Deutsches Technikmuseum

Berlijn (D)


 
●  Permanente tentoonstelling Mensch in Fahrt
●  Autohistorie in grote lijnen 
●  Ongeveer 30 oude auto's
●  Extra aandacht voor N.A.G.

 
juli 2016

Verrast door de buitenbeentjes 

Het overgrote deel van de dertig modellen die het Duits techniekmuseum in Berlijn heeft uitgekozen om de historie van de auto te presenteren, zal het hart van de liefhebber of kenner niet in vuur en vlam zetten. Veel modellen zijn bekend van exposities elders. De verzorgde presentatie van 'Mensch in Fahrt' zorgt niettemin voor een aangenaam gevoel met ook nog eens een paar verrassende buitenbeentjes. Bovendien is er in het museum nog heel veel meer te zien dan het vervoer met vier wielen.
 

Het is meteen duidelijk als we bij de kassa het plattegrondje krijgen uitgereikt. Voor de oude auto’s zitten we verkeerd. Het Berlijnse techniekmuseum is ondergebracht in twee gebouwen en de tentoonstelling Mensch in Fahrt is niet in het hoofdgebouw aan de Trebbinerstraße, maar in de dependance. De keuze voor de hoofdingang is een verkeerde gebleken. Later blijkt de niet al te duidelijke website ons nog een keer op het verkeerde been te hebben gezet. De vermelding dat het museum een verzameling van 200 oude auto’s heeft, is misleidend. Het klopt wel, maar slechts zo'n dertig zijn tentoongesteld. De meeste ervan zijn niet eens heel erg bijzonder als je al veel automusea van binnen hebt gezien. Toch is ons uitstapje geen verloren dag. Verrassende buitenbeentjes maken veel goed. 
 

Het hoofdgebouw heeft een vliegtuig op het dak. 

Op het plattegrondje zijn de verschillende afdelingen in kaart gebracht. 

Links een oude weefmachine, rechts een televisiestudio uit vroeger tijden. 

Treinengeschiedenis
Na ruim anderhalf uur verlaten we het hoofdgebouw. We hebben nog maar een fractie gezien van wat er is. De lucht- en scheepvaart, het maken van sieraden en de achtergronden van de chemie hebben we niet eens bekeken. De afdeling met weefmachines zijn we bijna doorgerend omdat we er eerder dit jaar in Japan al veel over te weten zijn gekomen. De historie van de druktechniek hebben we ook links laten liggen. Alle aandacht is opgeslokt door de expositie over de treinengeschiedenis in Duitsland. In 1835 reed de eerste trein bij onze oosterburen, vier jaar eerder dan bij ons. De expositie is ondergebracht in twee oude remises op het terrein, compleet met rangeerplatforms en draaiplateaus. De gebouwen en hun inventaris zijn een perfecte weerspiegeling van ruim anderhalve eeuw historie. De reusachtige stoommachines met hun meer dan menshoge wielen tonen de gebruikssporen van miljoenen kilometers. Na jarenlang hard werken hebben ze in dit passende rusthuis hun eindbestemming bereikt. Ze zullen de omgeving als bekend en aangenaam ervaren, tussen de vele vitrines met voorwerpen uit lang vervlogen tijden. Die vitrines zelf zullen geen eeuw oud zijn, maar het gaat toch aardig in die richting. Het is allemaal oud en gebruikt. Maar met liefde uitgezocht en gepresenteerd. Tekstpanelen geven tekst en uitleg. De informatie is boeiend en goed gedocumenteerd. Indrukwekkend is de goederenwagon die in de oorlog is gebruikt voor het vervoer van Joden naar de concentratiekampen. Het boek met de zwartste pagina’s uit de geschiedenis van de Duitse spoorwegen wordt niet weggemoffeld maar ligt respectvol opengeslagen.
De treinenafdeling is nog niet af. Er wordt gewerkt aan een grote maquette van het Anhalter Bahnhof van vroeger, waarvan de remises waar we ons bevinden onderdeel uitmaakten. Met veel liefde voor detail is de wereld van weleer in het klein opnieuw tot leven gebracht. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Onze ogen dwalen af naar de miniatuurauto’s voor en naast het station. Door de straten rijden drieassige dubbeldekkers met een grote neus en een patrouille van de Wehrmacht. Aan de rand van de straat staan de luxe wagens van de elite geparkeerd. 
 

