Tussen maart 2011 en september 2015 verscheen op deze website geregeld een column.
Hieronder een overzicht van alle teksten.

 

Aantrekkingskracht
 
Het Van Gogh-museum in Amsterdam is verbouwd. Er is vooral meer ruimte voor de lange rijen wachtende bezoekers. Het museum is razend populair en een van de meest geliefde attracties van ons land, speciaal voor buitenlanders. Iedereen wil het werk van de tot de verbeelding sprekende schilder met eigen ogen zien. Oog in oog te staan met de kunstwerken van zijn hand is een bijzondere beleving.
Ik las in de krant dat er een reizende tentoonstelling komt waar alle werken van Van Gogh bij elkaar te zien zullen zijn. Die expositie is dus veel uitgebreider dan wat er in Amsterdam hangt. Er is één verschil: het gaat niet om de originele werken, maar om kopieën. De moderne technieken maken het mogelijk driedimensionale prints te maken die niet of nauwelijks van de echte werken te onderscheiden zijn. Zeker als je op meer dan een paar centimeter afstand staat, zien de nagemaakte werken er precies zo uit als de originele. De aanzet van de penselen, de dikte van de verf, de structuur van het linnen: alles identiek. De tentoonstelling zal ongetwijfeld vele bezoekers trekken. Het wordt een kassucces. Nergens anders is het complete werk van Van Gogh te bekijken. Maar toch. Het is namaak. En dus in onze ogen minderwaardig. Niet omdat we het verschil kunnen zien, maar omdat we het weten. Het Amsterdamse museum hoeft zich geen zorgen te maken. Echt heeft een niet te kopiëren waarde.

Een tijdje geleden was er in Autoworld in Brussel een tentoonstelling over 80 jaar Jaguar. Ik betrapte me erop mensen meewarig aan te kijken die zich vergaapten aan de indrukwekkende Jaguar D-Type, winnaar van de beroemde 24-uurs race van Le Mans in het midden van de jaren vijftig. Ik vond bijna dat ze er niet zo enthousiast over mochten zijn en moest de neiging onderdrukken ze erop aan te spreken. Weet u wel waarnaar u kijkt? De auto is prachtig, daar niet van. Maar het is een replica. De originele winnaar uit 1957 staat namelijk in Den Haag. Die heeft een vele malen hogere waarde. Niet omdat je het kunt zien, maar omdat je het weet. Er stonden meer nagebouwde winnaars. Ik besteedde er nauwelijks aandacht aan toen ik op de tekstbordjes het woord replica las. Zonder die tekst was ik vermoedelijk net zo onder de indruk geweest als de andere gasten bij de D-Type. Bizar, als je erover gaat nadenken. Uiterlijk is er geen verschil. Ze zijn net zo mooi als de originele modellen. Maar toch. Het is namaak. En dus minderwaardig. Niet de schoonheid en uitstraling zijn doorslaggevend, maar de wetenschap dat iets authentiek is.

Maar wat is authentiek? Wat is echt? Waar ligt de grens? De eerder dit jaar in Den Haag tentoongestelde Glazen Koets is tijdens de restauratiewerkzaamheden deels opnieuw gemaakt. De stalen veren bijvoorbeeld zijn nieuw en ook nog eens vervaardigd met een techniek die tweehonderd jaar geleden onbekend was. Alle stoffen van het interieur zijn nieuw. De wielen zijn groter dan toen de koets werd afgeleverd. Ze werden bij een vorige restauratie vernieuwd. Toch zal niemand zeggen dat de koets niet origineel is. Het feit dat Koning Willem I er in heeft gezeten, maakt ‘m alleen al bijzonder. Een nagemaakte had vast niet zoveel bezoekers getrokken, ook al had je het verschil niet gezien. Niet onze ogen bepalen wat aantrekkingskracht heeft, maar ons verstand.

19 september 2015



Weg met de eenheidsworstwerkplek

In De kans dat er twee exact dezelfde Mini’s uit de fabrieken in Oxford of Born van de band rollen, is uitermate klein. Zeg maar nihil. Dat komt omdat de leverancier het aantal variaties bijna oneindig groot heeft gemaakt. Het is de nieuwe trend. De klant wil kunnen kiezen. Vandaag de dag kies je niet alleen de kleur van de buitenkant, je wilt ook het dakje in een afstekende tint, je hebt ideeën over jouw ideale binnenkant, je wilt de roostertjes op het dashboard in een bepaalde kleur en wilt dat het dashboard zelf ook overtrokken is met een zeker motiefje. De ene buitenspiegel is de andere niet. Om over velgen naar je eigen smaak maar te zwijgen. Bij de Opel Adam kies je zelf de kleur van het sierstripje op de grille, bij de Fiat 500 bepaal je of Gucci zich met de aankleding heeft mogen bemoeien. Alsof dat nog niet genoeg is, bieden de fabrikanten een keur aan plakfolies aan om je auto echt de jouwe te maken. Wil je een Britse vlag op het dak? Of bubbels en bellen op de zijkant? Een tribal-versiering misschien, precies zoals je die op je rug hebt laten tatoeëren? Het kan.
De auto is immers een verlengstuk van je eigen persoonlijkheid. Net zoals de mobiele telefoon met je eigen startscherm en individuele buitenkant waarop de kinderen, de honden of de favoriete rockband staat afgebeeld. Mensen willen geen eenheidsworst hebben of zijn (waarbij deskundigen zich maar eens moeten buigen over de vraag waar en wanneer dat malle woord eenheidsworst eigenlijk is ontstaan. Je kunt het niet kopen. Probeer het maar eens bij de slager: “Mag ik twee ons eenheidsworst?”. Een glazige blik vanaf de andere kant van de toonbank is je non-verbale antwoord.)
Voor de val van het IJzeren Gordijn was de Trabant hét vervoermiddel van de DDR. De keus was beperkt, indachtig het communistische gedachtegoed dat het individu ondergeschikt was aan de groep. Er waren maar een paar uitvoeringen en kleuren leverbaar, waarbij het ook nog de vraag was of de auto die je had besteld vele jaren later daadwerkelijk zo werd afgeleverd. De meeste van die Trabantjes waren grijs, passend bij het grauwe decor van de samenleving. Vrolijke accessoires of kleurstellingen werden van fabrieks-(lees: overheids-)wege niet aangeboden.
Tijdens een reis door de toenmalige DDR viel me op dat de berijders van die Trabants op alle mogelijke manieren probeerden onder dat juk van opgedrongen eenvormigheid uit te komen. Wat de staat niet deed, deden de mensen wel: ze zorgden ervoor dat hun auto er net wat anders uitzag als die van de buurman. Hun persoonlijkheid was immers ook niet hetzelfde.
Deze lessen uit de autowereld zijn helaas volledig voorbij gegaan aan de mensen die zich vandaag de dag bezig houden met kantoorinrichtingen. Ze dringen ons doodleuk op dat het beter is voor bedrijf en werknemers als alle werkplekken er hetzelfde uitzien. Met als (onbewezen) argument dat het de efficiency dient, plakken ze er een positief etiket op: “Het nieuwe werken met flexibele arbeidsplaatsen”. De filosofie is, dat je op een kantoor geen eigen plek meer hoeft te hebben. Of sterker nog: mág hebben. Iedereen wordt geacht een plekje te vinden achter één van de standaardcomputers op een standaardbureau, op een standaardstoel in een standaardruimte, verlicht door een standaardlamp en met een minimaal standaard opbergkastje. Weg met de persoonlijke omgeving. Weg met de kalender van je favoriete vakantieland, weg met het pennenbakje dat je kinderen maakten voor vaderdag, weg met de bureaulegger die al vijf banen meegaat, weg met dat gekke relatiegeschenk dat je ooit kreeg van een goede klant, weg met de stekken van het plantje dat je probeert een nieuw leven te geven, weg met de foto van je kleinkind. Onzin allemaal. Je hebt het niet nodig om te kunnen werken.

De redenering klopt: je hebt het niet nodig. Maar of daarmee die nieuwe trend gewenst is, is een tweede. Ook zonder schaakbord op je dak brengt je Mini je van Amsterdam naar Den Haag. De tijd dat je onderweg bent van Arnhem naar Apeldoorn met een rood of geel gebiesde Opel Adam is hetzelfde. En toch weet ik één ding zeker. Als je de Mini alleen in het zwart zou kunnen krijgen, met standaard stoelen, een standaard dashboard, met allemaal dezelfde binnenkant van de deuren, met dezelfde buitenspiegels, wielen en bekledingsmotiefjes, kon fabrikant BMW wel inpakken. Als Apple de iPhone zou leveren met uitsluitend een serie standaard-apps, was de wereld te klein. En terecht. Waarom vinden we dat bij de werkplek dan wel gewoon? Is de plek waar je meer vertoeft dan in je eigen huis niet net als je auto en je telefoon een verlengstuk van je persoonlijkheid?
Er rest maar één conclusie: weg met de eenheidsworstwerkplek!

13 juni 2015



Miljoenen

Enkele weken geleden liepen we door het schitterende museum van Thyssen-Bornemisza in Madrid. Twee generaties kunstverzamelaars hebben een collectie schilderstukken opgebouwd die de ontwikkeling van de gehele schilderkunst laat zien en alle belangrijke stromingen vertegenwoordigt. De vrouw van Thyssen-Bornemisza junior, Carmen, werd door de kunst aangestoken en begon in 1987 een eigen collectie op te bouwen. Ze bracht werken van meer dan tweehonderd Spaanse en buitenlandse kunstenaars uit de periode van de 17e tot de 20e eeuw bij elkaar, met een voorkeur voor landschappen. Ze moet in betrekkelijk korte tijd een onschatbaar vermogen hebben uitgegeven. Bij haar is het geen kwestie geweest van het aanschaffen van werk van aankomende kunstenaars met het inzicht dat het jaren later een veelvoud van de aankoopprijs waard is. Dit was gericht zoeken en kopen. Dergelijke collectioneurs jagen de prijs bij veilingen vaak tot ongekende hoogte op. Enkele dagen na ons bezoek meldden de media dat bij Christie’s in New York een Picasso in andere handen was overgegaan voor een recordbedrag van 160 miljoen euro. Honderdzestig miljoen! Het is het hoogste bedrag dat ooit op een veiling voor een schilderij is neergelegd. Maar ik durf te wedden dat dit record binnen afzienbare tijd zal sneuvelen. De zeventig miljoen gulden die premier Kok destijds uitgaf aan de Victory Boogy Woogy van Mondriaan is hiermee vergeleken bijna een koopje. Wat is het plafond? Hoeveel kan een kunstwerk waard zijn? Hoeveel kan ‘iets’ waard zijn?

In de autowereld is het niet veel anders. Het ene na het andere record sneuvelt. Nog altijd is de Ferrari GTO met een veilingbedrag van bijna dertig miljoen koploper, maar voor hoe lang nog? Een Mercedes W196 racewagen wisselde ook al voor bijna 23 miljoen van eigenaar, terwijl weer een andere Ferrari voor ruim twintig van de hand ging. De prijzen voor klassieke auto’s krijgen bizarre trekjes. Onlangs bracht een Talbot Lago T26 Grand Sport SWB uit 1949 1,7 miljoen op. Dat is zo opmerkelijk omdat de auto niet veel meer dan een wrak was, volledig verwoest bij een ongeluk en jarenlang verwaarloosd in een schuur. Je zou ‘m zo naar de sloop hebben gebracht voor de oudijzerwaarde. Het is voor nuchter denkende mensen toch te gek: ruim anderhalf miljoen voor een wrak! Maar deze wereld heeft lak aan nuchter denkende mensen.

Dat bewijst maar weer eens een advertentie die ik onlangs zag in de Sunday Times. In het Verenigd Koninkrijk worden kentekens te koop aangeboden. En ook daarbij gaat het soms om grof geld. Zo is 1 ET te koop voor 125.000 pond en GM 1 voor 275.000 pond. Daar kun je een huis van kopen! Voor de lettertjes en cijfers op je kentekenplaat. 86 TOM en SAM 23 zijn heel wat goedkoper, maar voor die bedragen kun je niettemin een aardige vakantie naar een heel ver oord betalen. Wat de gek ervoor geeft, is een goede en toepasselijke Nederlandse uitdrukking. En kennelijk zijn er voldoende ‘gekken’ om de handel levend te houden.
Laat ik de hoop uitspreken dat de kopers van die peperdure auto’s net zo handelen als de heren en mevrouw Thyssen-Bornemisza en dat ze anderen gunnen ervan mee te genieten. Bijvoorbeeld door ze neer te zetten in een publiek toegankelijk museum. En dan hoeft wat mij betreft de toegang niet eens – zoals bij de musea in Spanje – op bepaalde tijden gratis te zijn.

