Audi Forum en MuseumMobile

Ingolstadt (D) 


 
●  Hernieuwd bezoek aan ontvangstcentrum
●  Aflevering nieuwe auto's
●  Bezoek aan Museum mobile
●  Tijdelijke expositie: globetrotters
●  Fabrieksrondleiding

november 2008

  

De magie duurt voort   

Het afleveren van een nieuwe auto is voor veel Duitsers geen zuiver zakelijke transactie. Het is een bijzondere gebeurtenis. Ze gaan er zelfs speciaal voor naar de moederschoot van hun nieuwe levenspartner, de fabriek.
De autofabrikanten cultiveren dit gevoel om de binding tussen klant en merk verder te versterken. Merkbeleving is big business. Zo komen er jaarlijks tienduizenden mensen naar Ingolstadt om hun Audi op te halen. Ze maken er een dagje uit van, met een bezoek aan de fabriek en het museum. In een sfeervolle omgeving vloeien verleden, heden en toekomst in elkaar over. Ook als je alleen maar belangstelling hebt, ben je van harte welkom.  

Het Museum mobile is het visitekaartje van het Audi Forum, waar ook veel kantoren staan.

Net als op iedere werkdag lopen er op deze 21e november zo’n duizend bezoekers door de fabriek in Ingolstadt. Vijftien tot twintig mensen per groep, onder leiding van één van de leden van het team van gastvrouwen en -heren. Er is een hele afdeling om dit te organiseren. Een kwart van die duizend krijgt vandaag, in het hart van de Audi-wereld, het sleuteltje van de nieuwe auto. Afhalen bij de plaatselijke dealer kan natuurlijk ook. Maar het past in de Duitse autocultuur om er iets bijzonders van te maken. Dit is een uitgelezen moment voor een kijkje achter de muren van de fabriek en het ervaren van de roemrijke historie van het merk in het Museum mobile. Dat alles omlijst met koffie en gebak of een uitgebreide maaltijd in het Mövenpick-restaurant. Het is er deze vrijdagmiddag een drukte van belang. De kredietcrisis is nog maar een paar weken oud; het effect is nog niet te merken. De bestellingen dateren nog van de tijd dat je het geld zonder argwaan naar IJsland bracht en Fortis nog bestuurders had die stevig op het directiepluche zaten.
Overal liggen brochures met de halfjaarcijfers. Audi kan pronken met een omzet in de eerste helft van 2008 van 17 miljard en een winst van 1,3 miljard euro. In zes maanden werden 518.850 auto’s gemaakt. De komst van nieuwe modellen moet zorgen voor nog betere resultaten in de toekomst, lezen we in de toelichting. Voorspellingen blijken een beperkte houdbaarheidsdatum te hebben. Aan geen enkele autofabrikant gaat de economische recessie voorbij.
 

Moderne bouwwerken in een mooi aangelegde omgeving. Zo kan een industrie-omgeving er vriendelijk uitzien.

In Markt und Kunde is een showroom met nieuwe en bijzondere modellen.

