Wolfsburg & Volkswagen

Wolfsburg (D)


 
●  Geschiedenis Wolfsburg en Volkswagen
●  Ontstaan en opzet themapark Autostadt
●  Fabrieksbezoek
●  Arbeidsverhoudingen in project Auto 5000
●  Bezoek Volkswagen-Museum en ZeitHaus
●  Bijlage: boek over Josef Ganz


oktober 2004 / foto's 2004 en 2007
aanvulling april 2009
 

Een stad in een stad die draait om auto’s  

Een themapark van 25 hectare, met veel groen en waterpartijen, onder architectuur gebouwde paviljoens, zeven restaurants, filmzalen, winkeltjes, een vijfsterren hotel met 200 kamers en een automuseum vol nostalgische taferelen en mijlpalen uit de autogeschiedenis. Dat is Autostadt in het Duitse Wolfsburg, letterlijk naast de Volkswagenfabriek. De vier karakteristieke schoorstenen van de energiecentrale vormen het decor. Belangrijk onderdeel van het park is het klantencentrum waar nieuwe auto’s worden afgeleverd, compleet met twee glazen torens vol op hun eigenaren wachtende modellen. Het ‘service- en communicatieplatform van het Volkswagenconcern’ trok sinds de opening in 2000 al tien miljoen bezoekers.
Autostadt onderstreept de betekenis van de auto in de wereld, met als subtiele maar duidelijke ondertoon dat het Volkswagenconcern in die wereld een vooraanstaande plaats inneemt en verdient.  
 

1. Wolfsburg - geboorteplaats van een legende

Bij de introductie van de vijfde generatie van de Volkswagen Golf verandert de plaatsnaam in 2003 bij wijze van stunt tijdelijk in Golfsburg. Dat typeert de verhoudingen. Wolfsburg en Volkswagen zijn één, meer nog dan Eindhoven en Philips of Turijn en Fiat. Als in 1937 was besloten de fabriek voor Adolf Hitlers Kraft-durch-Freude-auto elders neer te zetten, was Wolfsburg enkel de naam gebleven van het zestiende eeuwse slot in de deelstaat Niedersachsen. De stad had simpelweg niet bestaan. De ruim 120.000 inwoners tellende gemeente kreeg pas in mei 1945 officieel een naam. Wolfsburg staat nu op de kaart als hoofdzetel van het grootste autoconcern van Europa. En dan te bedenken dat dit alles te danken is aan de reanimatie van het nazi-project door de Engelse bezettingsmacht na afloop van de Tweede Wereldoorlog.  

Puinhopen
Uit de overgebleven puinhopen laten zij de autofabriek herrijzen. In de tijd van de wederopbouw en snelle economische groei van het nieuwe Duitsland wordt het visioen van Hitler werkelijkheid: een auto voor het volk. De nazi-aanduiding K-d-F verandert in Volkswagen. Het karakteristieke model krijgt de liefkozende bijnaam Kever en maakt miljoenen mensen mobiel, zoals de T-Ford dat eerder in Amerika deed. In Wolfsburg worden ze tot 1974 geproduceerd. Na twaalf miljoen stuks maken ze plaats voor de Golf. Vier jaar later stopt ook de productie elders in Duitsland. Pas op 30 juli 2003 valt in Mexico definitief het doek, na het 21.529.464e exemplaar. De laatste, een lichtblauwe, gaat rechtstreeks naar Wolfsburg. Terug naar de moederschoot.  
 

De laatste geproduceerde Kever in het museum in Wolfsburg.

Drie mannen
De geschiedenis van Volkswagen is onlosmakelijk verbonden met Wolfsburg én met de gedrevenheid van drie mannen: Hitler, Porsche en Nordhoff.
Het leven van autodidact, technisch genie en eredoctor Ferdinand Porsche staat in het teken van auto's en techniek. Hij ontwikkelt op jonge leeftijd elektrische en zelfs hybride-modellen voor Lohner, maar komt al gauw in de ban van de verbrandingsmotor. Bij Austro-Daimler krijgt hij de leiding over de ontwikkelafdeling en maakt spraakmakende ontwerpen. Zijn passie zijn snelle auto's en uitdagende constructies. Hij wil de vrije hand hebben in de ontwikkeling ervan en krijgt ruzie met de andere leden van de ondernemingsleiding. Hij werkt vervolgens vele jaren bij Daimler-Benz, totdat er ook daar onoverbrugbare meningsverschillen ontstaan. In die jaren ontwerpt hij legendarische sportwagens die opzien baren bij internationale wedstrijden. Hij start vervolgens een eigen, onafhankelijk technisch ontwikkelingsbureau en ontwerpt in opdracht van Auto Union revolutionaire racewagens. Op de circuits beconcurreren ze de auto's van zijn voormalige werkgever. (In de fabrieksmusea van Mercedes-Benz in Stuttgart en Audi in Ingolstadt wordt de herinnering aan deze strijd levend gehouden.)
Verschillende keren probeert Porsche in te spelen op de vraag naar een goedkope auto voor de massa, een 'volkswagen'. Ideeën daarover doen vanaf de jaren twintig de ronde in de Duitse autowereld. Onder meer Josef Ganz, Béla Barényi en Hans Ledwinka komen met technische oplossingen die in de latere Kever terug te vinden zijn. Porsche maakt prototypen voor Zündapp en NSU, maar beide bedrijven haken na de experimentele fase af. De doorbraak komt als Hitler hem in 1934 de opdracht geeft een dergelijke auto voor het volk te ontwikkelen, met inbegrip van de bouw van een reusachtige fabriek om de wagen te maken.
 

De door Porsche ontworpen NSU, voorloper van de Kever, gefotografeerd in het ZeitHaus van Autostadt.

De oervorm van de Kever is al duidelijk herkenbaar.

Prototypen van de Volkswagen, onder leiding van Porsche ontwikkeld (foto's: Volkwagen). 

Nieuwe fabriek
De gevestigde Duitse autofabrikanten zijn fel gekant tegen de bouw van een nieuwe fabriek, maar durven geen openlijke kritiek tegen de Führer te uiten. Porsche maakt daar handig gebruik van. Hij krijgt opdracht de massafabricage op poten te zetten. Voor de financiering van het megaproject is een vernuftig systeem bedacht: iedereen die een auto wil, moet vooraf betalen. Dat gebeurt via een spaarkaartsysteem. Je kunt elke week voor 5 Reichsmark (RM) een zegel kopen. Een volle spaarkaart geeft recht op een auto (ter waarde van 990 RM).
Geïnspireerd door de productiewijze zoals Porsche die tijdens een studiereis bij Ford in Amerika ervaart, wordt de fabriek nabij Slot Wolfsburg een feit. De keuze van deze vestigingsplaats is vooral ingegeven door de ligging aan het Mittellandkanal. Bovendien is de Autobahn naar Berlijn dichtbij.
Voor het ontwerp van zijn K-d-F-wagen koppelt hij zijn eigen ideeën aan die van de eerder genoemde Ganz, Barényi en Ledwinka, zonder hun bijdrage overigens ooit te noemen.
 

Promotie voor de nieuwe KdF-wagen en een spaarkaart met zegels, afgestempeld 1939.

Militaire Volkswagens op basis van de Kever in de oorlogsjaren gemaakt: de Kübelwagen en Schwimmwagen.