15 mei 2015



99 eurocent

Blokker heeft het als Nederlandse onderneming moeilijk. We lezen het in de krant. Grootmacht Action, in handen van een investeringsmaatschappij, is een grote concurrent en is bezig geweest met een opmars in ons land en daarbuiten. Niet dat ik een grote fan van Blokker ben, maar toch. Een stuk echt Hollands ondernemerschap komt onder druk te staan en dat vind ik jammer. V&D is al jaren geleden onder die druk bezweken, net als KLM en DAF. Besluiten over investeringen of ontslagen worden in directiekamers buiten Nederland gemaakt. Het gerucht gaat dat de beursgang van ABN-Amro ook zal leiden tot buitenlandse zeggenschap over ‘de’ bank.

Is het erg? De tijd van ‘steunt elkaar en koopt Nederlandse waar’ is van een voorbij verleden. Open grenzen en de kracht van de markt hebben ons veel goeds gebracht. We accepteren als consument de bijeffecten van de internationalisering. Ooit kwam er in mijn huis geen Sony of ander Japans product over de vloer en was Philips de huisleverancier. Niet dat alles in Nederland werd gemaakt, maar tenminste nog wel in Europa. Dat is al lang voorbij. Veel van de Philips-producten komen uit het Verre Oosten en heel wat dingen waar Philips op staat, hebben al lang geen binding meer met de voormalige gloeilampenfabriek. Trouwens, ook de lampen komen binnenkort mogelijk in buitenlandse handen. Dat ik een Nederlandse Philishave verkies boven een buitenlands mesje, heeft niets met principe, maar alles met scheerpreferentie te maken.
Zonder mijn Aziatische computer, telefoon, stereoset, televisie of wekker zou het leven toch een stuk lastiger zijn.

Afgelopen week was ik bij Action, de Blokker-aanvaller, de prijsvechter. Niet om er een veger en blik te kopen, wasmand of andere huishoudhulp, maar omdat ik bij een bijeenkomst van verzamelaars van kleine autootjes de tip had gekregen dat ze er voor nog minder dan een habbekrats aardige Russische modelletjes verkochten. En dus staan er sinds gisteren een 43 keer verkleinde GAZ en evenzo grote UAZ in mijn vitrinekastje. Leuk natuurlijk, dacht ik achteraf, maar mooi dat ik daarmee toch voor een heel klein beetje medeverantwoordelijk ben voor de zelfs door de vakbonden als noodzakelijk beschouwde reorganisatie van Blokker. Met als onderdeel van de directieplannen het ontslag van talloze medewerkers. Het niet-kopen van mijn twee autootjes had die rampspoed niet kunnen voorkomen, dat besef ik ook wel. Maar toch. Ik kom met het geweten in het reine door te redeneren dat Blokker die dingen niet in de schappen had staan. Er was dus geen keus.

Het was geen uitgave waar de spaarrekening voor geplunderd moest worden. Sterker nog: ze waren belachelijk goedkoop. Nog geen euro; 99 cent om precies te zijn. En dan toch die detaillering, die mooi nagemaakte velgjes en ruitenwissertjes. Hoe kunnen ze het ervoor doen? Ik dacht na over die vraag. Het kan haast niet anders dan dat de arbeidsomstandigheden in de fabrieken waar ze worden gemaakt zodanig zijn, dat je je eigen kinderen zou tegenhouden er te gaan werken. Het kan haast niet anders dan dat de handjes die ze in elkaar zetten eind van de week of maand een salaris krijgen dat wij een fooi zouden noemen. Het kan haast niet anders dan dat de ondernemer ter plekke nog nooit heeft gehoord van duurzame en milieuvriendelijke productie of die in elk geval niet in praktijk brengt. Ik sus het geweten door te redeneren dat iemand anders die dingen had gekocht als ik het niet had gedaan. Maar is het een solide redenering? Nee.

Ik vind het erg dat die mensen van Blokker hun baan kwijtraken en vind het zelfs vreselijk als ik lees hoe kinderen elders in de wereld voor ons dingen maken die we feitelijk niet eens nodig hebben. Ik heb al vierhonderd autootjes. Maar intussen heb ik ze wel gekocht. Ik vind ze nog leuk ook en zie geen beletsel om anderen trots te melden welk geslaagd koopje ik heb gedaan: “Leuk hé. En voor nog geen euro”. We zouden het met elkaar niet moeten willen. Maar we doen het wel. Ik zeg ‘we’, want ik ben niet de enige. Het was best druk bij de Action.

19 februari 2015



Ondernemerschap

Afgelopen week las ik een boekje over Fastned, het bedrijf dat op 201 plaatsen langs onze snelwegen een net van snellaadstations voor elektrische auto’s aan het opzetten is. Ondanks het allerbelabberdste Engels van The Fastned Story (een typisch voorbeeld van translated Dutch in plaats van authentiek Engels) is het een boeiend verhaal. Het spreekwoordelijke jongensboek van mannen die het aandurven een investering van 200.000 euro per laadstation te doen terwijl het nog volstrekt onduidelijk is of je dat er ooit uit krijgt. Die onduidelijkheid geldt voor mij, niet voor hen. Zij zijn er zeker van dat ze een potentiële goudmijn hebben aangeboord. Zo zitten ondernemers in elkaar: overtuigd van het eigen succes. Natuurlijk is die overtuiging ergens op gebaseerd. Flair en een rotsvast geloof zijn niet genoeg. Een goed ondernemingsplan is onmisbaar. In dit geval bestaat dat uit allerlei berekeningen over de groei van het aantal elektrische auto’s in de komende jaren. Die auto’s moeten geladen worden en via snellaadstations onderweg is het probleem van de actieradius opgelost.

De investeerders hebben een voorzichtige schatting gemaakt en zich niet rijker gerekend dan verantwoord is. De opmars van het elektrisch rijden is conservatief ingeschat. De rekensom bevat prognoses over de markt, de technologische ontwikkeling en de prijs van energie. De eerste jaren draait het bedrijf met verlies. Dat is ingecalculeerd. De jaren erna wordt dat ruimschoots goedgemaakt. Dat heet investeren. De kost gaat voor de baat. Dat is vooruitzien. Er is, als je het boekje leest, geen speld tussen te krijgen. Maar voor wie het ongekende optimisme niet direct overneemt, is de vraag of wel met alle mogelijke scenario’s rekening is gehouden. De economische en financiële crisis van 2008 heeft aangetoond dat niets zo moeilijk te voorspellen is als de toekomst. Daarom zit nu één op de drie huiseigenaren met een hypotheek die ‘onder water’ staat.

Dagelijks rijd ik langs één van die Fastned-stations. Ik heb er letterlijk nog nooit een auto zien staan. Bewijst dat het ongelijk van de initiatiefnemers? Zijn het toch verblinde enthousiastelingen met te weinig realiteitszin? Groeit het aantal elektrische auto’s volgens de prognoses? Wat gebeurt er als het overheidsbeleid – nooit een erg constante factor – plotseling wijzigt? Is de zakelijke rijder nog geïnteresseerd in stroom als de fiscus een andere bril op zet? En gaan de toekomstige generaties werkelijkheid voor duurzaamheid? Of zijn we niets beter dan de Amerikanen die nu met de lagere olieprijzen weer massaal voor de benzine verslindende pick-ups en SUV’s kiezen?

Het succes van ondernemerschap kent geen wetmatigheden. Facebook en Whats app hebben ons getoond dat je met rebelse moed en tegendraads denken de wereld kunt veranderen en daarmee schatrijk worden. Aan Henry Ford wordt toegeschreven dat hij gezegd zou hebben: als ik mensen zou hebben gevraagd wat ze wilden, hadden ze gezegd ‘een sneller paard’. De vingers gingen naar het voorhoofd toen hij begin vorige eeuw verklaarde een auto voor de gewone man als visioen te hebben. Hij werd er schatrijk mee, net als Bill Gates met zijn idee dat een personal computer op elk zakelijk bureau en in elk huishouden zou komen te staan. Daarmee vergeleken zijn de plannen van Fastned behoudend en zeer doordacht. (Terzijde: waarschijnlijk heeft Ford de aan hem toegedichte uitspraak nooit gedaan. Via historisch onderzoek is gebleken dat er geen enkele aanwijzing te vinden is waar of wanneer hij het gezegd of geschreven zou hebben.)

Dat is nou het mooie van ondernemerschap: een visie hebben en daar ondanks sceptische reacties volhardend in geloven en ermee aan de slag gaan. Dat is de drijfveer van succesvolle mensen in onze samenleving. Dat is de bron van hun succes en rijkdom. Tegelijkertijd staan er tegenover die prachtige succesverhalen evenzo vele – nee, veel talrijker – voorbeelden waarbij het geniale idee in de praktijk een luchtkasteel bleek te zijn. Hoeveel gaten in de markt bleken er achteraf helemaal niet te zijn?

De grens tussen geslaagd ondernemerschap en te fantastische toekomstbeelden is een hele dunne lijn. De autowereld laat mooie voorbeelden zien, met Henry Ford, Enzo Ferrari en Ferdinand Porsche aan de ene kant van de lijn en Preston Tucker, John DeLorean en Victor Muller aan de andere kant. De vraag is aan welke kant Fastned over een paar jaar staat. Ik gun de mannen dat er niet één, maar wel twee of drie auto’s hun accu’s aan het voltanken zijn met nieuwe elektriciteit als ik langs het laadstation rijd. Ik gun het de ondernemers, de mensen die durven vooruit te kijken en risico’s te nemen. Zonder hen zouden we niet verder komen.

14 januari 2015



Papierloos

In een gezelschap van vooraanstaande communicatiecollega’s werd laatst gevraagd wie een boek op zijn naam had staan. Of misschien wel meerdere. Verschillende aanwezigen konden hun hand omhoog steken. Wel kwam meteen de vraag naar voren hoe breed de vraag geïnterpreteerd mocht worden. De een had zich verdiept in het vakgebied, een ander had een boek geschreven over de ethiek (of het gebrek eraan) in de bankenwereld en van een derde was zojuist een nieuwe thriller verschenen. Telden die uitgaven ook mee? Zeker.

Je hoorde erbij als je een boek had geschreven. Het onderwerp was van ondergeschikt belang. Ook de oplage, laat staan hoeveel daarvan verkocht was, gold als bijzaak. Mijn kleine boekje over Auto’s in Nederland, kon dit gezelschap niet als een volwaardige uitgave zien. Ik probeerde nog even of ruim 500 webpagina’s met reisverslagen en achtergrondverhalen, aantoonbaar en meetbaar gelezen (nou ja, aangeklikt…) gewicht in de schaal konden leggen, maar het gezelschap liet zich niet vermurwen. Een beeldscherm is geen boek. Daar is weinig tegenin te brengen. Het is een waarheid als een koe. De grens tussen boekenschrijvers en niet-boekenschrijvers liet zich die avond haarscherp trekken als destijds de grens tussen Oost en West ten tijde van de Koude Oorlog. Dat biedt hoop. Het IJzeren Gordijn was op enig moment ook verleden tijd.

Het gezag van papier neemt snel af. Officiële documenten kunnen tegenwoordig al via e-mail worden verzonden, de blauwe envelop van de belastingdienst is enkel nog een mededeling, de Eerste Kamer behandelt wetsstukken via de iPad, moderne kantoren hebben alleen nog digitale mappen en loonstroken krijg je in de vorm van toegang tot een online loondossier. Weg met het papier.

Afgelopen najaar wilde ik, zoals elk jaar, de Duitse catalogus kopen met alle auto’s van de hele wereld. Elk jaar is het weer leuk bladeren om te kijken wat de mondiale auto-industrie in de verschillende werelddelen heeft aan te bieden. Ik kijk graag naar de modellen in China, Japan, de Verenigde Staten en Latijns-Amerika. Je ziet foto’s van auto’s waarop het Volkswagen-beeldmerk prijkt, maar die wij niet kennen. Een Magotan bijvoorbeeld of een Saveiro. En een Passat in Amerika heeft weliswaar dezelfde naam, maar is toch een heel andere auto. De catalogus biedt de kans om een Europese, Japanse en Amerikaanse Honda Accord eens te vergelijken of het reusachtige aanbod van Toyota in het moederland te doorgronden. Waarom zijn er zoveel modellen die elkaar ongetwijfeld beconcurreren? Is het wel rendabel, zo’n breed aanbod? Niet dat het boekwerk daar een antwoord op biedt, maar als bron van dergelijke vragen is het al de moeite waard. En dat voor nog geen tientje. Ik verzamel de werken al sinds de jaren tachtig. Ze liggen keurig op een stapel in mijn kast.

