Volkswagen-museum

Wolfsburg (D)




●  Speciale tentoonstelling: 40 jaar Polo
●  Seriemodellen en opmerkelijke varianten
●  Vaste collectie met historische VW-modellen
●  Bijzondere prototypen en conceptcars
●  Van experimenten naar serieproductie


augustus 2015
 

  


Zo heel spannend is de Polo niet 


Het Volkswagen-museum in Wolfsburg zet in de zomer van 2015 de Volkswagen Polo in de schijnwerper. Aanleiding: diens veertigste verjaardag. Hoewel de Polo in het straatbeeld geen bijzonder opvallende verschijning was en is, toont de expositie een aantal opmerkelijke varianten. En als je toch in het museum bent, werp je vanzelfsprekend ook nog een blik op de vaste collectie. 
 

Het Volkswagen-museum aan de Dieselstraẞe in Wolfsburg. 

Het is voor een museum een hele opgave om telkens nieuwe bezoekers binnen te halen of mensen over de streep te trekken om nogmaals te komen. Je moet wat. Maar wat dan? Een tijdelijke thema- of overzichtstentoonstelling kan uitkomst bieden. Het Volkswagen-museum dook de geschiedenisboeken in en ontdekte dat veertig jaar geleden de allereerste Polo werd geïntroduceerd. Autohistorisch gezien is dat nou niet zo’n mijlpaal. Niet te vergelijken met de komst van de Citroën DS, dit jaar zestig jaar geleden, of de presentatie van de Renault 16, een halve eeuw terug. Daarbij heb je het namelijk over iconen die hun stempel op de autohistorie hebben gedrukt. Dat is hier niet het geval. Het jubileum is zelfs minder gedenkwaardig dan het feit dat tachtig jaar geleden een auto voor het eerst de naam Jaguar kreeg. Zelfs de wederopstanding van Audi, 50 jaar geleden, na een sneeuwwitjesslaap van 25 jaar, is meer reden voor extra aandacht. Maar daar kan het Volkswagen-museum allemaal niets mee. Dus werd de Polo van veertig jaar het thema van deze zomer.
 

Thematentoonstelling in 2015: veertig jaar Volkswagen Polo. 

Hemelbestormend
De verwachtingen zijn niet heel erg hooggespannen. Hoe bijzonder kan de jubileumexpositie zijn? “Auẞen Klein. Innen Groẞ”. Een aardige slagzin, een aardige auto, nog succesvol ook, maar niet hemelbestormend. Je gaat er geen reis naar Wolfsburg voor ondernemen. Het wordt anders als je toch in de buurt bent. Vanwege een bezoek aan Volkswagens themapark Autostadt bijvoorbeeld. En dus wordt het Volkswagen-museum onderdeel van het reisprogramma op deze vrijdagmiddag in augustus. Gevraagd naar de kortste route, voegt de informatrice achter de balie van Autostadt er uit eigener beweging aan toe dat het wel een half uur lopen is. Haar gezichtsuitdrukking verraadt dat ze denkt met een onverantwoorde avonturier van doen te hebben. Buiten is het namelijk tegen de 35 graden en de zon schijnt op dit moment van de dag het sterkst. Van een blik op de plattegrond, een paar dagen eerder, herinner ik me echter dat het niet zo ver kan zijn. Dat klopt. Haar minuten zijn niet de mijne. Het is ongeveer een kwartiertje. Met deze temperatuur nog wel te doen. Bovendien biedt een beker cola en een ijsje bij McDonald’s, tegenover de ingang van het museum, verkoeling. 
 

Achter het bord van het museum ligt de vestiging van McDonald's. 

Soberheid
Het is even omschakelen, van de verzorgdheid en luxe van Autostadt naar de soberheid van het fabrieksmuseum. Het is geen verrassing na twee eerdere bezoeken, maar het valt wéér op. De entree is sinds 2004 niet uitnodigender geworden. Het loketje voor kaartjes lijkt van decennia geleden. De letters op de muur zijn uitgelopen op het onderliggende wit. Waar in Autostadt alles een paar cent mag kosten om indruk te maken op de twee miljoen jaarlijkse bezoekers, is hier het jaarbudget duidelijk beperkt. De fotografische geschiedenisreis in de gang houdt zo’n tien jaar geleden op. Alsof er in de afgelopen jaren niets vermeldenswaardig is gebeurd. Het oog valt op de laatste foto, die van de benoeming van Martin Winterkorn tot bestuursvoorzitter. Toen was hij nog de protegé van Ferdinand Piëch, de oud-voorzitter van de Raad van Toezicht die eerder dit jaar probeerde Winterkorn als topman te wippen. De poging mislukte, zoals bekend. Op 25 april legde niet Winterkorn, maar Piëch zijn functie bij Volkswagen neer. Een gelukje voor het museum, want anders hadden ze de fotogalerij alsnog moeten aanpassen.
 