Dwangarbeiders
De nazi’s schakelen arbeidskrachten uit het hele Derde Rijk in voor de bouw. Tot op de dag van vandaag herinneren de gedenkstenen naast de verschillende buitendeuren van het fabrieksgebouw daar nog aan.
Tijdens de oorlog worden 17.000 dwangarbeiders te werk gesteld. Op het fabrieksterrein is een documentatiecentrum dat ingaat op dit weinig verheffende onderdeel van de VW-geschiedenis. Na afspraak is het centrum voor belangstellenden toegankelijk.
Het idee van de spaarkaart slaat aan, maar voordat iemand zijn auto in ontvangst kan nemen, is het duizendjarige Rijk na de zwartste jaren van de moderne geschiedenis ineen gestort. (In de jaren zestig treft Volkswagen een regeling met de mensen die gespaard hadden voor hun auto maar er nooit wat voor terugzagen.)
Tussen 1941 en 1944 worden 630 civiele Volkswagens gemaakt, bestemd voor de partijelite en bedrijfsleiding. De fabriek schakelt in de oorlogsjaren over op het maken van legervoertuigen: de Kübelwagen (ruim 50.000 exemplaren) en de Schwimmwagen (ruim 14.000 stuks). Daarmee drukt Volkswagen een stempel op de mobiliteit van het Duitse leger, maar minder dan de Amerikaanse Jeep dat deed bij de geallieerden. Daarvan werden er 645.000 gemaakt.
 

*  Tot einde oorlog in april 1945. Bron: Volkswagen AG. De totalen zijn soms meer dan de optelling van de drie typen; waar dit door komt, is onduidelijk.

Herstel
De Westelijke bezettingsmachten willen Duitsland er zo snel mogelijk economisch bovenop helpen, als basis voor het herstel van de democratie. Een sleutelrol is weggelegd voor de industrie en de export. Onder gezag van het Britse leger krijgt de Volkswagenfabriek de kans op een tweede leven. Dat begint met de wederopbouw van de fabriek. Bombardementen door de geallieerden hebben immers zestig procent van het complex verwoest. De jonge Britse officier Ivan Hirst zet de zaak weer op poten en slaagt erin de productie op gang te krijgen. De doorbraak volgt na 1948 wanneer Heinz Nordhoff twintig jaar lang autoritair maar bevlogen als alleenheerser de scepter zwaait. Voor en tijdens de oorlog heeft hij succesvol leiding gegeven aan één van de modernste autofabrieken in Europa, die van Opel. Hoewel hij wordt vrijgesproken van nazisympathieën, verhinderen de Amerikanen de terugkeer naar dat bedrijf. De autoriteiten in de Britse bezettingszone zijn minder kritisch. Zij kijken vooral naar zijn bewezen kwaliteiten. Nordhoff is een echte productieman. Hij richt zich op de fabricage, maar beseft tegelijkertijd dat een goed verkoop- en serviceapparaat van levensbelang is. Voor werkelijke expansie is export noodzakelijk. Het Type 1, de Kever, verovert de wereld. Nordhoff waagt het zelfs zijn kleine Volkswagen in Amerika aan de man te brengen. Het blijkt geen overmoed te zijn.
 

De 1-miljoenste Kever uit 1955.

De 15.007.034e Kever in 1972: het record van de T-Ford verbroken.

Productierecord
Het ene productierecord volgt op het andere. Duizenden, honderdduizenden en al ras miljoenen Volkswagens vinden hun weg naar tevreden kopers en maken hun naam waar. Kwaliteit, concurrerende prijzen en goede dealers zijn de pijlers onder het succes. Het bedrijf wordt de trekker van de Duitse economische groei (zie ook ►overzicht productierecords).
Zoals Henry Ford bijna te lang vasthield aan zijn model T, zo is Nordhoff niet in staat tijdig een opvolger voor de Kever te ontwikkelen. Voorstellen van zijn ontwikkelingsafdeling wijst hij keer op keer af. Als Porsches concept door de tijd wordt ingehaald, raakt Volkswagen in grote problemen. Er is teveel energie gaan zitten in het almaar uitbreiden van de productie en het jaarlijks vervolmaken van het model. De betovering van het geniale ontwerp raakt uitgewerkt. Bij zijn overlijden in 1968 laat Nordhoff een erfenis met een zware hypotheek achter.
Net op tijd kan de Golf, in 1974 geïntroduceerd, het tij keren. Het idee van de Italiaanse ontwerper Giugiaro blijkt een trendsetter. Opnieuw is sprake van een kaskraker. Het bedrijf blijft overeind om daarna in de jaren tachtig en negentig door overnames van andere merken uit te groeien tot wereldspeler. Jaarlijks goed voor drie miljoen auto’s plus nog eens 1,6 miljoen bij de dochterondernemingen.
Het hart van de onderneming blijft al die jaren de oorspronkelijke vestiging in Wolfsburg. Nog altijd zetelt de concernleiding in de vierkante kantoorflat van rode baksteen aan de kop van het fabriekscomplex. 
 

Al in de jaren vijftig werd gedacht over een opvolger van de Kever én over een kleinere Volkswagen.  

Deze beoogde Kever-opvolger had de motor onder de achterbank.

Het technisch ingenieuze, maar ingewikkelde concept kwam niet verder dan het stadium van prototype.

Volkswagens redding: de Golf. Links het eerste model, rechts de net gepresenteerde GTI van de vijfde generatie.
 

►Zie ook: documentaireserie over Ferdinand Porsche als Hitlers Manager

2. Autostadt - ambitie van een magnaat

Het is Porsches kleinzoon Ferdinand Piëch die, opgeklommen tot hoogste baas van het concern, het plan Autostadt laat realiseren. Een themapark rond het fenomeen auto als communicatiemiddel tussen bedrijf en samenleving. Menschen, Autos und was sie bewegt, staat op de folder. In enkele woorden luidt de missie: laat mensen de verschillende thema’s rond auto en mobiliteit beleven, toon de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van techniek en design en deel de visioenen van een wereldconcern en zijn merken. Het gaat om Eindrücken, Erlebnissen und Erfahrungen. Grappig genoeg is Autostadt een voetgangersparadijs met veel groen en mooi aangelegde waterpartijen en rijden er geen auto’s.
 

Toponderneming
De prestigieuze opzet en smetteloze realisatie sluit aan bij Piëchs tomeloze ambitie om Volkswagen te positioneren als toponderneming in de (auto-)wereld. Wolfsburg ligt naar zijn idee figuurlijk gesproken op gelijke hoogte met Detroit, Tokio en Stuttgart en dat moet dan ook zichtbaar zijn. Andere uitingsvormen van die ambitie zijn de aankoop van de exclusieve merken Bentley, Lamborghini en Bugatti en de ontwikkeling van de super-Volkswagen Phaeton met desgewenst twaalf cilinders. Het logo op de kofferklep van dit model is buitenproportioneel groot. Heel bewust. De wereld zal van verre zien dat Volkswagen ook auto’s kan maken die de strijd met Mercedes-Benz en BMW durven aangaan. Voor de fabricage daarvan liet Piëch in Dresden een splinternieuwe fabriek bouwen. Geheel van glas, met parket op de fabrieksvloeren. De kwalificatie fabriek is eigenlijk misplaatst. Het is een industriële scheppingsruimte. Net als Autostadt is deze Gläserne Manufaktur een statement.  
(►reisverslag naar Die Gläserne Manufaktur)

Zowel overdag als 's avonds is de opzet indrukwekkend. Dat vinden ook de vele bezoekers.

De vier schoorstenen van de naastgelegen energiecentrale torenen hoog boven Autostadt uit.

De plattegrond laat de opzet van Autostadt zien.  