Toen ik week na week vergeefs naar de plaatselijke tijdschriftenhandel liep om te kijken of editie 2015 in de schappen stond, raakte ik lichtelijk in paniek. Die nieuwste uitgave zou toch niet al uitverkocht zijn? De bladenman kon het me niet vertellen. Gelukkig heb je op zo’n moment internet. Binnen een paar dagen heb je zaken dan immers ook in huis. Een ontnuchtering volgde. De uitgever had, las ik, deze zomer besloten met onmiddellijke ingang te stoppen met de publicatie. Het bleek niet langer rendabel zo’n uitgave op papier te maken. Al bij het uitkomen, was het boekwerk achterhaald door nieuwere modellen. Beste lezer, het beeldscherm is uw nieuwe boek. Hartelijke groeten.

Een paar dagen later volgde nog een confrontatie met het papierloze tijdperk van 2014. In de showroom van het innovatieve elektrische automerk Tesla liggen geen brochures meer, maar hangen grote beeldschermen. Daarop staat alle informatie over uitvoeringen, uitrustingen en prijzen. Samen met de verkoper stel je je auto samen om met een druk op de knop de bestelling af te ronden. Toen een van de klanten vroeg om een proefrit, zei de verkoper dat hij dan even een formuliertje met wat gegevens moest invullen, ten behoeve van de verzekering. In plaats van een papiertje en een pen, kreeg de klant een iPad in de hand gedrukt. Natuurlijk. Veel handiger. Alle gegevens direct in het systeem. En toch was het even wennen: een geheel papierloze showroom.

Mijn kasten staan nog vol met autoboeken. Met veel plezier blader ik met enige regelmaat door een folder van een oude Simca, Triumph of DeSoto. Maar ik geef toe, als ik snel wat wil weten, is internet doorgaans de eerste bron. Het papier is gedegradeerd als informatiedrager, of de communicatiecollega’s het nou leuk vinden of niet.
Wat nou, niet meetellen zonder boek. Meer dan vijfhonderd internetpagina’s! Waarvan dit er één is. En die is nog gelezen ook.

24 december 2014



Een klacht aangesmeerd
 
Ik houd van bedrijven en organisaties die klantgericht werken. Als ze dat doen, krijgen ze van mij een dikke pluim die ik graag via de sociale media uitdeel.
Zoals booking.com, waarvan de medewerkster ons alle hulp bood toen we door familieomstandigheden moesten annuleren. Alle zorgen werden ons uit handen genomen. Klasse!
Of fotoboekenleverancier Albelli die hielp toen er iets mis ging met een album.
Carglass, waar ik op een zaterdagmiddag nog snel even terecht kon.
Unicef, dat in het weekend op een twitterberichtje per ommegaande reageerde.
De leasemaatschappij van Stern die even terugbelde of de opgetrommelde ANWB-hulp al was gearriveerd.

Ik ben niet zo’n fan van bedrijven die dat kleine beetje aandacht niet geven. Maar ik heb ronduit een ontzettende hekel aan organisaties die pretenderen klantgericht te zijn, maar bij de invulling steken laten vallen. Zo kreeg ik laatst een ‘persoonlijke’ brief van Elsevier (nota bene over het blad Juist) met als aanhef “Beste Peter”. Stop maar. Ik lees niet verder. Is niet voor mij bestemd.
Toen ik deze zomer bijna drie uur in de rij had gestaan op Schiphol omdat het omboeken bij Neerlands blauwe trots op die dag één grote puinhoop was, twitterde als reactie op mijn boosheid de sociale media-afdeling doodleuk de vraag of ze me konden helpen met mijn volgende vlucht. Als ze zich even hadden verdiept in de chaos bij hun eigen bedrijf, hadden de KLM’ers geweten dat het een nietszeggend aanbod was. Nee dus. Anders stonden er geen honderden mensen uren in de rij. Zonder informatie overigens. Geen aandacht voor de klant ter plekke. Na de vakantie kreeg ik een standaard evaluatieformulier. Dat heb ik uitgebreid ingevuld, met de opmerking dat het misschien handig was dat ik een aantal suggesties tot verbetering zou toelichten. Nooit meer wat van gehoord. Geen interesse kennelijk.

Vandaag kreeg ik bij de apotheek een extra bijsluiter, speciaal voor mij opgesteld. Althans, dat staat er boven. In plaats van de met de arts afgesproken dosering – die ook op het doosje staat – moet ik volgens het papier heel wat anders doen. Is dat de klant helpen of in verwarring brengen?
Een paar jaar geleden kreeg ik zo’n zelfde persoonlijke brief met het advies wat vaker van luier te wisselen. Kennelijk was het ze ontgaan dat ik als midden vijftiger het luiertijdperk achter me had gelaten en nog niet aan het aankomende toe ben.
Hou op met die onzin! Verdiep je echt in de klant of hou het standaard.

Een mooi staaltje van mislukte klantgerichtheid is het geautomatiseerde systeem van
’s lands grootste auto-importeur. Ik kreeg hun maandelijkse nieuwsbrief. Dit keer stond er niets in dat me interesseerde. Ik wil geen fietsendrager, ben niet geïnteresseerd in speciale wandeltochten en de aanbieding van een tent is ook niet aan me besteed. Onderaan de nieuwsbrief stonden twee duimpjes. Eentje omhoog en eentje naar beneden. Ze wilden weten wat ik van de nieuwsbrief vond. Nou, dit keer niet de moeite waard, dus een duimpje naar beneden.

Toen ging het systeem in werking! Binnen enkele seconden kreeg ik een e-mailbericht. U hebt een klacht ingediend. Die heeft een nummer gekregen. 31002. Binnen drie werkdagen krijgt u een reactie. Er wordt zorgvuldig mee omgegaan. Met vriendelijke groet, de klantenservice. Ik reply meteen: beste mensen, ik heb geen klacht, maar alleen gedaan wat jullie me vroegen: de nieuwsbrief beoordeeld. Dus een mail dat ik een klacht heb ingediend, komt merkwaardig over. Geen tel nadat ik mijn bericht heb verzonden, komt er een e-mailbericht binnen. U hebt een klacht ingediend. Die heeft een nummer gekregen. 31003. Binnen drie werkdagen krijgt u een reactie. Er wordt zorgvuldig mee omgegaan. Met vriendelijke groet, de klantenservice. Ik antwoord weer: u hebt kennelijk niet goed gelezen. Ik heb geen klacht en er hoeft geen actie te worden ondernomen. Per kerende mail komt er een reactie. U hebt een klacht ingediend. Die heeft een nummer gekregen. 31004. Binnen drie werkdagen krijgt u een reactie. Er wordt zorgvuldig mee omgegaan. Met vriendelijke groet, de klantenservice. Voor de gein heb ik nog een paar keer gepingpongd, tot ik een heel stapeltje klachtnummers had. Er was natuurlijk helemaal geen persoonlijk contact. De klantenservice was een niet nadenkende, niet lezende computer. Na een paar dagen kwam er een berichtje terug. Van een mens. Ik was kennelijk niet tevreden geweest want ik had een klacht ingediend. Huh? Pardon? Ik had helemaal geen klacht! Jullie hebben me een klacht aangesmeerd. Heeft iemand wel de moeite genomen om mijn door jullie eigen systeem gegenereerde maildiarree te lezen?

Het bedrijf dat de klachtprocedure van Pon beoordeelt, geeft het bedrijf vast een dikke voldoende. Procedure OK, dus klantgerichtheid OK. Zo werkt het dus niet. Het is als een ISO-certificaat voor de productie van betonnen zwemvesten.

14 oktober 2014



Heel betrekkelijk

Afgelopen week stond ik in Amsterdam op de negende verdieping. Ik keek door de glazen pui naar buiten en zag de Zuid-As, waar de imposante kantoorgebouwen van de banken, multinationals, adviseurs en advocatenkantoren afstaken tegen de grijsblauwe lucht. De zon had de regen net verslagen in het gevecht om de hoofdrol op het weertoneel. In één van de glazen paleizen werkt een adviseur die mij voor een specialistische klus werd aanbevolen. Een absolute topper. Volgens mijn zegsman was hij zijn uurtarief van vijfhonderd euro meer dan waard. Je moet namelijk niet alleen kijken naar de kosten, maar ook naar de opbrengsten, werd erbij gezegd. Dat is ook de gangbare redenering in die contreien. Als iemand door zijn kennis en handelen jaarlijks tientallen miljoenen voor een bedrijf binnenhaalt, is het niet gek hem daar goed voor te belonen. Dan schrijf je maandsalarissen met vijf cijfers. Voor de komma. Netto. Exclusief bonus. De redenering klopt misschien, maar ik vind 500 euro voor een uur werk toch wel heel veel. Maar wat is de maatstaf? Topvoetballers lachen er om. Topondernemers met hen. Wat is wat waard? Laatst werd voor een oude Ferrari op de veiling een recordbedrag van ruim 38 miljoen dollar neergeteld. Het is natuurlijk waanzinnig, maar zijn de miljoenen voor een schilderij of de tonnen voor een oude postzegel dat niet? Of 25.000 voor het eerste treinkaartje uit 1839 dat het Spoorwegmuseum graag aan zijn collectie wil toevoegen?

Voor zowel bedrijven als autoliefhebbers zijn de mannen – want het zijn veelal mannen – achter de spiegelende ramen van de Zuid-As een belangrijke groep. Immers, in hun garages staan de Aston Martins, de Panamera’s of de Italiaanse exoten. Zonder hen zouden de liefhebbers (die ze niet kunnen betalen) er niet van kunnen genieten. We moeten alleen daarom al blij met ze zijn. En wie durft te zeggen dat ze zo’n exotische bolide niet hebben verdiend? Ze vechten immers voor hun klanten en voor het recht dat moet zegevieren. En voor hun bonussen natuurlijk.
Ik keek naar de Zuid-As. Hemelsbreed 200 meter verderop. Ik stond op dat moment op de negende etage van het VUmc. Op de afdeling kinderoncologie. Waar minstens zo hard wordt gevochten. Door kinderen, hun ouders, verpleegkundigen en artsen. Zij voeren echter een heel andere strijd. Daar krijgen de bonussen een heel andere vertaling: een paar weken extra leven, een blij gezicht van een kind of hoop voor de toekomst. Mogelijk liggen hier de kinderen van de mannen van de Zuid-As, wie zal het zeggen. Het is er nog gezellig ook, daar op die afdeling. Geen steriele witte ruimtes, maar een kleurrijk kinderparadijs met glijbanen en computerspelletjes, met knuffelruimtes en een theater. Mogelijk gemaakt door bedrijven die veel verdienen. Dankzij de adviezen van 200 meter verderop.

Het voelde als een surrealistisch schouwspel. Twee totaal verschillende werelden, maar toch met elkaar verbonden. Hoewel het negen hoog was, zette het uitzicht me met beide benen op de grond. Al die verhalen over auto's? Het is allemaal maar heel betrekkelijk.
 
29 augustus 2014



Kleren maken de man

Het was in de zomer, een paar jaar geleden. Het was warm, vijfentwintig graden plus. Ik bezocht een bijeenkomst bij het mediabedrijf MTV in Amsterdam-Noord, in de voormalige bedrijfsgebouwen van de Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij. Zoals gewoonlijk als ik zakelijk gekleed ga, droeg ik een pak, een overhemd en een stropdas. De dames bij de receptie keken alsof ze een buitenaards wezen zagen binnenkomen. Als ik volledig naakt was geweest, hadden ze het gewoner gevonden. Nog afgezien van de leeftijd, detoneerde de man in het pak volledig met de omgeving, waar vale, vormloze t-shirts, kale spijkerbroeken en sokloze voeten in slippers de norm bleek te zijn voor de aanwezige, doorgaans jonge mannen. Ik moest de neiging onderdrukken enkelen van hen te willen adviseren. Namelijk dat het misschien een idee zou zijn je haar ook eens met shampoo te wassen. Nog geen uur later gaven diezelfde mannen een presentatie over hun communicatieaanpak van een lastig probleem. Het verhaal klonk als een klok: goed doordacht en briljant uitgewerkt. Met grote inzet, hard werken, onorthodoxe benaderingen en een doortastende aanpak was hun oplossing een succesverhaal geworden. Dat had geen driedelig grijs beter kunnen doen. Ik heb de prestaties van deze vakmensen vaak aangehaald als ik een voorbeeld moest geven van een succesvolle strategie.

