Wolfsburg
& Volkswagen
Wolfsburg (D)
●
Geschiedenis Wolfsburg en Volkswagen
●
Ontstaan en opzet themapark Autostadt
●
Fabrieksbezoek
●
Arbeidsverhoudingen in project Auto 5000
●
Bezoek Volkswagen-Museum en ZeitHaus
●
Bijlage: boek over Josef Ganz
oktober 2004 /
foto's 2004 en 2007
aanvulling april 2009
Een stad in een stad die draait om auto’s
Een
themapark van 25 hectare, met veel groen en waterpartijen,
onder architectuur
gebouwde paviljoens, zeven restaurants, filmzalen, winkeltjes,
een vijfsterren
hotel met 200 kamers en een automuseum vol nostalgische taferelen
en mijlpalen
uit de autogeschiedenis.
Dat is Autostadt in het Duitse Wolfsburg, letterlijk
naast de Volkswagenfabriek.
De vier karakteristieke schoorstenen van de
energiecentrale vormen het decor.
Belangrijk onderdeel van het park is het
klantencentrum waar nieuwe auto’s worden afgeleverd,
compleet met twee glazen
torens vol op hun eigenaren wachtende modellen.
Het ‘service- en
communicatieplatform van het Volkswagenconcern’ trok sinds de opening in 2000
al
tien miljoen bezoekers.
Autostadt onderstreept de betekenis van de auto in de
wereld,
met als subtiele maar duidelijke ondertoon dat het Volkswagenconcern
in
die wereld een vooraanstaande plaats inneemt en verdient.
1. Wolfsburg - geboorteplaats van een legende
Bij de introductie van de vijfde
generatie van de Volkswagen Golf verandert de plaatsnaam in 2003 bij wijze van
stunt tijdelijk in Golfsburg. Dat typeert de verhoudingen. Wolfsburg en
Volkswagen zijn één, meer nog dan Eindhoven en Philips of Turijn en Fiat. Als in
1937 was besloten de fabriek voor Adolf Hitlers Kraft-durch-Freude-auto elders
neer te zetten, was Wolfsburg enkel de naam gebleven van het zestiende eeuwse
slot in de deelstaat Niedersachsen. De stad had simpelweg niet bestaan. De ruim
120.000 inwoners tellende gemeente kreeg pas in mei 1945 officieel een naam.
Wolfsburg staat nu op de kaart als hoofdzetel van het grootste autoconcern van
Europa. En dan te bedenken dat dit alles te danken is aan de reanimatie van het
nazi-project door de Engelse bezettingsmacht na afloop van de Tweede
Wereldoorlog.
Puinhopen
Uit de overgebleven puinhopen laten zij de autofabriek herrijzen. In de tijd van
de wederopbouw en snelle economische groei van het nieuwe Duitsland wordt het
visioen van Hitler werkelijkheid: een auto voor het volk. De nazi-aanduiding
K-d-F verandert in Volkswagen. Het karakteristieke model krijgt de liefkozende
bijnaam Kever en maakt miljoenen mensen mobiel, zoals de T-Ford dat eerder in
Amerika deed. In Wolfsburg worden ze tot 1974 geproduceerd. Na twaalf miljoen
stuks maken ze plaats voor de Golf. Vier jaar later stopt ook de productie
elders in Duitsland. Pas op 30 juli 2003 valt in Mexico definitief het doek, na
het 21.529.464e exemplaar. De laatste, een lichtblauwe, gaat rechtstreeks naar
Wolfsburg. Terug naar de moederschoot.
 |
De laatste geproduceerde Kever in het museum in Wolfsburg.
Drie mannen
De geschiedenis van Volkswagen is onlosmakelijk verbonden met Wolfsburg én met
de gedrevenheid van drie mannen: Hitler, Porsche en Nordhoff.
Het leven van autodidact, technisch genie en eredoctor Ferdinand Porsche staat
in het teken van auto's en techniek. Hij ontwikkelt op jonge leeftijd
elektrische en zelfs hybride-modellen voor Lohner, maar komt al gauw in de ban
van de verbrandingsmotor. Bij Austro-Daimler krijgt hij de leiding over de
ontwikkelafdeling en maakt spraakmakende ontwerpen. Zijn passie zijn snelle
auto's en uitdagende constructies. Hij wil de vrije hand hebben in de
ontwikkeling ervan en krijgt ruzie met de andere leden van de
ondernemingsleiding. Hij werkt vervolgens vele jaren bij Daimler-Benz, totdat er
ook daar onoverbrugbare meningsverschillen ontstaan. In die jaren ontwerpt hij
legendarische sportwagens die opzien baren bij internationale wedstrijden. Hij
start vervolgens een eigen, onafhankelijk technisch ontwikkelingsbureau en
ontwerpt in opdracht van Auto Union revolutionaire racewagens. Op de circuits
beconcurreren ze de auto's van zijn voormalige werkgever. (In de fabrieksmusea van Mercedes-Benz in Stuttgart en Audi in Ingolstadt wordt de herinnering
aan deze strijd levend
gehouden.)
Verschillende keren probeert Porsche in te spelen op de vraag naar een goedkope auto
voor de massa, een 'volkswagen'. Ideeën daarover doen vanaf de jaren twintig de
ronde in de Duitse autowereld. Onder meer Josef Ganz, Béla Barényi en Hans Ledwinka
komen met technische oplossingen die in de latere Kever terug te vinden zijn.
Porsche maakt prototypen voor Zündapp en NSU, maar beide bedrijven haken na de
experimentele fase af.
De doorbraak komt als Hitler hem in 1934 de opdracht geeft een dergelijke auto
voor het volk te ontwikkelen, met inbegrip van de bouw van een reusachtige
fabriek om de wagen te maken.
 |
 |
De
door Porsche ontworpen NSU, voorloper van de Kever, gefotografeerd in het
ZeitHaus van Autostadt.
De
oervorm van de Kever is al duidelijk herkenbaar.
Prototypen van de Volkswagen, onder leiding van Porsche ontwikkeld (foto's:
Volkwagen).
Nieuwe fabriek
De gevestigde Duitse autofabrikanten zijn fel gekant tegen de bouw van een
nieuwe fabriek, maar durven geen openlijke kritiek tegen de Führer te
uiten. Porsche maakt daar handig gebruik van. Hij krijgt opdracht de
massafabricage op poten te zetten. Voor de financiering van het megaproject is een
vernuftig systeem bedacht: iedereen die een auto wil, moet vooraf betalen. Dat
gebeurt via een spaarkaartsysteem. Je kunt elke week voor 5 Reichsmark (RM) een
zegel kopen. Een volle spaarkaart geeft recht op een auto (ter waarde van 990 RM).
Geïnspireerd door de productiewijze zoals Porsche die tijdens een studiereis bij
Ford in Amerika ervaart, wordt de fabriek nabij Slot Wolfsburg een feit. De
keuze van deze vestigingsplaats is vooral ingegeven door de ligging aan het Mittellandkanal. Bovendien is de Autobahn naar Berlijn dichtbij.
Voor het ontwerp van zijn K-d-F-wagen koppelt hij zijn eigen ideeën aan die van
de eerder genoemde Ganz, Barényi en Ledwinka, zonder hun bijdrage overigens ooit te
noemen.
 |
 |
Promotie voor de nieuwe KdF-wagen en
een spaarkaart met zegels, afgestempeld 1939.
Militaire Volkswagens op basis van
de Kever in de oorlogsjaren gemaakt: de Kübelwagen en Schwimmwagen.
Dwangarbeiders
De nazi’s schakelen arbeidskrachten uit het hele Derde Rijk in voor de bouw. Tot
op de dag van vandaag herinneren de gedenkstenen naast de verschillende
buitendeuren van het fabrieksgebouw daar nog aan.