Bekritiseerd
De strategische keuzes van Piëch zijn inmiddels flink bekritiseerd. Analisten spreken van miskleunen op het vlak van de modellenpolitiek. Commercieel blijkt de Phaeton een flop. Op de parkeerterreinen rond de directiekantoren bij de Volkswagenfabriek staan er genoeg. Maar leiders van de industrie, het bank- en verzekeringswezen en andere vermogenden laten het model links liggen. Ze willen een ster voor zich zien of het rijgenot van nieren proeven. De miljarden voor de ontwikkeling hadden beter kunnen worden gebruikt voor investeringen in de opvolgers van de volumemodellen, luidt de kritiek. Die zwelt eind 2003 verder aan na de teleurstellende ontvangst van de nieuwste Golf. Om mensen met een smalle beurs niet van zich te vervreemden, brengt Volkswagen binnenkort de Braziliaanse Fox op de markt als opvolger van de Europese Lupo. Piëchs opvolger Pischetsrieder laat de Phaeton openlijk nog niet vallen, maar zit er lelijk mee in de maag. Intussen plukt iedereen met maar enige belangstelling voor auto’s de vruchten van het denken van Piëch. Het themapark Autostadt verwelkomde al tien miljoen bezoekers sinds de opening in 2000 door bondskanselier Schröder. Het is zeer de vraag of een dergelijk idee nu nog zou worden gerealiseerd, op het moment dat vrijwel de gehele Duitse autoindustrie in crisis verkeert. 
De totale bouwkosten bedroegen één miljard Mark (500 miljoen euro). In anderhalf jaar tijd werd het megaproject gerealiseerd.
 

Links: zicht op het Kundencenter met daarnaast de twee autotorens.

Nieuw centrum
Het idee van Autostadt ontstaat midden jaren negentig. Piëch wil een nieuw centrum laten bouwen waar klanten hun auto bij de fabriek kunnen komen ophalen. Dat moet het positieve gevoel versterken dat berijders bij hun automerk hebben. Klantenbinding ontstaat niet alleen door het product. Objectieve kenmerken als kwaliteit, prijs, vermogen en uitvoering wegen steeds minder zwaar als onderscheidend element. De subjectiviteit van het gevoel krijgt meer nadruk.
De VW-topman benadert architect Gunter Henn, die in Ingolstadt bij Audi een dergelijk klantencentrum realiseerde. De formule is daar aangeslagen. Het idee groeit uit tot de creatie van een complete Erlebniswelt op een terrein naast de fabriek, inclusief merkenpaviljoens, restaurants en zelfs een tophotel, Ritz-Carlton. Oud en jong, klanten en toekomstige klanten en alle andere relaties moeten op positieve wijze in aanraking komen met het product dat onderdeel is geworden van ons dagelijks leven: de auto. De bezoeker treedt binnen in de wereld van Volkswagen als synoniem voor de autowereld. De communicatie is uiterst subtiel. Er staat niet één reclamebord in het park. Zelfs op de buitenkant van de paviljoens is geen logo van het betreffende merk te bekennen.
 

Groen en waterpartijen vormen de schitterende omgeving van de verschillende paviljoens.

Groen en waterpartijen vormen de schitterende omgeving van de verschillende paviljoens.

KonzernForum
Een achttien meter hoge ontvangsthal – het KonzernFormum – vormt de entree van Autostadt. De glazen panelen aan voor- en achterkant kunnen in de zomer als reusachtige deuren worden opengezet. Aan het plafond hangt een gestileerde wereldbol met een doorsnede van dertien meter, schaal één op een miljoen. De communicatieve boodschap: Volkswagen is een wereldomvattend concern. Het bedrijf heeft inmiddels vestigingen in 28 landen. Onder de glazen vloer in het midden van de hal geven tientallen verlichte wereldbollen inzicht in uiteenlopende aspecten van het leven op aarde, zoals de bevolkingsverdeling, de uitstoot van schadelijke stoffen en het gebruik van energiebronnen. Een thematische atlas als vloerbedekking.
Wil je verder doordringen in de Autostadt, dan moet je een kaartje in de vorm van een magneetpasje kopen. Aan de rand van de ontvangsthal geeft de elektronische kaartlezer aan of het Go of Stop is. Bij elke passage staat een medewerker ter controle. 
 

Een doorgesneden New Beetle en kleimodel van de Golf geven inzicht in ontwikkeling en opzet van de auto.

Twee studiemodellen van Volkswagen, op ware grootte van klei. 

Verbeelding
Uitleg over het ontwikkelen van auto’s, onderzoek, design en techniek krijg je op de eerste en tweede verdieping. Weinig woorden en veel verbeelding. Een in de lengterichting doorgesneden New Beetle toont hoe een auto er onderhuids uitziet. Computergestuurde machines toveren uit een blok klei een schaalmodel. Op deze manier vertaalt de ontwerpafdeling de schetsen van een nieuw model in een driedimensionaal voorbeeld.
Veel aandacht ook voor veiligheidsaspecten bij de ontwikkeling van een moderne auto. Actieve veiligheid: hoe voorkomen we een ongeluk, en passieve veiligheid: hoe beperken we letselschade als het onverhoopt toch mis gaat. De menselijke factor krijgt nadrukkelijk aandacht. Spectaculair is een zo’n tien meter lange misttunnel die je laat ervaren wat het betekent om letterlijk geen twee meter te kunnen zien. Aangrenzend tonen twee projectiezalen voortdurend films en videopresentaties.
 

Een belangrijke functie van het KundenCenter is het afleveren van nieuwe auto's.

In de showroom staan de nieuwste modellen, waaronder bijzondere uitvoeringen, zoals de tweekleurige Eos.

Klantencentrum
Het markante ronde gebouw van Autostadt is het KundenCenter. Er is permanente bedrijvigheid. Dagelijks krijgen hier 600 kopers de sleutel overhandigd van hun nieuwe auto. Eén op de drie Volkswagens in Duitsland wordt namelijk niet afgeleverd bij de plaatselijke dealer maar in Wolfsburg. Dat aandeel neemt nog toe. Voor de klant is er een voordeel van 400 tot 500 euro plus een dag lang vermaak in de nabijheid van het kraamcentrum van het nieuwe gezinslid.
Met de spreekwoordelijke Duitse Gründlichkeit geven elektronische informatieborden aan op welk tijdstip en waar het heuglijke moment dáár is. Dat moment wordt op foto vastgelegd. Na de uitleg over de auto krijgen de kopers een afdruk op groot formaat om in te lijsten. Het gebeurt ook dat de nieuwe eigenaar na het vertrek uit de speciale afleveringshal een ritje maakt naar het parkeerterrein om van de nieuwe aanwinst een fotoreportage te maken alsof het om een huwelijk of een geboorte gaat. Mutti voor de glimmende zwarte Golf, dan vader en de kinderen glunderend achterin. De gitzwarte banden zullen spoedig nooit meer zo glimmen als nu. Dit is pas autoliefde…of dwaasheid?
Op de eerste etage van het klantencentrum is een grote, maar weinig spectaculaire showroom, met slechts van elk VW-type één exemplaar. Als overal in Autostadt word je vriendelijk ontvangen en toegesproken. Over een foldertje doen ze niet moeilijk. Over twee of drie, of tien, ook niet. En als je er de rest van de dag niet mee wilt slepen, leg je ze in een gratis kluisje. Een restaurant en grote accessoirewinkel completeren het klantencentrum.
 

Voordat ze worden afgeleverd, staan de nieuwe auto's opgeslagen in de twee glazen torens.