Dit voertuig uit het midden van de 16e eeuw (!) is de voorloper van het vervoer op rails.

Twee oude remises zijn de tentoonstellingsruimten voor de spoorhistorie. 

Anhalter Bahnhof in de jaren twintig, op schaal nauwkeurig nagemaakt.

Boven en hieronder: de bijbehorende auto's zijn goed uitgezocht en versterken het sfeerbeeld.

Autogeschiedenis
Het wordt tijd de echte auto’s te gaan opzoeken. Het gebouw aan de Ladestraße is vlakbij. Zo oud en authentiek de opstelling van de treinen was, zo modern is de presentatie van de autogeschiedenis. Streden bij de locomotieven de geverfde en verroeste onderdelen om de aandacht, hier zit alles strak in de lak. Elk model is mooi uitgelicht en voorzien van een korte uitleg. Er hangt een verlichte informatiekoker met achtergrondinformatie die met een touw op ooghoogte kan worden getrokken, zodat volwassenen en kinderen het goed kunnen lezen. Wil je de auto beter zien, trek je de koker omhoog en gaat de verlichting automatisch uit. Hier is over nagedacht, zoals over de hele opzet. Kunstzinnige ornamenten van bosjes oude lantaarns, wandelstokken, wielen, olieblikken en andere zaken geven een smaakvol accent.
De historie van het wegvervoer begint bij een ossenwagen. Eeuwenlang was dit op het platteland de vertrouwde wijze van transport. Dan komt de auto in beeld. Zoals in vele musea zien we replica’s van de eerste auto van Carl Benz en de tweewieler van Gottlieb Daimler. Ook de keuze van veel andere modellen is niet verrassend. Een De Dion-Bouton uit de pioniersfase is bijna vanzelfsprekend, net als de aanwezigheid van een T-Ford en Volkswagen Kever. Iconen als een Porsche 356, Jaguar E-type of Citroën 2CV staan er meer voor het algemeen publiek dan voor de kenner-liefhebber. Zelfs de exoten uit de historie zijn ons bekend. De amfibische Amphicar kennen we van musea in onder meer Den Haag, Brussel en Sinsheim. De Zündapp Janus met zijn deuren aan de voor- en achterkant bekeken we eerder in Amerang, Melle en Bad Waldsee. De NSU Ro-80 is, ondanks zijn bijzondere motor, niet spannend. Een Mercedes Heckflossen en Opel Kapitän zijn eerder nostalgisch dan spraakmakend.
 

De historie van het wegvervoer begint bij de ossenwagens. Rechts de eerste gemotoriseerde vervoermiddelen.

T-Ford (1917), Kever (1951) en Citroën 2CV (1955): je komt ze in veel musea tegen.

De Zündapp Janus (1958) met vrijwel identieke voor- en achterkant en met een voor- en achterdeur. 

De Maico-scooter en een kleine caravan (1938) horen bij het verkeersbeeld van toen. 

De expositie is smaakvol ingericht en mooi afgewerkt.

Elitewagens van de jaren zestig: Opel Kapitän PL (1962) en Mercedes-Benz 190D (1963).

Een Ford 20M (1966) met een bijzonder koetswerk van het Italiaanse bedrijf OSI.

Maserati Merak SS (1977) en Porsche 356 (1962): klassieke sportwagens. 