Tijdens de oorlog worden 17.000 dwangarbeiders te werk gesteld. Op het
fabrieksterrein is een documentatiecentrum dat ingaat op dit weinig verheffende
onderdeel van de VW-geschiedenis. Na afspraak is het centrum voor
belangstellenden toegankelijk.
Het idee van de spaarkaart slaat aan, maar voordat iemand zijn auto in ontvangst
kan nemen, is het duizendjarige Rijk na de zwartste jaren van de moderne
geschiedenis ineen gestort. (In de jaren zestig treft Volkswagen een regeling
met de mensen die gespaard hadden voor hun auto maar er nooit wat voor
terugzagen.)
Tussen 1941 en 1944 worden 630 civiele
Volkswagens gemaakt, bestemd voor de partijelite en bedrijfsleiding. De fabriek
schakelt in de oorlogsjaren over op
het maken van legervoertuigen: de Kübelwagen (ruim 50.000 exemplaren) en de
Schwimmwagen
(ruim 14.000 stuks). Daarmee drukt Volkswagen een stempel op de mobiliteit
van het Duitse leger, maar minder dan de Amerikaanse Jeep dat deed bij de
geallieerden. Daarvan werden er 645.000 gemaakt.
jaar |
totaal |
waarvan:
Kever |
Kübelwagen |
Schwimmwagen |
aantal
werknemers |
|
1941 |
4650 |
41 |
4609 |
0 |
12712 |
|
1942 |
9238 |
157 |
8549 |
511 |
16246 |
|
1943 |
26177 |
303 |
17029 |
8258 |
19500 |
|
1944 |
20884 |
129 |
15005 |
5507 |
19065 |
|
*1945 |
4329 |
0 |
4329 |
0 |
10378 |
|
Totaal |
66284 |
630 |
50527 |
14276 |
|
|
*
Tot einde oorlog in april 1945. Bron: Volkswagen AG. De totalen zijn
soms meer dan de optelling van de drie typen; waar dit door komt, is
onduidelijk.
Herstel
De Westelijke bezettingsmachten willen Duitsland er zo snel mogelijk economisch
bovenop helpen, als basis voor het herstel van de democratie. Een sleutelrol is
weggelegd voor de industrie en de export. Onder gezag van het Britse leger
krijgt de Volkswagenfabriek de kans op een tweede leven. Dat begint met de
wederopbouw van de fabriek. Bombardementen door de geallieerden hebben immers
zestig procent van het complex verwoest. De jonge Britse officier Ivan Hirst zet
de zaak weer op poten en slaagt erin de productie op gang te krijgen. De
doorbraak volgt na 1948 wanneer Heinz Nordhoff twintig jaar lang autoritair
maar bevlogen als alleenheerser de scepter zwaait. Voor en tijdens de oorlog
heeft hij succesvol leiding gegeven aan één van de modernste autofabrieken in
Europa, die van Opel. Hoewel hij wordt vrijgesproken van nazisympathieën,
verhinderen de Amerikanen de terugkeer naar dat bedrijf. De autoriteiten in de
Britse bezettingszone zijn minder kritisch. Zij kijken vooral naar zijn bewezen
kwaliteiten. Nordhoff is een echte productieman. Hij richt zich op de fabricage,
maar beseft tegelijkertijd dat een goed verkoop- en serviceapparaat van
levensbelang is. Voor werkelijke expansie is export noodzakelijk. Het Type 1,
de Kever, verovert de wereld. Nordhoff waagt het zelfs zijn kleine Volkswagen in
Amerika aan de man te brengen. Het blijkt geen overmoed te zijn.
 |
De 1-miljoenste Kever uit 1955.
De 15.007.034e Kever in 1972: het
record van de T-Ford verbroken.
Productierecord
Het ene productierecord volgt op het andere. Duizenden, honderdduizenden en al
ras miljoenen Volkswagens vinden hun weg naar tevreden kopers en maken hun naam
waar. Kwaliteit, concurrerende prijzen en goede dealers zijn de pijlers onder
het succes. Het bedrijf wordt de trekker van de Duitse economische groei (zie
ook ►overzicht productierecords).
Zoals Henry Ford bijna te lang vasthield aan zijn model T, zo is Nordhoff niet
in staat tijdig een opvolger voor de Kever te ontwikkelen. Voorstellen van zijn
ontwikkelingsafdeling wijst hij keer op keer af. Als Porsches concept door de
tijd wordt ingehaald, raakt Volkswagen in grote problemen. Er is teveel energie
gaan zitten in het almaar uitbreiden van de productie en het jaarlijks
vervolmaken van het model. De betovering van het geniale ontwerp raakt
uitgewerkt. Bij zijn overlijden in 1968 laat Nordhoff een erfenis met een zware
hypotheek achter.
Net op tijd kan de Golf, in 1974 geïntroduceerd, het tij keren. Het idee van de
Italiaanse ontwerper Giugiaro blijkt een trendsetter. Opnieuw is sprake van een
kaskraker. Het bedrijf blijft overeind om daarna in de jaren tachtig en negentig
door overnames van andere merken uit te groeien tot wereldspeler. Jaarlijks goed
voor drie miljoen auto’s plus nog eens 1,6 miljoen bij de dochterondernemingen.
Het hart van de onderneming blijft al die jaren de oorspronkelijke vestiging in
Wolfsburg. Nog altijd zetelt de concernleiding in de vierkante kantoorflat van
rode baksteen aan de kop van het fabriekscomplex.
 |
 |
Al in de jaren vijftig werd gedacht over een
opvolger van
de Kever én over een kleinere Volkswagen.
Deze beoogde Kever-opvolger had de motor onder de
achterbank.
Het technisch ingenieuze, maar
ingewikkelde concept kwam niet verder dan het stadium van prototype.
Volkswagens redding: de Golf. Links het
eerste model, rechts de net gepresenteerde GTI van de vijfde generatie.
►Zie ook: documentaireserie
over Ferdinand Porsche als Hitlers Manager
2. Autostadt - ambitie van een magnaat
Het is Porsches kleinzoon Ferdinand Piëch die, opgeklommen tot hoogste baas van
het concern, het plan Autostadt laat realiseren. Een themapark rond het
fenomeen auto als communicatiemiddel tussen bedrijf en samenleving. Menschen,
Autos und was sie bewegt, staat op de folder. In enkele woorden luidt de
missie: laat mensen de verschillende thema’s rond auto en mobiliteit beleven,
toon de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van techniek en design en deel de
visioenen van een wereldconcern en zijn merken. Het gaat om Eindrücken,
Erlebnissen und Erfahrungen. Grappig genoeg is Autostadt een
voetgangersparadijs met veel groen en mooi aangelegde waterpartijen en rijden er
geen auto’s.
 |
 |
Toponderneming
De prestigieuze opzet en smetteloze realisatie sluit aan bij Piëchs tomeloze
ambitie om Volkswagen te positioneren als toponderneming in de (auto-)wereld.
Wolfsburg ligt naar zijn idee figuurlijk gesproken op gelijke hoogte met
Detroit, Tokio en Stuttgart en dat moet dan ook zichtbaar zijn. Andere
uitingsvormen van die ambitie zijn de aankoop van de exclusieve merken Bentley,
Lamborghini en Bugatti en de ontwikkeling van de super-Volkswagen Phaeton met
desgewenst twaalf cilinders. Het logo op de kofferklep van dit model is
buitenproportioneel groot. Heel bewust. De wereld zal van verre zien dat
Volkswagen ook auto’s kan maken die de strijd met Mercedes-Benz en BMW durven
aangaan. Voor de fabricage daarvan liet Piëch in Dresden een splinternieuwe
fabriek bouwen. Geheel van glas, met parket op de fabrieksvloeren. De
kwalificatie fabriek is eigenlijk misplaatst. Het is een industriële
scheppingsruimte. Net als Autostadt is deze Gläserne Manufaktur een
statement.