Zicht op de voorraad vanaf de hoogste verdieping van de toren. 

Autotorens
Tussen het moment dat de nieuwe auto’s van de band rollen en de eerste eigenaren de sleutels in ontvangst nemen, staan ze ‘opgeslagen’ in twee twintig etages tellende, 48 meter hoge, ronde glazen torens. Er is plaats voor achthonderd auto’s. Bij aflevering wordt in ongeveer een halve minuut het juiste model volautomatisch ‘uit de rekken’ gehaald en ondergronds naar het aflevercentrum getransporteerd. ’s Avonds zijn de sprookjesachtig verlichte torens een duidelijke baken in de omgeving, naast de vier schoorstenen van de energiecentrale.
Het ophalen van de auto bij de fabriek is overigens voor een deel louter symbolisch. Momenteel worden in Wolfsburg de Golf, Bora en Touran gemaakt. Andere modellen komen van elders in Duitsland of uit het buitenland. Zo komt de Lupo uit België, de Sharan uit Portugal en de New Beetle uit Mexico. 

De paviljoens van Volkswagen (links) en Audi (rechts).

Bij Audi presenteert men een blik op het leven in de toekomst.

Paviljoens
Het Volkswagenconcern bestaat uit verschillende merken. Op Bugatti na hebben ze allemaal een eigen paviljoen in het themapark. Het zijn geen showrooms van de nieuwste modellen, maar bijzondere bouwwerken met allemaal een eigen karakter. Vorm, inrichting, belichting en de modernste presentatie- en projectietechnieken zorgen voor een sfeer die past bij het merk.
Audi neemt de bezoeker mee naar een huis van de toekomst, waar de slagzin ‘voorsprong door techniek’ invulling krijgt in het dagelijks leven. Škoda legt de nadruk op kunst en vakmanschap als waarden die bij het merk passen. In het ondergrondse Bentley-paviljoen draait het om techniek, historie en het gebruik van de waardevolste materialen. Brute kracht en vermogen zijn de ingrediënten van de Lamborghini-show, waar met laserlicht, vloeibare stikstof en geluidseffecten tot een volume van 100 decibel ieder half uur een ‘Lambo’ uit zijn kooi ontsnapt en de vrijheid tegemoet treedt. Seat zet in op sportiviteit en emotie en toont de bezoeker het nieuwste prototype. Doelmatigheid en veelzijdigheid zijn de thema’s bij VW-bedrijfswagens.  
 

Het paviljoen van Škoda.

Achteraan het Ritz-Carlton hotel, daarvoor het Bentley-paviljoen.

Het Seat-paviljoen.

Uit het Lamborghini-paviljoen "ontsnapt" geregeld een auto.

Boodschap
Het overbrengen van een boodschap lukt opmerkelijk genoeg het slechtst bij Volkswagen zelf. Architectonisch gezien is het paviljoen best bijzonder: een grote bol in een vierkante doos. In die bol zit een kleine bioscoop met een 360-graden projectie op het plafond. De opzet is spectaculair, maar de getoonde filmpjes zijn weinig onderscheidend en vallen tegen.
Opvallend is het ontbreken van een Bugatti-paviljoen, als merk toch één van de kroonjuwelen die Piëch aan zijn verzameling bedrijven en merken wist toe te voegen. Ongetwijfeld krijgt dit historische merk in de toekomst een plaats in het themapark.
In zijn autobiografie laat Ferdinand Piëch doorschemeren het meest gecharmeerd te zijn van de bijdrage van Lamborghini. Hij weet wat de verschillende paviljoens hebben gekost en concludeert dat de Italianen een maximaal effect hebben weten te bereiken tegen de minste kosten. 

Pretpark
Wie ‘beleving’ als thema kiest, ontkomt niet aan elementen van een pretpark. Voor kleine kinderen is er een verkeerstuin met trapauto’s, model New Beetle. Volwassen kinderen leven zich – tegen betaling – uit met een Volkswagen Touareg op het uitgezette crossterrein aan de oever van het Mittellandkanal.
Een dagje uit is niet geslaagd zonder eten en drinken. Dat hebben de Duitsers goed begrepen. Ze strooiden met kwistige hand de horecagelegenheden over het terrein. Huisleverancier Mövenpick verzorgt daar de inwendige mens. De grootste eet- en drinkgelegenheid is het overdekte ‘restaurantplein’ in het KonzernForum. Verschillende eilanden bieden eet- en drinkwaren van zeer uiteenlopende soort aan. De entourage is bijpassend: de ene keer waan je je in een café en tien passen verder ben je in een wat luxer restaurant. Ook hier is goed nagedacht over de formule. Bij binnenkomst krijgt iedere bezoeker een chippas. Elke keer als je wat afhaalt, het maakt niet uit bij welk buffet of welke bar, wordt dat bijgeschreven. Bij het verlaten reken je in één keer af.
Wie wil, kan zelfs in Autostadt blijven slapen. Er zijn 200 kamers beschikbaar. Piëch wilde ook hier de absolute top en sloot een contract met vijfsterren hotel Ritz-Carlton. Bij de opening van het park was dit de eerste vestiging van deze pretentieuze hotelketen in Duitsland. Voor de meeste bezoekers zal een overnachting hier te prijzig zijn. Gelukkig zijn in de buurt van Wolfsburg genoeg kleine herbergjes die hun gasten graag verwelkomen. Dan moet je wel afzien van geborduurde handdoeken, een parkeergarage en luxe lounge met open haard.

►Grote foto's van Autostadt  

3. Volkswagenfabriek - wereld van tienduizenden

Om de band tussen fabriek en samenleving aan te halen, biedt Volkswagen de mogelijkheid de autoproductie van dichtbij te bekijken. Ieder kwartier vertrekt op werkdagen vanaf Autostadt een autotreintje dat via de Tor Ost een rondtoer maakt over het fabrieksterrein en door (een klein deel van) de fabrieken. De excursie van drie kwartier is bij de toegangsprijs van 14 euro inbegrepen. Net als bij de bezichtiging van een stad geeft een gids tekst en uitleg over de omgeving. In dit geval is de gids een medewerker van Volkswagens PR-afdeling. Getallen, feiten en gegevens worden over de reiziger heen gestort. Tussendoor draaien korte videopresentaties. In de fabriek gaan de schuifdeuren open om de fabrieksgeur letterlijk op te snuiven en de werkzaamheden beter te kunnen zien. Kijken mag alleen met de eigen ogen. Filmen of fotograferen is ten strengste verboden. En uiteraard moeten de veiligheidsriemen aan.
 

Vanaf Autostadt vertrekt een autotreintje voor een rondgang over het fabriekscomplex.

Kilometer
Het fabriekscomplex van Wolfsburg is de grootste autofabriek van Europa. Ter illustratie: de gevel van het hoofdgebouw is meer dan een kilometer lang. Behalve de nabijheid van het kanaal, zijn de spoorverbindingen van betekenis. De treinwagons komen letterlijk tot in de fabriek. Aanvoer van grondstoffen en afvoer van producten is zo heel gemakkelijk. Het gigantische Fordcomplex aan de River Rouge in Michigan stond model.
Rond 50.000 werknemers verdienen hier hun dagelijks brood, van wie 20.000 in de productie. Daarvan 4.000 vrouwen. In drie ploegen werkt men aan 3000 auto’s per dag. Elke dertig seconden komt er één gereed. Een digitaal bord op het terrein geeft aan hoeveel Volkswagens er hier sinds de herstart van de productie in 1945 zijn gemaakt. Op 29 oktober 2004 om kwart voor tien ’s ochtends staat de teller op 34.613.906.
 