De ingang is ondanks de open deur weinig uitnodigend.

Hannes
Wie zich inspant, kan van veertig Polo-jaren nog best wat maken. En het museum heeft zich ingespannen. Naast de auto’s die deel uitmaken van de vaste collectie, zijn er voor de gelegenheid bijzondere modellen aan toegevoegd. Ze staan in een cirkel in het midden van de zaal, met bij elk model een informatiezuil. Het meest in het oog springt echter niet een auto, maar een motorfiets met zijspan. Het ding heet Hannes. Het is een zelfbouwproject uit 1985. Maker en eigenaar Johann Klein heeft een motor van een Polo ingebouwd. Die drijft beide achterwielen aan. De velgen zijn duidelijk van een auto en de spoorbreedte komt overeen met die van de kleine Volkswagen. Schakelen gebeurt niet met een voetpedaal, zoals bij andere motorfietsen, maar met een heuse versnellingspook als bij een auto. Het is natuurlijk een curiositeit die niets met de historie van de auto te maken heeft, maar de bezoeker toch doet glimlachen.
 

40 Jaar Polo: het letterlijk centrale onderwerp in het museum in de zomer van 2015. 

Misschien wel het voertuig dat de meeste aandacht trekt: Hannes. Met Polo-motor én spoorbreedte. 

Tweelingmodel
Van Hannes snel naar de eerste Polo, uit 1975. Een verrassing is de introductie op dat moment bepaald niet. Als het doek over de nieuwe telg van de VW-familie wordt weggetrokken, ziet het publiek een tweelingmodel van een auto die al zeven maanden in de showroom staat. Bij Audi. Beide auto’s zijn gelijktijdig ontwikkeld. Audi ziet ruimte voor een luxe kleine auto onder haar model 80 en de Volkswagendirectie wil niet alle kaarten op de Golf zetten als enige opvolger van de Kever. Zeker niet omdat het prijsverschil tussen die twee fors is. Er is behoefte aan een goedkoper model dan de Golf. Geld voor de ontwikkeling van een nieuwe auto ontbreekt echter. De samenwerking met de ontwikkelafdeling van Ingolstadt brengt uitkomst. Door het strippen van alle luxe en het vervangen van de vier ringen op de grille door het VW-embleem, is Wolfsburg uit de brand. In de kern gaat het om dezelfde auto’s. Het ontwerp is van Audi’s ontwerper Hartmut Warkuß, geholpen voor Nuccio Bertone. De Duitser zal later naar Volkswagen overstappen en verantwoordelijk worden voor de vormgeving van de vierde generatie van de Polo. Op het erepodium van het museum staan ze nu gebroederlijk bij elkaar. De Audi 50 is zichtbaar luxer, maar kost ook zo’n 700 Mark méér.
 

Prototype voor de Audi 50. De grote lijnen van het uiteindelijke model zijn al duidelijk herkenbaar. 

Versoberd
Om voor de Polo de gewenste introductieprijs op 7500 DM te kunnen houden, is streng versoberd. Heel streng. In plaats van een echt gaspedaal is er een metalen beugel. De binnenkanten van de deuren zijn van gekleurd karton. De bumpers zijn zilverkleurig gelakt in plaats van verchroomd. Alleen de deur aan de bestuurderszijde heeft een slot aan de buitenkant. Er is maar één zonneklep, aan de linkerkant. De rugleuning van de achterbank is niet neerklapbaar. Voor meer ruimte moet je de hele bank verwijderen. Een hoedenplank ontbreekt. Vloerbedekking is er alleen op de tunnel en bij de wielkasten. In plaats van een brandstofmeter is er slechts een waarschuwingslampje. De verwarmingsventilator heeft maar één stand, net als de ruitenwissers die niet eens automatisch in de ruststand terugkomen.
Pers en publiek vinden dat allemaal wel erg gortig. Er is de nodige kritiek op de uitvoering van de kleine VW. Al na twee maanden, in mei, krijgt de auto een echt gaspedaal. In juli komt er standaard achterruitverwarming bij, een benzinemetertje, fatsoenlijke deurbekleding en ruitenwissers met ruststand. Meer luxe volgt later. Dat alles heeft zijn prijs. Twee jaar na introductie is de bodemprijs gestegen naar 8620 DM.
 

