BMW Welt, -fabriek en Museum

München (D)


 
●  Geschiedenis van BMW
●  Klanten- en relatiecentrum
●  Spraakmakende architectuur
●  Bezoek aan museum
●  Fabrieksrondgang
 

november 2008 - laatste aanvulling september 2011
foto's van historische modellen van latere data

 

Wereldberoemd met drie letters  

Als één van de beste autofabrikanten ter wereld maakt BMW producten van topkwaliteit en zet de onderneming jaar na jaar bewonderenswaardige prestaties neer. Ze dwingen binnen en buiten de autowereld respect af. Menig bedrijf kijkt met afgunst naar de ontwikkelingen van omzet en winst. Zelfs liefhebbers van andersoortige auto’s kunnen niet om deze feiten heen. Die toppositie wordt door de onderneming nadrukkelijk opgeëist. München als kloppend hart van de autowereld. Alle reden voor een kennismaking ter plekke.
 

1. BMW – van zorgenkind tot sterspeler

Audi, BMW en Mercedes-Benz. De drie Duitse automerken worden vaak in één adem genoemd als de toonaangevende leveranciers van superieure massaproducten. De absolute top in de autowereld vormen namen als Rolls-Royce, Bentley en Maybach of de sportwagens van Bugatti, Porsche en Ferrari. Maar dan spreek je niet over grootschalige productie. Alleen Lexus heeft zich als paradepaardje van Toyota vanuit het Oosten bij het Duitse trio gevoegd. De traditionele edele merken uit Amerika - Cadillac en Lincoln - staan duidelijk op achterstand.
Op verschillende fronten strijden de Duitsers met elkaar. De productgamma’s zijn vergelijkbaar en aan elkaar gewaagd, al proberen de merken elkaar af te troeven met nieuwe concepten voor marktniches. Mercedes zette de toon met een vierdeurs coupé, BMW introduceerde de combinatie SUV-coupé en Audi was baanbrekend met vierwielaandrijving en het gebruik van aluminium. Er is echter meer om mee te wedijveren dan enkel de auto’s.
 

Het BMW-hoofdkantoor in de vorm van vier cilinders met daarnaast het museum.

Steden
De cultivering van de merkbeleving is door alle drie tot kunst verheven. In de steden van de hoofdkantoren komt dat tot uiting. In Ingolstadt opende Audi begin deze eeuw zijn Forum, compleet met hagelnieuw museum. Mercedes-Benz liet in Stuttgart een spraakmakende behuizing bouwen voor zijn omvangrijke historische collectie. Sinds de opening in het voorjaar van 2006 zijn er al twee miljoen bezoekers geweest. BMW spant als laatste de kroon met zijn spectaculair vormgegeven BMW Welt. Daarnaast staat het verbouwde en uitgebreide museum. Deze zomer gingen de deuren open. Ver in de vorige eeuw baarde het merk trouwens al opzien met een hoofdkantoor in de vorm van vier cilinders. Het is één van de markante elementen van de skyline van het noordelijk stadsdeel.
 

BMW Welt: het prestigieuze relatiecentrum.

Achtergronden
De drie mogen tegenwoordig gelijk opgaan, hun historische achtergronden verschillen sterk. Mercedes-Benz komt voort uit de pioniers Daimler en Benz. Zij staan in 1885 aan de wieg van de auto met verbrandingsmotor. August Horch legt in 1910 weliswaar de basis voor Audi, maar het huidige merk bestaat na een hergeboorte pas sinds 1965.
BMW (afkorting van Bayerische Motoren Werke) ontstaat in 1917 als voortzetting van de vliegtuigmotorenfabrikant Rapp-Motorenwerke. Als enkele jaren het maken van vliegtuigmotoren is verboden, maakt het bedrijf motoren voor anderen, onder meer voor boten en vrachtwagens. In 1923 volgt de presentatie van de eerste eigen motorfiets. De start is succesvol. De productie van vliegtuigmotoren is dan overigens al weer toegestaan. Vijf jaar later gaat BMW in auto’s door het opkopen van de Dixi-fabriek in Eisenach. Die maakt op dat moment de Austin Seven in licentie. BMW verbetert de auto en komt daarnaast spoedig met grotere, sportieve zescilinder modellen. De beroemde klassieke 328 stamt uit die periode.
 

De Dixi en de daarvan afgeleide BMW.

BMW 331 van 1938 en de 335 van een jaar later. 

De BMW 328 is een van de beroemdste vooroorlogse Duitse sportwagens.

Herstart
De naoorlogse herstart is weinig gelukkig. De autofabriek van BMW ligt in de Oostzone waar de Russen de dienst uitmaken. Zonder de directie in München erbij te betrekken, pakt men in Eisenach de draad al snel weer op. De vooroorlogse modellen worden opnieuw in productie genomen en als BMW verkocht. München protesteert hiertegen en krijgt na een lange juridische strijd gelijk. De auto’s uit het Oosten heten na 1951 EMW (Eisenacher Motoren Werk) en het beeldmerk krijgt de kleuren roodwit in plaats van blauwwit.
In het Westen krabbelt het bedrijf vanuit München overeind met een nieuwe auto, de 501/502 met zes en acht cilinders. Hoewel het om een nieuw ontwerp gaat, doet het model al snel ouderwets aan. De volksmond spreekt over de Barockengel. Wat erger is: de productiekosten zijn hoog. Te hoog. Naar verluidt legt BMW op elke verkochte auto zo’n 4000 Mark toe.
 

De BMW 502 'Barockengel' met V8 motor.

De tweede generatie van de Isetta met de kenmerkende deur aan de voorzijde.

De merkwaardige BMW 600, één deur aan de voorkant en één rechts. 

Dwergauto
De financiële positie van het bedrijf verzwakt snel. De licentiebouw van de kleine Italiaanse dwergauto Isetta (vanaf 1955) biedt onvoldoende tegenwicht. Weliswaar maakt BMW er in zeven jaar 160.000, maar het aanvankelijke succes vervliegt snel. Als de Duitse economie tot bloei komt, willen de klanten een echte auto. De 600 als afgeleide van de Isetta is dat zeker niet. Het is een merkwaardig model, met zijn ene deur aan de voorkant en de andere opzij. Ook de BMW 700 legt het af tegen het succes van de Volkswagen Kever. De auto ziet er weliswaar goed uit – het ontwerp is van de Italiaanse grootmeester Giovanni Michelotti – en de tweecilinder boxermotor heeft zich bij motorfietsen bewezen, maar de verkoop levert BMW simpelweg te weinig op. Het model kan niet zorgen voor een stevig fundament voor een financieel solide onderneming.
 

De BMW 700 zag er veel volwassener uit dan de 600, maar kon niet op tegen de Volkswagen Kever. 

Links de brochure van de 700 coupé, rechts de verlengde LS.

De BMW 700 was er ook als cabriolet.

Overname
Op 9 december 1959 lijkt het lot bezegeld. De Duitse Bank weet de grootaandeelhouders ervan te overtuigen dat overname door Daimler-Benz het beste is. Het bedrijf zal de fabrieken gaan gebruiken om er onderdelen te maken. Vakbonden, personeel en kleinere aandeelhouders zijn het er niet mee eens. Ze vechten de onderliggende documenten aan. Er komt uitstel. Dan verschijnt Herbert Quandt ten tonele, lid van één van Duitslands rijkste dynastieën. Met de verkoop van textiel voor uniformen, het maken van accu’s en chemische producten hebben de Quandts veel geld verdiend aan de Eerste Wereldoorlog, de herbewapening door Hitler en de levering aan de Wehrmacht. Quandt heeft op zich weinig verstand van de autobranche, maar koestert warme gevoelens voor een zelfstandig BMW. Door een kapitaalinjectie verwerft hij zestig procent van de aandelen en krijgt het voor het zeggen.
Tot op de dag van vandaag is de invloed van de familie Quandt groot. Ze is nog steeds de belangrijkste aandeelhouder. Ze bemoeit zich al lang niet meer met de dagelijkse bedrijfsvoering, maar geen strategische beslissing wordt zonder haar steun genomen. Aan publiciteit heeft de familie een hekel. Interviews zijn er niet. Openbare optredens blijven beperkt. Alleen als het echt nodig is, treedt de familie naar buiten.
 