Bijzonderheden
Op zoek naar bijzonderheden stuiten we op de Gutbrod Atlas uit 1959, een bestelbusje met de motor achterin. De wagen stamt uit dezelfde tijd als de eerste Volkswagenbus, maar kon niet opboksen tegen de marktkracht daarvan. Dit exemplaar werd in 1985 door de eigenaar achtergelaten langs de Berlijnse autoweg nabij vliegveld Tegel. Het lukte de politie niet de eigenaar op te sporen. De verlaten Gutbrod kwam via een veiling in de museumcollectie terecht. Het is mooi dat de inrichters van de tentoonstelling juist zo’n model tentoonstellen.
Een tweede aandachttrekker is een grove, groene vrachtwagen. Het is een elektrisch aangedreven (!) Hansa-Lloyd 1935. Sinds 1906 was de fabrikant gespecialiseerd in elektrische auto’s. Tot 1985 deed het gevaarte dienst om bij de visveiling in Bremerhaven drie ijswagens te trekken. Zoiets is uniek. Dat geldt opmerkelijk genoeg ook voor de Fiat 500 ernaast. Het is een studiemodel van het Institut für Kraftfahrzeuge van de Berlijnse universiteit van eind jaren zestig. De studie werd een flop, het wagentje afgedankt. Nu kijken we er heel anders naar. De aangepaste Fiat heeft namelijk een hybride-aandrijving en was zijn tijd (te) ver vooruit. In hetzelfde rijtje zien we een ‘elektrische zeepkist’ uit 1921, een samenwerkingsproject van technicus Rudolf Slaby en commerciële man Hermann Beringer. Hoewel het duo er 1000 aan de Japanse autoriteiten wist te slijten, viel na vijf jaar in 1924 het doek voor de onderneming.
Bij nader inzien blijken er meer vermeldenswaardige auto’s te zijn dan op het eerste gezicht gedacht, als paaseitjes verstopt tussen de alledaagse voorbeelden uit hun tijd. De Grade 4/16 uit 1922 bijvoorbeeld. De opmerkelijke vormgeving is geen toevalligheid. Hans Grade was vliegtuigpionier en zocht na de Eerste Wereldoorlog zijn heil bij het maken van tweezits automobielen. In 1924 waren zijn creaties de meest verkochte kleine auto’s van het land. Het geluk duurde kort. De koppositie werd onhoudbaar toen Hanomag met de Kommißbrot kwam en Opel met de Laubfrosch. In 1927 werd het faillissement uitgesproken. Slechts drie auto’s hebben de jaren overleefd, waaronder deze tweecilinder tweetakter met kettingaandrijving.
 

De Gutbrod Atlas 800 werd aan de kant van de weg gevonden, achtergelaten.

Tegen de concurrentie van de Volkswagenbus was de Gutbrod niet opgewassen.

Hansa-Lloyd maakte ook elektrische auto's, zoals deze trekker die tot 1985 in Bremerhaven dienst deed.

Een elektrisch wagentje uit 1920 en een hybride Fiat 500 van 40 jaar later: hun tijd ver vooruit. 

Een foto laat zien dat Siemens in 1903 experimenteerde met elektrisch rijden. 

De Grade uit 1922 lijkt op een klein vliegtuig op wielen.

Een tweetakt tweecilinder drijft via een ketting de achterwielen aan.

De Grade illustreert, net als de  Saab 92 ernaast, het thema luchtweerstand en de invloed van vliegtuigontwerpers op auto's.