Nieuwsgierig
Vijf jaar geleden waren we hier ook. Precies op dezelfde dag en datum: vrijdag 21 november. Puur toeval. We waren toen nieuwsgierig naar het Audi Forum, een ontmoetingsplaats voor klanten en relaties nabij het hoofdkantoor. Het concept was nieuw: een speciale hal voor het afleveren van nieuwe auto’s, speciale showrooms, ontmoetingsruimten, een shop voor merkgerelateerde artikelen, een bar en restaurant. Het prijswinnende museum met zijn twintig meter hoge, immer bewegende paternoster met prototypen was een regelrechte bijzonderheid. Een indrukwekkend staaltje beleveniscommunicatie, was het oordeel toen. Maar ontwikkelingen gaan door. Mercedes-Benz opende in 2006 een spraakmakend museum in Stuttgart, architectonisch en constructief een meesterwerk. BMW liet in München de niet minder spectaculaire BMW Welt verrijzen.
Hoe is het oordeel nu? Het antwoord is al snel duidelijk. Wat de concurrentie doet, deert de liefhebbers van het merk met de vier ringen niet. Het nieuwtje is er af, maar de magie duurt voort. De fabrieksbezoeken hebben nog altijd een grote aantrekkingskracht, het museum blijft van topniveau en door kleine veranderingen is de uitstraling van het Forum weer helemaal van deze tijd. De shop is gemoderniseerd, de ontvangstbalie vernieuwd en het aflevercentrum een klein beetje aangepast. Meer was niet nodig.
Om kwart over twee kunnen Andreas Makus, Hayati Bugdayci en Otto Bayer tekst en uitleg over hun auto verwachten om er daarna mee naar buiten te rijden. Voor een kwartier later staan de namen van Franz Wild en Robert Linz als Neuwagenabholer op het elektronische bord. Je gaat hier niet naar toe om anoniem te blijven.
 

Links Audi's topmodel, de R8 en rechts de juist geïntroduceerde Q5.

Zojuist afgeleverde auto's worden geparkeerd voor het aflevercentrum in de hangar-huisstijl.

 Afleveren volgens het "spoorboekje".

Trotse eigenaren van een nieuwe S5.

De auto's staan te wachten op hun eigenaren.

Toekijken
Vanaf een balkon kunnen bezoekers toekijken hoe de nieuwe eigenaren oog in oog komen te staan met hun nieuwe auto. Geen van hen vindt een auto gewoon een ding om van A naar B te komen. Dan komt je hier niet. Een auto is een verlengstuk van jezelf, een spiegel van je persoonlijkheid, een partner voor de komende jaren, een nieuw kantoor op wielen of het visitekaartje dat het zakelijk succes toont. Of zoals sommigen het zeggen: het zijn leuke toys for boys, waarmee de vrouwelijke klantenkring onrecht wordt aangedaan. Natuurlijk zijn er gradaties, in het type auto tot uitdrukking komend. De knalgele S5 schreeuwt om aandacht, een grijze A3 lost op in het straatbeeld.
Als alles is uitgelegd, rijd je het nieuwe bezit naar buiten. Wie de rest van de dag wil blijven, mag als voorrecht de auto op het grote plein van het forum parkeren. Dat wordt zo een openluchtshowroom van de nieuwste modellen, glimmend en wel en vaak met vele luxe accessoires. Vandaag bederven de weergoden echter het plezier. De ruitenwissers moeten meteen aan als de buitendeur van de afleverhal opengaat. Nog een geluk dat het regent. Voor de komende dagen is sneeuw voorspeld. Dan is het moois er snel van af.
Het ophalen bij de fabriek moet je trouwens niet al te letterlijk nemen. Met evenveel liefde levert men een A6 of A8 af, afkomstig uit de fabriek in Neckarsulm. En in het aflevercentrum dáár moet je niet gek opkijken van een model uit Ingolstadt. De klant heeft het voor het zeggen. Het gaat om de symboliek.
 

De vorm van het Museum mobile is gebaseerd op jaarringen van bomen en toont de geschiedenis van Audi.   ▲

Links één van de oudste Horchs (1903) en rechts de Wanderer W8 Puppchen van 1923.

Links een Audi 1913 en rechts een Wanderer achter een Audi, beide uit 1923.

De luxe Horch heeft een wasbakje op de treeplank.

Een ruitenwisser in de meest simpele vorm.

