Historie Tata Nano

India


 
●  Terugblik op 10 jaar Nano
●  Aankondiging productiestop
●  Het oorspronkelijk idee
●  De aanvankelijke verwachtingen
 


juli 2018

 

  


De revolutie die niet kwam


Ruim tien jaar geleden kondigde de Indiase industrieel Ratan Tata een revolutie aan. De Indiase bevolking zou niet langer op onveilige scooters hoeven te rijden dankzij de komst van een supergoedkope auto, de Tata Nano. De 2500-dollar auto was wereldnieuws. Dit jaar gaat de auto roemloos uit productie. Er bleek een grote kloof tussen verwachtingen en realiteit. Een terugblik.

Het was wereldnieuws in januari 2008. Nooit eerder kreeg de komst van een nieuwe auto zoveel publiciteit. Geen radio- of tv-zender, geen krant of tijdschrift ging voorbij aan de boodschap van Ratan Tata (geboren in 1937 en topman van Tata Group). Zelfs de introductie van een nieuwe iPhone en het optreden van wijlen Steve Jobs stonden in de schaduw van deze presentatie. Tot in de uithoeken van alle continenten werd erover gesproken. In Nederland brachten NRC-Handelsblad en AD een reportage met grote foto op de voorpagina. De Telegraaf stuurde zijn autojournalist ervoor naar New Delhi en de Volkskrant vond het belangrijk genoeg voor bijna een halve pagina. In de ogen van de bedenker en maker van de Tata Nano zou een nieuw hoofdstuk worden geschreven in het dikke boek van de autogeschiedenis. De T-Ford van de 21e eeuw werd gepresenteerd: een vervoermiddel dat mensen uit hun isolement zou halen. Dat een veiliger toekomst zou bieden. Grote bevolkingsgroepen die alleen maar konden dromen van een eigen auto zouden zich voortaan eigenaar kunnen noemen. Voor 100.000 roepies, 2500 dollar, 1700 euro. De productiecapaciteit werd gepland op 250.000 auto’s per jaar. Ratan Tata sprak bij de introductie zelfs luchtigjes over één miljoen per jaar.
 


Herinneringen
Autokenners haalden herinneringen op aan andere spectaculaire presentaties van nieuwe auto’s. De toer door Amerika met de nieuwe A-Ford in 1927, als opvolger van de T. In elke stad werd de karavaan verwelkomd als de messias van een nieuwe tijd. Of de introductie van de Citroën DS in 1955. Parijs liep letterlijk uit. De deuren van de Parijse autotentoonstelling moesten af en toe op slot omdat er te veel bezoekers waren. Zo’n auto had men nog nooit gezien. Drie kwartier na de opening van de salon kon Citroën al 745 bestellingen noteren. Na de eerste dag waren het er 12.000 en na afloop van de tentoonstelling 80.000! Dat er daarna grote leveringsmoeilijkheden ontstonden en evenzo vele kwaliteitsproblemen, is een ander verhaal.
Medio jaren zestig bracht de Ford Mustang de hoofden van de Amerikanen op hol, waarbij alle afzetprognoses aan diggelen gingen. Het ding was niet aan te slepen. In ons eigen land zag het zwart van de mensen toen Daf de eerste naoorlogse Nederlandse personenwagen op de RAI liet zien. Ook dat was gigantisch nieuws, zij het alleen bij onszelf. En tien jaar geleden was Italië ook in de ban van een nieuwe auto: de hergeboorte van de Fiat 500. De Italiaanse omroep maakte er live een show van. Maar al deze voorbeelden konden niet wedijveren met de aandacht voor de Nano. 
 

Plaatjes van destijds: links en midden de standaard-uitvoering van $ 2500, rechts een luxere en dus duurdere versie.
 

