Die Gläserne Manufaktur

Dresden (D) 


●  Bijzondere autofabriek 
●  Achtergronden van het gebouw  
●  Productie e-Golf 
●  Elektrisch rijden als toekomst  
●  Enkele conceptcars  

 
mei 2019
 

  


Tussenstap naar een nieuwe tijd   
 

Die Gläserne Manufaktur in Dresden: de geboorteplaats van de volledig elektrische Volkswagen e-Golf. Tevens innovatiecentrum voor nieuwe vormen van mobiliteit. De autoproductie is er kleinschalig. Handwerk is de norm. Er wordt ervaring opgedaan met het maken van elektrische auto’s. Dat is nuttig, want het merk gelooft in elektriciteit als aandrijving voor de toekomst. Na een eerder bezoek in 2005 gaan we opnieuw een kijkje nemen. 
 


Het zou me niets verbazen als in de directiekamers van Volkswagen een paar jaar geleden een prangende vraag op de vergaderagenda stond. Wat moeten we met een fabriek die uit prestige-overwegingen is neergezet, veel geld heeft gekost maar voor grootschalige productie totaal ongeschikt is? De vraag werd relevant na het besluit geen opvolger voor de Volkswagen Phaeton op de markt te brengen. Die auto was het geesteskind van de eerdere, dominante topman Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche. Hij wilde laten zien dat de massafabrikant een model kon maken dat minstens zo goed of zelfs beter was dan de topmodellen van de Duitse premium-merken. De Mercedes-Benz S-klasse en BMW 7-serie zouden in de schaduw komen te staan. De markt dacht er echter anders over. Vanaf het begin leidde de Phaeton een noodlijdend bestaan. Zakenlieden wilden niet gezien worden in een auto die leek op een grote Passat met ook nog eens een overdreven groot VW-logo op kop en staart. De bedoeling was er 20.000 per jaar te maken; in topjaar 2005 waren het er 3200. Uiteindelijk bleef het model dertien jaar in productie, maar commercieel en imagotechnisch bleek zijn missie mislukt.
 

Zelfs in topjaar 2005 werd de productiecapaciteit niet uitgenut.

Exclusiviteit
Voor zijn statusproject liet Piëch een bijzondere en spraakmakende fabriek bouwen. Ook die moest indruk maken. De plek was volstrekt onlogisch: vlak bij het historisch centrum van Dresden. De autofabriek met glazen wanden, overal parketvloer en medewerkers in witte overalls was bij opening in 2002 de meest prestigieuze en pretentieuze ter wereld. De naam: Die Gläserne Manufaktur, in het Engels The Transparant Factory. Exclusiviteit werd gecultiveerd. De ontvangstruimte voor gasten was uitsluitend toegankelijk voor kopers. Iemand anders kwam er gewoon niet binnen, ook niet om even te kijken. Tussen het moment van productie en aflevering werden de auto’s gestald in een glazen toren. Om kritiek over de vestigingsplaats tegen te gaan, investeerde Volkswagen in de natuurlijke omgeving. Er zijn voorzieningen getroffen zodat het licht van de fabriek in de avond de planten en dieren in de naastgelegen botanische tuin niet verstoort. Een speciale geluidsinstallatie rond het gebouw moet verhinderen dat vogels tegen het glas vliegen. Het ontwerp van architect Henn kent symbolische elementen. De balkons hebben organische vormen die passen bij de natuurlijke omgeving. De metershoge bol in de hal verwijst naar het paviljoen dat op deze plaats stond tijdens de wereldtentoonstelling van 1928. Van het bezoek in november 2005 kan ik me nog herinneren dat we zeer onder de indruk waren. Maar ook dat het fiasco van de Phaeton zich toen al aandiende. Om de productiecapaciteit goed te benutten, werd de Bentley Continental Flying Spur er in elkaar gezet. Daar was juist wel veel vraag naar.
 

 De glazen fabriek van boven, omringd door veel groen (foto: Volkswagen).

 De wanden van de fabriek zijn helemaal van glas.

 Links het ontvangstcentrum, in het midden de glazen toren voor het opslaan van nieuwe auto's.

 De hal is een prachtig samenspel van staal en glas.

De architect bedacht organische vormen om aan te sluiten bij de omgeving buiten.