Uitstraling
Vervolgens bezoeken we opnieuw de schatkamer van Audi’s historie, het Museum mobile. Aan uitstraling heeft het ronde gebouw nog niets ingeboet. Architect Henn baseerde zijn ontwerp op de vorm van boomringen die jaargangen weerspiegelen. Het buitenaanzicht wordt bepaald door aluminiumpanelen die, afhankelijk van het tijdstip, op een andere plaats zitten. De grote open ruimte van dak tot vloer domineert de binnenkant. Anders dan in het zojuist heropende BMW-museum is de opzet van de presentatie traditioneel. Geen verplichte looproute door kunstig verlichte gangen, geen touch screens of innovatieve presentatietechnieken en geen licht- of geluidseffecten. Maar wel een ruime opstelling van historische motorfietsen en auto’s, uitgekiend neergezet en uitgelicht.
Grote doeken brengen de betrokken periode tot leven zonder dat ze om aandacht vragen. De houten kastjes met originele folders en onderdelen zijn er nog steeds, net als de kaarten met historische illustraties en toelichtingen om mee te nemen.
Het gevoel bij dit tweede bezoek stemt overeen met de herinneringen aan vijf jaar geleden. De presentatie is tijdloos mooi. Ook hier is de magie niet door de tijd ingehaald.
 

▲     Zo zag een auto er midden jaren twintig onderhuids uit.    ▲

Een acht- (rechts) en twaalfcilinder achter glas, modellen uit de toptijd van Horch.

Wanderer W25K uit 1937 en de DKW Schwebeklasse uit 1936.

Auto Union-modellen voor de racebaan en het leger, in beide gevallen om aanzien en positie van Hitler te verstevigen.

Videoproductie
De tijdreis begint op de bovenste verdieping, de periode tot aan de tweede wereldoorlog. Op een film vertelt autopionier August Horch (1868-1951) dat een kind van een vriend op het idee kwam zijn naam in het Latijn te vertalen. Zo werd Horch in 1910 Audi. (De anekdote heeft hij ook beschreven in zijn autobiografie Ich baute Autos van 1937.)
Een keur aan klassieke modellen van Audi’s partners binnen Auto Union - DKW, Horch en Wanderer - geven een prachtig historisch overzicht. Sommige details blijven leuk, zoals de ingebouwde wasbak boven de treeplank van een vroege Horch. Een opengewerkte Audi uit 1925 laat zien hoe auto’s er toen onderhuids uitzagen. Het is Audi's eerste zescilinder. Het raamwerk van de carrosserie bestond nog uit hout. Deze opengewerkte versie is in 2007 gereed gekomen.
Als Koninklijke kroonjuwelen staan acht- en twaalfcilinders uit de glorietijd van Horch achter glas te glimmen in het licht van de schijnwerpers. De eenvoudige DKW-motorfiets voor de gewone man vormt een treffend contrast. Het gigantische paternoster dat langs alle verdiepingen gaat, duwt ondertussen onverstoorbaar de prototypen naar hun hoogste punt. Stonden er de vorige keer vooral oude modellen, nu stelen recentere conceptcars de show.
 

Een knap stukje vakmanschap: het 'paternoster' met conceptcars en prototypen.

De auto's maken een voortdurende verticale reis door de ruimte.

In de productiemodellen komen vaak elementen van de showmodellen terug.

▲    De eerste verdieping gaat over de periode na de Tweede Wereldoorlog.   ▲

De naoorlogse motorisering bij elkaar: DKW Motorfietsen, de F89L Bestelwagen en de DKW Meisterklasse.

DKW F91 Sonderklasse 1955 en de verder doorontwikkelde Auto Union 1000S van vijf jaar later.

Links een F91 Cabriolet van 1953, rechts de Auto Union 1000Sp van 1965. 

Links de DKW Junior en rechtsvoor de laatste DKW, de F102, met daarachter zijn opvolger, de Audi.

Interieur en dashboard van de DKW Junior.

Op de voorkant na zijn de F102 en de Audi uiterlijk grotendeels gelijk. Het grote verschil zit onder de motorkap.

