Presentatie Tata Nano

New Delhi (India)


 
●  Presentatie goedkoopste auto ter wereld
●  De idealen van Ratan Tata
●  Eigenschappen van de Nano
●  Achtergronden Tata als autofabrikant
●  Eerdere minimale auto's


j
anuari 2008, aanvullingen t/m december 2010

 

  


Een auto als wereldnieuws


De introductie van een nieuwe auto is normaal gesproken geen wereldnieuws. Op 10 januari 2008 echter wel. Het ging dan ook niet om zomaar een nieuwe auto, maar - in de ogen van de bedenker en maker - om het begin van een nieuw tijdperk van massamotorisering van grote bevolkingsgroepen. Er wordt gesproken over de productie van één miljoen stuks per jaar. Dat lijkt een overtrokken ambitie, maar zo'n revolutie zou niet de eerste in de autogeschiedenis zijn.   

Over publiciteit heeft de 69-jarige Ratan Tata niet te klagen. De leider van het machtige Indiaase concern Tata is op miljoenen beeldbuizen in de hele wereld te zien. Bijna alle kranten melden zijn nieuws. Een bloedige staatsgreep, fantastische sportprestatie of spectaculaire gebeurtenis in de showbizz krijgen niet meer aandacht. Het nieuws is ‘slechts’ de presentatie van een nieuwe auto. In India nota bene. Journalisten en fotografen verdringen elkaar om de gebeurtenis te kunnen verslaan. In Nederland brengen NRC-Handelsblad en AD een reportage met grote foto op de voorpagina. De Telegraaf stuurde zijn autojournalist ervoor naar New Delhi en de Volkskrant vindt het belangrijk genoeg voor bijna een halve pagina. In de rest van de wereld is het niet anders. Geen enkele auto in de geschiedenis heeft zoveel belangstelling gekregen bij de introductie. Zelfs niet de iconen van de massaproductie, de Ford T en Volkswagen Kever.

Introducties
Verhalen over spectaculaire auto-introducties zijn er genoeg. Beroemd zijn de anekdotes over de presentatie van de Citroën DS in oktober 1955. Parijs liep letterlijk uit. De deuren van de Parijse autotentoonstelling moesten af en toe op slot omdat er te veel bezoekers waren. Zo’n auto had men nog nooit gezien. Drie kwartier na de opening van de salon kon Citroën al 745 bestellingen noteren. Na de eerste dag waren het er 12.000 en na afloop van de tentoonstelling 80.000! Dat er daarna grote leveringsmoeilijkheden ontstonden en even zovele kwaliteitsproblemen, is een ander verhaal.
Er zijn meer voorbeelden. De Ford Mustang bracht de hoofden van de Amerikanen op hol en sloeg alle afzetprognoses aan diggelen. Het ding was niet aan te slepen. In ons eigen land zag het zwart van de mensen toen Daf de eerste naoorlogse Nederlandse personenwagen op de RAI liet zien. En kort geleden was Italië in de ban van de hergeboorte van de Fiat 500. Vriend en vijand waren vol lof over de knappe manier waarop Fiat de publiciteit wist te bespelen. Volle orderboeken waren het resultaat.
 

Televisie
Dit alles valt in het niet bij de presentatie van de Tata Nano. Dat de Indiaase televisie de presentatie live uitzendt, is bijzonder. Maar dat de beelden journaals en kranten in alle andere werelddelen halen, is uniek.
De Tata Nano is dan ook een bijzondere auto. Niet vanwege het uiterlijk of de techniek, maar vanwege de prijs. Op 10 januari 2008 presenteert Ratan Tata een auto die voor 100.000 roepies, omgerekend 2500 dollar (1750 euro), zal worden aangeboden. Het is nog een prototype, maar de plannen zijn uiterst serieus. Dit wordt de goedkoopste auto ter wereld voor een fractie van wat auto’s tot dusver moesten kosten. Ter vergelijking: zonder belastingen kost een Fiat Panda zo'n 5800 euro. Mensen in ontwikkelingslanden krijgen de mogelijkheid een auto te kopen. Mensen voor wie een oude scooter het maximaal haalbare was aan gemotoriseerd transport.
Naar eigen zeggen noemde Ratan Tata in een interview met de Financial Times ooit een prijs van ongeveer 100.000 roepies om aan te geven in welke richting hij dacht. Het bedrag ging daarop een eigen leven leiden en werd de doelstelling van het project. Bij de presentatie geeft hij toe dat Tata aan de goedkoopste versie niet veel zal verdienen, zeker niet omdat de staalprijs nog steeds stijgt. 
 