Boven en onder: werken in de VW-fabriek in de jaren zestig.

Wereld op zich
Het fabriekscomplex is een wereld op zich, met zestien personeelsrestaurants, een eigen brandweer met 77 werknemers en een gezondheidsdienst waar 90 mensen werken. Een periodieke keuring behoort tot de begeleiding van werknemers. Zo is er elke twee jaar een gehoortest. Gestudeerd wordt er hier ook: 1800 leerlingen volgen een opleiding.
Sinds de jaren vijftig bepalen vier, tientallen meters hoge schoorstenen de skyline van Wolfsburg. Ze zijn onderdeel van een grote energiecentrale. Die wekt niet alleen de energie voor de Volkswagenfabriek op, maar voorziet met een vermogen van 620 Megawatt de gehele stad en alle dorpen in een omtrek van acht kilometer van elektriciteit. Het reusachtige Volkswagen-beeldmerk aan de gevel geeft nogmaals aan hoezeer de plaatselijke gemeenschap en het bedrijf met elkaar zijn verbonden. Tegen de kerst worden de schoorstenen feeëriek verlicht en krijgen ze een ‘kroontje’ zodat het net hele grote kaarsen lijken.
 

Hedendaagse productie van de Golf (fabrieksfoto's: VW)

Pershallen
De eerste stopplaats tijdens de rondleiding is in de pershallen. Hier wordt iedere dag 2400 ton staal omgezet in 600.000 onderdelen. Als ode aan de moeilijke beginperiode is de pers bewaard gebleven die in 1940 werd geïnstalleerd en tot 1976 dienst deed. Jarenlang ingezet voor de Kever en in de laatste levensdagen nog goed voor onderdelen voor de Golf.
In de persstraten hebben de robots het grotendeels van de mens overgenomen. Met sierlijke bewegingen en de precisie van Oosterse zwaardvechters zwieren ze bewerkte stukken staal door de ruimte, rakelings langs machines en pilaren. 98% van het productieproces is hier geautomatiseerd. Werkten hier twintig jaar geleden nog 12.000 mensen, nu zijn dat er 2400.
De persfabriek is de grootste ter wereld. Er worden niet alleen onderdelen voor Volkswagen zelf gemaakt, maar ook voor de dochters Audi, Seat en Skoda. Vanuit Wolfsburg gaat het plaatwerk op transport naar Zuid-Duitsland, Spanje en Tsjechië.
De robots voegen na het persen de onderdelen samen tot de ruwbouw van de auto. Het ouderwetse puntlassen maakt steeds meer plaats voor lijmen en het gebruik van lasertechnieken.
De deuren van het treintje gaan weer dicht. We verlaten de fabriek om even later een ander gebouw binnen te rijden. Dan staan we oog in oog met het huwelijk. Zo heet in de autowereld het moment dat onderstel en carrosserie één geheel gaan vormen. Met grote precisie wordt het koetswerk gefixeerd, waarna motor en aandrijving van onderuit op hun plaats worden gebracht. Vervolgens komt de eindmontage, geheel volgens de specificatie van de klant. Tot slot is er een uitgebreide controle, onder meer op lekkages. Zo her en der staan in de fabriek modellen die van de band zijn gehaald voor een extra controle. Zonder het met zoveel woorden te zeggen, laat onze gids doorklinken dat kwaliteitsborging topprioriteit heeft.  

Zelfstandige onderneming
De rondleiding voert ons verder naar Auto 5000 GmbH, een zelfstandige onderneming binnen het concern, gevestigd in de fabriekshallen 8, 9 en 10. Het in augustus 2001 opgerichte bedrijf heeft eigen doelstellingen en resultaatsverplichtingen. Er wordt gewerkt met afwijkende productieprocessen en arbeidsverhoudingen. Eén van de doelstellingen is te bewijzen dat het loont ook in een hogelonenland als Duitsland auto’s te blijven bouwen, mits werkgevers en werknemers gezamenlijk bereid zijn anders tegen arbeidsverhoudingen aan te kijken. Permanente educatie is een verplicht onderdeel van het werkprogramma. De werknemers hebben een 38-urige werkweek, dat wil zeggen 35 uur werken en drie uur opleiding. De werkgever betaalt de helft van die opleidingstijd.
De werkweken zijn flexibeler dan gebruikelijk. Met de vakbonden is afgesproken dat de bedrijfsleiding de werknemers zonder overwerkvergoeding tot 42 uur per week kan inzetten. Vrije uren in rustiger tijden compenseren het overwerk.
De naam Auto 5000 is afgeleid van de ‘5000 x 5000’-doelstelling: het realiseren van vijfduizend arbeidsplaatsen voor voormalig werklozen met zicht op een loon van destijds 5000 Mark. Zij krijgen een opleiding tot gekwalificeerd medewerker. Het doel is nog niet bereikt: op dit moment heeft het bedrijf 3500 werknemers in dienst.
Auto 5000 produceert de Volkwagen Touran, de ruimtewagen op basis van de Golf. De lopende band is werknemersvriendelijk. De auto’s hangen in ‘grijpers’, die de auto hoger of lager laten hangen en zelfs kunnen laten kantelen. Zo past het werk zich aan de mens aan in plaats van andersom.
 

4. ZeitHaus en AutoMuseum - terug naar vervlogen tijden

De wereld van nu is geworteld in het verleden. Het ZeitHaus is het museum van Autostadt. Ook hier zijn beleving, gevoel en uitstraling belangrijke communicatie-instrumenten. De roltrap naar de bovenste etage werkt als een tijdmachine die je meeneemt naar de tijden van het ontstaan van de automobiel. De auto’s in dit deel van het ZeitHaus maken deel uit van een decor dat de tijdgeest weerspiegelt.
De reis door de autogeschiedenis begint bij een replica van de Benz uit 1886, door velen gezien als de eerste auto met een verbrandingsmotor. (Op verschillende plaatsen in de wereld zijn replica’s te zien, onder meer in het Mercedes-Benz Museum in Stuttgart. Het origineel is door de maker zelf destijds geschonken aan het Deutsches Museum in München en maakt daar sindsdien deel uit van de autocollectie.)
 

Het open gedeelte van het ZeitHaus met mijlpalen uit de autohistorie.

Links de T-Ford, rechts de Laurin & Klement, voorloper van Škoda.

Versteende heer
Enkele meters van de Benz staat een beeld van een chic uitgedoste dame naast een even versteende heer die met een krachtige ruk de motor van zijn Laurin & Klement van net na 1900 aan de praat probeert te krijgen. Daarnaast een T-Ford met als achtergrond een reusachtige foto van de eerste lopende band in de auto-industrie. Een DKW F1 met voorwielaandrijving is een symbool van nieuwe technische ontwikkelingen in de jaren dertig.
Een scooter en een dwergauto beelden de tijd van de naoorlogse Duitse wederopbouw uit. De auto is een Messerschmitt, met twee zitplaatsen achter elkaar en een plexiglazen koepel als dak. Hij staat bij een ARAL-benzinepomp, vlak bij een etalage van een kleine Lebensmittelwinkel. In diezelfde tijd maken torenhoge ‘vinnen’ en ‘vleugels’ furore in de Amerikaanse autowereld. Welk model kan die tijd beter in beeld brengen dan een Cadillac Eldorado Biarritz van modeljaar 1959? Een serie oude televisies brengt bijpassende oude filmbeelden. Inderdaad: het zijn geen van alle Volkswagens, al zijn de Laurin & Klement en de DKW verre voorvaderen van respectievelijk Škoda en Audi.
 