Met de Audi 100 begon het grote succes van het merk; de Ro-80 was het laatste model van NSU.  ▲

► Meer foto's van de NSU Ro-80
 

Wedergeboorte
De eerste verdieping presenteert de naoorlogse geschiedenis. We zien er de eerste Duitse bestelwagen, de pruttelende DKW’s, de wedergeboorte van het merk Audi in 1965 en de revolutionaire Ro-80 van fusiepartner NSU. Ook hier een opengewerkte Audi. Maar wat een verschil! De quattro en het aluminium spaceframe van de A8 onderstrepen de waarde die het merk legt op grensverleggende innovatie.
De begane grond is ingeruimd voor tijdelijke tentoonstellingen. Van september 2008 tot januari 2009 is het thema Bis ans Ende der Welt. Getoond worden twaalf voorbeelden van wereldreizen met auto’s, van honderd kilometer in 1888 tot expedities door verschillende werelddelen. Enkele van de tentoongestelde auto’s zijn de originele globetrotters.
 

De Audi 50 en 80 markeren de groei van het merk. De Audi 50 stond model voor de eerste Volkswagen Polo.

Een opengewerkte 80 toont het innerlijk van een moderne serieauto.

Technische innovaties: de Audi quattro (hier in sportversie) en het aluminium spaceframe van de A8.

De tijdelijke thematentoonstelling belicht dit keer het thema avontuurlijke reizen, zoals Bertha Benz deed in 1888.

Citroën B2 met rupswielen aan de achterzijde, de eerste auto die in 1922/23 de Sahara doorkruiste.

Met de Adler Standard 6 van 1927 en Tatra 87 van 1947 werden tochten rond de wereld gemaakt.

De Steyr 100 was in 1935/36 het vervoermiddel van een tocht dwars door Azië.

Deze Goggomobil ging door verschillende werelddelen en de DKW Munga werd gebruikt bij een Peru-expeditie.

Fabrieksbezoek
Na het museum staat het fabrieksbezoek op het programma. De wijze van presentatie verschilt van merk tot merk. Sommige kiezen er voor hun gasten in busjes of treintjes door de fabriek te voeren, andere leggen speciale corridors en uitkijkplatforms aan. De charme van een rondleiding bij Audi is de wandeling tussen de persen en langs de lopende band.
Het bezoek heeft een valse start met een filmpresentatie die het merk onwaardig is. Wazige beelden door haperende techniek en foto’s van minimaal vijf jaar oud ontkrachten de kwaliteitsbeleving. Dit is zeker geen Vorsprung durch Technik. Dat hebben we elders (bijvoorbeeld bij Mercedes-Benz, BMW en Peugeot) beter gezien! Het is snel vergeten. Onze charmante gastvrouw laat de bewondering terugkomen en gebruikt het beproefde concept van indrukwekkende feiten en getallen. Hier in Ingolstadt biedt Audi werk aan 32000 medewerkers op een totaal van 57000 bij alle vestigingen samen. Dagelijks wordt 1500 ton ruw materiaal gebruikt. Dat leidt tot maximaal 2300 auto’s. Het complex omvat niet alleen fabrieken en hoofdkantoor, maar ook een ontwikkelcentrum. Daar is men bezig met toekomstige modellen en de fabricage van voorseries. In het crashcentrum jagen experts auto’s hardhandig doch gecontroleerd het ongeluk in om de veiligheidsvoorzieningen te testen. Verder is er een eigen opleidingscentrum voor de vele beroepen binnen het bedrijf.
In Ingolstadt ontstaan de modellen A3, A4, A5, Q5 en het koetswerk van de TT. De eindmontage daarvan gebeurt in Györ, Hongarije. Hier is er geen ruimte voor en bovendien zijn de economische omstandigheden in het voormalige Oostblok een stuk gunstiger. Daar worden ook de cabrioletversie van de A3 gemaakt en motoren voor het hele Volkswagenconcern.
 

De ontvangst voor het fabrieksbezoek, dat per internet aan te vragen is.