(►reisverslag naar Die Gläserne Manufaktur)
 |
 |
Zowel overdag als 's avonds is de opzet
indrukwekkend. Dat vinden ook de vele bezoekers.
De vier schoorstenen van de naastgelegen
energiecentrale torenen hoog boven Autostadt uit.
De plattegrond laat de opzet van Autostadt
zien.
Bekritiseerd
De strategische keuzes van Piëch zijn inmiddels flink bekritiseerd. Analisten
spreken van miskleunen op het vlak van de modellenpolitiek. Commercieel blijkt
de Phaeton een flop. Op de parkeerterreinen rond de directiekantoren bij de
Volkswagenfabriek staan er genoeg. Maar leiders van de industrie, het bank- en
verzekeringswezen en andere vermogenden laten het model links liggen. Ze willen
een ster voor zich zien of het rijgenot van nieren proeven. De miljarden voor de
ontwikkeling hadden beter kunnen worden gebruikt voor investeringen in de
opvolgers van de volumemodellen, luidt de kritiek. Die zwelt eind 2003 verder
aan na de teleurstellende ontvangst van de nieuwste Golf. Om mensen met een
smalle beurs niet van zich te vervreemden, brengt Volkswagen binnenkort de
Braziliaanse Fox op de markt als opvolger van de Europese Lupo. Piëchs opvolger
Pischetsrieder laat de Phaeton openlijk nog niet vallen, maar zit er lelijk mee
in de maag. Intussen plukt iedereen met maar enige belangstelling voor auto’s de
vruchten van het denken van Piëch. Het themapark Autostadt verwelkomde al tien
miljoen bezoekers sinds de opening in 2000 door bondskanselier Schröder. Het is
zeer de vraag of een dergelijk idee nu nog zou worden gerealiseerd, op het
moment dat vrijwel de gehele Duitse autoindustrie in crisis verkeert.
De totale bouwkosten bedroegen één miljard Mark (500 miljoen euro). In anderhalf
jaar tijd werd het megaproject gerealiseerd.
 |
 |
Links: zicht op het Kundencenter met
daarnaast de twee autotorens.
 |
Nieuw
centrum
Het idee van Autostadt ontstaat midden jaren negentig. Piëch wil een nieuw
centrum laten bouwen waar klanten hun auto bij de fabriek kunnen komen ophalen.
Dat moet het positieve gevoel versterken dat berijders bij hun automerk hebben.
Klantenbinding ontstaat niet alleen door het product. Objectieve kenmerken als
kwaliteit, prijs, vermogen en uitvoering wegen steeds minder zwaar als
onderscheidend element. De subjectiviteit van het gevoel krijgt meer nadruk.
De VW-topman benadert architect Gunter Henn, die in Ingolstadt bij Audi een
dergelijk klantencentrum realiseerde. De formule is daar aangeslagen. Het idee
groeit uit tot de creatie van een complete Erlebniswelt op een terrein
naast de fabriek, inclusief merkenpaviljoens, restaurants en zelfs een tophotel,
Ritz-Carlton. Oud en jong, klanten en toekomstige klanten en alle andere
relaties moeten op positieve wijze in aanraking komen met het product dat
onderdeel is geworden van ons dagelijks leven: de auto. De bezoeker treedt
binnen in de wereld van Volkswagen als synoniem voor de autowereld. De
communicatie is uiterst subtiel. Er staat niet één
reclamebord in het park. Zelfs op de buitenkant van de paviljoens is geen logo
van het betreffende merk te bekennen.
 |
 |
Groen en waterpartijen vormen de schitterende
omgeving van de verschillende paviljoens.
Groen en waterpartijen vormen de schitterende
omgeving van de verschillende paviljoens.
KonzernForum
Een achttien meter hoge ontvangsthal – het KonzernFormum – vormt de
entree van Autostadt. De glazen panelen aan voor- en achterkant kunnen in de
zomer als reusachtige deuren worden opengezet. Aan het plafond hangt een
gestileerde wereldbol met een doorsnede van dertien meter, schaal één op een
miljoen. De communicatieve boodschap: Volkswagen is een wereldomvattend concern.
Het bedrijf heeft inmiddels vestigingen in 28 landen. Onder de glazen vloer in
het midden van de hal geven tientallen verlichte wereldbollen inzicht in
uiteenlopende aspecten van het leven op aarde, zoals de bevolkingsverdeling, de
uitstoot van schadelijke stoffen en het gebruik van energiebronnen. Een
thematische atlas als vloerbedekking.
Wil je verder doordringen in de Autostadt, dan moet je een kaartje in de vorm
van een magneetpasje kopen. Aan de rand van de ontvangsthal geeft de
elektronische kaartlezer aan of het Go of Stop is. Bij elke
passage staat een medewerker ter controle.
 |
 |
Een doorgesneden New Beetle en kleimodel van
de Golf geven inzicht in ontwikkeling en opzet van de auto.
Twee studiemodellen van Volkswagen, op ware
grootte van klei.
Verbeelding
Uitleg over het ontwikkelen van auto’s, onderzoek, design en techniek krijg je
op de eerste en tweede verdieping. Weinig woorden en veel verbeelding. Een in de
lengterichting doorgesneden New Beetle toont hoe een auto er onderhuids uitziet.
Computergestuurde machines toveren uit een blok klei een schaalmodel. Op deze
manier vertaalt de ontwerpafdeling de schetsen van een nieuw model in een
driedimensionaal voorbeeld.
Veel aandacht ook voor veiligheidsaspecten bij de ontwikkeling van een moderne
auto. Actieve veiligheid: hoe voorkomen we een ongeluk, en passieve veiligheid:
hoe beperken we letselschade als het onverhoopt toch mis gaat. De menselijke
factor krijgt nadrukkelijk aandacht. Spectaculair is een zo’n tien meter lange
misttunnel die je laat ervaren wat het betekent om letterlijk geen twee meter te
kunnen zien. Aangrenzend tonen twee projectiezalen voortdurend films en
videopresentaties.
Een belangrijke functie van het KundenCenter is het afleveren van
nieuwe auto's.
In de showroom staan de nieuwste modellen,
waaronder bijzondere uitvoeringen, zoals de tweekleurige Eos.
Klantencentrum
Het markante ronde gebouw van Autostadt is het KundenCenter. Er is
permanente bedrijvigheid. Dagelijks krijgen hier 600 kopers de sleutel
overhandigd van hun nieuwe auto. Eén op de drie Volkswagens in Duitsland wordt
namelijk niet afgeleverd bij de plaatselijke dealer maar in Wolfsburg. Dat
aandeel neemt nog toe. Voor de klant is er een voordeel van 400 tot 500 euro
plus een dag lang vermaak in de nabijheid van het kraamcentrum van het nieuwe
gezinslid.
Met de spreekwoordelijke Duitse Gründlichkeit geven elektronische
informatieborden aan op welk tijdstip en waar het heuglijke moment dáár is. Dat
moment wordt op foto vastgelegd. Na de uitleg over de auto krijgen de kopers een
afdruk op groot formaat om in te lijsten. Het gebeurt ook dat de nieuwe eigenaar
na het vertrek uit de speciale afleveringshal een ritje maakt naar het
parkeerterrein om van de nieuwe aanwinst een fotoreportage te maken alsof het om
een huwelijk of een geboorte gaat. Mutti voor de glimmende zwarte Golf,
dan vader en de kinderen glunderend achterin. De gitzwarte banden zullen spoedig
nooit meer zo glimmen als nu. Dit is pas autoliefde…of dwaasheid?