Elektrische Golf
Het is inmiddels 2019. De Phaeton is al bijna vergeten. De allerlaatste, een grijze met de handtekeningen van alle medewerkers, staat nog als symbool van een voorbije tijd in de Manufaktur. Hoewel nog altijd indrukwekkend, heeft het gebouw niet meer zo’n mythische uitstraling. Het parket ligt er nog, zij het iets meer versleten, de werknemers dragen nog altijd witte kleding, maar de glazen toren staat zo goed als leeg en één kant van de glazen gevel lijkt wel een reclamezuil. De stenen aan de zijkant van het gebouw waarin de naam is gebeiteld, zijn smoezelig geworden. De grandeur is verdwenen. Aan het eind van de productielijn staat allesbehalve een prestigieuze auto. In plaats daarvan een Golf. Maar wel een heel bijzondere: volledig elektrisch. Na het dieselschandaal heeft Volkswagen het roer omgegooid en zet het bedrijf in op elektrische aandrijving. Recent zijn de orderboeken geopend voor het eerste als zodanig ontwikkelde type, de ID.3. De e-Golf is niet meer dan een omgebouwd tussenmodel. De benzine- of dieselmotor ging eruit, de elektromotor erin. Het was nog een hele puzzel voldoende plaats te vinden voor de accu’s. De markt voor zo’n e-Golf is beperkt. Voor een kleinschalige productie is Dresden nog wel geschikt, voor massafabricage niet. Het merk heeft afgelopen tijd zwaar geïnvesteerd in de vestiging Zwickau, ruim 100 kilometer van hier. Daar komen straks de e-modellen van Volkswagen voor Europa vandaan. Soortgelijke fabrieken worden in Amerika en China neergezet. Wat dat alles betekent voor de transparante fabriek, weten we niet.
 

 De eerst héél chique glazen fabriek wordt nu ook gebruikt als reclamezuil.

 Voor € 6,00 krijg je een rondleiding. Bezoekers van het Verkehrsmuseum hebben nog een euro korting.

 Vanaf maart 2017 bouwt Volkswagen hier de elektrische Golf.

 Aan de buitenkant zijn enkele auto's te zien, maar de toren staat vrijwel leeg..

 In de hal staat een model dat de techniek laat zien (links); rechts een kant-en-klare e-Golf.

Rondleiding
Heel spectaculair is de e-Golf niet. Dat heeft ons er niet van weerhouden zelf te willen zien hoe de auto in elkaar wordt gezet. Via internet is een rondleiding geboekt, één van de 8500 (!) per jaar. Ten tijde van de Phaeton kwamen bezoekers niet verder dan de grote centrale hal. Van daaruit kon je de productie immers goed zien. Nu is het een stuk minder formeel en mogen geïnteresseerden voorbij de glazen wanden de fabrieksvloer op. Onze gastvrouw - sportief zwart pak, wit t-shirt, witte sneakers - neemt ons mee naar de tweede etage. Omdat de fabriek compact moest zijn, is destijds besloten op twee niveaus te werken. Voordat ze over auto’s begint, krijgen we uitleg over het gebouw. Zo wijst ze op de stalen kabels als extra zekerheid om de glazen constructie stabiel te houden. Door het vele glas zijn er extra voorzieningen voor de warmteregulatie nodig. Het mag er in de zomer niet bloedheet worden en in de winter niet te koud. Het binnenvallend daglicht wordt ook gereguleerd. Aanvullend daarop is er een uitgekiende indirecte verlichting. In Piëchs paleis is aan alles gedacht. Feitelijk is het geen echte fabriek, maar een assemblagebedrijf. Voor het persen van onderdelen noch de carrosseriebouw is dit een geschikte plaats.
 

 De centrale hal van het gebouw, gezien vanaf de tweede etage.

Handwerk
De koetswerken van de e-Golf komen gelakt en wel per vrachtwagen uit Wolfsburg. Dat is zo ongeveer de enige toelevering over de weg. Om de last voor de omwonenden zo gering mogelijk te laten zijn, is bij de bouw afgesproken dat onderdelen per goederentram worden aangevoerd. Zes keer per dag kun je zo’n blauwe CarGo Tram door het centrum van Dresden zien rijden. In de laadruimte zitten onder meer de aandrijfeenheid en de accu’s. Die komen van fabrieken uit verschillende plaatsen. Hier in Dresden stellen de medewerkers het onderstel samen. De naam Manufaktur houdt in, zo horen we, dat het hier om handwerk draait. Het is een overblijfsel van het Phaeton-tijdperk. Alleen voor enkele zware taken zijn robots binnengebracht. De hele fabriek straalt rust uit. Werknemers zijn individueel bezig met hun taak. Per auto één persoon. Dat is anders dan in andere autofabrieken. De takttijd is 17 seconden. Binnen die tijd moet een taak zijn afgerond. Werkzaamheden rouleren en voorkomen dat het saai en geestdodend wordt. In totaal zijn 380 werknemers verantwoordelijk voor de productie. Er wordt sinds vorig jaar gewerkt in twee ploegen, van ’s ochtends zes tot ’s avonds tien.
Vijftien uur na de start op de tweede verdieping komt op de begane grond een complete auto van de band. Het in elkaar zetten van een e-Golf kost relatief veel tijd. Vorige week hoorden we in Leipzig dat de aankleding van een veel completere Porsche zo’n twaalf uur vergt. Sinds vorig jaar is de dagproductie 72 auto’s. Voor een Volkswagen-fabriek is dat erg weinig. In Wolfsburg zijn het er zestig keer zo veel. (In Dresden worden ook nieuwe Volkswagens afgeleverd. In heel 2018 waren dat er ongeveer 1200, net zoveel als in twee dagen in Wolfsburg.)
 