De Neue Klasse: BMW 1500, begin van een nieuw tijdperk. 

Familiewagen
BMW kan dus zelfstandig voortbestaan, maar alleen met een aansprekend product. Het model is al in ontwikkeling. De BMW 1500 krijgt bij zijn introductie tijdens de Frankfurter autotentoonstelling in 1961 positieve bijval van pers en publiek. De combinatie van ruime familiewagen en sportieve rijeigenschappen wordt in deze vorm door de concurrentie niet geboden. De aanduiding Neue Klasse blijkt geen grootspraak. De 1500 ontpopt zich als aartsvader van de BMW’s van nu. De markt onthaalt de auto met enthousiasme. Al in 1963 kan het bedrijf voor het eerst na twintig jaar dividend uitkeren.
Twee vormgevingselementen springen er uit: de grille met de niervormige elementen in het midden en de zogeheten ‘Hofmeister’-knik bij het achterste zijraampje, genoemd naar het hoofd van de ontwerpafdeling. Als stijlelementen koestert BMW ze nog altijd.
 

De 02-serie werd een regelrechte hit, met als topmodel de snelle 2002ti.

Levenslicht
De wederopstandig wordt geborgd als in 1966 de uiterst succesvolle 02-serie het levenslicht ziet. Het gaat zelfs zo goed dat de onderneming in 1967 het bedrijf van Hans Glas overneemt. De maker van succesvolle scooters en de Goggomobil heeft als kleine fabrikant geen toekomst. Een paar modellen worden nog enkele jaren als BMW verkocht. Na de overname besluit de bedrijfsleiding in Dingolfing een compleet nieuwe fabriek neer te zetten, de eerste buiten München. Vanaf 1973 komen er BMW’s van de band. Het is nu de grootste fabriek van het merk, waar onder meer de 5- en 7-serie worden gemaakt en het koetswerk van de Rolls-Royce Phantom wordt behandeld tegen roest. De 14.000 medewerkers maakten er in 2007 283.000 auto’s. Een belangrijk deel van de 4,2 miljard aan investeringen in 2007 is aangewend voor aanpassing van deze fabriek.

Herbert Quandt en Eberhard von Kuenheim (foto's BMW).

Afstand
Tien jaar na zijn reddingsoperatie neemt Quandt afstand van het bedrijf. Zijn gezichtsvermogen is ernstig aangetast. Nieuwe modellen beoordeelt hij op de tast, zelf rijden is er niet meer bij. Een weinig gelukkige situatie voor de leider van een autofabriek. Bovendien heeft hij veel werk te doen bij andere ondernemingen. Tegen de zin van de andere directieleden in, benoemt hij de 41-jarige Eberhard von Kuenheim tot voorzitter van de raad van bestuur. Op 1 januari 1970 treedt hij in die functie aan. De man is een buitenstaander, een goed manager maar geen automan. Bij hem loopt niet de spreekwoordelijke benzine door de aderen. Dat kan niet goed gaan, vrezen velen. Ze krijgen ongelijk. Von Kuenheim blijft tot aan zijn pensionering 23 jaar de belangrijkste man van het bedrijf. Onder zijn leiding krijgt BMW internationaal aanzien. Rustig, met een aristocratische uitstraling, maar als een harde manager drijft hij mensen tot het uiterste. Alleen het beste is goed genoeg.
 

Eind augustus 1965 wordt de 100.000e Nieuwe Klasse geproduceerd. 

Vakmanschap
Voor de herstructurering van de marketing- en verkoopactiviteiten trekt hij Bob Lutz aan, afkomstig van General Motors. Aan technologische kennis en kunde ontbreekt het BMW niet, maar wel aan vakmanschap om de auto’s aan de man te brengen. Bovendien blijkt het blikveld van de oude bedrijfsleiding zich te beperken tot München en naaste omgeving. Internationaal denken is er niet bij. BMW is geen wereldspeler, geen Europees bedrijf en zelfs geen Duitse onderneming, constateert het duo. Het is niet meer dan een Beiers bedrijf. Samen besluiten ze de onafhankelijke importeurs in de verschillende landen de deur te wijzen en deze activiteiten zelf ter hand te nemen. Op die manier wordt de winstgevendheid in één klap fors vergroot.
Lutz verlaat BMW na drie jaar en krijgt achtereenvolgens topposities bij Ford, Chrysler en uiteindelijk weer General Motors. De belangrijkste reden voor zijn vertrek is het feit dat een schip nu eenmaal geen twee kapiteins duldt.

Strategie
Von Kuenheims strategie is focussen op duurdere modellen. Een klein bedrijf moet veel winst maken om te overleven. Alleen dan kan er groei zijn. Dat bereik je alleen met auto’s in het hogere marktsegment. Tijdens zijn bewind groeit de omzet van 1,5 naar 30 miljard. Sinds begin jaren zestig heeft het bedrijf zwarte cijfers laten zien. Alleen tussen 1997 en 2003 gaat het mis als zijn opvolgers besluiten om de Engelse fabrikant Rover over te nemen. Ondanks vele inspanningen lukt het niet de Britse tak van het bedrijf winstgevend te krijgen. Het avontuur kost zes miljard en figuurlijk de kop van topman Bernd Pischetsrieder. Ironisch genoeg beleeft ook concurrent Daimler-Benz een dergelijke ervaring na de overname van Chrysler. De Duitse bedrijfscultuur en managementstijl laten zich moeilijk combineren met die in andere landen.
 

In 1978 viert BMW de productie van de halfmiljoenste 3-serie.

IJkpunt
Vanaf het begin is Mercedes-Benz het ijkpunt voor BMW. Hoewel dat bedrijf kan bogen op een veel langere traditie en veel meer geld heeft voor onderzoek en ontwikkeling, gaat Von Kuenheim de strijd met Stuttgart aan. Hij heeft succes. In de late jaren tachtig evenaart zijn 7-serie de S-klasse en laat zich zelfs beter verkopen. Nu staan de merken op vergelijkbare hoogte. In vergelijkingstests wint soms de een, soms de ander. Het zijn beide topspelers die elkaar nauwlettend in de gaten houden.
De Amerikaanse journalist en BMW-kenner David Kiley legt in zijn boek Driven de verklaring van het succes bij twee kenmerken. De modelpolitiek is authentiek en consistent, stelt hij. Sinds de BMW 1500 heeft het merk rijplezier en technologische innovatie altijd op de eerste plaats gezet. Meedoen aan kortstondige modetrends was nooit aan de orde.
Het eind van de groei is nog niet bereikt. Het strategisch plan tot 2020 maakt melding van een toename van de jaarproductie met nog eens een derde tot 2 miljoen auto’s.
 

BMW (rechts) ging zich met de 7-serie richten op het topmodel van aartsrivaal Mercedes-Benz, de S-klasse (links).

Flexibiliteit
Een grote mate van flexibiliteit, klantgerichtheid en een nauwe band met toeleveranciers zijn belangrijke kenmerken van de onderneming. (In zekere zin zijn dit ook de succesfactoren van Toyota. Jaren later zal topman Wiedeking van Porsche het succes van deze formule bevestigen door het sportwagenmerk van bijna failliet tot het meest winstgevende autobedrijf ter wereld te transformeren.)
Onder Von Kuenheim worden de drie letters van zijn automerk wereldberoemd. Het blauwwitte beeldmerk heeft een goede weerklank in alle delen van de wereld, van Amerika tot China. De Amerikaanse autoanalist en schrijver Richard Johnson noemt hem in zijn gelijknamige boek één van de Six men who built the modern auto industry. (De andere vijf zijn Henry Ford II, Shoichiro Honda, Lee Iacocca, Ferdinand Piëch en Bob Lutz).
 