Links de Audi met chroom en luxe, rechts de kale Polo.

Derby
In 1977 komt een variant met grote kofferbak. Om het onderscheid te onderstrepen, krijgt dit model een andere naam: Derby. Later zal die afzonderlijke typenaam verdwijnen en wordt het Polo Limousine of Polo Classic. Tegenwoordig vindt men het onderscheid maar onzin. De eerste generatie Polo wordt tussen 1975 en 1981 1,1 miljoen keer gemaakt, waarbij de 300.000 Derby's gewoon zijn meegerekend. (De Audi 50 is al in 1978 uit de handel genomen. De teller stond toen op 181.000 stuks). In 1980/81 experimenteert Volkswagen met het verminderen van de luchtweerstand en nieuwe motoren. De E80 is het resultaat van onderzoek naar mogelijkheden daartoe. Geen klant die de uiterlijke aanpassingen zou accepteren. Dit is het werk van techneuten, dat is duidelijk. Hier is geen ontwerper aan te pas gekomen. De direct ingespoten dieselmotor daarentegen vindt al snel zijn weg naar de fabriek.
Tussen de verschillende Polo's treft de bezoeker nog een Audi 50 aan. Die is volgeplakt met zegels. Tussen november 1986 en oktober 1987 toert de dan behoorlijk oude wagen door Zuid-Duitsland om geld bij elkaar te brengen voor Aktion Sorgenkind. Mensen kunnen de zegels kopen en ze vervolgens op de auto plakken. Achteraf blijkt, dat één van de eerste Audi 50’s is gebruikt. Die had meteen het museum in gemoeten. Op deze manier is dat dan toch nog gebeurd.
 

Een andere naam, maar onderdeel van de Polo-familie, de Volkswagen Derby.

Experimenten om de luchtweerstand te verminderen. Designers zijn er niet aan te pas gekomen.  

De met zegels beplakte Audi 50 bleek achteraf één van de eerste gemaakte exemplaren.   

   

Tweede generatie
De tweede generatie van de Polo (1981-1994, 1,7 miljoen exemplaren) is een volledig eigen ontwikkeling. De Golf blijkt een kaskraker die veel geld in het laatje brengt en de Polo heeft inmiddels een eigen klantenkring opgebouwd. Er is dus behoefte aan een opvolger en er is geld voor onderzoek en ontwikkeling. De vormgeving is nogal uitgesproken, met een kaarsrechte achterkant. Niet iedereen weet dat te waarderen. In 1982 komt er daarom een Coupé bij, goed voor een kwart van de afzet. De variant met kofferbak houdt nog even de naam Derby.
De tweede modelserie is ruim vertegenwoordigd op de tentoonstelling. Niet alleen is het prototype uit het depot gehaald, maar ook de eerste die in mei 1990 in Mosel van de band liep, in de nieuwe fabriek in de deelstaat Saksen in de voormalige DDR. De eerste maanden wordt daar ook nog de Trabant met Volkswagenmotor gemaakt, maar door de val van de Muur is daar al snel geen vraag meer naar.
 

De eerste en tweede generatie naast elkaar, onderdeel uitmakend van de vaste museumcollectie. 

Het prototype wijkt slechts op details af van de definitieve versie. 

Voor wie de rechte achterkant niet beviel, bood Volkswagen de Polo Coupé aan. 

Links de eerste Polo die in Mosel (Saksen, voormalige DDR) van de band liep. 
 

Buchmann
Vanaf 1986 verbouwt tuning-specialist BB (het bedrijf van Reiner Buchmann uit Frankfurt) veertig Polo’s tot opvallende verschijningen. De bedrijfsleiding in Wolfsburg moedigt het project vanuit promotioneel oogpunt aan. Niet alleen het uiterlijk is aangepakt. Het standaard instrumentenpaneel is vervangen door digitale klokken. De Recaro-sportstoelen zijn elektrisch verstelbaar, verwarmd en uitgevoerd in een bijzondere leersoort. Dat materiaal komt terug op het dashboard. In plaats van een gewoon radiootje is er een stereo-installatie met twaalf luidsprekers. Dat alles heeft zijn prijs. De Polo BB kost 42.000 DM. Kennelijk zijn er liefhebbers voor, want ze worden allemaal verkocht. De museumauto is het prototype van deze kleine serie.
 