Op de eerste etage van het klantencentrum is een grote, maar weinig
spectaculaire showroom, met slechts van elk VW-type één exemplaar. Als overal in
Autostadt word je vriendelijk ontvangen en toegesproken. Over een foldertje doen
ze niet moeilijk. Over twee of drie, of tien, ook niet. En als je er de rest van
de dag niet mee wilt slepen, leg je ze in een gratis kluisje. Een restaurant en
grote accessoirewinkel completeren het klantencentrum.
 |
Voordat ze worden afgeleverd, staan de
nieuwe auto's opgeslagen in de twee glazen torens.
Zicht op de voorraad vanaf de hoogste
verdieping van de toren.
Autotorens
Tussen het moment dat de nieuwe auto’s van de band rollen en de eerste eigenaren
de sleutels in ontvangst nemen, staan ze ‘opgeslagen’ in twee twintig etages
tellende, 48 meter hoge, ronde glazen torens. Er is plaats voor achthonderd
auto’s. Bij aflevering wordt in ongeveer een halve minuut het juiste model
volautomatisch ‘uit de rekken’ gehaald en ondergronds naar het aflevercentrum
getransporteerd. ’s Avonds zijn de sprookjesachtig verlichte torens een
duidelijke baken in de omgeving, naast de vier schoorstenen van de
energiecentrale.
Het ophalen van de auto bij de fabriek is overigens voor een deel louter
symbolisch. Momenteel worden in Wolfsburg de Golf, Bora en Touran gemaakt.
Andere modellen komen van elders in Duitsland of uit het buitenland. Zo komt de
Lupo uit België, de Sharan uit Portugal en de New Beetle uit Mexico.
De paviljoens van Volkswagen (links) en
Audi (rechts).
Bij Audi presenteert men een blik
op het leven in de toekomst.
Paviljoens
Het Volkswagenconcern bestaat uit verschillende merken. Op Bugatti na hebben ze
allemaal een eigen paviljoen in het themapark. Het zijn geen showrooms van de
nieuwste modellen, maar bijzondere bouwwerken met allemaal een eigen karakter.
Vorm, inrichting, belichting en de modernste presentatie- en projectietechnieken
zorgen voor een sfeer die past bij het merk.
Audi neemt de bezoeker mee naar een huis van de toekomst, waar de slagzin
‘voorsprong door techniek’ invulling krijgt in het dagelijks leven. Škoda legt
de nadruk op kunst en vakmanschap als waarden die bij het merk passen. In het
ondergrondse Bentley-paviljoen draait het om techniek, historie en het gebruik
van de waardevolste materialen. Brute kracht en vermogen zijn de ingrediënten
van de Lamborghini-show, waar met laserlicht, vloeibare stikstof en
geluidseffecten tot een volume van 100 decibel ieder half uur een ‘Lambo’ uit
zijn kooi ontsnapt en de vrijheid tegemoet treedt. Seat zet in op sportiviteit
en emotie en toont de bezoeker het nieuwste prototype. Doelmatigheid en
veelzijdigheid zijn de thema’s bij VW-bedrijfswagens.
 |
Het paviljoen van Škoda.
Achteraan het Ritz-Carlton hotel, daarvoor
het Bentley-paviljoen.
Het Seat-paviljoen.
Uit het Lamborghini-paviljoen "ontsnapt"
geregeld een auto.
Boodschap
Het overbrengen van een boodschap lukt opmerkelijk genoeg het slechtst bij
Volkswagen zelf. Architectonisch gezien is het paviljoen best bijzonder: een
grote bol in een vierkante doos. In die bol zit een kleine bioscoop met een
360-graden projectie op het plafond. De opzet is spectaculair, maar de getoonde
filmpjes zijn weinig onderscheidend en vallen tegen.
Opvallend is het ontbreken van een Bugatti-paviljoen, als merk toch één van de
kroonjuwelen die Piëch aan zijn verzameling bedrijven en merken wist toe te
voegen. Ongetwijfeld krijgt dit historische merk in de toekomst een plaats in
het themapark.
In zijn autobiografie laat Ferdinand Piëch doorschemeren het meest gecharmeerd
te zijn van de bijdrage van Lamborghini. Hij weet wat de verschillende
paviljoens hebben gekost en concludeert dat de Italianen een maximaal effect
hebben weten te bereiken tegen de minste kosten.
Pretpark
Wie ‘beleving’ als thema kiest, ontkomt niet aan elementen van een pretpark.
Voor kleine kinderen is er een verkeerstuin met trapauto’s, model New Beetle.
Volwassen kinderen leven zich – tegen betaling – uit met een Volkswagen Touareg
op het uitgezette crossterrein aan de oever van het Mittellandkanal.
Een dagje uit is niet geslaagd zonder eten en drinken. Dat hebben de Duitsers
goed begrepen. Ze strooiden met kwistige hand de horecagelegenheden over het
terrein. Huisleverancier Mövenpick verzorgt daar de inwendige mens. De grootste
eet- en drinkgelegenheid is het overdekte ‘restaurantplein’ in het KonzernForum.
Verschillende eilanden bieden eet- en drinkwaren van zeer uiteenlopende soort
aan. De entourage is bijpassend: de ene keer waan je je in een café en tien
passen verder ben je in een wat luxer restaurant. Ook hier is goed nagedacht
over de formule. Bij binnenkomst krijgt iedere bezoeker een chippas. Elke keer
als je wat afhaalt, het maakt niet uit bij welk buffet of welke bar, wordt dat
bijgeschreven. Bij het verlaten reken je in één keer af.
Wie wil, kan zelfs in Autostadt blijven slapen. Er zijn 200 kamers beschikbaar.
Piëch wilde ook hier de absolute top en sloot een contract met vijfsterren hotel
Ritz-Carlton. Bij de opening van het park was dit de eerste vestiging van deze
pretentieuze hotelketen in Duitsland. Voor de meeste bezoekers zal een
overnachting hier te prijzig zijn. Gelukkig zijn in de buurt van Wolfsburg
genoeg kleine herbergjes die hun gasten graag verwelkomen. Dan moet je wel
afzien van geborduurde handdoeken, een parkeergarage en luxe lounge met open
haard.
►Grote foto's van Autostadt
3. Volkswagenfabriek - wereld van tienduizenden
Om de band tussen fabriek en
samenleving aan te halen, biedt Volkswagen de mogelijkheid de autoproductie van
dichtbij te bekijken. Ieder kwartier vertrekt op werkdagen vanaf Autostadt een
autotreintje dat via de Tor Ost een rondtoer maakt over het fabrieksterrein en
door (een klein deel van) de fabrieken. De excursie van drie kwartier is bij de
toegangsprijs van 14 euro inbegrepen. Net als bij de bezichtiging van een stad
geeft een gids tekst en uitleg over de omgeving. In dit geval is de gids een
medewerker van Volkswagens PR-afdeling. Getallen, feiten en gegevens worden over
de reiziger heen gestort. Tussendoor draaien korte videopresentaties. In de
fabriek gaan de schuifdeuren open om de fabrieksgeur letterlijk op te snuiven en
de werkzaamheden beter te kunnen zien. Kijken mag alleen met de eigen ogen.
Filmen of fotograferen is ten strengste verboden. En uiteraard moeten de
veiligheidsriemen aan.
Vanaf Autostadt vertrekt een
autotreintje voor een rondgang over het fabriekscomplex.
Kilometer
Het fabriekscomplex van Wolfsburg is de grootste autofabriek van Europa. Ter
illustratie: de gevel van het hoofdgebouw is meer dan een kilometer lang.
Behalve de nabijheid van het kanaal, zijn de spoorverbindingen van betekenis. De
treinwagons komen letterlijk tot in de fabriek. Aanvoer van grondstoffen en
afvoer van producten is zo heel gemakkelijk. Het gigantische Fordcomplex aan de
River Rouge in Michigan stond model.