De 7-serie werd een aanvaard alternatief voor de grootste Mercedes.

Vleugels
Het Beierse bedrijf heeft de vleugels uitgeslagen. München blijft de thuisbasis. Behalve het hoofdkantoor is er nog altijd een grote fabriek. Er werken 10.000 arbeidskrachten met vijftig nationaliteiten. Ze maken per dag maximaal 800 auto’s en 1200 motoren, die elk uit 400 onderdelen bestaan. Produceren gebeurt ook elders, in en buiten Duitsland. Sinds vele jaren maakt BMW’s auto’s in Zuid-Afrika. Engeland is nog altijd het moederland van dochtermerken Mini en Rolls-Royce. Mini werd behouden bij de verkoop van Rover en Rolls-Royce werd verkregen na een gevecht met Volkswagen. In het belangrijke exportland Amerika staat sinds begin jaren negentig een grote autofabriek in Spartanburg (South Carolina). De X5 en X6 komen er vandaan. Op vrijdag 13 juni van dit jaar meldt het ANP dat BMW 270 miljoen dollar extra investeert in de VS. “Daarmee bedragen de totale investeringen door BMW in 's werelds grootste automarkt tot en met 2012 ruim een miljard dollar”, aldus het persbureau. “BMW investeert 170 miljoen dollar in de bouw van twee nieuwe regionale distributiecentra in de staten Pennsylvania en Illinois. Daardoor komt het totaal aantal centra voor de distributie van reserveonderdelen van BMW in de VS uit op zes. Het autoconcern steekt daarnaast 100 miljoen dollar in de uitbreiding van zijn Amerikaanse hoofdkantoor in Woodcliff Lake in de staat New Jersey. Eerder dit jaar gaf BMW al aan 750 miljoen dollar te investeren om de productiecapaciteit van zijn Amerikaanse fabriek in Spartanburg uit te breiden. De jaarlijkse productie moet van 160.000 naar 240.000 voertuigen in 2012. Door in de VS auto's te bouwen, wil BMW zich afschermen tegen de negatieve wisselkoerseffecten door de zwakke dollar.”
 

BMW nieuwste concept, de X6 en een studiemodel met hybride aandrijving, beide in BMW Welt te zien.

Omzet en winst
In 2007 is een omzet behaald van ruim 56 miljard euro, een groei van 14% tegenover het jaar ervoor. Er werd een nettowinst van 3,1 miljard gerealiseerd. Het bedrijf investeerde 4,2 miljard. Ruim 107.000 werknemers staan wereldwijd op de loonlijst. Het concern maakt in dat jaar 1.541.503 auto’s, waarvan ruim 1,3 miljoen van het merk BMW. Ten opzichte van het jaar ervoor een stijging met tien procent. Naast auto’s produceert het bedrijf jaarlijks ruim 100.000 motorfietsen.
De Verenigde Staten vormen een van de belangrijkste afzetmarkten. Vorig jaar verkocht BMW er 336.000 auto's, een stijging van 7,1 procent ten opzichte van het jaar ervoor. De Amerikaanse verkoop is goed voor ongeveer 22 procent van de totale omzet.
In het jaarverslag over 2007 wordt nog positief gesproken over de omzet- en winstontwikkeling in 2008. Niemand voorzag de kredietcrisis, die in het laatste kwartaal van het jaar ook de automobielsector treft. Het jaar wordt dramatisch afgesloten. In november daalde de verkoop met 25% vergeleken met een jaar eerder. De ingestorte verkoop noopt BMW de kerstvakantie op te rekken naar vijf weken en het personeel naar huis te sturen. Ook in München waait een straffe tegenwind.
(NB. Begin 2009 is bekendgemaakt dat BMW afgelopen jaar minder auto's heeft verkocht dan het jaar ervoor. Die daling is de eerste in vijftien jaar.)
 

2. BMW Welt – nieuwe tempel in de autowereld

De grond is historisch, waar de Mittlerer Ring en de Lerchenauer Straße in München elkaar kruisen, vlak bij het Olympisch stadion met zijn opvallende dak. Ooit stond hier de vliegtuigmotorenfabriek waaruit BMW is voortgekomen. De plek is altijd met het merk verbonden gebleven. Aan de overkant van de straat ligt het fabriekscomplex, enkele tientallen meters verder staat het hoofdkantoor. Op deze historische grond heeft BMW sinds 2007 zijn klanten- en ontvangstcentrum, BMW Welt. Een bord aan de straatkant toont de naam in grote spiegelende letters. Meer dan honderd miljoen euro werd uitgetrokken voor een uniek gebouw, dat binnen en buiten de autowereld opzien baart. Vier jaar duurde de bouw naar het ontwerp van het architectencollectief Coop Himmelb(l)au. Vierduizend ton staal was er voor nodig en duizenden vierkante meters glas. Daimlers Mercedes-Benz Museum in Stuttgart, Volkswagens Gläserne Manufaktur in Dresden en BMW’s eigen fabriek in Leipzig moeten in de architectuurboeken een beetje inschikken. Er is een autotempel bijgekomen.

Een spraakmakend ontwerp dat zich maar moeilijk fotograferen laat.

BMW Welt gezien vanaf de voorzijde van het BMW-Museum.

Fotografen
Wie even op Google zoekt, ontdekt dat vele (amateur)fotografen het bouwwerk inmiddels tot onderwerp van kunstzinnige opnamen hebben gemaakt. Van alle kanten biedt het een bijzondere aanblik, maar de zuidoostkant met de zogeheten Doppelkegel is het vaakst in beeld gebracht. Deze diabolovormige expositieruimte is 28 meter hoog en 48 meter in doorsnee. Het is een steunpilaar voor het ‘zwevende’ dak. Dat is zo groot dat het San Marcoplein in Venetië ermee overdekt zou kunnen worden. Op het dak liggen zonnepanelen die goed zijn voor 800 kW. Het gebouw is energiezuinig en daardoor milieuvriendelijk geconstrueerd. De onuitgesproken boodschap is overduidelijk: hier begint de toekomst. Kwaliteit, innovatie en elegantie zijn de kernwaarden die passen bij de naamgever van deze wereld. Alleen jammer dat de vloer zo lelijk afsteekt bij de rest. De grote rechthoekige, niet egale platen doen afbreuk aan de perfectie en de geslaagde materiaalkeuze van het geheel. Dat heeft twee miljoen (!) mensen er niet van weerhouden om er in het eerste jaar na opening een kijkje te gaan nemen.
 

Showroom van de nieuwste modellen en informatieve stands over innovatie en techniek.

Op de eerste verdieping vindt de aflevering van nieuwe auto's plaats. 

Moeilijk
Het karakter van de autotempel laat zich moeilijk omschrijven. Zelfs BMW’s topman Norbert Reithofer moest er bij de officiële opening, op 17 oktober 2007, even over nadenken. “Mijn favoriete omschrijving is uiteindelijk: home of the brand. BMW Welt is de plaats die het merk vertegenwoordigt als geen ander”. Veel wijzer word je er niet van. Hij is ongetwijfeld trots dat zijn home al verschillende keren in de prijzen is gevallen. Het Royal Institute of British Architects (RIBA) verleende een prestigieuze onderscheiding, onder meer vanwege het ‘wolkenachtige’ dak. Bij het Wereld Architectuur Festival in Barcelona wist het ontwerp de concurrentie van 19 tegenstanders af te schudden.
BMW Welt biedt onderdak aan showrooms met actuele seriemodellen (auto’s en motorfietsen), een afzonderlijke ruimte om je te laten informeren over alle mogelijkheden je BMW helemaal naar eigen smaak op te tuigen, informatiepaviljoens over innovatie en techniek, een presentatie van racewagens, een verkooppunt van boeken over BMW, architectuur en München, een shop voor accessoires en schaalmodellen, ruimten voor instructie, bars en restaurants. Twee informatiebalies zijn het ontvangstpunt voor gasten die zich door de fabriek willen laten rondleiden.
 