De Polo van de tweede generatie nadat die door BB onder handen is genomen.. 

 

Sprint
Minstens zo opvallend en technisch veel afwijkender is de Sprint, een studie van Volkswagen zelf. De motor zit namelijk aan de achterkant, die daarvoor is verlengd. Het is de watergekoelde boxermotor van de Transporter. Tank en reservewiel zijn verhuisd naar de voorkant. De naam Sprint is niet toevallig gekozen. De wagen heeft sportwagenallures met een topsnelheid van 207 km/u. Wat zijn de beweegredenen? Kunnen de ingenieurs uit Wolfsburg maar geen afscheid nemen van een motor achterin? Het speciaal over de expositie uitgegeven gidsje geeft geen antwoord.
Wat opvallendheid betreft gaat een blauwe cabriolet de strijd aan met het rode gifkikkertje. Koetswerkbedrijf Dietrich uit Münster heeft het dak van een tweede generatie Derby afgezaagd. Tegelijkertijd kreeg de auto een nieuwe kunststof achterzijde. Ook het interieur is onder handen genomen en het onderstel is duidelijk aangepast. Anders dan de Golf Cabriolet van Karmann is er geen rolbeugel. Mooi? Dacht het niet. Dat vinden veel mensen. Internet leert dat het model op de tweedehandsmarkt weinig opbrengt. De auto is omgebouwd in 1993, tien jaar nadat het origineel uit de fabriek kwam.
 

Volkswagens eigen model Sprint had de motor achterin!

De benzinetank verhuisde naar de voorkant.

Een tot cabriolet omgebouwde Derby met verlaagd onderstel. Mooi? Nou nee.

Derde generatie
Vertegenwoordiger van de derde generatie (1994-2001) is de allereerste die van de band liep. Er zullen er dan nog 3,5 miljoen volgen. Het is een vijfdeurs. Voor het eerst is er een Polo met achterdeuren. Verdere uitbreidingen van het leveringsprogramma volgen in 1997: een sedan- en stationcarversie. Nu is niet Audi, maar zusterbedrijf Seat te hulp geschoten. Beide Polo's zijn namelijk afgeleid van de Seat Cordoba. De neus en het kontje zijn Duits, het middendeel is Spaans.
Bij wijze van grap lanceert Volkswagen in 1995 een vierkleurige variant van de vijfdeurs. Het lijkt wel of er gelakte onderdelen over waren die bij elkaar zijn geraapt om er nog een auto van te maken. De keuze van de delen is echter uitgekiend. Het publiek vindt het idee geweldig en wil ook zo’n bonte auto. Volkswagen besluit duizend van dergelijke Harlekins te maken.
 

De eerste productieauto van de derde generatie is een vijfdeurs. 

De Harlekin begon als geintje en eindigde duizend keer als showroommodel.

GT en GTI
De tentoonstellingsmeesters willen graag laten zien dat de Polo op sportief gebied een partijtje heeft meegeblazen, samen met grotere broer Golf. In 1987 kun je dat blazen bijna letterlijk nemen. De G40 heeft een motor met compressor voor extra vermogen. Acht jaar eerder was er al een Polo GT, maar dat was louter uiterlijk vertoon. Met wat rode accenten op de grille en bij de wielen - afgekeken van de Golf GTI - wordt sportiviteit gesuggereerd. Onder de kap zit gewoon een standaard motor. Pas bij de derde generatie komt de uitvoering die de beroemde letters GTI daadwerkelijk toekomt. De groei naar volwassenheid zet zich bij de vierde en vijfde modelreeks voort. De jongste sportversie brengt het maar liefst tot 192 pk, een top van 236 km/u en een acceleratie tot honderd in 6,7 seconden. Wie had dat in 1975 gedacht?
 

De Polo GT (links) was louter uiterlijk vertoon. De G40 een echte GTI.

GTI van de derde en vijfde generatie. 