Pershal
De eerste bestemming is de pershal, maar liefst 960 meter lang. De eerste handeling is de verwerking van de rollen staal tot staalplaat. Het materiaal is volledig verzinkt. Dat garandeert het uitblijven van roest. Audi was medio jaren tachtig pionier op dit gebied.
In vier fasen maken reusachtige persen vervolgens de onderdelen, 460 in totaal. Er komt geen mensenhand meer aan te pas. Robots hebben het werk overgenomen, zoals het overbrengen van de ene pers naar de andere. Audi maakt de matrijzen zelf. Dat vergt tien maanden. Het geweld waarmee het staal koud wordt omgevormd, dringt tot ver in het Forum door. De perskracht is 7300 ton. “De collega’s in de kantoren en in het automuseum voelen het soms dreunen”, aldus de gids. Ze vervolgt: “Zo’n persstraat vergt een investering van 50 miljoen euro. Maar dan heb je na een dag ook wel 410.000 onderdelen.”
Het restmateriaal wordt verzameld en samengeperst. Het gaat terug naar de staalfabrikant. Het zijn geen kleine beetjes: 300 ton per dag. Deze vorm van recycling heeft zowel milieutechnische als economische achtergronden. Ook hier zijn de Duitsers precies: zelfs het zilverpapier wordt bij elkaar gebracht en hergebruikt.
Een deel van de hal is leeg. Hier bouwt men aan de toekomst. De productie is onderhevig aan permanente verandering. Je kunt het zien: de inrichting is anders dan vijf jaar geleden. Verzorgder ook. Waar destijds nog een kale betonnen vloer was, liggen nu stalen tegels.
Het grote probleem van een oude fabriek is het ruimtegebrek. Uitbreiden kan vaak alleen in de hoogte. Daarom wordt gewerkt op verschillende verdiepingen. Werken met daglicht is er niet bij.

Foto's van de productie die Audi zelf ook nog steeds gebruikt, al zijn ze inmiddels vijf jaar oud.

Ruwbouw
Na het persen volgt de ruwbouw. Weer doen de oranje Kuka-robots het werk. Met 10.000 ampère puntlassen ze de onderdelen tot een onlosmakelijk geheel. De mens blijft echter de baas en legt de lat voor de zielloze krachten hoog. De afwijking tussen de verschillende aan elkaar gelaste delen mag hooguit 0,2 millimeter zijn. Is het meer, dan wordt het werk vernietigd en moet het over. Er wordt voortdurend gemeten en gecontroleerd. Voor een extra controle gaat om de zoveel auto’s een koetswerk van de band. Na goedkeuring mag hij terug in de rij.
In de loop der jaren is de nauwkeurigheid toegenomen. Vroeger zat er tussen dak en zijkanten een kleine spleet die met een sierlijst werd afgedicht. Door nieuwe, zorgvuldiger productieprocessen wordt nu gewerkt met een zogeheten nul-voeg. De robots plakken zijkanten en dak zonder kier aan elkaar. Er is controle op 600 punten.
De gids wijst op de zijkant waar de B-stijl veel donkerder is. Dit is geen toeval of fout, maar juist de bedoeling. “Dit onderdeel moet steviger zijn en daarom gebruiken we een ander soort staal”, luidt de verklaring.
Intussen vermelden elektronische borden boven de band hoe het er voor staat. Loopt alles nog volgens plan? Ist wordt afgezet tegen Soll. De opdracht voor deze band is vandaag 813 koetswerken. Om drie uur ’s middags zijn er 311 gerealiseerd. Het gaat goed.
Terwijl de groep verder loopt, trekt een merkwaardig stalen geraamte onze aandacht. In de fabriek staat een karkas van een koetswerk dat niet van een bestaande Audi is. Maar waarvan dan wel? De schuine achterkant is opvallend. Het lijkt wat op een BMW X6 maar is lager. Is het een voorserie van de A5 Sportback of A7 waarover geruchten in de vakpers de ronde doen? De gids kan er geen uitleg over geven.
 

Nog enkele foto's van de A3-productie.