Tijdsbeeld van de jaren vijftig: een Messerschmitt bij de pomp en een Kever voor de kruidenierswinkel.

Nagebouwde prototypen van de Kever in het Zeithaus.

Ook de rijk versierde miljoenste Kever heeft een plaats gekregen in het museum van Autostadt.

Kever
De nadruk ligt echter toch op Volkswagen en dan op vooral de Kever. Niemand verwacht in Wolfsburg wat anders. Die aandacht is uit historisch oogpunt goed te verdedigen. Juist de Kever is nauw verbonden met het verhaal van de Duitse wederopstanding.
Speciaal voor het museum zijn twee door Porsche ontworpen prototypen nagebouwd. Ze zitten wat te strak in de lak. Je kunt ook vraagtekens zetten bij het felle rood en blauw. Toch is het aardig te zien hoe dicht de basisideeën en het uiteindelijke serieproduct bij elkaar liggen.
Een beroemde en veel gebruikte foto uit het geschiedenisboek van Volkswagen is een mat gelakte Kever van de eerste serie voor een gehavend Engelstalig bord dat verwijst naar de Wolfsburg Motor Works. Het is 1946, onder Britse leiding komt de productie voorzichtig op gang. Het beeld op deze foto is op ware grootte nagebouwd, inclusief de echte auto. Niemand kon toen nog vermoeden dat dit de voorbode was van een wereldwijd succesverhaal. Dat al in 1955 het 1-miljoenste exemplaar werd gemaakt, is een duidelijke uiting van dat succes. De goudgekleurde Kever, opgedoft met glinsterende sierstenen en speciale binnenbekleding, staat hier letterlijk en figuurlijk in de volle schijnwerper.  
 

De oudste bewaard gebleven Kever uit 1938.

De naam Volkswagen bestond toen nog niet, het was de Kraft-durch-Freude Wagen.

Een serie naoorlogse Kevers, rechts de eerste versie met de gedeelde achterruit (de "brilkever").

Export
Even verderop is, als stenen beeld, de Nederlandse autoimporteur Ben Pon aanwezig. Hij staat bij een Kever die in de takels hangt om op de boot naar Amerika te gaan. Dit tafereel duidt op de groei van Volkswagen door de export. Een wereldbol onderstreept die expansie. Volkswagen is al vroeg een voorbeeld van de globalisering van de autoindustrie. Daarbij gaat het niet alleen louter om export, maar ook om de productie in andere landen en werelddelen. Vandaar een vroege Kever uit Ierland met daarnaast een Chinese Volkswagen Santana en diens voorganger, de Shanghai. (Hoewel het marktaandeel er afneemt, is China voor Volkswagen een belangrijke markt, de grootste na de thuismarkt.)
De jaren zestig zijn de jaren van de Beatles. Op de hoes van hun elpee Abbey Road staat half op de stoep een witte Volkswagen Kever geparkeerd, die van John Lennon. Diezelfde auto staat nu in het ZeitHaus, omgeven door bloemmotieven en pasteltinten die passen bij de sfeer van de flower power. In een kastje aan de muur hangen de originele hoes en de langspeelplaat.
Twee andere iconen van Volkswagen krijgen eveneens aandacht: het Type 2, in de volksmond beter bekend als de Volkswagenbus, en de Golf. De eerste staat er onder meer als bestelwagen voor promotie van het bijna vergeten maar destijds populaire limonademerk Sinalco. Van de Golf is een showmodel aanwezig waarbij het koetswerk zich steeds losmaakt van het onderstel.
 

 Links de Kever van de Beatles, rechts de bijzondere Kever Stoll-coupé.

De Transporter is uiteraard ook prominent aanwezig in verschillende versies. 

Cadillac Eldorado: de auto die Amerika van eind jaren vijftig typeert.

Deze stand illustreert de her-introductie van Audi in 1965. 

De basisvorm veranderde nauwelijks: links een Kever uit 1950 (gemaakt in Ierland), rechts de allerlaatste van 2003 (uit Mexico).

De veelzijdige Transporter werd ook als Ambulance ingezet. 

Bugatti heeft geen paviljoen in Autostadt, maar is met klassiekers vertegenwoordigd in het museum.

De Bugatti Type 41 Royale, één van de zes die zijn gemaakt.

Bugatti Atlantic, dat wil zeggen een replica daarvan.

De zestiencilinder Cadillac en een Rolls-Royce Silver Ghost: mijlpalen uit de autohistorie.

Twee andere beroemde modellen: een BMW 328 en een Bentley.

Niet alleen klassieke Bentleys zijn present!

Mijlpalen
Het ZeitHaus heeft twee delen. Behalve auto’s in sfeerdecors zijn er de mijlpalen uit de autogeschiedenis. Voor deze expositie is een open ruimte van vier etages geschapen, met veel licht door de geheel glazen gevels. Hier staan spraakmakende modellen uit een rijk verleden: indrukwekkende en exclusieve auto’s, maar ook niet minder betekenisvolle alledaagse gezinswagens. De collectie wisselt met enige regelmaat. Zuiver geschiedkundig is op de samenstelling wel wat aan te merken. Sommige mijlpalen zijn beslist groter dan andere. Volkswagens en aan het concern gerelateerde merken voeren de boventoon. Men wekt graag de suggestie dat het merk de autogeschiedenis – zeker die in Duitsland – altijd heeft gedomineerd. Niemand zal er aanstoot aan nemen. Bovendien zijn er voldoende andere merken die echte eenzijdigheid tegengaan: een Rolls-Royce Silver Ghost, een jaren dertig Cadillac met zestien cilinders, een oude Bentley en BMW, een Jaguar E-type, de miljoenste Mini, een Citroën 2CV en DS en uit de zeventiger jaren de razend populaire Ford Capri (een 1300: veel geschreeuw, heel weinig wol!) Trekpleisters voor veel bezoekers zijn de verschillende Lamborghini’s.
De tentoongestelde modellen zijn allemaal bijzonder en zien er stuk voor stuk puntgaaf uit. Het verzoek om de auto’s niet aan te raken en de oplettende suppoosten zijn kennelijk voldoende om geen hekken om de auto’s te hoeven plaatsen. Alles is daardoor van dichtbij te zien.  

Een Porsche met koetswerk van de Zwitserse firma Beutler.

Alleen het luchtrooster achterop verraadt dat het om een Porsche gaat.

Sportieve familiewagens: BMW werd er groot mee, maar Borgward was één van de grondleggers van deze klasse.

Dit idee voor een opvolger van de Karmann-Ghia wees de bedrijfsleiding af. Het ontwerp kwam in Brazilië wél in productie.

De Braziliaanse Volkswagen SP2 uit 1973 en het studiemodel Auto 2000 uit 1981.

De 411E Variant als bijna laatste traditionele Volkswagen naast de van NSU overgenomen K70. 