Links en midden de standaard-uitvoering van $ 2500, rechts een luxere en dus duurdere versie

Minimaal
Het is een minimale auto, dat wel. De media uit de welvarende landen sommen op wat er allemaal niet op of in zit: geen stuurbekrachtiging, geen airbags, geen airco, geen radio, geen ABS, slechts een enkele ruitenwisser. Het motortje heeft een beperkt vermogen. Er zijn vraagtekens of de auto voldoet aan de tegenwoordige en toekomstige, strenge milieueisen. Bij botsproeven zullen er geen sterren worden uitgedeeld. De Nederlandse autodealers kunnen het nieuws dus voor kennisgeving aannemen en overgaan tot de orde van de dag. De woordvoerder van de brancheorganisatie RAI meldt meteen dat het wagentje niet naar ons land zal komen.
Wie met een andere dan een Westerse bril kijkt – en dat zijn wereldwijd héél veel mensen – ziet wat anders. Dit is een echte auto. Met bescherming tegen weer en wind. Met vier deuren. Met een automatische versnellingsbak zodat je niet hoeft te schakelen. Veel zuiniger dan een motorfiets. De fabrikant claimt een verbruik van 1 op 22. Met een, zij het minimale, kreukelzone. Kinderen kunnen veilig op een achterbank zitten in plaats van staand meerijden op een scooter. Want dat is de alledaagse situatie in India. Bovendien biedt de fabriek naast de goedkope versie ook een luxere, maar tegelijkertijd duurdere versie aan. Hoewel de thuismarkt gigantisch is, denkt men zeker aan export. Het doorgaans zeer kritische Duitse autoblad Autobild schrijft positief over het minimale vervoermiddel.
 

Past de Tata in de groep klassiekers als T-Ford, Kever en 2CV?

Miljoen
Tata is van plan er een miljoen per jaar te verkopen. Dat is veel, zeker omdat er wereldwijde een overcapaciteit is aan autofabrieken. Is dit een dromerige ambitie of een realistische inschatting? Zijn de gedachten van Ratan Tata op hol geslagen of krijgt de Nano straks een plaats op het ereschavot naast de T-Ford en de Kever? Treedt hij na precies een eeuw in de voetsporen van Henry Ford en volgt hij de prestaties van Heinz Nordhoff zestig jaar geleden? Ford werd voor gek verklaard met zijn ideeën over een simpele auto voor de gewone man. Nordhoff werd met ‘zijn’ Kever de trekker van de Duitse naoorlogse economische groei, terwijl de Amerikanen en Britten geen cent gaven voor het idee van een ‘volkswagen’ zoals Ferdinand Porsche dat met hulp van Hitler had uitgewerkt.
De bevolkingsaantallen in landen als India, China en Rusland zijn gigantisch. Nu het daar economisch wat beter gaat, willen steeds meer mensen een auto. In het moederland hebben nu nog maar zeven op de duizend inwoners een auto. Bij ons is dat 500 op de duizend.
Critici vanuit de hoek van de milieubeweging reageren negatief op miljoenen extra auto's in een land als India, terwijl de hele wereld spreekt over terugdringing van uitlaatgassen. Zij vrezen een enorme toename van de luchtverontreiniging. Ratan Tata wijst erop dat zijn auto minder vervuilend is dan de motorfietsen en scooters die hij moet gaan vervangen. 

Schoonheidsprijs
Dat het gaat om een minimaal product dat niet de schoonheidsprijs verdient, is geen beletsel voor succes, leert de geschiedenis. Met hoongelach werd op de Parijse salon van 1948 de ‘auto voor de gewone man’ van Citroën bejegend. Een auto met hangmatten als stoelen, een stuk doek als dak en kofferklep en een ruitenwisser die je met de hand moest bedienen, kon je toch niet serieus nemen. Voor de Franse boer en menig student werd de 2CV het populaire vervoermiddel.
Verder is in de autowereld ‘Mini’ het synoniem voor succes geworden. Vergeet niet dat het ontwerp van Alec Issigonis zich bij de introductie in 1959 ook onderscheidde door het minimalistische karakter. De auto had - net als de Nano - nauwelijks een kofferbak, kleine wielen op de hoeken van het koetswerk, een beperkt instrumentenbord met slechts een grote klok in het midden, maar er konden wel vier volwassenen in. De vergelijking gaat verder overigens volledig mank, want de Mini was technisch ingewikkeld en erg duur om te maken. 
 

Duitse dwergauto's: Messerschmitt en BMW Isetta.