Verhalen van toen
In 2008 schreven we het volgende: “De Tata Nano is dan ook een bijzondere auto. Niet vanwege het uiterlijk of de techniek, maar vanwege de prijs. Op 10 januari 2008 presenteert Ratan Tata een auto die voor 100.000 roepies, omgerekend 2500 dollar (1750 euro), zal worden aangeboden. Het is nog een prototype, maar de plannen zijn uiterst serieus. Dit wordt de goedkoopste auto ter wereld voor een fractie van wat auto’s tot dusver moesten kosten. Ter vergelijking: zonder belastingen kost een Fiat Panda zo'n 5800 euro. Mensen in ontwikkelingslanden krijgen de mogelijkheid een auto te kopen. Mensen voor wie een oude scooter het maximaal haalbare was aan gemotoriseerd transport”.
Bij de introductie werd meteen een kanttekening gezet: “Het is een minimale auto, dat wel. De media uit de welvarende landen sommen op wat er allemaal niet op of in zit: geen stuurbekrachtiging, geen airbags, geen airco, geen radio, geen ABS, slechts een enkele ruitenwisser. Het motortje heeft een beperkt vermogen. Er zijn vraagtekens of de auto voldoet aan de tegenwoordige en toekomstige, strenge milieueisen. Bij botsproeven zullen er geen sterren worden uitgedeeld. De Nederlandse autodealers kunnen het nieuws dus voor kennisgeving aannemen en overgaan tot de orde van de dag. De woordvoerder van de brancheorganisatie RAI meldt meteen dat het wagentje niet naar ons land zal komen”.
De Nano had een 2 cilinder motor van 623 cc, goed voor 33 pk. De motor lag onder de achterbank. Dat werd toen als ouderwets gezien, maar met de ogen van 2018 was het zo gek misschien nog niet. Vraag het maar aan de ontwerpers van de vierdeurs Smart en het jongste model Renault Twingo.
 

De Nano is vaak afgebeeld in het knalgeel, zoals op deze foto's van een model in dagelijks gebruik. 

Minimaal product
Alle kritiek over het karakter van het wagentje kon worden gepareerd met een blik op de historie. Nogmaals uit de berichtgeving van toen: “Dat het gaat om een minimaal product dat niet de schoonheidsprijs verdient, is geen beletsel voor succes, leert de geschiedenis. Met hoongelach werd op de Parijse salon van 1948 de ‘auto voor de gewone man’ van Citroën bejegend. Een auto met hangmatten als stoelen, een stuk doek als dak en kofferklep en een ruitenwisser die je met de hand moest bedienen, kon je toch niet serieus nemen. Voor de Franse boer en menig student werd de 2CV het populaire vervoermiddel". Als reactie op het ontbreken van de nodige luxe: "Wie met een andere dan een Westerse bril kijkt – en dat zijn wereldwijd héél veel mensen – ziet wat anders dan een minimaal product. De Nano is een echte auto. Met bescherming tegen weer en wind. Met vier deuren. Met een automatische versnellingsbak zodat je niet hoeft te schakelen. Veel zuiniger dan een motorfiets. De fabrikant claimt een verbruik van 1 op 22. Met een, zij het minimale, kreukelzone. Kinderen kunnen veilig op een achterbank zitten in plaats van staand meerijden op een scooter. Want dat is de alledaagse situatie in India. Bovendien biedt de fabriek naast de goedkope versie ook een luxere, maar tegelijkertijd duurdere versie aan. Hoewel de thuismarkt gigantisch is, denkt men zeker aan export. Het doorgaans zeer kritische Duitse autoblad Autobild schrijft positief over het minimale vervoermiddel”.

 

In alles was de opzet simpel, maar de Nano was wel een echte auto. 