Jammer van die vloer die afbreuk doet aan de stijl van het geheel.

In november 2008 veel aandacht voor de nieuwe 7-serie.

Ophalen
Letterlijk en figuurlijk het hart van het gebouw vormt het centrum waar klanten hun nieuwe auto kunnen ophalen. Het ligt op de eerste verdieping, goed zichtbaar voor de bezoekers. BMW heeft een nieuwe norm gesteld. Audi, Volkswagen en Mercedes-Benz hebben met hun centra het nakijken. Zo verzorgd en doordacht als hier is het nergens. De af te leveren auto’s staan op draaischijven en zijn neergezet alsof ze onderdeel zijn van een autoshow.
Per jaar krijgen 45.000 klanten hier de sleutels van hun nieuwe auto. Natuurlijk hoort daar een foto bij van het moment van overhandiging. Menigeen heeft het eigen toestel meegebracht om nog een aantal extra plaatjes te schieten. Per slot van rekening is dit voor hen niet zomaar een dag. De meeste BMW-rijders hebben een bijzondere band met hun merk. Wie zijn auto hier komt ophalen, gaat nog een stapje verder. De plaatselijke dealer heeft het nakijken. Dat geldt zeker voor klanten uit de omgeving. Nogal wat auto’s hebben een nummerplaat met een M.
 

Het afleveren van nieuwe auto's gaat de hele dag door.

Op de achtergrond het hoofdkantoor en het museum.

7-serie
Als wij in november 2008 BMW Welt bezoeken, is er volop aandacht voor de zojuist geïntroduceerde nieuwe BMW 7-serie. Het net afgeloste model ondervond direct bij de lancering al veel kritiek vanwege de uitgesproken vormgeving. Het uiterlijk kon maar weinigen bekoren. Het nieuwe model heeft aan extravagantie verloren en daardoor aan elegantie gewonnen. Het is een slagschip, maar ziet er uit als een wendbare middenklasser. Logisch dat men hier trots is als een pauw en het raffinement van de nieuwe vindingen wil uitdragen aan iedereen die het horen wil. Een internetverbinding en de herkenning van verkeersborden zijn slechts twee noviteiten. De fabrikant verwacht er veel van, al kon het moment van introductie niet beroerder zijn gekozen. Ook in de zakelijke markt zorgt de kredietproblematiek voor een vraaguitval.
Voor Nederlanders zorgen de Duitse prijzen voor de grootste schok. Waar de prijslijst bij ons begint bij ruim 98.000 euro, rekenen ze bij onze Oosterburen voor dezelfde auto nog geen 70.000 euro. Nog altijd veel geld, maar wel een smak minder. Uiteenlopend overheidsbeleid kan een forse schep geld schelen. Duitsland is op het gebied van autocultuur heel anders dan Nederland. Na een bezoek aan de BMW Welt zal niemand daaraan twijfelen.
 

De nieuwe 7-serie letterlijk en figuurlijk in de schijnwerpers.

3. BMW-museum – innovatieve presentatie van de kernwaarden

Ruim een half jaar na de dramatisch verlopen Olympische Spelen wordt in mei 1973 het BMW-Museum officieel geopend. Het stadion ligt op een goede steenworp afstand. Het trekt in de loop der jaren veel bezoekers. Dat zorgt voor extra aanloop bij BMW. Zeker omdat het zilverkleurig, schotelvormig gebouw de nieuwsgierigheid prikkelt. Architect Karl Schwanzer heeft er een bezienswaardigheid van gemaakt. Hij maakte eerder naam met het hoofdkantoor van de Beierse fabrikant. Op het dak van het museum staat levensgroot het BMW-logo, vanuit de lucht vanaf grote afstand te zien. De expositie zelf is een driedimensionale presentatie van de waarden waarmee BMW groot werd. Drie keer wordt de inrichting aan de veranderende tijden aangepast en op de schop genomen, voor het laatst in 1991. Begin deze eeuw acht men het opnieuw tijd voor een aanpassing. Wat gisteren nog modern was, is vandaag achterhaald en morgen hopeloos verouderd. Dat geldt voor auto’s, voor inrichtingen en voor communicatieconcepten. Een belegen opzet kan een vooruitstrevende fabrikant zich niet veroorloven. Dit keer is de aanpak rigoureuzer. Een herinrichting volstaat niet. Er moet meer gebeuren, zeker in het licht van de inspanningen van de concurrenten. Het museum gaat enkele jaren dicht. In 2004 begint de voorbereiding voor de nieuwbouw en op 19 juni 2008 gaan de deuren voor het eerst weer open. De schotel is behouden, maar ernaast verrees een heel nieuw gebouw. Hier huist de vaste collectie. Het oude museum biedt ruimte aan wisseltentoonstellingen. De totale expositieoppervlakte groeide van 1000 naar 5000 vierkante meter.
 

Het Museum staat naast het hoofdkantoor. Direct bij binnenkomt modellen door de jaren heen.

BMW 303 uit 1933. 

Loopbrug
Een loopbrug verbindt BMW Welt met het museum. Dat is niet alleen veilig en praktisch, het is ook symbolisch. Beide gebouwen horen bij elkaar. De moderne wereld en het paleis van het verleden dienen hetzelfde doel: bouwen aan de kracht van het merk. BMW koestert de historische wortels, maar wil niet in het verleden blijven hangen. Daarom is het nieuwe museum hypermodern ingericht, volgens hedendaagse opvattingen over de creatie van waarde en het overbrengen van informatie. De nieuwste communicatietechnieken zijn ingezet.
Bij de inrichting is gekozen voor een thematische aanpak. De chronologie speelt een ondergeschikte rol. Techniek, innovatie, design, sportprestaties, kwaliteitsbesef en bouwwijze krijgen allemaal afzonderlijk aandacht. De boodschap luidt dat die waarden als een rode draad door de geschiedenis van het merk lopen. De modellen uit verschillende tijdvakken illustreren dat vervolgens. Ze maken onderdeel uit van een omgeving die vooral een goed gevoel wil oproepen. Wit is de overheersende kleur. Kunststof, glas en aluminium de meest gebruikte materialen.
 

De eerste motorfiets (links) en de wand over verschillende verdiepingen met de historie van de BMW-motorfiets. 

In 1928 gaat BMW in auto's door de overname van Dixi. Dat bedrijf maakt de Austin Seven in licentie.

Overzicht door het gebouw; rechts het spel van de metalen bollen. 

► Bekijk hier een filmpje over 'het spel met de bollen'.

Route
Eenmaal voorbij de kassa (“Wilt u de rugtassen achterlaten in een kluisje?”) is er een uitgestippelde route. Die voert je door verschillende belevingswerelden. Nergens is meer contact met de buitenwereld. Daglicht is er niet. Verlichte wanden markeren de weg.
Direct na binnenkomst dansen 714 edelstalen bolletjes aan draadjes door de lucht. Even later hangen ze stil en vormen zo het silhouet van een auto. Het idee is simpel, maar het effect verrassend. Je moet er maar opkomen. De route leidt vervolgens naar de wortels van de onderneming, bijna een eeuw terug in de tijd. Een oude vliegtuigmotor, motorfiets en de eerste auto, elk in een eigen nis, symboliseren dat begin. Ze zijn perfect opgeknapt en schitterend belicht. Dat geldt ook voor de historische motorfietsen die achter een metershoge glazen wand hangen. Via een soort loopbruggen kom je er op verschillende verdiepingen langs. Op het glas staan silhouetten waarbij een enkel element rood is gekleurd. Zo wordt ongemerkt de aandacht geleid naar de bijbehorende teksten over het innovatieve karakter van dat onderdeel.
 

Sportmodel van de 328 dat herinnert aan successen bij de rally Mille Miglia.

Van boven is goed te zien welke aandacht men besteedde aan een optimale stroomlijn. 

De zaal met de luxe sedans, links een 335 van 1939, rechts de 502 van 1954.

De Barockengel als verre voorloper van de 7-serie.