Wat langer geleden had ik een afspraak met iemand op het hoofdkantoor van één van de banken in Amsterdam. Naar mijn eigen idee zag ik er fatsoenlijk uit. Ik denk dat mijn gesprekspartner dat ook wel vond. De rest van de goegemeente had daar echter toch beslist andere opvattingen over, afgaande op de non-verbale communicatie in de lift. Een combinatie van een bruin jasje en een anders gekleurde broek was in deze omgeving van streepjesgrijs als vloeken in de kerk. De keurige, maar kleurige stropdas maakte het er niet beter op. Wat doet die zwerver hier? Hier, in het heiligdom van de bank. Beste man, hoorde ik ze denken, dit is het hoofdkantoor. Het HOOFDkantoor. Waar de Raad van Bestuur zetelt. Van waaruit een concern wordt bestuurd. Van waaruit de wereld wordt veroverd. Waar goede omgangsvormen en bijpassende uitstraling de norm zijn. Na het lezen van De Prooi van Jeroen Smit weten we dat het met die omgangsvormen in hetzelfde hoofdkantoor nou ook niet zo heel best was gesteld. Krijtstreep als kleur van de jacht. De jacht op markten, op geld, op aanzien en niet in de laatste plaats op elkaar.

Kleren maken de man, luidt de uitdrukking. Toen de kort geleden naar Google vertrokken oud-topman van Ford, Alan Mulally, de eerste ontmoeting had met Bill Ford, die op zoek was naar een nieuwe CEO voor de wereldomvattende familieonderneming, ontving Ford hem thuis. Het was een warme dag. Bill Ford droeg een poloshirt en korte broek. Een merkwaardige outfit voor een sollicitatiegesprek, zou je zeggen, zeker als het gaat om de toppositie van een wereldonderneming. Niets bleek minder waar. De ontmoeting leidde tot de geruchtmakende overstap van Mulally van Boeing naar Ford.

Toen Mullaly enige tijd later aan de wereldpers werd voorgesteld als de man die Ford uit het moeras moest trekken, droeg hij geen pak. Dat deed hij nooit. Hij was gewend aan een blauwe blazer en grijze broek. Daarmee ging hij zelfs naar president Obama. De gevestigde orde van Detroit sprak er schande van. Hoe kon iemand met die kleding een wereldconcern leiden? De rest is bekend. Mullaly zorgde ervoor dat Ford – anders dan General Motors en Chrysler – geen overheidsgeld nodig had ten tijde van de crisis na 2008. In relatief korte tijd had hij het noodlijdende bedrijf weer gezond gemaakt. Alles ging daarbij op de kop bij Ford. Zelfs de ongeschreven kledingcode.

Bij Fiat-Chrysler-topman Sergio Marchionne is iedereen er inmiddels aan gewend: zwarte trui met daaronder een overhemd in combinatie met een zwarte broek. Kijk maar eens op Google-afbeeldingen. Bijna altijd hetzelfde plaatje. Het verschil zit ‘m in het gezicht: wel of niet geschoren. In niets lijkt dit op een CEO. Het verhaal gaat dat hij overal ter wereld dezelfde kleren heeft hangen en zich nooit druk hoeft te maken over wat hij aan zal doen. Hij heeft belangrijker zaken aan het hoofd, zoals het redden van Fiat. Maar tegelijkertijd is zijn kleding ook weer een handelsmerk geworden, net als de verwassen t-shirts van de MTV’ers, het krijtstreepje van de bankiers en de combinatie van Mulally.
Inderdaad, kleren maken de man.

21 juli 2014



Torentjes met wielen

Kijken en niet kopen. De Hollander staat er in het buitenland om bekend. Als volwaardig ambassadeur van onze cultuur sla ik in geen buitenlandse stad de souvenirwinkeltjes over om er vervolgens steevast niets te kopen. Waarom dan toch naar binnen gegaan? Ik wil geen mok met ie-hartje-paris, heb geen behoefte aan een T-shirt met ‘NY the place 2B’ en een koekoeksklok uit het Zwarte Woud past niet in m’n interieur. Van dat gekoekoek elk uur zou ik trouwens gek worden. Ook een stropdas met de Mona Lisa is niet aan me besteed, net zo min als een liniaal met het Colosseum of een gum met de Venus van Milo. Zoveel fouten maak ik nou ook weer niet.

Ik heb er nooit een diepgravende zelfanalyse op losgelaten, maar waarschijnlijk zijn het de gebouwen die me naar binnen lokken. Die kleine replica’s van beroemde bouwwerken. Ik houd van miniaturen. Zo’n Eiffeltoren van tien centimeter is volstrekt nutteloos, maar toch best geinig. Met de Brandenburger Tor in één op honderd breng je toch een klein stukje Berlijn bij je in huis. De Big Ben is ook in miniformaat uit duizenden te herkennen. De Venetiaanse Rialto-brug is ook zonder water karakteristiek. En de toren van Pisa is in het klein even scheef als in het echt. Of waarschijnlijk nog een beetje schever. Zou het niet leuk zijn zo’n vakantieherinnering mee naar huis te nemen, vraag ik me elke keer af, om vervolgens te besluiten het niet te doen. Als je al die miniaturen van dichtbij bekijkt, volstaat één verzamelbegrip: prullaria. Kijken en niet kopen. Maar toch… ze blijven leuk.

Het diepe, onbewuste verlangen om via een verkleinde versie van het origineel herinneringen vast te houden en af en toe weer naar boven te laten komen, kan ik niet helemaal onderdrukken. Dat hoeft ook niet. In figuurlijke zin heb ik in de loop der jaren heel wat torentjes verzameld. Torentjes met wielen. Als ik in mijn vitrinekastje de 43 keer verkleinde 300S zie staan, ben ik weer in het oude Mercedes-museum, op het fabrieksterrein in Stuttgart waar je verplicht werd een afstand van een paar honderd meter met de bus te overbruggen. Bezoekers voor het museum waren welkom, maar pottenkijkers op het fabrieksterrein niet. Met de bus kon je niet aan de aandacht ontsnappen. De 300S was trouwens in de aanbieding, herinner ik me nog. We blijven Hollanders.

De DKW Schnellaster brengt direct de herinnering boven aan het eerste bezoek aan het MuseumMobile, dat schitterende museum van Audi in Ingolstadt. Daar staat mijn rode busje in het groen. Ik vond het een indrukwekkend museum toen ik daar voor de eerste keer kwam. De historie van de met Audi verbonden merken werd uitgebeeld met een hele serie ansichtkaarten die overal in het museum lagen. Het werd een speurtocht om ze allemaal te verzamelen. Ze waren gratis. We blijven Hollanders. 
Ach ja, dat Pandaatje. Ik weet het nog: gekocht in de grote showroom van Fiat in Turijn, naast de fabriek waar een briesende bewaker op ons afkwam omdat we vanaf de straat een fotootje maakte van een gecamoufleerde 500L, terwijl die auto even verderop gewoon te bezichtigen was. En dan zie ik in mijn kastje de Skoda Yeti staan, uit het winkeltje bij de fabriek in Tsjechië. De prijs was de weerspiegeling van de grote welvaartsverschillen tussen het vakantie- en vaderland. Omgerekend een paar euro kostte het ding. Door de Yeti denk je onwillekeurig aan de resterende Kronen die we wilden opmaken door wat boodschappen te doen in een supermarkt in een klein dorp vlak bij de grens. Het mandje was vol, maar we hielden nog de helft van het geld over.
Ik kijk naar een oude Dinky Toy, een Triumph TR7. Gekocht tijdens een excursie in mijn studietijd naar het Lake District in Engeland. De kwaliteit van het miniatuurmodel is vergelijkbaar met die van de echte Britse auto’s van die tijd: belabberd.

Waar ik ook ben: de torentjes bekijk ik altijd, maar laat ze vervolgens staan. Als aan het souvenirtje wielen zitten, verandert de zaak echter. Stel dat ik aan de voet van de Brandenburger Tor voorbij was gelopen aan de mega-souvenirwinkel, dan had ik nu geen Trabant-gummetje in de kast (natuurlijk niet om mee te gummen!) en was ik nooit in aanraking gekomen met het boek over het typisch Berlijnse automerk AGA.
Soms moet je in het buitenland even afstand doen van je landsaard. Kijken en wel kopen.

15 juni 2014



Uitpluizen

Ik ben er gek op: het vouwfoldertje dat Bovag en RAI Vereniging me elk jaar sturen over de Kerncijfers Auto en Mobiliteit. Niet dat het je leven verandert en dat je er veel mee doet, maar het uitpluizen van die getalletjes houdt je toch weer even van de straat.

Zo lees ik dat er op 1 januari van dit jaar 8.154.000 auto’s in ons land waren. Dat is twaalfduizend meer dan het jaar ervoor. En een miljoen meer dan tien jaar geleden. Een miljoen! Als je als gemiddelde neemt dat een auto zo’n zes vierkante meter inneemt, betekent dat zes miljoen vierkante meter meer blik op straat. Dat is bijna 900 voetbalvelden vol. Bij die acht miljoen komen nog eens een miljoen bedrijfswagens. Daarvan is het aantal afgelopen decennia echter gelijk gebleven. Of preciezer: het zijn er 15.000 minder. Dat scheelt dan weer een klein beetje.

Een leuk staatje vormen ook de verkoopcijfers van vorig jaar en dan vooral de kleine getallen. Er is volgens de RAI-statistieken zegge en schrijve één nieuwe Lada verkocht. Ten opzichte van een jaar daarvoor is dat 66 procent minder. In 2012 waren het er namelijk drie.
Als de autoverkopen een graadmeter zijn voor ons algemeen welbevinden, mogen we niet klagen. De verkoop van Rolls-Royce is opzienbarend gestegen van nul naar drie. Er gingen 38 Bentleys van de hand, 12 meer dan in 2012. Lamborghini verdubbelde zijn verkoopaantallen, van twee naar vier. Bij Maserati is sprake van een verkoopexplosie. Een groei van één naar 25. Donkervoort verkocht vier auto’s aan Nederlandse klanten, net zoveel als in de jaren 2009 tot 2012 in totaal. Met Ferrari ging het daarentegen stukken minder. De 22 steken schril af tegen de 31 van het jaar ervoor.
De exoten geven natuurlijk een vertekend beeld. Het gaat slecht in de autowereld. De totale verkoop duikelde van ruim 502 naar 417 duizend.

Bijna 70% van alle nieuwe auto’s behoort tot de groep kleintjes en kleine middenklassers. De grote SUV’s als de Range Rover en BMW X5 nemen slechts ruim een procent van de verkopen voor hun rekening. De kleinere SUV’s zijn bezig met een opmars. Het marktaandeel verdubbelde bijna in een jaar van 3,6 naar 7,1 procent. Sportwagens tellen met 0,4% marktaandeel nauwelijks mee. Bijna twee-derde van de nieuwe auto’s rijdt op benzine, de 10% hybride-auto’s niet meegeteld. Twee-derde is ook een hatchback. Een kleine twintig procent is stationcar. Nog geen procentje is een cabrio.

Een sport bij het uitpluizen van die cijfers is het zoeken naar merkwaardigheden of fouten. Een paar jaar geleden heb ik de makers van het overzicht erop gewezen dat het toch wel gek was dat ze de verkopen van Rolls-Royce en Bentley nog altijd bij elkaar optelden. Dat deden ze al jaren, gestoeld op het verleden toen beide merken nog bij elkaar hoorden. Niemand van de cijfermakers had kennelijk de loop van de historie gekoppeld aan een herinrichting van de registratie.

Dit jaar vraag ik me af hoe de verkoop van een nieuwe Rover is te verklaren. Is er misschien ergens nog eentje gevonden die nooit op kenteken was gezet en waar toch nog een klant voor te vinden was?
Ook het staatje ‘assemblage en fabricage van motorvoertuigen’ plaatst me voor een raadsel. In 2012 werden er 24.895 auto’s in ons land gemaakt, waarvan 24.895 Mitsubishi’s. De jaren ervoor is het totaalcijfer ook steeds gelijk aan het aantal auto's dat bij NedCar in Born van de band liep. In 2013 staat er een streepje: er is geen autoproductie geweest. Dat klopt als het om NedCar gaat. Maar, vraag je je dan af, zouden die mensen van de RAI en Bovag zich nooit hebben afgevraagd wat er achter die muren van het pand in Lelystad gebeurt waar Donkervoort op staat? Of tellen die auto’s niet mee? En waarom dan niet? Of is het nooit iemand opgevallen en ben ik de enige die zo’n foldertje helemaal uitpluist?