Broederlijk
Onmiskenbare mijlpalen zijn de allerlaatste Kever en het 15.007.034^e exemplaar, dat in 1972 de T-Ford voorbij streefde als meest gemaakte auto aller tijden. Ze staan broederlijk naast elkaar.
Voor de liefhebber bijzonder interessant zijn twee prototypen die ooit zijn ontwikkeld om de Kever op te volgen. Het eerste model dateert al uit 1955, toen de zegetocht van Volkswagen het hoogtepunt nog niet had bereikt. Het is een model met voorwielaandrijving, lang voordat dit in de kleine klasse gemeengoed werd. De auto is nooit in productie gegaan. Technisch minstens zo opmerkelijk is een model uit 1969, een voorloper van de Golf. De motor zit onder de achterbank. Het is destijds een wijs besluit geweest met dit project te stoppen! 
Waarschijnlijk de waardevolste auto van het ZeitHaus, in ieder geval de monumentaalste, is de Bugatti Type 41 Royale. Slechts zes zijn er ooit gemaakt, allemaal verschillend. Drie exemplaren zijn in Europese handen, twee in Amerikaanse en de derde staat (vermoedelijk) ergens in Japan. De huidige marktwaarde bedraagt naar schatting tien miljoen euro.  

De techniek van de eerste Golf in beeld gebracht en zowat de enige Golf-versie die niet succesvol was, de Country (1990).  

►Enkele grote foto's van ZeitHaus
►Meer over de Bugatti Atlantic

AutoMuseum Volkswagen

Het ZeitHaus is niet het enige automuseum van Wolfsburg. Buiten het terrein van Autostadt, weggestopt in een oude fabriekshal langs de weinig indrukwekkende Dieselstrasse, staat het AutoMuseum Volkswagen. Afgezet tegen de doordachte en perfect verzorgde inrichting van het ZeitHaus en vergeleken met de musea van Mercedes-Benz en Audi is het onderkomen povertjes en nogal sfeerloos. Het museum dateert van 1985. Een tussentijdse verbouwing en modernisering neemt de indruk niet weg dat de middelen kennelijk beperkt zijn om er echt iets moois van te maken. Dat is jammer. De waardevolle en bijzondere collectie rechtvaardigt een waardiger onderkomen.
 

Het AutoMuseum is minder luxe dan het ZeitHaus maar herbergt een grote collectie bijzondere Volkswagens.

Het museum toont ook veel van de Kever afgeleide modellen.

De oude Kever (van de allerlaatste serie) en de New Beetle in kunstzinnige verpakking. 

Natuurlijk ook aandacht voor de na-Kever-historie van VW.

Curieuze modellen: een Oost-Duitse Rovomobil met VW-techniek (1976) en een met 40.000 postzegels beplakte Kever.

Links een Kever met Rometsch-carrosserie, rechts een Belgische namaak-Porsche met Kever-techniek.

De Shanghai verwijst naar de Chinese activiteiten van Volkswagen. 

Kevers
Bijna vanzelfsprekend bestaat een belangrijk deel van de verzameling uit Kevers. Natuurlijk zijn er seriemodellen, van het prototype dat ooit aan Hitler behoorde tot een exemplaar uit de allerlaatste serie. Menig bezoeker zal langer stilstaan bij de modellen die hij niet herkent van het straatbeeld van vroeger. Een vierdeurs Kever bijvoorbeeld, in kleine series gemaakt voorgebruik als taxi. Het informatiebordje meldt dat het een Rometsch is. Dat koetswerkbedrijf zet in de jaren vijftig ook exclusieve sportcoupés op het onderstel van een VW. Accessoireleverancier Kamei biedt in die tijd allerlei extra’s voor de Kever aan, waaronder een beugel om je hoed op te hangen. Het museummodel toont zo ongeveer de hele collectie aan toebehoren. Oettinger laat een Kever er twintig jaar later uitzien als een Porsche. Technici, knutselaars en kunstenaars maken in de loop der jaren van de miljoenenauto een exclusieve amfibie, een gondel onder een luchtballon, een geheel met riet gekleed showmodel, een houten variant en een huwelijksauto met koetswerk van draad. In het oog springt verder een met 40.000 postzegels beplakte Kever.  
 

Prototype EA142, voorloper van de 411 nog zonder schuine achterzijde.

Links prototype van een 1600-opvolger, met stijlelementen van de latere 411. Rechts de 412 als serieproduct.

Studiemodel van Giugiaro. De vormgeving van de achterzijde werd gebruikt bij het eerste model Passat. 

Prototypen
Boeiender zijn de prototypen van het Type 3 (de 1500/1600), de Karmann Ghia en het Type 4 (de 411/412). Het uiteindelijke model is er soms al duidelijk in herkenbaar, terwijl een andere keer kennelijk is besloten een andere weg in te slaan. Lopend langs die modellen wordt pijnlijk duidelijk dat Volkswagen te lang heeft vasthouden aan het oerprincipe van de luchtgekoelde motor achterin. Het concept bracht veel roem, maar leidde het concern ook tot het randje van de afgrond. De 411/412 vormt duidelijk een roemloos slot.
Begin jaren zeventig kwam de technische ommezwaai: de motor zat voortaan gewoon voorin, was watergekoeld en dreef de voorwielen aan. De Passat was het eerste model van de nieuwe generatie, afgezien van de van NSU overgenomen K70.
 

Studiemodellen voor een goedkoper auto, de Chicco van 1975 en de Student van 1982.

 Studiemodel Orbit uit 1991, met nadruk op een gunstige stroomlijnvorm.

 Een kleimodel van de nieuwe Golf. Aan de rechterkant één, aan de linkerzijde twee deuren. 

Concepten
Verder zijn de studiemodellen interessant die de afdeling Design maakte om nieuwe ideeën en concepten op ware grootte te laten zien. De resultaten van die creativiteit eisen een aparte hoek van de museumhal voor zich op. Dergelijke auto’s staan vaak in het middelpunt van de aandacht tijdens tentoonstellingen om daarna weer snel vergeten te raken. Sommige ideeën komen niet verder dan een presentatie aan de directie. Vaak worden ze snel tot schroot verwerkt, maar gelukkig is een aantal voor de latere generaties geïnteresseerden bewaard gebleven.
Sommige studies leggen het accent op één bepaald aspect. De ESVW I van 1971 met zijn zwarte, rubberen neus is een veiligheidsauto. Ieder zichzelf respecterend merk lanceert in de jaren zeventig zo’n veiligheidslaboratorium op wielen. Sommige vindingen komen op latere productiemodellen terug. Na de energiecrisis kwam medio jaren zeventig de nadruk vooral te liggen op zuinig en goedkoop. Een Yugo-achtig model laat zien hoe Volkswagen dacht aan die eisen invulling te kunnen geven. Het is maar goed dat hiervoor nooit het groene licht is gegeven. 
 

Veiligheidsauto ESVW I, gepresenteerd in 1971.

Variaties op seriemodellen: een open Golf met drie zitrijen en cabrioletversie van de Corrado.

Een andere curiositeit is deze Touareg met rupsbanden.

Volkswagens voor de Deutsche Post: een Kever en de bijzondere Type 147 Fridolin. 

Type 2
Vanzelfsprekend biedt het museum veel ruimte aan kundig gerestaureerde exemplaren van het Type 2, de VW-bus. We zien een met de hand gemaakt eerste model van 1949, luxe varianten uit de jaren vijftig met van die grappige ruitjes in het dak, een proefmodel met vierwielaandrijving en, heel opvallend, een ouderwets model in moderne luxe uitvoering. Deze mintgroene Nova Carat komt uit Brazilië en is daar gemaakt jaren nadat het model in Europa was vervangen. Wie goed oplet, ziet een combi uit 1951 met zijdeuren aan de linkerkant (de kant van de stoep) in combinatie met een links stuur. Deze was bestemd voor Zweden in de jaren dat daar nog links werd gereden. Anders dan de Engelsen, hebben de Zweden nooit het stuur aan de rechterkant gehad.
 