EA 128
Na de Polo’s is het tijd voor een rondje door de rest van het museum. Verreweg de meeste getoonde auto’s zijn bekend van voorgaande bezoeken: de Kevers, de Transporters, de grotere luchtgekoelde modellen en natuurlijk de Golf/Passat-generatie en hun nazaten. Omdat de beschikbare ruimte niet groot genoeg is om de totale collectie te laten zien, wordt er echter geregeld gewisseld. De aandacht gaat dus vooral uit naar de auto’s die er vorige keren niet stonden. Boeiend zijn de prototypen en conceptcars, modellen die je nooit op straat hebt zien rijden. De EA 128 bijvoorbeeld, waarbij EA de afkorting is van Entwicklungsauftrag. Volkswagen start begin jaren zestig de ontwikkeling van een auto voor het hogere deel van de markt. Amerika is daarbij nadrukkelijk in het vizier. De Chevrolet Corvair is inspiratiebron. De EA128 is een grote vierdeurs sedan met een tweeliter, zescilinder boxermotor achterin. Acht prototypen worden gemaakt, waaronder één stationcar. Duidelijk voor de Amerikaanse markt is de combinatie van een voorstoel en een tweezits bankje. Verder vallen de merkwaardige posities van de ruitenwissers op. Het potentiële koperspubliek krijgt niet de kans een oordeel uit te spreken. Het project eindigt voortijdig. Het model rest louter het lot van museumstuk. Moet je er rouwig om zijn? Nee. De wereld is geen schoonheid onthouden.
 

De EA 128 stond er vorige keer niet. De auto werd ontwikkeld voor de Amerikaanse markt. 

Let op de merkwaardige montage van de ruitenwissers. 

Voorin naast de bestuurdersstoel nog een bankje voor twee personen.

De zescilinder boxermotor zat achterin.

Auto 2000
Begin jaren tachtig bevordert de Duitse staat de ontwikkeling van energiezuinige auto’s. Volkswagens antwoord is Auto 2000, nooit bedoeld als seriemodel, maar wel als kraamkamer van nieuwe ideeën en toepassingen. De auto heeft een driecilinder direct ingespoten turbo-dieselmotor met start-stop-voorziening. Vier technische noviteiten die later toepassing vinden in seriemodellen. De luchtweerstandscoëfficiënt van de carrosserie is met 0,25 bijzonder laag. De gesloten neus zien we terug bij de Passat van 1988.
In de jaren 1988/89 vinden veel experimenten met elektronica plaats. Ze zijn onderdeel van het onderzoeksmodel Futura, dat de snufjes verpakt in een futuristisch model met uitneembare vleugeldeuren.
Met de EcoRacer uit 2005 willen de technici en ontwerpers bewijzen dat sportiviteit en zuinigheid wel degelijk kunnen samengaan. De topsnelheid is 230 km/u, de sprint naar 100 wordt in 6,3 seconden afgelegd en toch is het verbruik maar 1 op 30. Dit is het resultaat van de combinatie van een ultralichte auto met uitgekiende techniek. De 1 Liter auto uit 2002 is weliswaar nog zuiniger (1 op 100), maar deze sigaar op wielen heeft slechts plek voor één persoon. In de even zuinige XL1 van een paar jaar later kunnen er twee. In 2013 start de productie van een kleine serie van 250 auto's.
 

Auto 2000, een door de Duitse overheid gestimuleerd project uit 1981.  

Een toekomstvisie uit 1989, de Futura met uitneembare vleugeldeuren. 

De voorruit loopt door tot in het dak. Andere merken zouden dit idee later overnemen (Opel, Citroën).

De EcoRacer uit 2005 combineert snelheid met zuinigheid.

Wat vormgeving betreft had het model zó in productie kunnen gaan. 

Eén liter brandstof voor honderd kilometer. Het kan! Vervoer voor één of twee personen.


Gemeengoed
Anno 2015 kun je constateren dat veel van de technische noviteiten inmiddels gemeengoed zijn geworden. Komende jaren zal er nog veel meer veranderen. De zichzelf parkerende auto is al realiteit en veel deskundigen menen dat de chauffeur zich binnen afzienbare tijd ook niet meer hoeft te bekommeren om het rijden. Overal ter wereld wordt geëxperimenteerd. Die studiemodellen komen dan te zijner tijd misschien wel in het museum te staan. Dat is eigenlijk veel interessanter dan het verjaardagsfeestje van onze veertigjarige. Want zeg nou zelf: zo heel spannend is de Polo niet.
 