26 april 2014

Weg met UIT

In NRC Handelsblad van 15 maart 2014 stond een interessant artikel van Miquel Ekkelenkamp Bulnes over de toegenomen meet- en regeldruk in onze samenleving. Hij spitst het verhaal toe op de gezondheidszorg en de ziekenhuizen, maar ziet het verschijnsel overal in de samenleving opdoemen. We leven in een wereld waarin regels het doen en laten van bedrijven en instanties bepalen. Die regels geven een vertrouwenwekkend gevoel. Hij illustreert dat kernachtig. Door de regels “kookt u het kraanwater niet voor u het drinkt, importeert u voor uw baby geen poedermelk uit andere landen, controleert u zelden de motoren van het vliegtuig waar u instapt en tekent u negentig procent van de overeenkomsten die u aangaat zonder ze te lezen”. Door al die normen, voorschriften, richtlijnen en controles leven we veiliger dan ooit. Kortom, de regels zijn belangrijk. Geen speld tussen te krijgen.

We zijn echter met elkaar doorgeslagen, stelt de schrijver vast. Ik deel zijn opvatting. Regels zijn een doel op zich geworden, lijkt het wel. De drang tot het uitbannen van elk risico heeft geleid tot de regel-reactie. Als er ooit eens ergens iets fout gaat, is de directe reactie om nieuwe regels te maken of bestaande aan te scherpen. Of daarmee dergelijke incidenten in de toekomst voorkomen worden, is maar zeer de vraag. Het wordt niet eens onderzocht. Is er nog wel een relatie tussen regels en werkelijkheid? Wordt het er echt beter en veiliger op? De vragen stellen is ze beantwoorden.

Deze kritische noot gaat zeker ook op voor ons verkeer. Er komen steeds meer regels, maar de onderbouwing daarvan blijft achter. Een mooi voorbeeld is het woud aan verkeersborden. Zelfs in de parkeergarage waar ik dagelijks kom, staan sinds kort verkeersborden om aan te geven dat je de rechter hellingbaan moet volgen om omhoog of omlaag te gaan. Dat is de normaalste zaak van de wereld, want op straat rijden we ook rechts. In al die jaren heb ik niet één keer meegemaakt dat iemand links ging rijden, maar je weet kennelijk maar nooit. Hup, weer een bord erbij. Dan is alles geregeld. Terwijl er in de praktijk niets verandert.

Naast de drang om vooral alle risico’s uit te sluiten, kan ook traditie een bron van overbodige regels en dus borden zijn. Zo staat bij elke afrit van de autosnelweg een groot bord “UIT”. Kan iemand mij vertellen wat vandaag de dag de zin daarvan is? Wat zou er gebeuren als we al die borden weghalen? Chaos op de weg? Zouden de automobilisten de bocht bij een afrit niet nemen en rechtdoor rijden, de weg af, de sloot in? Kom nou toch. Die borden zijn ooit in een ver verleden ontstaan toen de Duitse Autobahnen nog korte afslagen hadden zonder noemenswaardige uitvoegstrook. Het Ausfahrt is in Nederland UIT geworden, in de regelbrij opgenomen om er nooit meer uit te gaan. Van die plotselinge, gevaarlijk afslagen zijn er niet meer. Zeker niet in Nederland. Zonder UIT heus geen uitvaart.

Tenzij de argumentatie is dat het maken, plaatsen, schoonhouden en met enige regelmaat vervangen van die borden goed is voor de werkgelegenheid in deze moeilijke tijden, kunnen ze gewoon weg.
 
17 maart 2014



Konsuhkwent zal het nooit worden

Als je zegt dat je naar Parie bent geweest, of Wien of Berlien, is een Wilders/Rutte reactie te verwachten: doe eens normaal, man. Die plaatsen heten gewoon Parijs, Wenen en Berlijn. Aan de andere kant word je vreemder aangekeken als je het hebt over Frankfort in plaats van Frankfoert, om over Dusseldorp in plaats van Duusseldorf maar te zwijgen.

Moet je meegaan met de meeste Nederlanders en spreken over Suhvielja of heeft Sbieja de voorkeur? De kans is groot in het laatste geval voor snob te worden uitgemaakt, zeker als men weet dat je geen Spaans spreekt. Wijlen voetbalcommentator Herman Kuiphof kreeg Nederland over zich heen toen hij de naam Kindvall ging uitspreken zoals de Zweden dat doen, met een Tsj aan het begin in plaats van een K. Herman kreeg als snel de bijnaam Tsjuiphof.

Dat oordeel is er weer niet bij Nai-eggera (van de watervallen), hoewel je zeker ook Nie-ja-gara hoort. Nog curieuzer is het – en dan ook nog eens internationaal – bij Floranse, in het Engelse Florrens, in het Frans Florans, in het Duits Florents, waar de Italianen hun stad Firenze noemen.
Nederlandse media hebben afspraken gemaakt hoe om te gaan met buitenlandse namen, maar lang niet altijd is eenduidigheid het resultaat. Je hoort nog altijd zowel Pee-king als Bee-dzjieng, waarbij de Chinese uitspraak daar ergens tussenin zal zitten.

In de autowereld is het niet beter. Welk merk gaat eind 2015 uit Europa verdwijnen? Sjeevrolet of Sjevvrolee? Vrijwel iedereen in Nederland zal voor de eerste variant kiezen in tegenstelling tot de Amerikanen. Maar niemand die het in zijn hoofd haalt om te spreken over Kaddillak als het om Keddillek gaat. (Grappig: oorspronkelijke was het Kaddie-jak, met accent op de laatste lettergreep, de naam van de Fransman die Detroit stichtte. Die uitspraak doet zowel in Amerika als bij ons de wenkbrauwen fronsen).

Dierenkenners spreken over een jaguwar, auto-adepten reppen over Djeggoear. Het nieuwste model heet geen Eftiepe, maar een Eftaip. Bij zijn stalgenoot is het anders. Dat is een Lent-Rover, een combinatie van Brits en Nederlands. Lent-Rovûhr is logischer, maar wordt toch wel gezien als een uitspraak die past bij de bevolkingsgroepen met de spreekwoordelijke aardappel in de keel.

Wat is beter? Wat is goed? Duitse merken worden in het algemeen vernederlandst, terwijl we het Engels en het Frans handhaven. Het wagen van Volkswagen is zoals in kinderwagen, en neigt niet naar het Duitse waagken. BMW is gewoon b, m, w (de uitspraak van de medeklinkers) en niet beeh, em, weeh. Mercedes is Merseedes en niet Mertzedes. NSU is en-es-u en niet en-es-oe. Het oude Oost-Duitse Wartburg heeft echter ook aanhangers die Wartboerk prefereren. Het kan allebei zonder raar aangekeken te worden. Uitzonderingen zijn er om de regel te bevestigen.

Niemand zal het echter hebben over tee-vee-er als het overleden sportwagenmerk tie-vieh-aar ter sprake komt, net zo min als over Trie-umpf in plaats van Trai-umf. Tee-er-zes hoor je dan weer wel als type-aanduiding, naast tie-aar-siks. De letters em-gee worden pas als em-zjie een sportwagenmerk.
Wie praat over Ruhnoult en Peu-gee-ot in plaats van Ruhnoo en Peuzjo wordt niet serieus genomen. Maar als je bij Skoda het accent op de da legt, zoals de Tsjechen dat doen, krijg je de omgekeerde reactie. En doe nou maar normaal: Lancia is Lansieja en geen Laansjaa. Daatzja is gewoon Da-sie-ja bij de Nederlandse dealer.

31 december 2013



De kracht van de emotie

Op mijn bureau ligt het tijdschrift van de Europese vereniging van communicatie-professionals. Op pagina tien staat een uitdagend artikel: 25 Books every communicator should read.
Het zijn de “must-haves” die in de boekenkast niet mogen ontbreken. Ik kijk naar de uitdagende titels en de omslagen die als grote postzegels staan afgebeeld. Ongetwijfeld heeft de hoofdredacteur gelijk met zijn aanbeveling. Maar wanneer vind je de tijd om al die honderden pagina’s tot je te nemen?
Niet dat de adviezen onzinnig zijn. Integendeel. Hoe zorg je ervoor steun voor je ideeën te krijgen? Hoe communiceer je risico’s zonder de controle te verliezen? Hoe vul je corporate social responsibility in? Hoe kan een mondiaal werkende onderneming in de communicatie rekening houden met verschillende culturen in uiteenlopende werelddelen? Allemaal zinvolle vragen die een onderbouwd antwoord behoeven.

Ik sla de bladzijde om. Mijn oog valt op nummer 15 van de lijst: Toyota Under Fire. Lessons for turning crisis into opportunity. Het woord Toyota en de naam van één van de auteurs zijn voldoende om het advies van de hoofdredacteur op te volgen. En als ik dan toch aan de reeks moet beginnen, is dit een mooie start, nietwaar?
Amazon is zo goed het boek binnen enkele dagen met een plof door de brievenbus te laten glijden. Het past maar net. Het is behoorlijk wat leeswerk, maar Jeffrey Liker en Timothy Ogden zijn vaardige penvoerders. Het boek leest als de spreekwoordelijke trein. Een HSL, maar dan niet van AnsaldoBreda.
Liker ken ik van zijn eerdere boek The Toyota Way, één van de 25 Books every car fanatic should read. Ik heb zelfs een gesigneerd exemplaar, gekregen na een lezing door deze Toyota-professor die de onderneming al een kwart eeuw of meer bestudeert.

Waarom staat Toyota under Fire op de communicatieboekenlijst? Omdat de geschetste problematiek communicatiemensen – maar eigenlijk ons allemaal – een spiegel voorhoudt. Die spiegel laat zien dat mensen meer vertrouwen hebben in hun onderbuik en de buurman dan in hun hoofd en de verklaringen van ondernemingen. Dat een eenmaal opgewekt gevoel door karrenvrachten aan feiten niet omver te duwen is. Dat het geen zin heeft om emotie met ratio te bestrijden, wat we vaak geneigd zijn te doen als we anderen willen overtuigen.

Het begint allemaal in Amerika met een dramatisch ongeluk waarbij een gezin om het leven komt nadat hun Lexus, het topmodel van het Toyotaconcern, op hol geslagen lijkt te zijn. Via de mobiele telefoon roept de bestuurder onderweg nog hulp in, maar zijn auto is niet te stoppen. Hij raast maar door, raakt van de weg en een vreselijk ongeluk is het gevolg. Dat is nieuws voor alle media, van kust tot kust. Er blijkt iets mis te zijn met de vloermatten. Toyota roept miljoenen auto’s terug. De reputatie van het bedrijf dat altijd bekend stond om kwaliteit en betrouwbaarheid, loopt een forse deuk op. Als snel daarna bij verschillende modellen het gaspedaal niet soepel blijkt te werken (met weer een recall van honderdduizenden auto’s) en ook nog eens de software van het remsysteem van de Prius niet goed is afgesteld waardoor het gevoel ontstaat dat de auto onvoldoende remt, is de ramp compleet. Het imago is niet gedeukt, maar aan gruzelementen.

Toyota heeft als beleid zaken eerst grondig uit te zoeken voordat mededelingen worden gedaan. Je moet immers zeker weten waarover je spreekt. Verstandig, zou je denken, maar het tegendeel is waar. De stilte die het bedrijf laat vallen, biedt anderen de mogelijkheid die in te vullen. Allerlei beweringen over het bedrijf en de auto’s gaan de media beheersen. Er wordt twijfel gezaaid. De terughoudendheid van Toyota voedt de achterdocht. Klopt dat vloermattenverhaal wel? Dat klinkt veel te simpel. Het moet een veel ingrijpender probleem zijn. Toyota probeert te verdoezelen dat er wat mis is met de elektronica. Een auto slaat niet zomaar op hol. De chauffeur was immers een uiterst bekwame rijder. Twijfels veranderen in meningen, meningen worden waarheden. Al gauw is het verhaal rond: Toyota is niet transparant en probeert zaken onder het tapijt te vegen. Er verschijnen verhalen die uitleggen dat magnetische stralingen de elektronica kunnen beïnvloeden waardoor de auto het stuur figuurlijk overneemt van de chauffeur. Toyota wordt ervan beschuldigd onzorgvuldig te zijn omgegaan met zijn kroonjuweel, de kwaliteitscontrole, omdat het te snel wilde groeien om de nummer 1 positie in de wereld over te nemen van General Motors. Mensenlevens zijn daaraan ondergeschikt gemaakt. Hoezo, betrouwbare fabrikant? Hoezo maatschappelijk verantwoord ondernemen, één van de kernwaarden van de onderneming?