Dwergauto’s
In de persartikelen rond de introductie is ook de vergelijking gemaakt met de Duitse dwergauto’s van de jaren vijftig. De bevolking hunkerde naar gemotoriseerd vervoer, maar kon zich geen ‘echte’ auto veroorloven. Kleine, dichte alternatieven voor de motorfiets dienden zich aan. Sommige hadden drie, andere vier wielen. De Messerschmitt zag eruit als een gekrompen vliegtuigcabine en had twee zitplaatsen achter elkaar, de BMW Isetta was net een rijdende koelkast met één deur aan de voorkant, maar de Goggomobil zag er uit als een normale auto. Het is voor Tata te hopen dat de vergelijking verder niet op gaat, want de dwergauto’s verloren snel aan populariteit toen de economische groei zich voortzette.
De Tata heeft een 2 cilinder motor van 623 cc, goed voor 33 pk. De motor ligt onder de achterbank. Dat lijkt misschien een ouderwetse oplossing, maar ook de onderzoekers van Volkswagen denken voor een toekomstige kleine auto aan zo'n opstelling. Met 3,10 meter is de auto een slag groter dan de Smart.

Gigant
Tata is geen klein bedrijf. Integendeel, het is een gigant, een speler op het wereldtoneel. Het concern omvat bijna honderd bedrijven in uiteenlopende sectoren, van staal tot ICT en van chemie tot consumentenproducten. De jaarlijkse omzet is zo’n dertig miljard dollar. Het bedrijf is in meer dan tachtig landen actief en biedt werk aan bijna 300.000 mensen. Het vroegere Hoogovens maakt deel uit van het concern. De basis voor de onderneming werd in het midden van de 19e eeuw gelegd door naamgever Jamsetji Tata. Eén van de divisies richt zich op transportmiddelen. Tata zit als sinds 1945 in de auto business. Aanvankelijk lag de nadruk op bedrijfswagens. Medio jaren vijftig werd jarenlang samengewerkt met Mercedes-Benz op technologisch gebied. Sinds een aantal jaren blaast het bedrijf een partijtje mee op de markt van de personenwagens. De ambities zijn groot. Tata wil een gerenommeerde autofabrikant worden. Het is een serieuze kandidaat voor de overname van Land-Rover en Jaguar van Ford, dat beide merken in de verkoop heeft gedaan (zie ook naschrift hieronder).
 

 

Tata Telco, Safari en Indica

Nederland
Auto’s van Tata zijn eind jaren negentig korte tijd in Nederland aangeboden, al was dat geen succes. De bedrijfs- en terreinwagens waren naar onze normen zo slecht van kwaliteit, dat de klant er geen genoegen mee nam. De lage prijs bood onvoldoende tegenwicht. De import stierf een stille dood.
Bijna hadden we kennis gemaakt met de kleine personenwagen van het merk, de Indica, zij het onder een andere naam. Die auto kwam in beeld nadat MG Rover door BMW van de hand was gedaan en weer op eigen benen stond. De Britse onderneming had broodnodig een kleine auto nodig als aanvulling op het leveringsprogramma. Geld voor ontwikkeling van een eigen model was er niet. Met Tata werd overeengekomen de Indica in gewijzigde vorm als CityRover in Europa aan de man te brengen. Na een proefperiode in Engeland werd de introductie bij ons keer op keer uitgesteld. Er waren kwaliteitsproblemen. Door het faillissement van MG Rover kwam het nooit verder dan een aankondiging.
Je hoeft er de glazen bol niet bij te halen om te voorspellen dat het bij de Nano niet bij een aankondiging zal blijven. Donderdag 10 januari 2008 is inderdaad een datum om bij te schrijven in de boeken over de autohistorie.

Het eenvoudige interieur van de Tata

 

  Aanvullingen

MAART 2008
Tata wil een serieuze speler worden in de autowereld. Op woensdag 26 maart 2008 werd bekend dat Ford en Tata overeenstemming hebben bereikt over de overname van Jaguar en Land-Rover door Tata. Ford ontvangt bijna 1,5 miljard euro. Dit geld is nodig om het bedrijf financieel-economisch weer gezond te maken. Ford kampt de afgelopen jaren met hoge verliezen die forse reorganisaties noodzakelijk maakten. Jaguar maakte vanaf 1989 deel uit van het Ford-concern. Het bedrijf was toen zelfstandig nadat onder de regering Thatcher Jaguar was geprivatiseerd. Het bedrijf maakte eerder onderdeel uit van het genationaliseerde British Leyland. Land-Rover kwam in 2000 in handen van Ford, toen BMW afscheid nam van MG Rover waartoe ook Land-Rover behoorde. Het MG Rover-deel werd zelfstandig, Land-Rover werd aan Ford verkocht en BMW hield Mini zelf.
De formele overname zal medio 2008 zijn afgerond, maakte Tata bekend.