Rond 50.000 werknemers verdienen hier hun dagelijks brood, van wie 20.000 in de
productie. Daarvan 4.000 vrouwen. In drie ploegen werkt men aan 3000 auto’s per
dag. Elke dertig seconden komt er één gereed. Een digitaal bord op het terrein
geeft aan hoeveel Volkswagens er hier sinds de herstart van de productie in 1945
zijn gemaakt. Op 29 oktober 2004 om kwart voor tien ’s ochtends staat de teller
op 34.613.906.
Boven en onder: werken in de VW-fabriek in de jaren zestig.
 |
 |
Wereld op zich
Het fabriekscomplex is een wereld op zich, met zestien personeelsrestaurants,
een eigen brandweer met 77 werknemers en een gezondheidsdienst waar 90 mensen
werken. Een periodieke keuring behoort tot de begeleiding van werknemers. Zo is
er elke twee jaar een gehoortest. Gestudeerd wordt er hier ook: 1800 leerlingen
volgen een opleiding.
Sinds de jaren vijftig bepalen vier, tientallen meters hoge schoorstenen de
skyline van Wolfsburg. Ze zijn onderdeel van een grote energiecentrale. Die
wekt niet alleen de energie voor de Volkswagenfabriek op, maar voorziet met een
vermogen van 620 Megawatt de gehele stad en alle dorpen in een omtrek van acht
kilometer van elektriciteit. Het reusachtige Volkswagen-beeldmerk aan de gevel
geeft nogmaals aan hoezeer de plaatselijke gemeenschap en het bedrijf met elkaar
zijn verbonden. Tegen de kerst worden de schoorstenen feeëriek verlicht en
krijgen ze een ‘kroontje’ zodat het net hele grote kaarsen lijken.
 |
 |
Hedendaagse productie van de Golf
(fabrieksfoto's: VW)
Pershallen
De eerste stopplaats tijdens de rondleiding is in de pershallen. Hier wordt
iedere dag 2400 ton staal omgezet in 600.000 onderdelen. Als ode aan de
moeilijke beginperiode is de pers bewaard gebleven die in 1940 werd
geïnstalleerd en tot 1976 dienst deed. Jarenlang ingezet voor de Kever en in de
laatste levensdagen nog goed voor onderdelen voor de Golf.
In de persstraten hebben de robots het grotendeels van de mens overgenomen. Met
sierlijke bewegingen en de precisie van Oosterse zwaardvechters zwieren ze
bewerkte stukken staal door de ruimte, rakelings langs machines en pilaren. 98%
van het productieproces is hier geautomatiseerd. Werkten hier twintig jaar
geleden nog 12.000 mensen, nu zijn dat er 2400.
De persfabriek is de grootste ter wereld. Er worden niet alleen onderdelen voor
Volkswagen zelf gemaakt, maar ook voor de dochters Audi, Seat en Skoda. Vanuit
Wolfsburg gaat het plaatwerk op transport naar Zuid-Duitsland, Spanje en
Tsjechië.
De robots voegen na het persen de onderdelen samen tot de ruwbouw van de auto.
Het ouderwetse puntlassen maakt steeds meer plaats voor lijmen en het gebruik
van lasertechnieken.
De deuren van het treintje gaan weer dicht. We verlaten de fabriek om even later
een ander gebouw binnen te rijden. Dan staan we oog in oog met het huwelijk. Zo
heet in de autowereld het moment dat onderstel en carrosserie één geheel gaan
vormen. Met grote precisie wordt het koetswerk gefixeerd, waarna motor en
aandrijving van onderuit op hun plaats worden gebracht. Vervolgens komt de
eindmontage, geheel volgens de specificatie van de klant. Tot slot is er een
uitgebreide controle, onder meer op lekkages. Zo her en der staan in de fabriek
modellen die van de band zijn gehaald voor een extra controle. Zonder het met
zoveel woorden te zeggen, laat onze gids doorklinken dat kwaliteitsborging
topprioriteit heeft.
Zelfstandige onderneming
De rondleiding voert ons verder naar Auto 5000 GmbH, een zelfstandige
onderneming binnen het concern, gevestigd in de fabriekshallen 8, 9 en 10. Het
in augustus 2001 opgerichte bedrijf heeft eigen doelstellingen en
resultaatsverplichtingen. Er wordt gewerkt met afwijkende productieprocessen en
arbeidsverhoudingen. Eén van de doelstellingen is te bewijzen dat het loont ook
in een hogelonenland als Duitsland auto’s te blijven bouwen, mits werkgevers en
werknemers gezamenlijk bereid zijn anders tegen arbeidsverhoudingen aan te
kijken. Permanente educatie is een verplicht onderdeel van het werkprogramma. De
werknemers hebben een 38-urige werkweek, dat wil zeggen 35 uur werken en drie
uur opleiding. De werkgever betaalt de helft van die opleidingstijd.
De werkweken zijn flexibeler dan gebruikelijk. Met de vakbonden is afgesproken
dat de bedrijfsleiding de werknemers zonder overwerkvergoeding tot 42 uur per
week kan inzetten. Vrije uren in rustiger tijden compenseren het overwerk.
De naam Auto 5000 is afgeleid van de ‘5000 x 5000’-doelstelling: het realiseren
van vijfduizend arbeidsplaatsen voor voormalig werklozen met zicht op een loon
van destijds 5000 Mark. Zij krijgen een opleiding tot gekwalificeerd medewerker.
Het doel is nog niet bereikt: op dit moment heeft het bedrijf 3500 werknemers in
dienst.
Auto 5000 produceert de Volkwagen Touran, de ruimtewagen op basis van de Golf.
De lopende band is werknemersvriendelijk. De auto’s hangen in ‘grijpers’, die de
auto hoger of lager laten hangen en zelfs kunnen laten kantelen. Zo past het
werk zich aan de mens aan in plaats van andersom.
4.
ZeitHaus en AutoMuseum - terug naar vervlogen tijden
De wereld van nu is
geworteld in het verleden. Het ZeitHaus is het museum van Autostadt. Ook hier
zijn beleving, gevoel en uitstraling belangrijke communicatie-instrumenten. De
roltrap naar de bovenste etage werkt als een tijdmachine die je meeneemt naar de
tijden van het ontstaan van de automobiel. De auto’s in dit deel van het
ZeitHaus maken deel uit van een decor dat de tijdgeest weerspiegelt.
De reis door de autogeschiedenis begint bij een replica van de Benz uit 1886,
door velen gezien als de eerste auto met een verbrandingsmotor. (Op
verschillende plaatsen in de wereld zijn replica’s te zien, onder meer in het
Mercedes-Benz Museum in Stuttgart. Het origineel is door de maker zelf destijds
geschonken aan het Deutsches Museum in München en maakt daar sindsdien deel uit
van de autocollectie.)
Het open gedeelte van het
ZeitHaus met mijlpalen uit de autohistorie.
Links de T-Ford, rechts de Laurin
& Klement, voorloper van Škoda.
Versteende heer
Enkele meters van de Benz staat een beeld van een chic uitgedoste dame naast
een even versteende heer die met een krachtige ruk de motor van zijn Laurin &
Klement van net na 1900 aan de praat probeert te krijgen. Daarnaast een T-Ford
met als achtergrond een reusachtige foto van de eerste lopende band in de
auto-industrie. Een DKW F1 met voorwielaandrijving is een symbool van nieuwe
technische ontwikkelingen in de jaren dertig.
Een scooter en een dwergauto beelden de tijd van de naoorlogse Duitse
wederopbouw uit. De auto is een Messerschmitt, met twee zitplaatsen achter
elkaar en een plexiglazen koepel als dak. Hij staat bij een ARAL-benzinepomp,
vlak bij een etalage van een kleine Lebensmittelwinkel. In diezelfde tijd maken
torenhoge ‘vinnen’ en ‘vleugels’ furore in de Amerikaanse autowereld. Welk model
kan die tijd beter in beeld brengen dan een Cadillac Eldorado Biarritz van
modeljaar 1959? Een serie oude televisies brengt bijpassende oude filmbeelden.