Net zoals in ons land nog niet zo lang geleden met de Diane-35 pil gebeurde, legt de realiteit het af tegen de met emotie doordrenkte publiekelijke verontwaardiging, gevoed door de afwachtende houding van het bedrijf. Het uitgangspunt alleen wat te zeggen dat honderd procent zeker is, gaat zich tegen Toyota keren. De media hebben geen geduld te wachten op het échte verhaal. Uit honderden testen door gespecialiseerde onderzoeksinstituten – tot aan de NASA toe – blijkt dat het onmogelijk is dat krachten van buitenaf de elektronica beïnvloeden zodat een auto op hol slaat. Uit onderzoeken van verongelukte auto’s blijkt keer op keer dat inderdaad de vloermatten schuldig zijn. Alle betrokken voertuigen hebben niet-originele, niet vastgemaakte matten, soms wel vier of vijf op elkaar. Ze maken remmen onmogelijk en drukken op het gaspedaal. Niet de fabrikant, maar de bestuurders zelf zijn de oorzaak. Dat is echter niet de boodschap die het publiek wil horen.

Hoezeer alle studies het gelijk van Toyota ook bevestigen, de geest is uit de fles. Het vertrouwen is weg. Het merk is getransformeerd van de good guy tot de bad guy van de mondiale autowereld. Toyota wordt niet geloofd, de autoriteiten worden niet geloofd, NASA wordt niet geloofd. De spookverhalen op internet en de televisiezenders met beelden van huilende mensen bepalen de collectieve werkelijkheid. Feiten doen er niet meer toe. De emotie zit aan het stuur.

Cynisch zou je kunnen zeggen: het is een koekje van eigen deeg. Hebben de marketeers van de auto-industrie immers niet jarenlang de emotie misbruikt om hun producten aan de man te brengen? Hebben zij zelf niet de ratio naar de achtergrond gedrongen? Met droge feiten alleen verkoop je geen auto. Het geld wordt verdiend met de aangeprate werkelijkheid dat een mooiere kleur, leukere velgen, geinige vormgevingsdetails en peperdure geluidsinstallatie de kwaliteit van het leven écht verbeteren. Dat een model van vóór de facelift toch beslist verouderd is. Dat rijden zonder airco in de zomer levensgevaarlijk is. Dat niet blokkerende remmen het leven veiliger maken, terwijl uit onderzoek is gebleken dat het effect beperkt is omdat automobilisten in een auto met ABS denken harder te kunnen blijven rijden. En dat elektrisch rijden schoon is zonder dat de koper zich erom bekommert of die elektriciteit wel schoon wordt opgewekt. Niet dat al die innovaties waardeloos zijn, maar het belang ervan is wel stevig opgepoetst.

Dat opgeroepen emoties ook in je nadeel kunnen werken, heeft Toyota als geen ander ervaren. Tegelijkertijd heeft het bedrijf de schade uiteindelijk kunnen herstellen door te leren van de gemaakte fouten, door veel sneller de signalen in de samenleving te onderkennen, door te communiceren in plaats van af te wachten en vooral door eerlijk en consequent te blijven werken aan waar het sterk in is: de permanente verbetering van productieproces en product. Uiteindelijk gaat het niet om mooie praatjes, maar om het doen. Die boodschap willen Liker en Ogden ons meegeven, maar niet zonder de waarschuwing dat in deze mediawereld de kracht van de emotie nooit mag worden onderschat.

26 november 2013



Twee punten te veel

De eindredacteur/corrector was vast tevreden toen hij zijn werk bij de uitgever inleverde.
De Nederlandse vertaling was nagekeken en alle punten en komma’s op de juist plek gezet. Tenminste, dat dacht hij. Hij is vast een kanjer op zijn vakgebied. Ik heb geen verdere spel- of zetfouten kunnen ontdekken. En toch heeft hij in één geval met het zetten van twee punten de plank helemaal misgeslagen.

Het duurde even voor ik in de gaten had wat er was gebeurd. Met verbazing las ik een passage in een boek over de historie van Ferrari. Het ging over het begin van de jaren vijftig. Hoewel Enzo Ferrari meer op had met zijn raceauto’s dan met zijn sportwagens, zorgde de laatste groep voor een welkome inkomstenstroom. De sportwagens bleken populairder dan verwacht en hadden vanaf het begin een grote aantrekkingskracht op welgestelden en liefhebbers van snelle bolides. De productie moest verschillende keren worden verdubbeld. (Kom daar vandaag de dag maar eens om. Fabrikanten zouden hun geluk niet op kunnen.)

Ter onderstreping van het succes noemt het boek de bijbehorende aantallen. Ik lees: “In 1951 en 1952 bouwde hij zo’n 84.212 Inters en ook nog ongeveer 25.212 Exports, de allergrootste series die hij tot dan toe had gebouwd”.

Ik lees het nog een keer. Vierentachtigduizendtweehonderdtwaalf en vijfentwintigduizend-tweehonderdtwaalf. Dat kan niet waar zijn. Dat is fout. Hoewel het Italiaanse sportwagenmerk niet mijn specialiteit is, weet ik zeker dat dergelijke aantallen niet realistisch zijn. Dat zijn hoeveelheden die passen bij massaproductie.
Het stond er toch echt: 84.212 en 25.212.

Dan valt bij mij het kwartje, als ik wantrouwend word dat er van beide series zoveel duizend en precies 212 zijn gemaakt.
De corrector heeft de tekst verkeerd begrepen, gecorrigeerd en daarmee de fout begaan. Hij is duidelijk geen autokenner. Hij heeft gemeend punten te moeten toevoegen waar ze niet horen. De auteur heeft natuurlijk geschreven dat er 84 212 Inters en 25 212 Exports waren gemaakt, bedoelend 84 van het model 212 Inter en 25 van het model 212 Export. Met het weglaten van ‘van het model’ was de 212 direct achter de 84 en 25 komen te staan. En als je als corrector vindt dat er bij duizendtallen een punt moet komen en de context ontgaat je verder, verander je 84 212 in 84.212.

Ruim honderd Ferrari’s van het type 212 zijn er dus gemaakt. 109 om precies te zijn. De puntjes horen wel op de i maar niet tussen de cijfers.

21 september 2013



De plastic Präsident

In het Nationaal Techniek Museum in Praag sta ik stil bij de NW Präsident van 1898, de eerste auto die op het grondgebied van het huidige Tsjechië is gemaakt.
Dit is ‘m nou. In het echt. Ik bekijk ‘m aan alle kanten. Het wekt enige verbazing, merk ik.
Er staan veel mooiere modellen in het museum. Waarom trekt nu juist deze auto zo de aandacht? Ik kijk en vergelijk, want ik ken de wagen al jaren. Als één van de vele schaalmodelletjes die ik thuis heb staan. Ik herken de bijzondere details: de uitlaat achterop, het kunstige sierstuk op de voorbumper, de kettingaandrijving en de afgeplatte voorspatborden. Ook het verbindingsstuk tussen voorbank en stuurstang klopt. In het echt is het precies zoals in het klein, hoewel dat natuurlijk een merkwaardige omdraaiing is.
Mijn schaalmodel is een plastic autootje. Het ding is al minstens veertig jaar oud en op zich niet heel bijzonder. In geld uitgedrukt is het wagentje zeker niet van grote waarde. Op de rommelmarkt krijg je er hooguit een paar cent voor. De herinnering is echter veel waardevoller. Die komt hier in het Tsjechische museum weer naar boven.

Ik heb het stukje plastic destijds gekregen van een gezin in het toenmalige Tsjecho-Slowakije. Als dank. Ik ken de mensen niet en heb ze nooit ontmoet. De moeder was de zus van één van mijn tantes. Ze had een zoon die iets jonger was dan ik. Mijn tante ging af en toe bij haar op bezoek. Dat was toegestaan, mits je aangaf waar je verbleef en per dag voldoende geld uitgaf. (Een tegenbezoek zat er niet in. Toestemming voor een buitenlandse reis gaf veel gedoe als dat buitenland buiten het Oostblok lag. Bovendien was zo’n reis veel te duur, zelfs met gratis verblijf in Nederland.)

Mijn tante nam op die reizen kleren mee die mij te klein waren geworden. Niet dat ik veel kapot maakte, maar gedragen waren de truien en broeken allemaal wel. De zus van mijn tante ontving de tweedehandjes als een kostbaar geschenk. Zoiets was in eigen land niet te koop. Het was te duur of het was er gewoon niet. Het zal even na de Praagse lente van 1968 zijn geweest. De Russen hadden de weg van het communisme met het menselijk gezicht van Alexander Dubček als onbegaanbaar afgesloten. De politieke en economische touwtjes werden strakker aangetrokken. De staat bepaalde wat goed voor je was, niet de economie van de markt. Mensen met buitenlandse familieleden die af en toe wat meebrachten, waren bevoorrecht. Zelfs gedragen kleding was een luxe.

Na één van de reizen kreeg ik een doosje met daarin de plastic Präsident. De Tsjechen hadden gehoord dat ik van autootjes hield. Ze hadden moeite gedaan wat voor me te kopen. Dit was het enige dat ze konden krijgen. Sinds dat moment ken ik de eerste auto van hun land. Later kwam ik die op foto’s vaker tegen. Nu stond ik er voor. Een feest der herkenning.

Het IJzeren Gordijn is geschiedenis. Jonge toeristen lopen op het Wenceslasplein zonder het verhaal te kennen van Jan Palach. Ze kunnen zich niet voorstellen dat je geen kleren kon kopen omdat ze er gewoon niet waren. Ze drinken koffie bij Starbucks, lopen op Nikes, dragen Levi’s, eten een hamburger bij McDonalds en kijken ondertussen op hun iPhone. Amerikaanse producten: wat is daar vreemd aan? In de winkelstraten zie je dezelfde kledingketens als bij ons.
De zoon is nu een vijftiger die vast geen tweedehands kleren meer draagt. Vroeger is voor hem ook lang geleden. En mocht hij in het Nationaal Museum komen, loopt hij de Präsident vast achteloos voorbij. Hij heeft dat autootje nooit gekregen.

24 augustus 2013



Leren van Detroit

Mijn mentor en docent tijdens de intensieve taaltraining van vorige week was onverbiddelijk. Hoe lastig zinsconstructies, uitdrukkingen, werkwoorden en voorzetsels in een andere taal ook zijn, het woord probleem was taboe. Hij wilde het niet horen, maakte hij op de eerste dag van een lange week al duidelijk. Uitdaging moest het zijn. Ach ja, dacht ik, uitdaging. Had ik dat al niet veel vaker gehoord bij managementtrainingen? Het klinkt lekker populistisch en goeroe-achtig. Maar hoe je het beestje ook noemt, het probleem wordt er niet kleiner door.

Het was voor hem echter duidelijk meer dan een woordspel. Hij meende het: het is een mind set, om het maar eens in slecht Nederlands uit te drukken. Kijk altijd vooruit en maak wat ervan te maken is. In gesprekken over zijn eigen loopbaan werd duidelijk hoe hij dit thema in zijn eigen leven invulling had gegeven en daarmee tegenslagen had overwonnen.
De nadruk op uitdaging in plaats van op probleem is overigens typisch iets dat Amerikanen je graag voorhouden. Challenge met een hoofdletter C. Ik moest er juist deze week aan denken bij de berichtgeving over Detroit. De stad heeft faillissement aangevraagd. Ondanks alle inspanningen het tij te keren en de stadsfinanciën op orde te brengen, is het niet gelukt. Dan kun je wel leuk praten over een uitdaging, maar vooralsnog is het een levensgroot Probleem. Ook met hoofdletter.

Na een bezoek aan Detroit in 2010 was mijn conclusie: dit komt nooit meer goed. Deze stad zal nooit meer uit de as herrijzen, ondanks de financiële injecties en pogingen om bedrijvigheid naar de stad te laten terugkeren. De feiten lijken me gelijk te hebben gegeven. De schuldenproblematiek is onoplosbaar groot gebleken. Ook de werkloosheid is verder gestegen en voorts voert de stad de oneervolle ranglijst aan van meest onveilige stad van het land. Het aantal moorden is ongekend hoog.

