. De naam van de auto is afgeleid van die van het neefje van de bouwer, Maurice Jeanson. De auto heeft twee deuren: allebei aan de rechterkant.
Veel kleiner is de Sénéchal Voiturette met een motortje van 700 cc dat volgens deskundigen niet meer dan 7 pk levert. Door het minimalistische, lichte koetswerk is niettemin een topsnelheid van 90 km/u haalbaar.
Aan het eind van de rondgang geef ik Kooyman groot gelijk. Deze historie is te interessant om vergeten te worden. ‘Van Cyclecar tot Grand Sport’ geeft een mooi beeld van een boeiende periode, met dank aan de bezitters die dit erfgoed bewaren en tijdelijk hebben uitgeleend. ■
 

Een echte racewagen, ontworpen en gemaakt door de autocoureur Lombard.

Geregeld neemt de wagen nog deel aan wedstrijden.

De Sima Violet heeft een tweetakt, luchtgekoelde tweecilinder motor.

Topsnelheid 110 km/u, met alleen remmen op de achterwielen...

Het koetswerk is licht en eenvoudig van vorm.

Een onvervalste cyclecar, deze Benjamin, gemaakt in Parijs.

De naam is afgeleid van die van het neefje van de maker.

De auto heeft twee deuren, allebei aan de rechterkant!

Zeven paardenkrachten zijn voldoende om deze auto op snelheid te brengen.

De merknaam Sénéchal is in sierlijke letters op de radiator gezet.

Racewagen en cyclecar naast elkaar. Anders en toch historisch met elkaar verbonden.

Ettore Bugatti ontwierp zowel de kleine Peugeot Bébé als zijn eigen sportwagens.

De tentoonstelling in één beeld samengevat.

Naschrift
Lange tijd zijn historici het onderling oneens geweest over de vraag of Isadora Duncan is overleden in een Amilcar of een Bugatti. Berichten over het ongeluk spreken elkaar tegen; er zijn geen foto's van het ongeluk, alleen verklaringen. In een film over haar leven - uitgebracht in 1968 - is gekozen voor een Bugatti. Autohistoricus en -journalist Joris Bergsma heeft zich jarenlang verdiept in het onderwerp en komt uiteindelijk tot de conclusie dat het een Amilcar moet zijn geweest. Op 22 juli 2023 lichtte hij zijn conclusies toe tijdens een lezing in het Louwman Museum. Maar honderd procent zekerheid kan ook hij niet geven.