Spuiten
De basis is klaar. Kleine en grotere stukken staal zijn samengevoegd tot een carrosserie. De volgende stap is het lakken. Het blanke metaal verlangt een beschermlaag en een kleurtje. Een rondgang door de spuitafdeling is alleen weggelegd voor bijzondere groepen. Deelnemers krijgen een speciaal pak aangemeten. Voor de dagelijkse publieksrondgang is er een instructieve videopresentatie. Die vertelt over de verschillende laklagen, elk met een dikte van een haar. Preciezer gezegd: 0,13 millimeter. In totaliteit weegt de lak toch zo’n dertig kilo. Dat is bijna een tiende van het kale koetswerk. Na het spuiten – ook hier hebben robots de mens verdreven – wordt het geheel in de oven gedroogd bij een temperatuur van 150 graden.
Steeds grotere delen van een auto zijn van kunststof, zoals de voor- en achterkant. Er mag natuurlijk geen kleurverschil zijn. Dat is nog een hele toer. Verf hecht op kunststof veel minder goed en geeft bovendien op verschillende ondergronden een andere glans. Voorbewerking van het kunststof is noodzakelijk. Audi ontwikkelde speciale software om te controleren of de kleur écht identiek is.
In de buurt van het videoscherm hangt een paneel met daarop allemaal deurklinken in alle leverbare standaardkleuren. Standaard is een ruim begrip. Wie wil krijgt zijn Audi in het knalroze. “Handig om te vinden op een parkeerplaats, onhandig bij inruilen”, aldus de gids. Ze geeft toe dat maar héél weinig mensen ervoor kiezen. “Wie trouwens echt een unieke kleur wil, kan bij Quattro GmbH in Neckarsulm terecht”, vervolgt ze. Zo’n individuele benadering kost wel wat extra en het bijspuiten na een aanrijding wordt er niet gemakkelijker op.
 

Links: het 'huwelijk' van onderstel en koetswerk; rechts de geheel gerobotiseerde lakstraat.

Eindmontage
De wandeling gaat verder, op weg naar de eindmontage. Dit is het domein van de mens. Medewerkers van vlees en bloed hebben de plaats ingenomen van hun gemechaniseerde oranje collega’s. Om de werkomstandigheden aangenamer te maken, ligt er een parketvloer. “Dat is niet alleen fraaier en prettiger als werkomgeving, het is ook beter voor de voeten omdat het materiaal dempt. Hierdoor komt het minder nauw welke schoenen je draagt”, horen we via ons oortelefoontje. Een andere voorbeeld van verbetering van de werkplek zijn de hangende stoelen waarmee werknemers zittend in de auto montagetaken kunnen uitvoeren. Vijf jaar geleden zagen we die nog niet.
Om eentonigheid tegen te gaan, wordt gewerkt in teams. Elk team van zes tot twaalf werknemers is verantwoordelijk voor een serie taken. Na twee uur wisselt iedereen van taak. De teamleider valt tijdelijk in waar dat nodig is en lost kleine problemen op. Want hoe goed het productieproces ook is ingericht, niets is perfect. Het elektronisch bord meldt een doorlooptijd (de takttijd) van 89,1 seconden per auto. Dat moet 88 seconden zijn.
Door de hal klinkt een opgewekt melodietje. Schijn bedriegt. Het is een signaal dat één van de teams hulp nodig heeft. Elk team heeft een eigen deuntje. Iedere werknemer kan via een koord boven de band aandacht vragen. Eén keer trekken is een hulpvraag, twee keer een melding van een groter probleem. Dan stopt de band ogenblikkelijk. Dat is nu niet het geval. Langzaam gaat de band voort en vordert de bouw. Waar nodig ondersteunen robots de mens, bijvoorbeeld bij het inzetten en lijmen van de zware voor- en achterruiten. De zijruiten zijn handwerk. De lijm droogt tijdens de rest van het montageproces. Koetswerk en ruiten worden één geheel, goed voor de stevigheid.
De gids waarschuwt voor een achteropkomende boenwagen. De vloer wordt schoongemaakt. Ordnung muss sein. Ons oog valt dan op een lichtbak SB Markt 4 aan de zijkant van de gang. Hier is één van de kleine zelfbedieningswinkels voor het personeel. De fabriek is naast werkplaats ook leefgemeenschap.
 