 

  Meer foto's van modellen in het Volkswagen-museum

Voor meer historische achtergronden over Volkswagen of informatie over hieronder gepresenteerde modellen, zie de webpagina's die betrekking hebben op eerdere bezoeken aan het Volkswagen-museum: 
► verslag van de reis naar Wolfsburg in 2004
► verslag van een bezoek in 2011

 

De bodemplaat van de Kever: het ruggengraatchassis, pendelassen en de motor achterin.

Een Kever uit 1943 toen die nog Kraft-durch-Freude-Auto heette.

Het VW-logo heeft nog een tandwielomranding.  

Het interieur van deze oude Kever.

Na de gedeelde achterruit kwam het ovale ruitje en later de grote achterruit. 

Het model 1966 heeft een andere motorkap gekregen met onder meer een bredere nummerplaatverlichting. 

De cabriolet was een product van Karmann uit Osnabrück.

Prototype voor een opvolger van de Kever. Het model werd niet doorontwikkeld.

Schaalmodellen van andere voorstellen voor een Kever-opvolger. 

De Duitse wegenwacht gebruikte de Kever. De bereikbaarheid van de bergruimte is niet erg handig.

Een Kever en Fridolin voor inzet bij de Deutsche Bundespost.

Een goedkope Kever uit 1978 en de 20-miljoenste uit 1981.

De Kever was in Mexico vele jaren lang populair als taxi.

De in Brazilië gemaakte Kever (de Fusca) had onder meer andere velgen en een afwijkende motorkap.  

Een (echte) Kever van riet en een kunstwerk van hout.

Een Kever van de allerlaatste serie, gemaakt in Mexico in 2003.

De Schwimmwagen uit de oorlogsjaren en een 4x4 van net na de bevrijding.

Volkswagen Kübelwagen, gebaseerd op de techniek van de Kever.

Luxe coupés, gemaakt door gespecialiseerde bedrijven, op basis van een Kever-onderstel.

Rometsch maakte deze bijzondere coupé.

Een Dannenhauer & Stauss Kever-cabriolet.

Ook de Volkswagen 181 was onderhuids een Kever. 

De Braziliaanse firma Puma maakte ook gebruik van VW-techniek. 

Karmann do Brasil produceerde in opdracht van Volkswagen de SP2. 

De folders waren al gedrukt toen de VW-directie besloot de 1500 Cabriolet toch niet in productie te nemen.

Ook dit model tussen de Kever en de 1500 werd op het laatste moment afgeblazen.

De machines verhuisden naar Brazilië. Daar kwam het model alsnog als Brasilia op de markt. 

Voorloper van de 411, maar nog niet met een schuine achterzijde. 

De van NSU overgenomen en als Volkswagen op de markt gebrachte K70.

Deze opvolger van de 1600 werd afgewezen. Stijlelementen komen terug bij de latere Passat. 

Op de voorgrond het prototype van de 'grote' Karmann-Ghia. De vorm van het achterspatbord zou nog veranderen.

Voorloper van de Golf, nog met een luchtgekoelde motor voorin. Het was een eigen VW-ontwerp.

De Golf die zijn tijd te ver vooruit was: de Country, een SUV avant-la-lettre.

Een Amerikaanse uitvoering van de Golf, herkenbaar aan de koplampen, bumpers en markeerlichten.

Een omgebouwde Golf voor rondleidingen door de fabriek.

Een targa-variant van de Scirocco kwam ook niet verder dan het ontwikkelstadium. 

Het succes van de Golf GTI leidde tot het voorstel ook de Passat GTI uit te brengen. Dat gebeurde echter niet.

De vierdeurs Passat heette lange tijd Santana en droeg bij aan de groei van VW in China.

De Student, een studiemodel voor een kleine, goedkope Volkswagen. 

De Vario uit 1990 is nooit bedoeld als serieproduct. 

De jaren zeventig waren de tijden van de experimentele veiligheidsauto's. 

Een zelfgebouwde auto, in 1976 gemaakt in de DDR op een onderstel van een Kever uit 1949. 

Prototype van wat we nu de Transporter noemen, destijds aangeduid als het Type 2.

Eén van de eerste productieversies van de Transporter.

Tweemaal een VW-busje voor personenvervoer. Links een Zweedse versie.

Een tot ziekenauto omgebouwde VW-bus.

Ook de brandweer gebruikte Volkswagens.

Prototype van een Transporter met vierwielaandrijving, voorloper van de Syncro.

Tot in 2013 werd de Transporter T2 in Brazilië doorgebouwd.

Zo heeft de Touareg nooit in de Volkswagen-showroom gestaan!