De afdeling design toon een seriemodel (3.0 Coupé) en de toekomststudie Z9 uit 1999. 

Themaruimten
Na de motorfietsen zijn er weer auto’s. Of liever: themaruimten waarin een bepaald aspect van de autobouw aan de orde komt. Zo legt de afdeling Leichtbau nadruk op gewichtsbesparing door het gebruik van nieuwe materialen. Een BMW 303 uit 1933 bestond voor 92% uit staal en minder dan 1% uit kunststof, uitgaande van het gewicht. Bij een BMW 3-serie uit 1975 telde het staal nog maar voor 75% mee, gebruikte men 3,5% lichtmetaal en 13,5% kunststof. Weer dertig jaar later zijn die percentages 57, 14 en 23. Door het zoeken naar lichte materialen kunnen (veiligheids)voorzieningen toenemen zonder dat het gewicht daarmee gelijke tred houdt, aldus een verklarende tekst.
Een volgende zaal besteedt aandacht aan het luxe reizen. Op een geboende donkerhouten vloer staan zes luxe limousines, van een vooroorlogse 335 via een naoorlogse Barockengel en een 2500 tot modellen van de 7-serie. Dit zijn geen lukraak gekozen modellen, laten opschriften op de muur ons weten zonder dat zo letterlijk te melden. Het gaat respectievelijk om de eerste luxe auto van BMW, de destijds snelste limousine van Duitsland, de eerste grote auto met sportwagenallures, en vervolgens de eerste 7 met een turbo, met twaalf cilinders en met een dieselmotor. Elke aanduiding beoogt een gevoel van superioriteit op te roepen.
Weer verderop staan in een grote open ruimte sportwagens uit verschillende tijdvakken. Een sportieve Dixi deelt de vloer met de zescilinders van de jaren dertig en de eyecatchers van de laatste decennia. Ook op dit vlak speelt BMW sinds zijn oorsprong de eerste viool. Het wordt niet expliciet gezegd, maar subtiel uitgedragen. Alles is doordacht.
 

Al vanaf het prille begin maakte BMW sportwagens. 

De 315/1 is van 1934, zoals het grote informatiebord op de vloer aangeeft.  

De beroemde 328.

Nogmaals de 328 van boven en rechts het instrumentenbord. 

Van de 507 (links) zijn er maar weinig gemaakt; rechts twee moderner sportwagens, de Z8 (boven) en Z3. 

Trukendoos
Op verschillende plaatsen is het museum een elektronische trukendoos. Bij de limousines ‘rijden’ profielen van BMW’s op een horizontale glazen plaat. Raak je de auto aan, dan ontvouwt zich een foto met nadere gegevens. Sluit je dit beeld, dan rijdt de auto verder, al dan niet ingehaald door een ander model. Het instrument van touch screen is ook vernuftig uitgewerkt bij de meterslange tijdtafel, een groot glazen paneel vol met jaartallen en korte omschrijvingen. Wil je meer weten, dan is aanraken voldoende. Vervolgens verschijnen er keuzemenu’s. De bezoeker kan in de geschiedenis duiken waar hij maar wil en hoe diep hij zelf wil gaan. Informatie, educatie, promotie en vermaak lopen in elkaar over en door elkaar heen. Dat is de communicatieve kracht achter deze inrichting. Alleen moeten er niet teveel bezoekers zijn. Dan gaat het effect verloren.
In één van de witte zalen staat alleen een serie kleine zuilen met daarop dikke boeken. Sla je een willekeurige bladzijde op, dan hoor je een geluidsfragment met de bijbehorende tekst. Blader je verder, dan past de tekst zich razendsnel aan.
 

BMW gaat expliciet in op één van de zwartste bladzijden uit de bedrijfshistorie.

Concentratiekampen
Eén van de boeken gaat over BMW in oorlogstijd en de tewerkstelling van gevangenen uit de concentratiekampen. “Lange tijd heeft de Duitse industrie de verantwoordelijkheid voor dit deel van haar verleden afgewezen. Er was een diep stilzwijgen over het onderwerp. Er heeft echter een kentering plaatsgevonden”, klinkt uit de luidspreker. Ook dit deel van de geschiedenis moet een plek hebben, al kent het geschiedenisboek weinig pagina’s die vreselijker zijn om door te nemen. BMW was nauw betrokken bij de Duitse bewapeningsindustrie. De Luchtwaffe draaide op de gedwongen inzet van gevangenen. Velen hebben in die tijd het leven gelaten.
De zuil staat in een hoekje, maar niet weggestopt. Andere thema’s zijn een stuk minder beladen.
 

Door de jaren heen zijn de M-modellen de supersnelle vertegenwoordigers van het werk. Vooraan de M1.

Het kleimodel van de BMW 1-serie Coupé, nog zonder folie beplakt, maar wel met BMW-logo.

Advertenties
We gaan verder naar een ruimte met advertenties en brochures uit voorbije tijden. Nostalgische gevoelens komen boven. De kleuren en geuren van de jaren vijftig, zestig en zeventig vonden hun vertaling in de reclame-uitingen. Het is verstandig deze zaal niet meteen uit te lopen. Dan mis je namelijk de helft. Na enige tijd maakt het oud papier plaats voor beeldschermen met filmopnamen uit dezelfde periode.
Weer een andere themaruimte gaat over ontwerp en ontwikkeling. In het midden staat een bruine auto zonder ruiten. Het is een model van klei, schaal 1 op 1. Beplakt met dunne gekleurde folie presenteert een ontwerpteam op deze manier zijn voorstel aan de directie. Pas op ware grootte kun je de vorm en verhoudingen van een auto beoordelen. Intussen werken vele specialisten aan de vormgeving van interieur en aan de keuze van geschikte kleuren en materialen. Honderden kleine foto’s op de muren geven een indruk van dit proces.
De rondgang zorgt verder voor een ontmoeting met de sport- en racegeschiedenis en de ontwikkeling van het denken over luchtweerstand.
Eén van de meest in het oog springende zalen telt slechts twee auto’s, beide typische symbolen van een belangrijke fase in de ondernemingsgeschiedenis. Een gele Isetta en niet minder opvallende oranje 2002ti strijden om de aandacht. De Isetta leidde BMW door de moeilijke naoorlogse start, de 02-serie verankerde de positie als fabrikant van sportieve familieauto’s.
 

Aandacht voor sportiviteit (links) en voor ontwikkelingen op het vlak van luchtweerstand (rechts). 

Twee symbolen van een tijdperk: de Isetta en 2002ti.

Deze Isetta van 1955 is van de eerste generatie, met onder meer de eivormige koplampen.

De bovenkant bestaat hoofdzakelijk uit glas. Rechts het minimale dashboard.

Voor bagage was binnenin nauwelijks ruimte. Duidelijk te zien: de Isetta is een vierwieler.

De 2002ti is in perfecte staat. Als nieuw of misschien nog mooier.

Een informatiepaneel over project 531 en vlak daarbij het echte model. Klik op de foto voor meer informatie.  

Het rijdend laboratorium Z22 uit 2000.

Het model wijkt sterk af van de bestaande BMW-modellen, behalve bij de 'nieren'. 

De wielbasis is opvallend groot, de vorm van de C-stijl bijzonder.

De stijlstudies X Coupé (2001) en CS1 (2002).  

Nog twee conceptcars in de 'schotel', het oude museumgedeelte: de Mille Miglia 2006 en Gina (2008). 