Inderdaad: het zijn geen van alle Volkswagens, al zijn de Laurin & Klement en de
DKW verre voorvaderen van respectievelijk Škoda en Audi.
 |
 |
Tijdsbeeld van de jaren vijftig:
een Messerschmitt bij de pomp en een Kever voor de kruidenierswinkel.
Nagebouwde prototypen van de Kever in het
Zeithaus.
Ook de rijk versierde miljoenste Kever
heeft een plaats gekregen in het museum van Autostadt.
Kever
De nadruk ligt echter toch op Volkswagen en dan op vooral de Kever. Niemand
verwacht in Wolfsburg wat anders. Die aandacht is uit historisch oogpunt goed te
verdedigen. Juist de Kever is nauw verbonden met het verhaal van de Duitse
wederopstanding.
Speciaal voor het museum zijn twee door Porsche ontworpen prototypen nagebouwd.
Ze zitten wat te strak in de lak. Je kunt ook vraagtekens zetten bij het felle
rood en blauw. Toch is het aardig te zien hoe dicht de basisideeën en het
uiteindelijke serieproduct bij elkaar liggen.
Een beroemde en veel gebruikte foto uit het geschiedenisboek van Volkswagen is
een mat gelakte Kever van de eerste serie voor een gehavend Engelstalig bord dat
verwijst naar de Wolfsburg Motor Works. Het is 1946, onder Britse leiding
komt de productie voorzichtig op gang. Het beeld op deze foto is op ware grootte
nagebouwd, inclusief de echte auto. Niemand kon toen nog vermoeden dat dit de
voorbode was van een wereldwijd succesverhaal. Dat al in 1955 het 1-miljoenste
exemplaar werd gemaakt, is een duidelijke uiting van dat succes. De
goudgekleurde Kever, opgedoft met glinsterende sierstenen en speciale
binnenbekleding, staat hier letterlijk en figuurlijk in de volle schijnwerper.
 |
 |
De oudste bewaard gebleven Kever
uit 1938.
De naam Volkswagen bestond toen
nog niet, het was de Kraft-durch-Freude Wagen.
Een serie naoorlogse Kevers,
rechts de eerste versie met de gedeelde achterruit (de "brilkever").
Export
Even verderop is, als stenen beeld, de Nederlandse autoimporteur Ben Pon
aanwezig. Hij staat bij een Kever die in de takels hangt om op de boot naar
Amerika te gaan. Dit tafereel duidt op de groei van Volkswagen door de export.
Een wereldbol onderstreept die expansie. Volkswagen is al vroeg een voorbeeld
van de globalisering van de autoindustrie. Daarbij gaat het niet alleen louter
om export, maar ook om de productie in andere landen en werelddelen. Vandaar een
vroege Kever uit Ierland met daarnaast een Chinese Volkswagen Santana en diens
voorganger, de Shanghai. (Hoewel het marktaandeel er afneemt, is China voor
Volkswagen een belangrijke markt, de grootste na de thuismarkt.)
De jaren zestig zijn de jaren van de Beatles. Op de hoes van hun elpee Abbey
Road staat half op de stoep een witte Volkswagen Kever geparkeerd, die van John
Lennon. Diezelfde auto staat nu in het ZeitHaus, omgeven door bloemmotieven en
pasteltinten die passen bij de sfeer van de flower power. In een kastje
aan de muur hangen de originele hoes en de langspeelplaat.
Twee andere iconen van Volkswagen krijgen eveneens aandacht: het Type 2,
in de volksmond beter bekend als de Volkswagenbus, en de Golf. De eerste staat
er onder meer als bestelwagen voor promotie van het bijna vergeten maar destijds
populaire limonademerk Sinalco. Van de Golf is een showmodel aanwezig waarbij
het koetswerk zich steeds losmaakt van het onderstel.
 |
 |
Links
de Kever van de Beatles, rechts de bijzondere Kever Stoll-coupé.
De Transporter is uiteraard ook prominent
aanwezig in verschillende versies.
Cadillac Eldorado: de auto die
Amerika van eind jaren vijftig typeert.
Deze stand illustreert de
her-introductie van Audi in 1965.
De basisvorm veranderde nauwelijks: links een
Kever uit 1950 (gemaakt in Ierland), rechts de allerlaatste van 2003 (uit
Mexico).
De veelzijdige Transporter werd ook als
Ambulance ingezet.
Bugatti heeft geen paviljoen in Autostadt,
maar is met klassiekers vertegenwoordigd in het museum.
De Bugatti Type 41 Royale, één van de zes
die zijn gemaakt.
Bugatti Atlantic, dat wil zeggen
een replica daarvan.
De zestiencilinder Cadillac en een
Rolls-Royce Silver Ghost: mijlpalen uit de autohistorie.
Twee andere beroemde modellen: een BMW
328 en een Bentley.
Niet alleen klassieke Bentleys zijn
present!
Mijlpalen
Het ZeitHaus heeft twee delen. Behalve auto’s in sfeerdecors zijn er de
mijlpalen uit de autogeschiedenis. Voor deze expositie is een open ruimte van
vier etages geschapen, met veel licht door de geheel glazen gevels. Hier staan
spraakmakende modellen uit een rijk verleden: indrukwekkende en exclusieve
auto’s, maar ook niet minder betekenisvolle alledaagse gezinswagens. De
collectie wisselt met enige regelmaat. Zuiver geschiedkundig is op de
samenstelling wel wat aan te merken. Sommige mijlpalen zijn beslist groter dan
andere. Volkswagens en aan het concern gerelateerde merken voeren de boventoon.
Men wekt graag de suggestie dat het merk de autogeschiedenis – zeker die in
Duitsland – altijd heeft gedomineerd. Niemand zal er aanstoot aan nemen.
Bovendien zijn er voldoende andere merken die echte eenzijdigheid tegengaan: een
Rolls-Royce Silver Ghost, een jaren dertig Cadillac met zestien cilinders, een
oude Bentley en BMW, een Jaguar E-type, de miljoenste Mini, een Citroën 2CV en
DS en uit de zeventiger jaren de razend populaire Ford Capri (een 1300: veel
geschreeuw, heel weinig wol!) Trekpleisters voor veel bezoekers zijn de
verschillende Lamborghini’s.
De tentoongestelde modellen zijn allemaal bijzonder en zien er stuk voor stuk
puntgaaf uit. Het verzoek om de auto’s niet aan te raken en de oplettende
suppoosten zijn kennelijk voldoende om geen hekken om de auto’s te hoeven
plaatsen. Alles is daardoor van dichtbij te zien.
 |
 |
Een Porsche met koetswerk van de Zwitserse
firma Beutler.
Alleen het luchtrooster achterop
verraadt dat het om een Porsche gaat.
Sportieve familiewagens: BMW werd er groot
mee, maar Borgward was één van de grondleggers van deze klasse.
Dit idee voor een opvolger van de
Karmann-Ghia wees de bedrijfsleiding af. Het ontwerp kwam in Brazilië wél in
productie.
De Braziliaanse Volkswagen SP2
uit 1973 en het studiemodel Auto 2000 uit 1981.
De 411E Variant als bijna laatste
traditionele Volkswagen naast de van NSU overgenomen K70.
Broederlijk
Onmiskenbare mijlpalen zijn de allerlaatste Kever en het 15.007.034e
exemplaar, dat in 1972 de T-Ford voorbij streefde als meest gemaakte auto aller
tijden. Ze staan broederlijk naast elkaar.