 Zes keer per dag rijdt de CarGo Tram door de stad om onderdelen aan te voeren.

 Het parket is er nog steeds, de overalls zijn nog altijd spierwit (foto: Volkswagen).

Eensoortig
Gaandeweg zien we de Golfs steeds completer worden. Daarbij valt op dat de elektrische versie niet alleen technisch verschilt. Waar bij de productie van de gewone Golf zelden twee auto’s hetzelfde zijn, is hier bijna sprake van eensoortigheid. Uitvoeringsverschillen zijn er nauwelijks of niet en vrijwel allemaal zijn ze uitgevoerd in één van de standaardkleuren wit, zwart en grijs. ‘Puur wit’ is het populairst. Een alternatieve kleur is op zich wel mogelijk, maar weinig klanten willen dat. De meeste afnemers zijn bedrijven; die kiezen voor een zo neutraal mogelijk uiterlijk. De particuliere markt is beperkt. Van de totale productie gaat trouwens 36% naar Noorwegen.
Opmerkelijk is verder dat bijna alle auto’s dezelfde velgen hebben. Die zijn speciaal ontwikkeld om de luchtweerstand zo laag mogelijk te houden. Dat draagt bij aan een maximale actieradius, nog altijd een van de knelpunten van elektrisch rijden. Wie per se andere velgen wil, moet ervoor tekenen dat hij of zij zich realiseert dat de maximaal te bereiken afstand daardoor vermindert. Helemaal volwassen is de wereld van elektrische auto’s duidelijk nog niet. Of dekt Volkswagen zich na alle schandalen maximaal juridisch in? In theorie laten de accu’s een reis van 300 kilometer toe zonder dat je een stopcontact hoeft op te zoeken. In de praktijk kom je een stuk minder ver. Onze gids is er eerlijk over. Laat je de kachel of airco blazen of je zet de achterruitverwarming aan, dan ligt de limiet bij 200 kilometer. Thuis met een gewone stekker opladen, kost maar liefst 17 uur. Bij toekomstige modellen moet dat allemaal anders en beter zijn.
 

 VW plant een hele reeks elektrische modellen. De ID.3 is buiten zo groot als een Golf en binnen als een Passat.

Robots
Niet alles is handwerk in de Manufaktur. Het inzetten van ruiten is zwaar en een precisiewerk. Dit is een taak voor een serie robots. We zien een mooi samenspel van de controle-, montage- en lijmrobot. Om verschuiven van voor- en achterruiten te voorkomen voordat de lijm is uitgehard, maakt de montagerobot ze automatisch met plakband aan de carrosserie vast. Niet al het glaswerk is geautomatiseerd. Medewerkers monteren handmatig de kleine driehoekige ruitjes bij de A-stijl.
Een tweede robottaak is het monteren van de wielen. Bij grote productielijnen gebeurt dat links en rechts gelijktijdig. Hier worden eerst de linker en daarna de rechter wielen aangebracht. De auto wordt daarvoor even omgedraaid. Het is symbolisch voor de manier van werken die de indruk wekt een stuk minder efficiënt te zijn.
Voordat de wielen aan de beurt zijn, moet eerst het huwelijk zijn gesloten: de verbintenis tussen koetswerk en onderstel. De gids neemt de tijd voor dit bijna sacrale moment in iedere autofabriek. Eerst schroeven de werknemers met pneumatische schroevendraaiers de twee delen aan elkaar. Als in een aflevering van The Thunderbirds draait de vloer onder de auto zich vervolgens om en komen vier automatische schroevendraaiers tevoorschijn. Die zetten de zaak helemaal goed vast. Het is bijna knullig dat medewerkers met de hand wat losse gewichten aan de carrosserie hangen om tegen te gaan dat die bij het vastschroeven ongewild omhoog wordt geduwd.
Als de e-Golf aan het eind van de productielijn komt, volgt nog een eindcontrole en het vullen van de vloeistofreservoirs. Dat is weinig werk, want brandstof, olie en koelvloeistof zijn immers overbodig.
 