Schotel
Als toegift trakteert het nieuwe museum de bezoeker op het oude deel met wisselende exposities. De ruimte is weinig efficiënt benut, maar de gepresenteerde auto’s krijgen zo wel alle aandacht. Een spiraalvormige opgang brengt je tot boven in de schotel. Onderweg is er een ontmoeting met prototypen en conceptcars. We zien een soort opgeblazen Fiat Topolino. Het is de 531 van 1951, bedoeld als kleiner broertje van de 501/502. Verder dan het ontwikkelstadium is het nooit gekomen. Bij de BMW Z22 van 2000 was dat ook nooit de bedoeling. Het is een rijdend laboratorium. Ervaringen met nieuwe technologieën zullen later worden gebruikt bij de seriemodellen.
We lopen verder omhoog. Het is donker. In het licht van spotlights staan zilvergrijze koetswerken te glimmen. Het zijn showmodellen, vingeroefeningen van de ontwerpafdeling , gemaakt om op de podia van internationale autotentoonstellingen de show te stelen en de mening van pers en publiek te peilen. Een goede ontvangst leidt vaak tot vertaling van bijzondere details of opmerkelijke vormen in toekomstige modellen. Een gepaste afsluiting van een rondgang door de historie.
Het BMW-museum is bijzonder, verrassend, doordacht, perfect opgezet en tot in de puntjes verzorgd. Het aantal gepresenteerde auto’s is beperkt. Compleet is de collectie zeker niet. Enkele markante elementen van het historisch erfgoed ontbreken zelfs. Zo zochten we vergeefs naar de 600, de 700, de luxueuze 503 en latere 3200 Bertone. Bijna onvergeeflijk is de afwezigheid van de 1500, de Neue Klasse. Zonder deze auto had BMW niet meer bestaan, was er nooit een BMW Welt geweest en straalde op de gebouwen wellicht een ster.
 

4. BMW-fabriek – geboorteplaats van een kwaliteitsproduct

Ettelijke keren per dag is BMW Welt het vertrekpunt van een rondleiding door de fabriek aan de overkant van de straat. Een kijkje in de kraamkamer is onderdeel van het versterken van de BMW-beleving. Er zijn zelfs speciale voetgangerscorridors en uitkijkplatforms in de fabriek aangelegd. De belangstelling is groot. Er zijn zo’n twintig rondleidingen per dag. Het is raadzaam te reserveren. Zelfs op een doordeweekse dag in de herfst zijn de beschikbare plaatsen snel vergeven. De klanten die hier hun nieuwe auto komen ophalen, krijgen voorrang. De rondleidingen gaan de hele dag door. De laatste begint ’s avonds om half zes. Op 20 november is er nog ruimte. Gelukkig maar; met de telefonische reservering voor die ochtend is wat misgegaan.
Eerder deze maand leek het erop dat deze vorm van klantenbinding even de ijskast in zou moeten. In de Duitse metaalindustrie dreigden langdurige stakingen. Bij Audi legden 4000 werknemers het werk neer. Andere bedrijven zouden volgen. De bonden eisten een loonsverhoging van acht procent. Het ging immers goed in de sector, afgelopen jaren. Het bod van de werkgevers ging niet verder dan 2,9 procent. Hoge eisen zijn onverantwoord, vonden ze, nu de crisis de auto-industrie dwingt tot productiebeperkingen. Op 12 november bereikten werkgevers en bonden na moeizame onderhandelingen een akkoord. Twee keer 2,1 procent structurele loonsverhoging en een bedrag ineens zijn de belangrijkste ingrediënten van de overeenkomst. Vandaag is van onrust niets meer te merken.
 

In BMW Welt is het verzamelpunt voor de fabrieksrondleiding. 

Vogelvlucht
Net als overal begint de rondleiding met een filmpresentatie. In vogelvlucht komt de geschiedenis aan de orde. De historie van het merk wordt gekenmerkt door enkele zeer ingrijpende crises, horen we. De eerste is na de Eerste Wereldoorlog, met het verbod op het maken van vliegtuigmotoren, de kernactiviteit van het bedrijf. Het is een uitvloeisel van de vredesafspraken. Er wordt snel omgeschakeld op andersoortige motoren. Daarna ontwikkelen de ingenieurs in de ongekend korte tijd van vijf weken de R32 motorfiets. Het gevaar is afgewend.
Begin jaren zestig staat BMW voor de tweede keer aan de rand van de afgrond. Het bedrijf kan dankzij de kapitaalinjectie van Quandt het ravijn ontlopen.
Snel gaat de film over op het succesverhaal. “BMW is nu een kerngezond bedrijf met 22 fabrieken in 12 landen. Het merk heeft 39 verkooporganisaties over de hele wereld”. Getallen doen het altijd goed. “In de nieuwe wereld China is BMW actief via een joint venture met automaker Brilliance”. Een wereldspeler dus, is de boodschap.
Hoogste tijd om de kraamkamer zelf te gaan bekijken. Volg de man in de blauwe stofjas. Stofjas? Is dat nou de uitstraling die past bij BMW? Zijn verhaal is allerminst stoffig. Op weg naar de fabriek geeft hij een korte uitleg over het hoofdkantoor. Het is al bijna donker, maar de imposante verschijning is nog goed zichtbaar. “Bouwkundig was het een innovatief ontwerp”, verklaart hij. “Eerst is de centrale zuil gebouwd en daarna zijn de kantoren er als ronde elementen van boven naar beneden aan gehangen”. Elke toelichting onderstreept het vooruitstrevende karakter van het blauwwitte merk. Hij vertelt verder dat het complex niet alleen fabrieken omvat, maar ook het Forschungs und Innovations Zentrum. Zesduizend medewerkers houden zich iedere dag bezig met onderzoek en ontwikkeling.
De fabriek ligt midden in een woonwijk. Dat vereist bijzondere aandacht voor milieubelasting en lawaaioverlast.
 

De fabrieken als grote blokkendozen naast het moderne BMW Welt.   

Reclamebord
Op de zijkant van één van de fabrieken hangt een metershoog reclamebord, vanaf de straat goed zichtbaar. Twee handen met witte handschoenen plaatsen een zuiger in een motorblok. BMW Produktion live erleben luidt de bijbehorende tekst, met in kleinere letters een Engelse vertaling eronder. Via Tor 1 gaan we aan die oproep gevolg geven, net als 150.000 anderen dat ieder jaar doen. Laat maar eens zien hoe hier iedere zestig seconden een nieuwe BMW van de band loopt! De fabriek kent een lange historie op deze plek en staat nu ingeklemd tussen woonwijken. Uitbreiden is onmogelijk, behalve in de hoogte. Dat is dan ook gebeurd. Op sommige plaatsen wordt gewerkt op drie lagen boven elkaar. Dat is vooral bijzonder bij de persafdeling. Er zijn speciale voorzieningen getroffen om de zware persen op de eerste verdieping hun werk te kunnen laten doen. Bouwkundige schokdempers vangen de schokken op die 2000 ton teweeg brengen.
De grote pershal ziet er keurig geordend uit. Geen krat staat scheef of buiten de lijntjes. Per dag wordt 600 ton staal gebruikt, goed voor 120.000 tot 160.000 onderdelen. BMW houdt voorraad voor twee tot drie weken productie. Alles is gemechaniseerd en geautomatiseerd, maar twee mensen aan het eind van de persstraat controleren met het oog of de onderdelen in orde zijn. Hier is de mens nog altijd moeilijk vervangbaar.
 

Op de fabriek staat de uitnodiging een kijkje te komen nemen achter de fabrieksmuren.  

Vooruitgang
“Het wisselen van de matrijzen kost nu nog twintig tot vijftig minuten”, legt de gids uit. Vergeleken met vroeger is dat een gigantische vooruitgang. Maar tijden veranderen en eisen worden steeds hoger. “Bij de nieuwste persen in nieuwe fabrieken wil BMW die tijd beperken tot twee minuten. Dat maakt de fabricage nog veel flexibeler”. Het persproces gaat zes dagen per week vierentwintig uur per dag door. Zondag is rustdag voor mens en machine.
Zeventien jaar blijven de matrijzen in de fabriek. De eerste zeven jaar voor de reguliere productie en daarna nog tien jaar voor reserveonderdelen. Het maken van de persgereedschappen gebeurt in eigen huis. Het staal komt van de eigen gieterij in Eisenach.
Staal is niet zomaar staal, dat wordt snel duidelijk. BMW gebruikt twintig soorten. Verschillende onderdelen vereisen uiteenlopende eigenschappen. De dikte varieert van 0,7 tot 2,2 millimeter. In alle gevallen is het staal verzinkt om roestvorming te vermijden.
Ook bij de rondleiding doen getallen het goed. De gids schudt ze routinematig uit de mouw. “In München werken 30.000 medewerkers bij BMW. Een derde is direct betrokken bij het primaire productieproces”. De meesten werken bij de eindmontage, want bij persen en ruwbouw is een zeer hoge mate van automatisering bereikt.
 