Voor de liefhebber bijzonder interessant zijn twee prototypen die ooit zijn
ontwikkeld om de Kever op te volgen. Het eerste model dateert al uit 1955, toen
de zegetocht van Volkswagen het hoogtepunt nog niet had bereikt. Het is een
model met voorwielaandrijving, lang voordat dit in de kleine klasse gemeengoed
werd. De auto is nooit in productie gegaan. Technisch minstens zo opmerkelijk is
een model uit 1969, een voorloper van de Golf. De motor zit onder de achterbank.
Het is destijds een wijs besluit geweest met dit project te stoppen!
Waarschijnlijk de waardevolste auto van het ZeitHaus, in ieder geval de
monumentaalste, is de Bugatti Type 41 Royale. Slechts zes zijn er ooit gemaakt,
allemaal verschillend. Drie exemplaren zijn in Europese handen, twee in
Amerikaanse en de derde staat (vermoedelijk) ergens in Japan. De huidige
marktwaarde bedraagt naar schatting tien miljoen euro.
 |
 |
De techniek van de eerste Golf in beeld
gebracht en zowat de enige Golf-versie die niet succesvol was, de Country
(1990).
►Enkele grote foto's van ZeitHaus
►Meer over de Bugatti Atlantic
AutoMuseum Volkswagen
Het ZeitHaus is niet het enige automuseum van Wolfsburg. Buiten het terrein van
Autostadt, weggestopt in een oude fabriekshal langs de weinig indrukwekkende
Dieselstrasse, staat het AutoMuseum Volkswagen. Afgezet tegen de
doordachte en perfect verzorgde inrichting van het ZeitHaus en vergeleken met de
musea van Mercedes-Benz en Audi is het onderkomen povertjes en nogal sfeerloos.
Het museum dateert van 1985. Een tussentijdse verbouwing en modernisering neemt
de indruk niet weg dat de middelen kennelijk beperkt zijn om er echt iets moois
van te maken. Dat is jammer. De waardevolle en bijzondere collectie
rechtvaardigt een waardiger onderkomen.
Het AutoMuseum is minder
luxe dan het ZeitHaus maar herbergt een grote collectie bijzondere Volkswagens.
Het museum toont ook veel van de
Kever afgeleide modellen.
De oude Kever (van de
allerlaatste serie) en de New Beetle in kunstzinnige verpakking.
Natuurlijk ook aandacht voor de
na-Kever-historie van VW.
Curieuze modellen:
een Oost-Duitse Rovomobil met VW-techniek (1976) en een met 40.000 postzegels
beplakte Kever.
Links een Kever met Rometsch-carrosserie,
rechts een Belgische namaak-Porsche met Kever-techniek.
De Shanghai verwijst naar de
Chinese activiteiten van Volkswagen.
Kevers
Bijna vanzelfsprekend bestaat een belangrijk deel van de verzameling uit Kevers.
Natuurlijk zijn er seriemodellen, van het prototype dat ooit aan Hitler behoorde
tot een exemplaar uit de allerlaatste serie. Menig bezoeker zal langer stilstaan
bij de modellen die hij niet herkent van het straatbeeld van vroeger. Een
vierdeurs Kever bijvoorbeeld, in kleine series gemaakt voorgebruik als taxi.
Het informatiebordje meldt dat het een Rometsch is. Dat koetswerkbedrijf zet in de jaren vijftig ook exclusieve sportcoupés op het
onderstel van een VW. Accessoireleverancier Kamei biedt in die tijd allerlei
extra’s voor de Kever aan, waaronder een beugel om je hoed op te hangen. Het
museummodel toont zo ongeveer de hele collectie aan toebehoren. Oettinger laat
een Kever er twintig jaar later uitzien als een Porsche. Technici, knutselaars
en kunstenaars maken in de loop der jaren van de miljoenenauto een exclusieve
amfibie, een gondel onder een luchtballon, een geheel met riet gekleed
showmodel, een houten variant en een huwelijksauto met koetswerk van draad. In
het oog springt verder een met 40.000 postzegels beplakte Kever.
 |
 |
Prototype EA142,
voorloper van de 411 nog zonder schuine achterzijde.
Links prototype van een
1600-opvolger, met stijlelementen van de latere 411. Rechts de 412 als
serieproduct.
Studiemodel van Giugiaro. De
vormgeving van de achterzijde
werd gebruikt bij het eerste model Passat.
Prototypen
Boeiender zijn de prototypen van het Type 3 (de 1500/1600), de Karmann
Ghia en het Type 4 (de 411/412). Het uiteindelijke model is er soms al
duidelijk in herkenbaar, terwijl een andere keer kennelijk is besloten een
andere weg in te slaan. Lopend langs die modellen wordt pijnlijk duidelijk dat
Volkswagen te lang heeft vasthouden aan het oerprincipe van de luchtgekoelde
motor achterin. Het concept bracht veel roem, maar leidde het concern ook tot
het randje van de afgrond. De 411/412 vormt duidelijk een roemloos slot.
Begin jaren zeventig kwam de technische ommezwaai: de motor zat voortaan gewoon
voorin, was watergekoeld en dreef de voorwielen aan. De Passat was het eerste
model van de nieuwe generatie, afgezien van de van NSU overgenomen K70.
Studiemodellen voor een goedkoper auto, de Chicco
van 1975 en de Student van 1982.
Studiemodel Orbit uit 1991, met
nadruk op een gunstige stroomlijnvorm.
Een kleimodel van de nieuwe Golf.
Aan de rechterkant één, aan de linkerzijde twee deuren.
Concepten
Verder zijn de studiemodellen interessant die de afdeling Design maakte om
nieuwe ideeën en concepten op ware grootte te laten zien. De resultaten van die
creativiteit eisen een aparte hoek van de museumhal voor zich op. Dergelijke
auto’s staan vaak in het middelpunt van de aandacht tijdens tentoonstellingen om
daarna weer snel vergeten te raken. Sommige ideeën komen niet verder dan een
presentatie aan de directie. Vaak worden ze snel tot schroot verwerkt, maar
gelukkig is een aantal voor de latere generaties geïnteresseerden bewaard
gebleven.
Sommige studies leggen het accent op één bepaald aspect. De ESVW I van 1971 met
zijn zwarte, rubberen neus is een veiligheidsauto. Ieder zichzelf respecterend
merk lanceert in de jaren zeventig zo’n veiligheidslaboratorium op wielen.
Sommige vindingen komen op latere productiemodellen terug. Na de energiecrisis
kwam medio jaren zeventig de nadruk vooral te liggen op zuinig en goedkoop. Een
Yugo-achtig model laat zien hoe Volkswagen dacht aan die eisen invulling te
kunnen geven. Het is maar goed dat hiervoor nooit het groene licht is gegeven.
 |
 |
Veiligheidsauto ESVW I, gepresenteerd in
1971.
Variaties op seriemodellen: een open Golf met
drie zitrijen en cabrioletversie van de Corrado.
Een andere curiositeit is deze
Touareg met rupsbanden.
Volkswagens voor de Deutsche Post: een Kever
en de bijzondere Type 147 Fridolin.
Type 2
Vanzelfsprekend biedt het museum veel ruimte aan kundig gerestaureerde
exemplaren van het Type 2, de VW-bus. We zien een met de hand gemaakt
eerste model van 1949, luxe varianten uit de jaren vijftig met van die grappige
ruitjes in het dak, een proefmodel met vierwielaandrijving en, heel opvallend,
een ouderwets model in moderne luxe uitvoering. Deze mintgroene Nova Carat komt
uit Brazilië en is daar gemaakt jaren nadat het model in Europa was vervangen.
Wie goed oplet, ziet een combi uit 1951 met zijdeuren aan de linkerkant (de kant
van de stoep) in combinatie met een links stuur. Deze was bestemd voor Zweden in
de jaren dat daar nog links werd gereden. Anders dan de Engelsen, hebben de
Zweden nooit het stuur aan de rechterkant gehad.