Eén exemplaar
Toch hebben de positivo’s van toen duidelijk ongelijk gekregen. De Nano is nooit geworden wat Tata voor ogen had. Volgens het gezaghebbende medium Automotive News heeft Tata afgelopen maand slechts één exemplaar gebouwd. Vorig jaar juni waren dat er nog 275. Anders dan gedacht, haalden de mensen in India hun neus op voor het minimalistische karakter. Wat ook niet hielp, was dat er vanaf het begin verschillende tegenslagen waren. Het begon al met problemen om de wagentjes te produceren. De bouw van de fabriek in de deelstaat West-Bengalen liep vertraging op door felle protesten van maoïstische actievoerders, politici en boeren. Geweld werd daarbij niet geschuwd. Aanleiding voor de protesten was de manier waarop de landonteigening voor de nieuwe fabriek plaatsvond. Er vielen doden te betreuren. Besloten werd de bouw van de fabriek stop te zetten en op zoek te gaan naar een andere plek. De introductie werd uitgesteld naar 2009.
 

De Europese versie die nooit verder ontwikkeld zou worden.

Europese versie
Op de Salon van Genève van 2009 presenteerde Tata het prototype van de Europese versie van de Nano. Er waren serieuze plannen het wagentje in aangepaste vorm naar Europa te brengen. De wielbasis groeide met 19 centimeter en in plaats van een tweecilinder motor waren er nu drie cilinders. Er werd zelfs gesproken van een elektrische versie die in 2011 naar Europa zou komen. Mede door de overname van Jaguar en Land-Rover (van Ford) werd Tata als autoproducent serieus genomen. Bovendien was het geen klein bedrijf. Het concern omvatte bijna honderd bedrijven in uiteenlopende sectoren, van staal tot ICT en van chemie tot consumentenproducten. De jaarlijkse omzet was zo’n dertig miljard dollar. Het bedrijf was in meer dan tachtig landen actief en bood werk aan bijna 300.000 mensen. In Nederland werd de naam bekend als moedermaatschappij van het vroegere Hoogovens. Tata zat bovendien al sinds 1945 in de autobusiness. Medio jaren vijftig werd jarenlang samengewerkt met Mercedes-Benz op technologisch gebied. Kortom, de Nano had een gerespecteerde moeder en Ratan Tata was de leider van een stevige firma. 
 

De start van de productie (links) en de eerste aflevering (rechts) werd opnieuw nieuws.

Eerste sleutels
In juli van 2009 werd de eerste auto afgeleverd. Foto’s van de overhandiging van de eerste sleutels gingen opnieuw de wereld rond. De orderportefeuille groeide in korte tijd. Honderdduizend klanten hadden zich voor de Nano ingeschreven. Maar het eerste enthousiasme duurde niet lang. Al snel ging het anders dan verwacht. Er deden zich grote problemen voor. De beloofde kwaliteit werd niet waargemaakt. De prijs voor een enigszins aangeklede versie was een stuk hoger dan voorgespiegeld. In de begintijd vlogen auto’s zelfs spontaan in brand. De reputatie van de Nano liep onherstelbare deuken op.
Eind 2010 maakten we de balans na anderhalf jaar op. Het zag er niet goed uit. Wachtlijsten waren er al lang niet meer. De verkopen waren ingestort. In juli 2010 werden nog 9000 auto’s per maand verkocht, een half jaar later waren er dat niet meer dan 500. De prognose van 100.000 in 2010 werd niet gehaald. Het werden er slechts ruim 70.000. Het topjaar was 2011/2012 met nog geen 75.000 auto's. Geen gering aantal overigens, maar toch heel wat anders dan het kwart miljoen of meer waar eerst over werd gesproken. Ter vergelijking: van de door Maruti gebouwde Suzuki Alto werden er in die tijd in één maand 30.000 verkocht.
Het beeld is daarna niet meer veranderd (zie de grafiek onderaan). Ook niet na de introductie in 2015 van een sterk verbeterde versie. Ratan Tata’s droom bleek inderdaad een droom. De Nano is niet op het erepodium van de automobielbouw gekomen naast de Kever en T-Ford, zoals hij had gehoopt. Zijn geesteskind heeft de wereld niet veranderd. Gezinnen in India gaan nog steeds met de scooter of kopen een volwaardiger auto. De revolutie in autoland heeft niet plaatsgevonden.

De komst van een luxere versie in 2015 kon het tij niet keren.
 

Verkoopaantallen door de jaren heen.