Foto's maken is verbonden. Deze beelden zijn van de website van BMW. Rechts de staalrollen, in het midden plaatstaal.

In veel autofabrieken werken de robots van Kuka. 

Kuka
Oranje robots van Kuka – je komt ze tegen in veel autofabrieken – bepalen het beeld bij de carrosseriebouw. Er staan er hier 650 bij elkaar. In een speciale Werkstatt worden ze getest voordat ze hun nieuwe taken in praktijk mogen brengen. Het gaat om precisiewerk. Carrosseriedelen zwieren rakelings langs elkaar en langs muren en pilaren. De robots die zich bezig houden met puntlassen moeten hun laskoppen om de 500 puntlassen bijwerken. Na 2000 lassen zijn ze aan vervanging toe. Een kwaliteitsproduct vereist strenge normen.
Voordat we dit proces van een afstandje mogen gadeslaan, zijn veiligheidsbrillen uitgereikt. Nodig? Welnee. De kans dat een vonk de bezoekers bereikt is kleiner dan de kans dat iemand tijdens de rondleiding van een trap valt of zijn teen stoot. Maar het staat wel héél zorgvuldig. De robots doen het werk en de mensen controleren. Soms op een hele basale manier. Na het lassen proberen ze met man en macht of de gelaste onderdelen van elkaar getrokken kunnen worden. Als dat lukt, is het mis. Maar de robots laten het natuurlijk niet lukken. Voor een extra controle gaan er elke week drie carrosserieën apart. Na minutieus onderzoek worden ze vervolgens vernietigd.
Een BMW 3-serie krijgt inmiddels vorm. De zijkanten komen uit de fabriek in Regensburg, weet de gids te melden. Dak en zijkanten worden geplaatst, gefixeerd en vervolgens tot één geheel gemaakt. Een koetswerk bestaat uit 650 onderdelen met meer dan 5000 puntlassen. De technici weten het geautomatiseerde proces steeds inventiever in te richten, mede vanwege het ruimtegebrek. Op één plek werken maar liefst twaalf robots tegelijkertijd aan de auto. “Dat is voor het eerst in de hele wereld”, meldt de gids vol trots alsof hij het zelf heeft uitgevonden. We gaan snel weer verder.
 

Op sommige plaatsen werken verschillende robots tegelijkertijd aan één auto. 

De toleranties zijn klein; het werk wordt voortdurend gecontroleerd. 

Gemonteerde koetswerken op weg naar de lakstraat. 
 

Het lakproces kent zes fasen. BMW gebruikt vier kleuren vullak. 

Lakken
BMW laat zijn gasten het proces van het lakken van dichtbij meemaken. Dat is uniek. In de meeste autofabrieken is dit niet mogelijk. Vooraf is er een uitleg over de zes fasen van het proces. Het blanke staal wordt eerst in een bad gedompeld om olieresten te verwijderen. Vervolgens is er de zinkfosfatering. Het staal is op zich al verzinkt, maar voor alle zekerheid is er een extra bescherming van de bewerkte delen. Als ware het een gymles moeten de carrosserieën in een bad koppeltjeduiken. Op deze manier komt het beschermende materiaal in alle hoeken en gaten en kan het er ook weer uitstromen. Dan wordt er katodisch een groene grondlak aangebracht. Daarop volgt een vullak. Vroeger was die standaard wit. BMW gebruikt tegenwoordig vier kleuren, aangepast aan de definitieve lakkleur. Dat vermijdt dat een zwarte auto bij kleine steenslagplekjes witte puntjes laat zien. Als vijfde en zesde bewerking zijn er het spuiten in de gekozen kleur en de afwerking met een vernislaag.
Door een ruit is het aanbrengen van de vullak op een afstand van minder dan een meter te zien. Een robot opent de deuren alvorens hij de binnenkant ‘onder handen’ neemt. Geforceerde luchtdrukverschillen voorkomen dat er nevel ontstaat. Een waterstroom voert de kleine hoeveelheden overtollige verf – op waterbasis! – af. Van de 52 uur die het maken van een auto duurt, neemt het lakken 16 uur in beslag.
Natuurlijk voegt de gids weer een getal toe. “Op deze afdeling werken 850 mensen”.

Het menselijk oog is een goede controleur. 

BMW maakt in München zes-, acht-, tien- en twaalfcilinders. De laatste motor is voor dochterbedrijf Rolls-Royce.  

Voorraad
De volgende stopplaats is een magazijn met een voorraad van 400 carrosserieën. Voorraad? Past dat wel bij just in time en klantspecifiek leveren? “Deze tussenstap lossen we in om het de klant mogelijk te maken tot zes dagen voor de eindmontage de specificatie van zijn auto te veranderen. Wil hij of zij een andere kleur, toch een schuifdak, een andere radio of leren in plaats van stoffen stoelen, dan kan dat op deze manier.” Er zijn zestien koetswerkvarianten opgeslagen: de sedan en touring, met en zonder schuifdak, met twee- en vierwielaandrijving en met en zonder een navigatieantenne op het dak. Op basis van de statistiek zijn de verschillende kleuren over die uitvoeringen verdeeld. “De meeste klanten in Europa willen zwart en grijs. In Amerika kiest men juist voor rood en blauw”, aldus de man in de stofjas.
Genoeg gezien van de buitenkant, op naar de motorenbouw. “In München bouwt men zes-, acht- en tiencilinder krachtbronnen voor BMW’s en de twaalfcilinder voor de Britse dochter Rolls-Royce. In totaal zijn er honderd varianten”, luidt de toelichting. In deze ruimte is geen robot te zien. Dit is puur mensenwerk. Er is ook geen lopende band. Iedere man of vrouw maakt een complete motor. Als het precisiewerk klaar is, worden de motoren op dertig punten drie minuten lang getest zonder dat er benzine aan te pas komt.

Gekantelde carrosserieën vergemakkelijken het werk aan de onderzijde. 
 

De grijpers zijn ontwikkeld door een bedrijf in kabelbanen.  

Bij de eindmontage doen mensen het merendeel van het werk.  

Huwelijk
We gaan naar die Hochzeit, het huwelijk, het moment dat onderstel met motor en de carrosserie bij elkaar komen. Zoals we hoorden, komen de viercilinders voor de 3-serie van elders, net als vele andere onderdelen. Per dag voeren 740 vrachtwagens ze aan. Opmerkelijk genoeg maakt BMW de stoelen en banken nog zelf. De meeste fabrieken betrekken die van externe leveranciers. Ook hier is de variëteit groot: verschillende soorten stof en leer, wel of geen neerklapbare achterbank, wel of geen skiluik enzovoorts.
Het huwelijk zelf is een kwestie van korte tijd en 22 of 24 schroeven. Twee- of vierwielaandrijving maken twee bevestigingspunten verschil. De samensmelting van hart en lichaam is een onderdeel van de 3,5 kilometer lange lopende band die over verschillende verdiepingen voert. De rondleiding laat een aantal elementen van de eindmontage zien.

Test
Controle is een permanente activiteit. Al tijdens de montage wordt bijvoorbeeld de verlichting aan een test onderworpen. Als er iets niet goed is, is dit gemakkelijker te herstellen dan helemaal aan het eind van de band. Dan kost het veel meer moeite bij het onderdeel te komen.
Een fabrikant van skiliften ontwikkelde een systeem van grote grijpers waarin de auto’s hangen en in de lengterichting kunnen kantelen. Zo kunnen medewerkers veel gemakkelijker de werkzaamheden aan de onderkant uitvoeren.
Goede arbeidsomstandigheden zijn in de Duitse auto-industrie een belangrijk thema. Dat gaat verder dan alleen de lopende band. De werknemers werken in teams en hebben een vierdaagse werkweek. Aan het begin van de werkdag wordt afgesproken wie met welke taak begint. Voor de islamitische werknemers zijn er her en der in de fabriek gebedsruimten ingeruimd. Er wordt ook rekening gehouden met de ramadan.