In de tussentijd wonen er nog altijd wel 700.000 mensen. Mensen die niet weg kunnen. Die niet, zoals wij in 2010, het vliegtuig kunnen nemen om de triestheid en verloedering achter zich te laten. Die alleen maar kunnen dromen van een omgeving met een welvaarts- en verzorgingsniveau als dat in Nederland, wetend dat ze het nooit zullen krijgen. Maar in plaats van er moedeloos van te worden, proberen groepen in Detroit ermee om te gaan. Het leven is er zonder enige twijfel een probleem, maar zij gaan de uitdaging aan er wat van te maken.

Een filmpje dat onderdeel is van het door Chrysler gesteunde project ‘Imported from Detroit’ verbeeldt dat schitterend. Het gospelkoor Selected of God gelooft in de kracht en draagt dat uit met het zingen van de woorden die rapper Eminem gebruikte in de film 8Mile waarin hij zichzelf moest overwinnen in de rauwe subcultuur van Detroits rap-scene.
Hoop, moed, trots en doorzettingsvermogen. De mensen uit Detroit laten zien wat die woorden inhouden.
 
► kijk hier naar de film

19 juli 2013



Nare mannen

Het is een treffende opening van een film over de legendarische Enzo Ferrari. Hij staat met zijn zoon Dino langs het circuit waar één van de coureurs een razendsnelle tijd neerzet met een van zijn auto’s. “Een snelle rijder”, constateert Dino enthousiast. Vader corrigeert hem misprijzend: “Een snelle auto”. Hij voegt eraan toe: "Als je hem straks de rondetijden doorgeeft, tel er dan een seconde bij op".
 
In het vroegere huis van Ferrari in het Italiaanse Modena is een tentoonstelling ingericht over het leven van de automagnaat. Die bevestigt het beeld dat de film schetst: een man die gefascineerd is door snelle auto’s, alles in dienst stelt van de racerij, snakt maar roem, geen tegenstand duldt, zijn eigen wil doordrijft en mensen gebruikt als hij er zelf beter van wordt. Hij drijft mensen over hun eigen grenzen heen. Soms zelfs tot over de grens van leven en dood. Heel wat coureurs hebben het leven gelaten. Voor Ferrari hoorde het erbij. Hij was meedogenloos en toch ook weer zo sentimenteel als wat. Iedere dag bezocht hij het graf van zijn zoon. De vroege dood van zijn broer, vader en zoon heeft hij ogenschijnlijk nooit echt kunnen verwerken.

Het was vast niet de bedoeling van het Ferrari Museum, maar het beeld dat ik na het bezoek overhield aan de man, was in een half uurtje veel minder positief geworden. Het was gewoon een nare man. Ik moest meteen denken aan de biografie van Steve Jobs, de bij leven geadoreerde leider van Apple die zijn beste vrienden bedroog en voorloog als het hem beter uitkwam. Zijn medewerkers werden gedreven tot over de grenzen van fatsoenlijk intermenselijk verkeer.

Mij schoten ook de verschillende boeken te binnen die ik over Henry Ford heb gelezen. De man gaf werknemers een loonsverdubbeling zodat zij ook een auto konden kopen en dreef ze tegelijkertijd tot het uiterste om harder te werken om efficiënter te kunnen produceren. Hij vernederde zijn enige zoon Edsel keer op keer en gaf hem nooit de kans uit de schaduw van zijn beroemde vader te treden. Edsels vroege dood wordt door velen mede toegeschreven aan zijn tirannieke vader. Henry Ford was een buitengewoon complexe persoonlijkheid met geniale trekken en tegelijkertijd simplistische en abjecte denkbeelden, bijvoorbeeld over Joden.

In onze tijd kennen we Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche en lid van de Raad van Toezicht van Volkswagen. Onder zijn leiding groeide het bedrijf uit tot wereldspeler, kandidaat voor de titel ‘de grootste fabrikant ter wereld’. Zijn drang naar technische perfectie is in de hele organisatie doorgedrongen. Piëch is ook een man die geen tegenspraak duldt. Die de succesvolle Porsche-redder Wiedeking doelbewust onderuit haalde (hoewel deze daar door zijn handel en wandel wel aanleiding toe gaf), die de oud-BMW topman Pischetsrieder met veel bravoure binnenhaalde om hem enkele jaren later als een baksteen te laten vallen nadat hij dat eerder had gedaan met de topinkoper José Ignacio López de Arriortúa die van General Motors kwam met een scheepslading geheime documenten. In de rechtszaal heeft Piëch zijn man verdedigd toen Volkswagen door General Motors werd aangeklaagd wegens spionage, maar toen López later kanker kreeg, vond Piëch het toch maar beter geen contact met hem op te nemen. Dat zou een negatief signaal naar anderen toe kunnen zijn. Bij de overname van Porsche heeft hij zijn neef Wolfgang Porsche opzettelijk gebruskeerd.
Mensen die Piëch hebben ontmoet, hoor je de kwalificaties sympathiek en meelevend niet gebruiken.

Misschien kan het niet anders aan de top. Misschien moet je door muren heen en figuurlijk over lijken gaan om tot grote successen te komen. De wereld kijkt maar al te graag naar die successen. Ferrari is als merk meer waard dan Google en Coca Cola, Apple kent een ongekend grote groep gebruikers die lyrisch over de producten is en Ford wordt gezien als de man die de wereldbevolking mobiel maakte. Die bewondering neemt niet weg dat je in menselijk opzicht weinig anders kunt doen dan constateren dat het allemaal om nare mannen gaat.

1 juni 2013



Een nieuwe auto voor de liefhebber

Een brief van de leasemaatschappij. De boodschap is duidelijk. Geachte klant, het wordt weer tijd een nieuwe auto te bestellen. De contractperiode van uw huidige auto loopt over een paar maanden ten einde. Gaat u zich eens oriënteren en geef uw wensen aan ons door. Binnen de mogelijkheden die uw werkgever biedt, zullen wij u desgevraagd adviseren en de bestelling voor u regelen.

Veel mensen verwachten dat een autoliefhebber geen mooier schrijven kan ontvangen. Je mag immers je hobby koppelen aan je dagelijks werk. Dat wordt weer avonden lang de brochures en specificatielijsten doorwerken, ondanks het feit dat je de markt natuurlijk permanent bijhoudt en de merken met het beste imago als je broekzak kent. Dat wordt weer uitkijken naar de nieuwste snufjes, de best bij het model passende velgen uitzoeken en je verheugen op weer wat extra pk’s. De liefhebber gaat natuurlijk op zoek naar de mooiste kleurencombinatie van binnen- en buitenkant, de chicste bekleding en het maximale optiepakket dat nog wordt goedgekeurd door degene die uiteindelijk de rekening moet betalen. Een auto is meer dan een ding, immers. Ferdinand Porsche karakteriseerde de liefhebber zo treffend toen hij het karakter van zijn merk omschreef: wij maken auto’s die niemand nodig heeft, maar iedereen wil hebben.

Als geen ander weet de auto-industrie de klant te verleiden. En de liefhebber al helemaal. Je bent bereid meer neer te leggen voor een geluidsinstallatie in je auto dan in je huis. Een paar honderd euro voor andere velgen zijn een koopje. Duizend euro of meer voor glimmende lak is een vanzelfsprekendheid. Stof op de stoelen is wel héél gewoon, hoewel het thuis prima voldoet. Een navigatiesysteem waartegen je kunt praten en dat je ook nog begrijpt, is natuurlijk in deze tijd onmisbaar. Zo’n afstandsbediening waarop je nog moet drukken is wel heel ouderwets. Een key less entry is de maatstaf. En ook voor niet gehandicapten is een elektrische achterklep een uitkomst. Of zo eentje die vanzelf opengaat als je met je voet onder de achterbumper zwaait. Koude handen zijn in de winter wel heel vervelend, dus een verwarmd stuur is eigenlijk geen luxe. En om ‘s ochtend met een goed humeur de dag te beginnen, is sfeerverlichting rond het dashboard en de middenconsole een extraatje dat je jezelf gewoon gunt. Je zit immers dagelijks in je huisje op wielen.

Hoe saai is de werkelijkheid van ongetekende als autoliefhebber. Er staat geen premiummerk uit Duitsland voor de deur, noch een Italiaans of Frans merk dat kan terugkijken op een roemrijk verleden. Als je me vraagt hoeveel pk mijn huidige auto heeft en wat de topsnelheid is, moet ik het antwoord schuldig blijven. Bij de keuze stonden drie dingen bovenaan het wensenlijstje: een laadruimte waar met gemak een uit de kluiten gewassen Ikea-kastje in past, een soepel schakelende, zuinige automatische versnellingsbak en elektrisch verstelbare (voor de rug van mijn vrouw) en verwarmbare (voor het zitvlak van mijzelf) voorstoelen. De huidige auto heeft het en bevalt prima. De mensen van de garage zijn vriendelijk en behulpzaam. De leasemaatschappij kan het aanvraagformulier dus binnenkort verwachten. Het is bijna een kopie van de vorige keer. Goed, het frontje is na een facelift licht gewijzigd en een paar knopjes binnenin zijn door de vormgevers opnieuw getekend, maar verder is hij hetzelfde. En omdat ik al die varianten van zwart en grijs afwijs en wit wel heel erg wit is, zal het ook wel weer een blauwe worden.

Over een paar maanden staat hij voor de deur en gaan we ermee op pad, reizen we half Europa door naar automusea en –fabrieken, waar we ons vergapen aan de meest exotische ontwerpen, laten voorlichten over de kleinste details en alles willen weten over historie en achtergronden. Bij thuiskomst besteden we nog uren aan het bestuderen van de meegenomen literatuur. Een auto is niet immers zomaar een gebruiksvoorwerp.

Ik kan het niet ontkennen: soms zijn liefhebbers rare lui.

29 april 2013



Duizend pagina's: ooit of nooit

Je ziet ze nog met enige regelmaat in de boekenkasten van vooral zeventigplussers: de boeken van Lou de Jong over Nederland tijdens de Tweede Wereldoorlog. Een enkele keer staan zelfs de 29 banden van alle veertien delen met hun gekleurde stofomslagen keurig op een rij. Iedere keer vraag ik me weer af: zouden de bezitters al die boeken ook echt hebben gelezen? Of zijn ze aangeschaft als een soort morele plicht, met de oprechte intentie ze ooit nog eens te lezen, maar waarbij dat ooit in de loop der jaren toch veranderde in nooit?

Op mijn tafel ligt een vuistdik boek van bijna 1200 pagina’s. De post heeft het net bezorgd. Ik heb het zelf besteld. De kans is zeker aanwezig dat de uitgave het werk van De Jong achterna gaat. De intentie is er zeker om het te gaan lezen. Zal het ervan komen? Verrassend zal de inhoud niet zijn. De conclusies ken ik al. Ze zijn uitgebreid in het nieuws geweest. Het boek heeft een wetenschappelijk karakter. Pagina na pagina wordt de lezer geconfronteerd met nauwgezette beschrijvingen van vele beduidende, maar waarschijnlijk ook heel veel minder beduidende details. Zelfs als je de pagina’s van de index en voetnoten eraf trekt, blijft er nog zo’n duizend bladzijden leesvoer over. Is daar doorheen te komen? De tijd zal het leren. Toch is de aanschaf geen impulsieve daad geweest. Ik wilde het hebben. Móest het hebben, zoals de ouderen het werk van De Jong. In de boekenkast van iemand met interesse voor de historische achtergronden van de Europese auto-industrie mag het niet ontbreken. Dat is al genoeg motivering.