Een Zweedse bus en de Braziliaanse Nova Carat, gebaseerd op een oud model.
Waar het ZeitHaus ruimte biedt aan andere merken, is dit het exclusieve domein
van Volkswagen. Er zijn een paar uitzonderingen zoals de Braziliaanse Puma, de
Belgische Apal en de Oost-Duitse Trabant. Hun VW-motoren rechtvaardigen hun
aanwezigheid hier.
Het AutoMuseum staat in zekere zin model voor de stad. Wolfsburg is Volkswagen.
Een fabrikant die groot is geworden met auto’s die niet zozeer luxe en exclusief
waren, maar vooral gewoon en goed. Geen koude drukte. Geen extravagantie, ook al
suggereert de Autostadt vandaag de dag misschien wat anders. Volkswagen gaf
honderdduizenden gezinnen de mogelijkheid om letterlijk de wereld te verkennen
en Eindrücken, Erlebnissen und Erfahrungen op te doen.
■
Bijlage: arbeidsonrust in Wolfsburg |
NAJAAR 2004
In
oktober gaat vrijwel geen dag voorbij of Volkswagen staat in de Europese pers.
Er is sprake van dreigende arbeidsonrust. De directie heeft een krachtig ‘nee’
laten horen op de vakbondseis tot loonsverhoging. De winsten van het bedrijf
staan onder druk. Het produceren in Duitsland is te duur geworden, stelt het
management. De loonkosten in de Duitse autoindustrie liggen fiks hoger dan in
andere landen. Polen en Tsjechië zijn veel aantrekkelijker als vestigingsplaats,
maar ook in landen als Frankrijk en Zweden kost het minder om een auto in elkaar
te zetten. Er is reden tot reorganisatie en personeelsreductie. De kosten móeten
omlaag. Dat leidt tot grote onrust bij werknemers en protesten vanuit vakbond IG
Metall, waarbij 95% van de fabrieksarbeiders is aangesloten.
De malaise gaat trouwens verder dan Wolfsburg. Ook andere Duitse merken zitten
in zwaar weer: Mercedes-Benz en vooral Opel. De Europese poot van het
Amerikaanse General Motors-concern blijft verlies draaien, ondanks eerdere
saneringen. In Amerika is het plan ontwikkeld de productiefaciliteiten van Opel
en Saab te stroomlijnen en samen te voegen. Dat kan sluiting van een deel van de
Duitse vestigingen betekenen.
Op het gebied van arbeidskosten is de situatie bij Volkswagen extra zorgelijk.
De beloning is van oudsher beter dan bij de rest van de Duitse autoindustrie.
Dat stamt nog uit de tijd dat het automerk de motor van de Duitse economie
vormde en voldoende productiegroei de enige zorg was. Bovendien was de fabriek
eigendom van de deelstaat Niedersachsen en werden arbeidsvoorwaarden ook
politiek bepaald. Bedrijven en bonden komen stevig tegenover elkaar te staan. Er
is sprake van een grimmige sfeer. Dat is bijzonder bij Volkswagen, waar in
dertig jaar niet is gestaakt. De vakbonden brengen naar voren dat ook het
management schuldig is aan de nu ontstane problemen. Er zijn verkeerde keuzes
gemaakt bij de ontwikkeling van nieuwe modellen. De dreiging van massaontslagen
is een rechtstreekse aanslag op de Wolfburgse gemeenschap.
De gevreesde escalatie blijft uit. Begin november sluiten vakbonden en
ondernemingsleiding een akkoord. Tot 2011 is sprake van baangarantie in ruil
voor een grote mate van loonkostenbeheersing. Daarmee is de problematiek van de
hoge kosten en de ongelukkige modellenpolitiek echter nog niet opgelost.
Bijlage: het ontwerp van de Kever |
OKTOBER
2009
Kort
geleden verscheen een boek van de Nederlander Paul Schilperoord: "Het ware
verhaal van de Kever” met als ondertitel “hoe Hitler het ontwerp van een Joods
genie confisqueerde". De schrijver suggereert op basis van zijn bevindingen dat eigenlijk niet Ferdinand
Porsche maar de joodse
autojournalist en -constructeur Josef Graz de geestelijke vader van de Kever is.
Hij houdt in de jaren twintig en dertig namelijk een onvermoeibaar pleidooi voor
een "volkswagen" (en gebruikt die term zelfs), doet daar in zijn tijdschrift
Motor Kritik technische suggesties voor, patenteert vele constructies en bouwt enkele
prototypen. Als adviseur is hij verbonden aan verschillende autofabrieken, maar
wordt vanwege zijn achtergrond in nazi-Duitsland steeds meer tegengewerkt.
Op de conclusie van Schilperoord is wel wat af te dingen. Onmiskenbaar heeft
Graz de ontwikkeling van de Kever bevorderd. In zijn prototypen zijn belangrijke
kenmerken van de latere Kever terug te vinden: ruggengraatchassis, pendelassen,
motor achterin en gestroomlijnde vormgeving. Maar de ontwikkeling van de echte
Volkswagen Kever
en de totstandkoming van de fabriek zijn toch echt toe te schrijven aan
Ferdinand
Porsche. De titel van het boek en de omslagteksten dekken de inhoud maar
gedeeltelijk. Dat maakt de uitgave overigens niet minder boeiend. Het verhaal is
indrukwekkend, geeft inzicht in de opvattingen van de leiders van de Duitse
auto-industrie voor de oorlog en is ook nog eens rijkelijk geïllustreerd. Geïnteresseerden in de
historie van Volkswagen kunnen er niet omheen.
APRIL 2009
Sinds de opening in 2000 hebben 18 miljoen
bezoekers Autostadt bezocht, een gemiddelde van twee miljoen per jaar. De
directie van Autostadt verwacht dat de 19-miljoenste gast nog dit jaar zal
komen. Aanvankelijk was gerekend op één miljoen per jaar. Een deel van de
bezoekers zijn de klanten die hun nieuwe auto in het themapark komen ophalen,
zo'n 150.000 per jaar.

Auto.Biographie - Ferdinand Piëch - 2001
Ferdinand Piëch, Techniker der Macht - Jürgen Grässlin - 2000
Heinz Nordhoff und Volkswagen - Heidrun Edelmann - 2003
Ferdinand Porsche - Reinhard Osteroth - 2004
Schwarzbuch VW - Hans-Joachim Selenz - 2006
Wolfsburg und die Autostadt - Izabella Gawin en Dieter Schulze - 2002
Meilensteine im ZeitHaus - 2004
en vele uitgaven over de Volkswagen Kever.
 |
Een nieuwe generatie dient
zich aan
Bezoek aan Autostadt in
Wolfsburg en een
eerste kennismaking met de nieuwe wegen die
Volkswagen wil inslaan na alle schandalen.
oktober
2019
|
 |
 |
Met Franse accenten
onverminderd Duits
Het themapark Autostadt
in Wolfsburg verkeert
dit seizoen in Franse sferen, maar ook na 15 jaar
is de
verzorging Duits-degelijk en verzorgd.
augustus
2015
aanvulling vanaf najaar 2015: CRISIS BIJ VOLKSWAGEN
|
 |
 |
Zo heel spannend is de Polo
niet
Veertig jaar geleden werd
de Volkswagen Polo
gepresenteerd. Het Volkswagen-museum
besteedt aandacht aan dit jubileum.
augustus
2015
|
 |
 |
Volkswagens vitrine in
de revisie
Elf jaar
bestaat het themapark Autostadt inmiddels.
De aantrekkingskracht blijkt nog altijd groot. Er wordt
nog steeds gewerkt aan de toekomst.
november 2011 - laatste
aanvulling februari 2012
|
 |
|