AUGUSTUS  2008
Op 12 augustus meldt Het Financieele Dagblad dat de introductie van de Nano in het najaar mogelijk in gevaar komt. Het was de bedoeling de eerste Nano’s in oktober op de markt te brengen. De bouw van de fabriek in de deelstaat West-Bengalen loopt echter vertraging op door felle protesten van maoïstische actievoerders, politici en boeren. Geweld wordt daarbij niet geschuwd. Aanleiding voor de protesten is de wijze waarop de landonteigening voor de nieuwe fabriek heeft plaatsgevonden. Daarbij zijn ook doden gevallen. Boze boeren weigeren in te stemmen met onteigening. eren eisen hun land terug. De regering van de deelstaat steunt de investering door Tata, die voor 2000 arbeidsplaatsen in de fabriek en 10.000 bij andere bedrijven zal zorgen.


SEPTEMBER 2008
Op 2 september laat Tata weten zich waarschijnlijk terug te trekken uit de deelstaat West-Bengalen. Het bedrijf is op zoek naar andere vestigingsplaatsen elders in India en heeft de bouw in Singur gestopt. Er zijn al plannen de installaties en fabrieken te verplaatsen. Een latere introductie van de Nano lijkt onvermijdelijk, terwijl ook de prijs van circa 2500 dollar sterk onder druk staat. Dat wil zeggen dat de productieversie vermoedelijk méér zal gaan kosten.


OKTOBER 2008
De Nano komt niet eerder dan in het eerste kwartaal van 2009 op de markt, laat het bedrijf op 7 oktober weten. Reden van deze vertraging: de fabriek wordt definitief verplaatst naar de deelstaat Gujarat. De nieuwe vestigingsplaats is Sanad. De productiecapaciteit zal 250.000 auto's bedragen, maar dit aantal kan desgewenst worden verdubbeld. Volgens het bedrijf zal de prijs van het basisbedrijf niet hoger zijn dan bij de introductie is voorgespiegeld.


FEBRUARI 2009
De verkoop van de Nano start in april. Dat is later dan gepland in verband met de protesten tegen de vestiging van een nieuwe fabriek. De Nano wordt voorlopig gebouwd in bestaande fabrieken van het merk. De nieuwe fabriek, op een andere plaats dan eerst gepland, zal pas eind dit jaar gereed komen.

MAART 2009
Op de Salon van Genève presenteert Tata het prototype van de Europese versie van de Nano, daarmee aangevend serieus plannen te hebben het wagentje naar Europa te brengen. De auto is aangepast aan de andere eisen in ons werelddeel. De wielbasis groeide met 19 centimeter. In plaats van een tweecilinder, is een motor met drie cilinders toegepast. De Europese Nano is een stuk completer en veiliger dan het product op de thuismarkt, met onder meer stuurbekrachtiging, airbags, ABS, ESP, zwaardere carrosserieonderdelen en grotere wielen. De auto voldoet aan de (toekomstige) Europese veiligheids- en emissie-eisen. Tata denkt erover ook een elektrische versie te ontwikkelen. Naar verwachting komt de auto in 2011 naar Europa.

MAART 2009
Wéér is de Nano onderwerp van berichtgeving in de nieuwsuitzendingen: op 22 maart melden het NOS-Journaal op de radio en BNR Nieuws Radio dat de goedkoopste auto ter wereld vanaf morgen te koop is.


JULI 2009
De droom is werkelijkheid geworden; de droom van Ratan Tata en van Indiase gezinnen. De eerste Nano's zijn tijdens een feestelijke bijeenkomst in Mumbai overhandigd. Tata overhandigde persoonlijk de sleutels. De Nano is populair. De eerste serie van 100.000 auto's is al uitverkocht. Er moet voor worden geloot. De eerste Nano's komen nog niet uit de fabriek die speciaal voor de productie van de goedkope auto wordt gebouwd, maar uit bestaande fabrieken van het merk.

 

DECEMBER 2010
Anderhalf jaar na het vorige bericht ziet de wereld er anders uit. Van wachtlijsten is geen sprake meer. De Nano is door enkele spontane branden in een kwaad daglicht komen te staan. De laatste maanden zijn de verkopen ingestort, van 9000 auto's in juli 2010 tot nog maar 500 vorige maand. Het aantal van 100.000 stuks dat in 2010 bereikt zou worden, is niet gehaald. De teller staat nu op 71.000. Deze ontwikkeling staat in schril contrast tot de verkopen van de Maruti gebouwde Suzuki Alto, waarvan er in één maand 30.000 werden verkocht.