N.A.G.
Een trio klassiekers van het merk N.A.G. voegt aan de expositie een vleug Berlijnse autohistorie toe. AEG heeft de onderneming in 1901 opgericht voor het maken van auto's. De drie letters zijn een afkorting van Neue Automobil Gesellschaft. Fabriek en hoofdkantoor stonden in Berlijn. In 1908 werd de afzonderlijke onderneming ingelijfd door de moeder, maar het merk bleef bestaan. Er heeft nooit AEG op auto's gestaan. Het opkomend nationalisme zorgde er wel voor dat de N in de naam in 1915 een nieuwe betekenis kreeg. Neue werd Nationale. In de loop der jaren kocht het bedrijf verschillende andere autofabrieken op. In 1927 nam het Protos van Siemens over, kort daarna Presto, dat op zijn beurt Düx had ingelijfd. De oorspronkelijke merknaam bleef behouden als onderschrift van N.A.G.. Op de radiator van een luxe cabriolet uit 1931 staat dan ook “N.A.G. Protos”. De zescilinder met een inhoud van bijna vier liter heeft een top van 110 km/u en loopt 1 op 4,5. (De wagen komt ons bekend voor. Spitten in het geheugen en het fotoarchief leert dat we ‘m zeven jaar geleden zagen staan in het toenmalige Meilenwerk in Berlijn.)
De twee andere modellen van het merk zijn een model uit 1901 - één van de eerste in Berlijn geproduceerde auto’s - en een racewagen uit 1913. Deze werd in 1921 winnaar bij de Avus-races in Berlijn en ging er drie jaar later met de prijs vandoor tijdens de 24-uurrace van Monza.
Ondanks overnames en uitbreiding - of misschien wel juist vanwege die expansiedrift - blijkt N.A.G. geen solide onderneming te zijn. Begin jaren dertig neemt Büssing de vrachtwagenactiviteiten over. In 1935 is het ook met de productie van personenwagens afgelopen. De Presto-Düx-divisie wordt onderdeel van Auto Union. AEG concentreert zich op elektrische apparaten.
 

N.A.G. kocht de Allgemeinen Automobil-Gesellschaft op en bracht de Klinkenberg in 1901 in de handel. 

Racewagen van N.A.G. uit 1913.

Overwinningen op Avus en Monza zorgden voor positieve publiciteit.

Een zescilinder N.A.G. Protos 208 (1931) die vervallen werd aangetroffen en geheel is gerestaureerd.

Beeldmerk van N.A.G. en van de merken die door N.A.G. werden overgenomen.

Colani
Meer Berlijnse wortels vinden we bij Colani, waarvan een exemplaar aan de muur is opgehangen. Het ontwerp is van 1962. Lutz Colani bood zijn kunststof auto aan als bouwpakket, waarbij de techniek van Volkswagen voor de aandrijving moest zorgen. 261 werden er afgeleverd aan klanten die 1000 DM hadden aanbetaald. De eigenaar van dit model uit 1964 verbouwde de auto naar eigen wensen, zette er een opgevoerde motor van een Volkswagen 411 in en monteerde de remmen van een Porsche. Dat was een goed idee, want de topsnelheid bedroeg 200 kilometer per uur.
Totaal anders is de Benz 21/50 pk van 1914, destijds speciaal gemaakt voor de ambassadeur van het Duitse keizerrijk in Groot Brittanië. Hij bleef tot na de oorlog aan de overzijde van de Noordzee om in 1981 naar het moederland terug te keren. De auto wel te verstaan, niet de ambassadeur!
Met een laatste blik op een schitterend gerestaureerde achtcilinder Mercedes-Benz Nürburg verlaten we de tentoonstelling om ons nog minstens een uur te laten onderdompelen in de wetenswaardigheden van natuur- en scheikunde, de werking van onze zintuigen en wat allerlei wetenschappers de wereld aan kennis hebben nagelaten. Het Science Center Spectrum (in het Duitsland van nu is Engels net als bij ons geaccepteerd als naamgever) laat je spelend leren.
We kwamen voor de oude auto’s, maar het pakte uit als een veel bredere kennismaking met de wereld van de techniek. Het museum doet wat dat betreft zijn naam eer aan. Wellicht dat we ooit nog eens de andere 170 auto's uit de collectie te zien krijgen. ■   
 

De Colani was door de kunststof koets zo licht dat-ie aan de muur kan hangen.

De Duitse ambassadeur in Groot-Brittanië bestelde deze Benz (1914).

Een Mercedes-Benz 460, type Nürburg uit 1929.

Deze luxe achtcilinder is als nieuw.

De Trabant 601 in uitvoering van wegenbouwers mag gebruikt worden door de bezoekers. En dat doe je dan ook...

Overzicht van de tentoonstelling met vooraan de achterkant van de Amphicar.

Een van de informatiepanelen: de groei van de Duitse auto-industrie na de oorlog. Lichtblauw = 1953; donkerblauw = 1973