Een Zweedse bus en de Braziliaanse Nova Carat, gebaseerd op een oud model. 

Waar het ZeitHaus ruimte biedt aan andere merken, is dit het exclusieve domein van Volkswagen. Er zijn een paar uitzonderingen zoals de Braziliaanse Puma, de Belgische Apal en de Oost-Duitse Trabant. Hun VW-motoren rechtvaardigen hun aanwezigheid hier.
Het AutoMuseum staat in zekere zin model voor de stad. Wolfsburg is Volkswagen. Een fabrikant die groot is geworden met auto’s die niet zozeer luxe en exclusief waren, maar vooral gewoon en goed. Geen koude drukte. Geen extravagantie, ook al suggereert de Autostadt vandaag de dag misschien wat anders. Volkswagen gaf honderdduizenden gezinnen de mogelijkheid om letterlijk de wereld te verkennen en Eindrücken, Erlebnissen und Erfahrungen op te doen. ■

NAJAAR 2004
In oktober gaat vrijwel geen dag voorbij of Volkswagen staat in de Europese pers. Er is sprake van dreigende arbeidsonrust. De directie heeft een krachtig ‘nee’ laten horen op de vakbondseis tot loonsverhoging. De winsten van het bedrijf staan onder druk. Het produceren in Duitsland is te duur geworden, stelt het management. De loonkosten in de Duitse autoindustrie liggen fiks hoger dan in andere landen. Polen en Tsjechië zijn veel aantrekkelijker als vestigingsplaats, maar ook in landen als Frankrijk en Zweden kost het minder om een auto in elkaar te zetten. Er is reden tot reorganisatie en personeelsreductie. De kosten móeten omlaag. Dat leidt tot grote onrust bij werknemers en protesten vanuit vakbond IG Metall, waarbij 95% van de fabrieksarbeiders is aangesloten.
De malaise gaat trouwens verder dan Wolfsburg. Ook andere Duitse merken zitten in zwaar weer: Mercedes-Benz en vooral Opel. De Europese poot van het Amerikaanse General Motors-concern blijft verlies draaien, ondanks eerdere saneringen. In Amerika is het plan ontwikkeld de productiefaciliteiten van Opel en Saab te stroomlijnen en samen te voegen. Dat kan sluiting van een deel van de Duitse vestigingen betekenen.
Op het gebied van arbeidskosten is de situatie bij Volkswagen extra zorgelijk. De beloning is van oudsher beter dan bij de rest van de Duitse autoindustrie. Dat stamt nog uit de tijd dat het automerk de motor van de Duitse economie vormde en voldoende productiegroei de enige zorg was. Bovendien was de fabriek eigendom van de deelstaat Niedersachsen en werden arbeidsvoorwaarden ook politiek bepaald. Bedrijven en bonden komen stevig tegenover elkaar te staan. Er is sprake van een grimmige sfeer. Dat is bijzonder bij Volkswagen, waar in dertig jaar niet is gestaakt. De vakbonden brengen naar voren dat ook het management schuldig is aan de nu ontstane problemen. Er zijn verkeerde keuzes gemaakt bij de ontwikkeling van nieuwe modellen. De dreiging van massaontslagen is een rechtstreekse aanslag op de Wolfburgse gemeenschap.
De gevreesde escalatie blijft  uit. Begin november sluiten vakbonden en ondernemingsleiding een akkoord. Tot 2011 is sprake van baangarantie in ruil voor een grote mate van loonkostenbeheersing. Daarmee is de problematiek van de hoge kosten en de ongelukkige modellenpolitiek echter nog niet opgelost.  
 

OKTOBER 2009
Kort geleden verscheen een boek van de Nederlander Paul Schilperoord: "Het ware verhaal van de Kever” met als ondertitel “hoe Hitler het ontwerp van een Joods genie confisqueerde". De schrijver suggereert op basis van zijn bevindingen dat eigenlijk niet Ferdinand Porsche maar de joodse autojournalist en -constructeur Josef Graz de geestelijke vader van de Kever is. Hij houdt in de jaren twintig en dertig namelijk een onvermoeibaar pleidooi voor een "volkswagen" (en gebruikt die term zelfs), doet daar in zijn tijdschrift Motor Kritik technische suggesties voor, patenteert vele constructies en bouwt enkele prototypen. Als adviseur is hij verbonden aan verschillende autofabrieken, maar wordt vanwege zijn achtergrond in nazi-Duitsland steeds meer tegengewerkt.
Op de conclusie van Schilperoord is wel wat af te dingen. Onmiskenbaar heeft Graz de ontwikkeling van de Kever bevorderd. In zijn prototypen zijn belangrijke kenmerken van de latere Kever terug te vinden: ruggengraatchassis, pendelassen, motor achterin en gestroomlijnde vormgeving. Maar de ontwikkeling van de echte Volkswagen Kever en de totstandkoming van de fabriek zijn toch echt toe te schrijven aan Ferdinand Porsche. De titel van het boek en de omslagteksten dekken de inhoud maar gedeeltelijk. Dat maakt de uitgave overigens niet minder boeiend. Het verhaal is indrukwekkend, geeft inzicht in de opvattingen van de leiders van de Duitse auto-industrie voor de oorlog en is ook nog eens rijkelijk geïllustreerd. Geïnteresseerden in de historie van Volkswagen kunnen er niet omheen.

APRIL 2009
Sinds de opening in 2000 hebben 18 miljoen bezoekers Autostadt bezocht, een gemiddelde van twee miljoen per jaar. De directie van Autostadt verwacht dat de 19-miljoenste gast nog dit jaar zal komen. Aanvankelijk was gerekend op één miljoen per jaar. Een deel van de bezoekers zijn de klanten die hun nieuwe auto in het themapark komen ophalen, zo'n 150.000 per jaar.
 

   Auto.Biographie - Ferdinand Piëch - 2001
   Ferdinand Piëch, Techniker der Macht - Jürgen Grässlin - 2000
   Heinz Nordhoff und Volkswagen - Heidrun Edelmann - 2003
   Ferdinand Porsche - Reinhard Osteroth - 2004
   Schwarzbuch VW - Hans-Joachim Selenz - 2006
   Wolfsburg und die Autostadt - Izabella Gawin en Dieter Schulze - 2002
   Meilensteine im ZeitHaus - 2004
   en vele uitgaven over de Volkswagen Kever.
 

Een nieuwe generatie dient zich aan    Bezoek aan Autostadt in Wolfsburg en een eerste kennismaking met de nieuwe wegen die Volkswagen wil inslaan na alle schandalen. oktober 2019

Met Franse accenten onverminderd Duits   Het themapark Autostadt in Wolfsburg verkeert dit seizoen in Franse sferen, maar ook na 15 jaar is de verzorging Duits-degelijk en verzorgd.   augustus 2015 aanvulling vanaf najaar 2015: CRISIS BIJ VOLKSWAGEN

Zo heel spannend is de Polo niet   Veertig jaar geleden werd de Volkswagen Polo gepresenteerd. Het Volkswagen-museum besteedt aandacht aan dit jubileum.   augustus 2015

Volkswagens vitrine in de revisie Elf jaar bestaat het themapark Autostadt inmiddels. De aantrekkingskracht blijkt nog altijd groot. Er wordt nog steeds gewerkt aan de toekomst. november 2011 - laatste aanvulling februari 2012

Zicht op de wortels van de grootmacht Bezoek aan het AutoMuseum Volkswagen in Wolfsburg, waar een uitgebreide collectie zicht biedt op de geschiedenis van het merk. november 2011