Na het lakken worden de deuren verwijderd om er gemakkelijker bij te kunnen en om beschadigen te voorkomen.

Het gehele front wordt als complete module aangeleverd en in één keer gemonteerd.  

Lampen
Als laatste onderdeel is er de eindcontrole. Onder speciale lampen wordt nogmaals de lak bekeken. Laserstralen controleren met grote precisie de stand van de wielen. Dan gaan de auto’s de rollenbank op om er veilig 150 km/u te rijden. Een nieuwe BMW is gereed voor de klant, precies zoals is besteld. Een kwart van de productie blijft in Duitsland, een kwart gaat naar de Verenigde Staten en de helft is voor andere exportmarkten, van Nederland tot Japan.
Twee uur nadat we via Tor 1 binnenkwamen, verlaten we het fabrieksterrein via Tor 2. Nog altijd in het kielzog van de stofjas steken we de weg over naar BMW Welt. Er is nog tijd voor eventuele vragen. Geïnteresseerden en liefhebbers stellen soms ingewikkelde vragen. Een klein boekje met de meest voorkomende antwoorden geeft de gids houvast. Dan zit de laatste rondgang van de dag er op. Morgenochtend vroeg staat een nieuwe groep bij de balie.
Het is niet de eerste keer dat we een autofabriek van binnen zagen, maar elke keer is weer indrukwekkend. En ze hebben het hier goed voor elkaar. Dát gevoel oproepen, is nou net de bedoeling. Want uiteindelijk is het BMW erom te doen meer auto’s te verkopen dan de concurrentie, waarbij Stuttgart en Ingolstadt natuurlijk als benchmark gelden. ■

Kenners hebben het al gezien: het zijn oudere foto's van vóór de facelift van de 3-serie.  

Voor wie bijbehorende bewegende beelden wil zien: ► bmw-factory-tour

1. Geen steun voor Eisenach
De wieg van de BMW-automobiel staat niet in München, maar in Eisenach in de deelstaat Thüringen (voormalig Oost-Duitsland). Daar wordt de historie levend gehouden in een bescheiden automuseum. In de oude BMW-fabriek zijn enkele historische modellen bijeen gebracht. Na de oorlog werd hier de Wartburg gemaakt. Het museum moet het doen met een minimum aan financiële middelen. Het draait vooral op de steun van vrijwilligers, die de collectie met veel liefde onderhouden en tentoonstellen.
BMW ondersteunt het museum niet. Aan dit stukje historie besteedt men geen aandacht. Alle ogen zijn gericht op München. Concurrent Audi heeft meer gevoel voor de bakermat van zijn autohistorie. Het merk spendeerde miljoenen om de oude fabriek in Zwickau, ook in de voormalige DDR, op te knappen en om te vormen tot een prachtig verzorgd museum. Het is een toeristische trekpleister waar de stad trots op is. Het August Horch Museum is gemeenschappelijk eigendom van de gemeente en van het bedrijf. Zowel de vooroorlogse historie van Audi, Horch en Auto Union krijgt aandacht als het naoorlogse gebruik van de fabriek. Hier werd tot na de val van de Muur de Trabant gemaakt.
In Eisenach is men jaloers. Waarom volgt BMW dit voorbeeld niet?

2. Het stilzwijgen van de Quandts
Eind 2007 heeft de Duitse televisie een documentaire uitgezonden over de achtergronden van het familiekapitaal van de Quandts. Centrale vraag daarin: welke rol speelden dwangarbeiders en gevangen uit concentratiekampen en hoe onverantwoord waren de arbeidsomstandigheden in de fabrieken van Quandt bij de productie van oorlogsmaterieel. Historisch onderzoek toont aan dat het verleden zeker niet brandschoon is geweest. De familie heeft over de oorlogsperiode altijd het stilzwijgen bewaard. Schokkend in de documentaire is een vraaggesprek met Sven Quandt, zoon van BMW-redder Herbert Quandt, die vindt dat het verleden met rust gelaten moet worden. Voorbij is voorbij, lijkt zijn levensmotto. Hij voelt geen enkele verantwoordelijkheid om rekenschap te geven over het verleden en over de rijkdom waar hij dagelijks van geniet. Naar verluidt is de familie ernstig in verlegenheid gebracht door deze uitlatingen. Als reactie hebben de Quandts een onderzoek gelast door een historicus naar deze donkere kant van de geschiedenis.
►Bekijk de documentaire  

3. Het stilzwijgen doorbroken
SEPTEMBER 2011
In opdracht van de familie heeft historicus Joachim Scholtyseck het verleden van Günther en Herbert Quandt onderzocht. In een bijna 1200 pagina's omvattende studie concludeert hij de collaboratie met het nazi-regiem, zodanig zelfs dat sommige aanklagers spreken van oorlogsmisdaden en misdaden tegen de menselijkheid. In de wapenfabrieken werkten 50.000 dwangarbeiders. Per maand stierven gemiddeld tachtig mensen. Vast staat, dat bij één van de fabrieken arbeiders werden doodgeschoten als ze niet gehoorzaamden aan de leiding. De familie heeft verder ondernemingen overgenomen die de nazi's van joodse medeburgers hadden geconfisqueerd. Zou aan het eind van de oorlog bekend zijn geweest wat nu boven tafel is gekomen, zouden beiden er niet zo gemakkelijk van af zijn gekomen, kan uit de studie worden afgeleid. (Günther Quandt werd in 1946 gearresteerd, maar in 1948 vrijgelaten omdat er onvoldoende aanwijzingen waren dat hij misdaden zou hebben gepleegd.) De familie heeft erkend fout te hebben gehandeld door de geschiedenis te lang te hebben willen verzwijgen. Het onderzoek van de professor bevestigt overigens eerder getrokken conclusies over de dubieuze wijze waarop de Quandt-dynastie zijn vermogen heeft vergaard.

4. Nederlander aan de top
FEBRUARI 2009
De Nederlandse ontwerper Adrian van Hooydonk (44) is de nieuwe ontwerpchef van de totale BMW-groep, dus met inbegrip van de merken Mini en Rolls-Royce. Hij volgt in die functie Chris Bangle op, die heeft aangegeven zijn creativiteit buiten de autosector te gaan aanwenden. Van Hooydonk was al het hoofd van de ontwerpafdeling van het merk BMW. Hij werkte nauw met Bangle samen. Het duo zette de lijnen uit voor een nieuwe vormgeving voor het Beierse merk, waarbij sommige ontwerpen veel kritiek te verduren kregen. Niettemin is het spel met holle en bolle vormen van het staal inmiddels door velen gevolgd.

Anders ist besser - Wendelin Wiedeking - 2006
Barockengel - Ralf Kieselbach - 1996
Bavaria's Driving Machines - Jan Norbye - 1984
BMW Museumkatalog - 2008
BMW Jaarverslag - 2008
Das BMW V8 Buch - Reinhard Lintelmann - 1989
Das BMW Stammwerk München - Caroline Schulenburg en Andreas Hemmerle - 2007
Driven, inside BMW, the most admired car company in the world - David Kiley - 2004
End of the Road, BMW and Rover, a Brand too far - Chris Brady en Andrew Lorenz - 2001
100 Jahre Automobilbau in Eisenach - Michael Stück en Werner Reiche - 1998
Six men who built the Modern Auto Industry - Richard A. Johnson - 2005
The Machine that Changed the World - James P. Womack e.a. - 1990
The Toyota Way - Jeffrey K. Liker - 2003
Die Quandts - Rüdiger Jungbluth - 2002