 Robots helpen bij het inzetten van de ruiten (foto: Rainerhaufe-wikipedia).

Tussenstap
Fabrieksbezoeken zijn voor autofabrikanten een PR-instrument. Dat geldt zeker voor deze rondleiding. De gids laat niet alleen zien hoe de e-Golf ontstaat, maar vlecht door haar toelichting een promotie voor de alternatieve aandrijving. De kernboodschap is duidelijk: elektrisch rijden heeft de toekomst en voor ons bij Volkswagen is die toekomst al begonnen. Dat komende jaren het geld voor de miljardeninvesteringen nog moet worden verdiend met benzine- en dieselmodellen, wordt er niet bij gezegd. En uiteraard al helemaal niet dat de concurrentie in binnen- en buitenland al veel verder is. Bij Tesla, BMW, Renault, Hyundai en Kia staan al enige tijd échte elektrische modellen in de showroom. Bij Opel en Nissan zijn ze al toe aan de tweede generatie. Daarmee vergeleken is de e-Golf overduidelijk slechts een tussenstap naar een nieuwe tijd. Maar Volkswagen heeft al vaker laten zien niet de eerste te zijn, maar daarna de markt wel te gaan domineren. Hoe de toekomst er uit kan zien, illustreert een prototype in de hal op de begane grond. Het is één van de conceptcars die Volkswagen ontwikkelde, de ID. Vizzion. Elektrische aandrijving en autonoom rijden zullen elkaar aanvullen. In dit model zit zelfs geen stuur. Dat is niet meer nodig. Voordat de wetgever dit toestaat, zijn we echter nog wel een tijdje verder. Volgend jaar ontvangen de eerste eigenaren hun splinternieuwe ID.3 mét stuur! En met een zijspiegel, hoewel de fabrikant liever camera’s zou gebruiken die kleiner zijn en veel minder luchtweerstand hebben. De auto is gebaseerd op het MEB-platform (Modularer E-Antriebs Baukasten). Dat staat ook in de hal en is de basis voor een aantal types binnen de Volkswagengroep.
Nog verder in de toekomst hebben we misschien helemaal geen privéauto’s meer en transformeren autofabrikanten zich in mobiliteitsaanbieders.

 

 Een blik op de auto van de toekomst, de ID.Vizzion.

De conceptcar is uitgevoerd met 'suicide doors'.

 Rijden in een auto zonder stuur is voorlopig nog toekomstmuziek.

 De auto van de toekomst kan er wel eens heel anders uit gaan zien.

 Dergelijke busjes gaan autonoom rijden en vervoeren ons volautomatisch naar de gewenste plek.

 De hal wordt gebruikt als showruimte voor het presenteren van toekomstideeën.

 Volkswagen toont al een glimp van de nieuwe ID.3 op basis van het elektrische platform.

 Het modulaire onderstel dat voor de hele serie gebruikt gaat worden.

Kort na ons bezoek meldde het blad AutoBild een grote belangstelling voor de nieuwe elektrische Volkswagen.

 Toekomst en de dag van vandaag op enkele meters afstand van elkaar.

Toekomst
Als afronding van het bezoek blikken we in een aparte ruimte nog even terug in de tijd. Al vanaf de eerste generatie Golf is geëxperimenteerd met elektrische aandrijving. Pas bij de huidige generatie is sprake van serieuze serieproductie, ook al is die getalsmatig beperkt.
Rest de vraag wat de toekomst van deze fabriek zal zijn. Het oorspronkelijke karakter is veranderd. Van een welhaast arrogante uiting van superioriteit is het nu een centrum voor toekomstige mobiliteit. Volkswagen en Dresden werken hierbij nauw samen. Met het maken van de e-Golf is voorgesorteerd op de toekomst. Voor serieuze autoproductie is het gebouw echter veel te klein. Je kunt je niet aan de indruk onttrekken dat het hier niet superefficiënt toegaat, ook al zijn er nooit eerder zoveel auto’s geproduceerd als in 2018; 13735 om precies te zijn. En laten we eerlijk zijn: Die Gläserne Manufaktur is als gebouw nog altijd indrukwekkend.
 

 Elektrische versies van eerdere Golfs.

 De transparante fabriek blijft indrukwekkend.

 Op de achtergrond een projectieruimte in de vorm van een bol, verwijzend naar de tentoonstelling van 1928.

 

  Gerelateerde webpagina:

 

 

Vroeger is nog niet voorbij

 Verslag van een reis naar Autoland Saksen,
vroeger en nu een gebied van autofabrieken.
We bezoeken deze fabrieken en enkele musea.

november 2005 - aanvulling januari 2008