Vanuit het Museum mobile heb je een mooi overzicht over (een deel van) het grote fabriekscomplex.

Deuren
We naderen het eind van de toer en hebben intussen 3,5 kilometer afgelegd. Auto’s zijn naar de wens van de klant samengesteld en hebben hun deuren weer terug, Die waren er na het lakken uitgehaald om gemakkelijker te kunnen werken en beschadigingen te voorkomen. Mannen met zachte hamers delen nog even een tik uit om de deuren naadloos te laten aansluiten. Een merkwaardig gezicht in deze high tech-omgeving, maar menselijk vakmanschap blijft nog altijd meesterschap.
Het vullen van de vloeistoffen en het testen zijn de laatste onderdelen van de lange weg door de fabriek. Robots en mensenhanden hebben de klus in gezamenlijkheid geklaard. Vijfendertig uur zijn verstreken sinds de reusachtige pers voor het eerst met fors geweld uit een stuk staal een onderdeel wist te maken. Na de rollenbaantest rijdt er letterlijk een nieuwe Audi van de band.
De oortelefoontjes worden ingeleverd. De gids dankt voor de belangstelling en krijgt woorden van dank terug. De bezoekers gaan naar het restaurant, het museum, de shop (waar voor de echte fanaat een speelgoedtrapauto van 10.000 euro staat!) of naar hun nieuwe auto op het grote plein. En dan terug naar huis met - dat is tenminste de bedoeling van dit alles - een karrenvracht aan positieve indrukken. ■
 

De Audi Shop met een trapauto die maar liefst € 10.000 moet opbrengen.

Het zelfbedieningsrestaurant doet niet onder voor professionele soortgenoten.

▲= klik op bovenstaande foto voor vergroting

Gerelateerde webpagina's:
► Bezoek aan Audi Forum Ingolstadt in 2003
► Bezoek aan Audi Forum Neckarsulm
► Audi-stamboom
 

Consequente strategie
Audi staat tegenwoordig op gelijke hoogte met Mercedes-Benz en BMW. Dat is het resultaat van jarenlange inspanningen en een consequente bedrijfsstrategie. In 1965, als het oude merk na een kwart eeuw nieuw leven wordt ingeblazen, is een Audi niets anders dan een DKW met een viertaktmotor. De nadruk op innovatie en nieuwe technologieën wordt daarna tot handelsmerk verheven.
Twee mannen hebben hier een belangrijke bijdrage aan geleverd: Ferdinand Piëch en Martin Winterkorn. Zij hebben Audi binnen het Volkswagenconcern eerst op de kaart gezet en daarna naar de top gevoerd. Hun carrières zijn nauw met elkaar verbonden. Ferdinand Porsches kleinzoon Piëch haalt Winterkorn naar Audi. De opdracht is het merk te ontwikkelen tot wat in het Engels een ‘premium brand’ heet. Winterkorn maakt als perfectionist naam met kwaliteitsbeheersing, de volledig roestvrije carrosserie en de vervolmaking van de vierwielaandrijving. In 1993 moet hij het succes gaan herhalen bij moederconcern Volkswagen. Daarna wordt hij eerste man bij Audi.
Piëch is via de voorzittersstoel bij Audi op de hoogste positie bij het VW-concern terechtgekomen. Na zijn afscheid als bestuursvoorzitter wordt hij voorzitter van de Toezichtsraad. Eerst haalt hij de bij BMW ontslagen Bernd Pischetsrieder binnen als zijn opvolger, maar zet hem daarna met evenveel gemak aan de kant om ruimte te creëren voor zijn protegé Winterkorn. In een portret beschrijft het Financieele Dagblad op 3 december 2008 Winterkorn als een uitgesproken techneut die ook nog eens goed op de centen past.