Onderwerp van deze overpeinzing is “Der Aufstieg der Quandts” van de Duitse historicus Joachim Scholtyseck. Hij deed onderzoek naar de achtergronden van het vermogen van de familie Quandt, één van de rijkste families van Duitsland en in autokringen bekend als de sturende kracht achter BMW. Begin jaren zestig redde Herbert Quandt het zo goed als failliete merk. Zonder hem zouden de Bayerische Motoren Werke niet meer hebben bestaan.
Het geld voor de aankoop kwam uit het familiekapitaal. Een Duits televisieprogramma ging enkele jaren geleden op zoek naar de bron van dat geld. Het was al bekend dat de Quandts heel goed hadden verdiend aan de oorlogsindustrie, eerst tijdens de Eerste, later ook tijdens de Tweede Wereldoorlog en de aanloop daar naar toe. Hun fabrieken maakten uniformen, accu’s (voor onderzeeboten) en chemicaliën.
Het tv-programma onthulde dat in de fabrieken dwangarbeiders en mensen uit concentratiekampen waren ingezet. De arbeidsomstandigheden waren mensonterend. Na de oorlog wist de familie op miraculeuze wijze een veroordeling voor oorlogsmisdaden te ontlopen. Ze bouwden met elkaar het industrie-imperium verder uit, werden schatrijk, onttrokken zich aan de publiciteit, wisten schandalen te voorkomen en hulden zich boven alles in stilzwijgen. Al helemaal over het verleden. Interviews werden nooit gegeven.
(De documentaire staat op deze website: zie ►Das Schweigen der Quandts)

Het tv-programma was een keerpunt. De maatschappelijke druk tot verantwoording nam toe. Zwijgen was niet langer een optie. De waarheid moest op tafel komen. Professor Scholtyseck kreeg opdracht onderzoek te doen en verslag uit te brengen. De Quandts bemoeiden zich niet met de inhoud en stelden hun privéarchieven voor onderzoek ter beschikking. Die waarheid bleek, als verwacht, niet iets om trots op te zijn. De bevindingen zijn na het verschijnen van de studie breed uitgemeten in de Duitse media. Het boek biedt vermoedelijk dus weinig nieuws.

Naast de pil van de professor ligt een veel dunner boek van twee journalisten. Het is een analyse van een recente historie die veel minder beladen is: de mislukte overname van Saab door Victor Muller. Dat leest gemakkelijk weg. Ik weet zeker dat dit boek voorrang krijgt. Het andere komt daarna wel, neem ik me voor. Tenzij er weer een ander boek tussendoor komt. De kans daarop is niet gering. Ooit worstel ik me door die duizend pagina’s heen. Ooit. Behalve als het nooit wordt.

2 maart 2013



Gastarbeiders

In het kader van een boekenserie over de eigen geschiedenis, heeft Audi een uitgave laten verschijnen over de buitenlandse arbeidskrachten in de fabriek van NSU in Neckarsulm, tegenwoordig een Audi-fabriek. Het gaat over meer dan een halve eeuw geleden. Maar misschien ook wel – onbedoeld – over nu.

Hoofdpersonen in het boek zijn de mannen uit landen als Italië, Griekenland, Turkije, Spanje en Portugal die onmisbaar zijn geweest voor de economische expansie van Duitsland in de jaren zestig. Zonder hen had het Wirtschaftswunder niet de groei en bloei gekend die als kenmerk wordt gezien van de wederopbouw. Die ongeschoolde mannen uit boerendorpjes in achtergebleven gebieden, zijn de onmisbare krachten geweest achter de ontwikkeling van de Duitse economie tot één van de sterkste van Europa en de wereld. Van erkenning is echter nauwelijks sprake geweest. De buitenlanders werden gastarbeider genoemd, maar het vriendelijk klinkende woord ‘gast’ maakt de werkelijkheid niet mooier dan die was.

De mannen werkten vooral in de fabrieken, zoals in de auto-industrie. De bedrijven konden onmogelijk op volle toeren draaien zonder de extra handen van de buitenlanders aan de lopende band. Bovendien vond de eigen bevolking het best als anderen het zware werk kwamen doen. Bij NSU was de situatie extremer dan elders. Op enig moment was zelfs veertig procent van de arbeidskrachten van buitenlandse afkomst. Om te overleven moest het kleine bedrijf maximale productie zien te realiseren terwijl er geen geld was voor investeringen in automatisering. De buitenlanders hielden het bedrijf op de been. (Uiteindelijk bleek het uitstel van executie: in 1969 werd NSU overgenomen door Volkswagen en samengevoegd met Audi. In 1977 liep in Neckarsulm de laatste NSU van de band.)

Het werven van de nieuwe, tijdelijke werknemers gebeurde op een weinig fijnzinnige manier. Functionarissen van de bedrijven reisden af naar afgelegen dorpen in de verschillende landen. In een plaatselijke kroeg mochten jonge mannen zich komen presenteren. Als op een koeienmarkt werden ze beoordeeld. Uiterlijk en gezondheid waren de belangrijkste criteria. Konden ze het zware werk aan en zouden ze niet ziek worden? Mond open en laat je gebit eens zien, maak eens kniebuigingen en til eens wat op. Wie niet in aanmerking kwam, werd teruggestuurd. De man in kwestie had in zijn eigen dorp dan heel wat uit te leggen. Hij was niet goed genoeg bevonden om in de Duitse industrie te werken. Wie wel werd uitverkoren, wachtte een tijdelijke toekomst ver van huis en haard. Het relatief hoge loon was de grootste trekker. Velen dachten hun toekomst in eigen land met het verdiende kapitaal een andere wending te kunnen geven. Het leek veelbelovend.

De dagelijkse leefomstandigheden in Duitsland waren echter verre van ideaal. Sommigen vonden onderdak in benauwde kamers in overvolle huizen. Om uitbuiting tegen te gaan, zorgde een aantal bedrijven zelf voor huisvesting. Ze hielden zich daarbij aan de inmiddels door de overheid opgestelde eisen. Houten barakken op het fabrieksterrein vielen binnen de normen.
De plaatselijke bevolking ontving de nieuwe werknemers met gemengde gevoelens. Het was mooi dat ze het werk kwamen doen, maar al die mannen op een kluitje bij elkaar vormden ook een zekere bedreiging. Waren de inheemse dochters nog wel veilig op straat? Binnen de muren van het bedrijf werden de nieuwe collega’s geaccepteerd als een noodzakelijkheid, maar de taal- en cultuurbarrière leidde soms toch onbedoeld tot schermutselingen. In de loop der tijd wisten velen zich niettemin, onder meer door gezinshereniging, definitief een nieuwe thuissituatie te scheppen. Toen in de jaren zeventig door de oliecrisis de autoproductie inzakte, waren de buitenlanders echter niet meer nodig. Een aantal ging terug naar hun vaderland, anderen bleven achter in de hoop elders in Duitsland aan de slag te kunnen. Soms lukte dat, vaak ook niet.
 
Wie nu de verhalen over toen leest, trekt parallellen met de situatie van de werknemers uit Oost-Europa. Nog niet zo heel lang geleden kwamen ze naar ons land om, als flexibel in te zetten arbeidskrachten, onze economische groei te ondersteunen.
De groei is inmiddels omgeslagen in krimp. De werkloosheid groeit. Zijn mensen ‘van buiten’ nog wel nodig, hoor je geregeld. Laten we niet de fout maken te vergeten dat een stuk van onze welvaart mede te danken is aan mensen die huis en haard al dan niet tijdelijk achterlieten om een nieuw plekje te vinden in een maatschappij die ook de hunne is. Leren van het verleden heet dat.

5 februari 2013



Vooruitgang

Voor sommige mensen is het bepaald geen feest, een nieuwe computer te móeten kopen. Je moet naar een winkel waar het personeel een onbegrijpelijke taal spreekt. Waar kleine kartonnetjes specificatiekaartjes heten te zijn, die echter niet bijdragen aan meer inzicht. De prijs, helemaal onderaan het kaartje, is het enige herkenningspunt. Het kiezen van een leuk kleurtje of modelletje is er ook al niet bij. Ze lijken allemaal op elkaar als, zoals Chinezen. Die maken ze dan ook.
Het is eerder straf dan feest. En dan te bedenken dat er ook mensen zijn die het heerlijk vinden een nieuwe te mógen kopen. Ze kicken op de nieuwste processor die nog krachtiger en sneller is. Ze zijn geïnteresseerd in het aantal USB-gleufjes, die om onbegrijpelijke reden poorten worden genoemd hoewel ze er niet op lijken. Blauwe USB-gaatjes zijn in de mode trouwens, mocht u het nog niet weten. Dat is drie punt nul, wat dat ook moge betekenen. Als je er daarvan twee hebt, dan heb je een mooie computer te pakken. Dan kan je namelijk, zo begrijp ik, bestanden overzetten met een snelheid waar André Kuipers jaloers op zou zijn. De formule 1 onder de USB-poorten, zeg maar.

In zo’n winkel probeert de verkoper je gebruik in kaart te brengen met vragen over de games die je speelt,  het aantal films dat je bewerkt en opslaat, het fotobewerkingsprogramma dat je prefereert, het gebruik in combinatie met de tv en de eisen die je stelt aan een 3-D grafische kaart. Het lijkt Nederlands, maar is het niet. Intussen probeert hij (het zijn bijna altijd mannen) je te overtuigen van het plezier van het nieuwste besturingsprogramma waarvan de interface lijkt op die van je tablet. Wat een interface is, moet je maar raden als je het niet weet. En ikzelf ken maar één tablet: een reep chocola. En die lijkt niet op een computer en kent een heel simpel gebruik.

Ik gebruik de computer om stukjes te tikken, iets op te zoeken met google, de e-mail te lezen en af en toe boeken en overhemden te bestellen. Zo’n antwoord verwacht de verkoper niet. Hij denkt meteen dat een buitenaards wezen zijn winkel is binnengekomen of op zijn minst de jongste generatie van Catweazle. En op de voor mij zo ongeveer enige relevante vraag of mijn al wat oudere websiteprogramma nog te gebruiken is, moet hij het antwoord schuldig blijven. Hij gaat googlen, maar dat had ik zelf al gedaan. Hij vindt de vraag eigenlijk onzinnig. Je vraagt toch ook niet of je buizenradio op de home cinema surround set kan worden aangesloten. (Afgezien van het feit dat, gezien zijn leeftijd, hij vermoedelijk niet eens weet wat een buizenradio is.)

Een nieuwe computer kopen is knap ingewikkeld als je de weg in Windows- of Apple-land niet kent. Het is als de straatnaam vragen in Tokio om erachter te komen dat in Japan niet de straten, maar de huizenblokken een naam hebben.
En waarom moet ik eigenlijk een nieuwe? Mijn oude doet het immers nog. Ik had er bijna het woord ‘prima’ tussengevoegd, maar daar zijn mijn huisgenoten het grondig mee oneens. Volgens hen staat het ding op instorten. Een doemscenario van kwijtgeraakte bestanden, onbezorgbare e-mails, onbestelbare boodschappen en terugkeer naar de ganzenveer worden mij in het vooruitzicht gesteld. Het einde is nabij, voorspellen zij. Na zes jaar is het ding écht versleten. Mijn verweer dat het Grote Einde op 21 december ook probleemloos voorbij ging, vindt geen gehoor. Toegegeven, je kunt een kop koffie zetten en ook nog een tweede tussen het moment dat je de startknop indrukt en aan het werk kunt gaan. Maar ach, als je dat weet en ermee kunt leven, is er weinig aan de hand. We tolereren ook files en vertraagde treinen als onderdeel van het leven, met het advies om je daar niet druk over te maken als je hart je lief is. Wat is er mis met een beetje onthaasten?

Mijn verzet ontmoet geen begrip. De liefde voor het vertrouwde ding wordt niet gedeeld. Integendeel. Ik krijg het stempel opgedrukt de vooruitgang te verloochenen. Je rijdt toch ook niet meer in een T-Ford, krijg ik toegeworpen. Je hebt toch ook touch screen navigatie, zelfdenkende koplampen en ruitenwissers, stoelen met elektrisch verstelbare lendensteunen en drie memory standen, hoofd-, knie- en nekairbags, een verbinding met je telefoon, follow me lampen voor als je in het donker thuiskomt, koplampwissers, meedraaiende verlichting in de bochten, volledig automatische airco, een automaat met dubbele koppeling en verkeersinformatie op elk moment? Daar kan ik niet tegen op.
En dus staat er na het bezoek aan een computerwinkel een nieuwe pc op mijn bureau. Nu moet ik alleen nog leren ermee te werken. Want alles is anders bij zo’n nieuwe generatie computers. Vergeet alles wat je hebt aangeleerd. Zo’n nieuwe is veel logischer ingericht namelijk. Door de computerboys. En dus is alles onvindbaar. Het gaat sneller, maar het duurt véél langer. Zelfs de startknop staat niet meer linksonder op het scherm.

Tegen de tijd dat ik wéér een nieuwe nodig heb, weet ik alles wel te vinden. Denk ik. Ze hebben gelijk: ik moet de vooruitgang niet willen tegenhouden.

8 januari 2013

► columns uit eerdere jaren