Toyota Automobile Museum

Nagakute (J)




●  Algemeen automuseum
●  Waardevolle klassiekers  
●  Japanse automodellen
●  Géén Toyota-historie
●  Auto en samenleving


april 2016
 

  


Zilveren koektrommel boordevol lekkers  
 

Het Toyota-museum in het Japanse Nagakute is, anders dan de naam wellicht suggereert, geen merkmuseum. De permanente expositie wil inzicht bieden in de algehele historie van de auto. De opzet is in die zin vergelijkbaar met het Henry Ford Museum in Dearborn en het ZeitHaus van Volkswagen in Wolfsburg. Er ligt begrijpelijkerwijs wel een stevig accent op de Japanse merken. Dat maakt dit museum zo aantrekkelijk voor een Europeaan; hier staan auto’s die je in ons werelddeel in de musea niet tegenkomt. Als onderdeel van een reis door Japan trekken we er graag een aantal uren voor uit. Al snel na binnenkomst raken we onder de indruk.
 

 

Achter de balie zitten twee dames in een mantelpakje in twee kleuren grijs met bijpassend hoedje. Ze verkopen de toegangskaartjes. Bij binnenkomst en vertrek van gasten staan ze op en maken een buiging. Een paar meter voorbij de kassa staat een collega. Zij controleert de kaartjes, alsof ze niet heeft gezien dat ze twee tellen eerder zijn gekocht. Weer enkele meters verderop staat opnieuw ‘een mantelpak met hoedje’, onderaan de roltrap. Voor elke bezoeker is er een buiging. Bovenaan de roltrap hetzelfde tafereel. Je hebt al vijf buigende medewerksters gezien – het zijn per definitie dames – voordat je de eerste museumzaal binnengaat. Allemaal even vriendelijk en gastvrij. Na drie weken Japan kijk je er niet meer van op. Het land heeft zo zijn eigen rituelen en eigenaardigheden. We hebben ons inmiddels aangewend vriendelijk terug te knikken. De verbazing is verdwenen. In het land dat de industriële efficiency heeft uitgevonden, hebben veel mensen een baan die bij ons al lang zou zijn weggesaneerd bij gebrek aan toegevoegde waarde. Als op een stoep wordt gewerkt, staat naast de afzettingshekjes een man die voetgangers eromheen leidt. Het lijkt wel of menskracht niet veel kost. Ook hier in het museum staat een dienstbare uitstraling bovenaan. Het zal je werk maar zijn, denken wij al gauw. Een hele dag op je voeten staan met als enige doel vriendelijkheid te tonen. Een glimlach is onderdeel van het protocol. Dat is wel anders bij de geüniformeerde bewakers. Zij kijken strenger van onder hun pet. Dat moet ook. Dat past bij hún rol. Maar ook zij blijken hulpvaardig als dat gewenst is.

 

Vanuit de zweeftrein - waar je voorin kunt staan - zie je het museum aan je linkerhand. 

Zweeftrein
Een bezoek stond al jaren op het wensenlijstje, maar Japan is niet naast de deur. Een koppeling aan een - schitterende - rondtoer door het land, maakte het mogelijk de wens te veranderen in realiteit. Waarom het museum in Nagakute staat, is me niet duidelijk. Je verwacht zoiets bij het hoofdkantoor, net als bij Volkswagen, BMW en Audi. Dat staat echter zo'n twintig kilometer verderop in de plaats Toyota (in 1959 omgedoopt naar de merknaam!).
Vanaf het station van havenplaats Nagoya zijn we zo'n drie kwartier onderweg. In een klein half uur brengt de metro van de Higashiyama-lijn ons naar het eindpunt. Daar stappen we over op de Linimo-lijn, een volautomatische, bestuurderloze zweeftrein. Na tien minuten komt de bestemming aan de linkerkant al in beeld. Het museum is zilverkleurig, rechthoekig met afgeronde hoeken. Een soort reuze-koektrommel, al zal de architect die kwalificatie verre van zich werpen. Vanaf de halte Geidai-dori-eki is het dan nog vijf minuten lopen. De grote rode T is niet over het hoofd te zien. Wie de basisregels van het openbaar vervoer in Japan onder de knie heeft, zal er moeiteloos komen.
 

De grote T is niet te missen. 

Op het terrein staan een oude bus (1963) en een toekomstmodel, gebruikt bij de Expo in 2005.

 

Jubileum
Het Toyota-museum is typisch Japans. Dat wil zeggen: tot in de puntjes verzorgd. In 2019 bestaat het museum dertig jaar. In aanloop naar dat jubileum wordt de inrichting veranderd en aangepast aan de tijd. De eerste fase is begin dit jaar afgerond. Niet langer is de historie van de Japanse auto-industrie gescheiden van die van de Europese en Amerikaanse. Om die nieuwe opzet te benadrukken, staat op de placemat van het restaurant de eerste Toyota tussen een Chrysler Airflow en Peugeot 402. Alle drie zijn het gestroomlijnde modellen die destijds tot de modernste behoorden en hun tijd zelfs vooruit waren. De verandering door de integratie van de drie werelddelen is relatief. Heel erg groot was de Japanse bijdrage aan de autohistorie voor de Tweede Wereldoorlog immers niet. De opkomst en - explosieve - groei is pas van de jaren vijftig en zestig.
 

De placemat illustreert de nieuwe opzet. Het restaurant serveert trouwens een prima warme lunch (met vork en lepel!).
 

Klassieker
De eerste museumzaal is op de eerste verdieping, die Japanners net als de Amerikanen de tweede noemen (aangeduid met westerse tekens: 2F). Om alvast in de sfeer te komen, staat onderaan de roltrap een eerste klassieker ter verwelkoming. Het is een Toyota AC uit 1947, voortgekomen uit het eerste model AA van voor de oorlog. Zoals bij alle auto’s staat er een bordje met beperkte informatie in vier talen (Japans, Chinees, Koreaans en Engels). We lezen dat de belangrijkste verschillen ten opzichte van de oer-Toyota een andere grille, V-vormige voorruit met middenspijltje en grotere achterruit zijn. Onder de motorkap ligt een zescilinder motor met een inhoud van 3,4 liter. Net als alle andere auto’s van de collectie zit de donkerblauwe wagen strak in de lak. De filosofie dat ook gebruikssporen een oude auto aantrekkelijk kunnen maken, wordt hier maar op heel beperkte schaal gevolgd.
 

Toyota AC 1947 met daarnaast een van de vele gastvrouwen. 

Het merk is inmiddels omgedoopt in Toyota met een t. 

 

Toyoda
Bij de ingang van de opnieuw ingerichte eerste museumzaal staat een replica van de Benz uit 1886. Dat is niet verrassend. Zo’n nagebouwde Benz vind je in veel automusea als startpunt van de rondgang. De expositie bestaat uit acht themagebieden met bijbehorende auto’s: de pioniertijd, de opkomst van de industrietak, de massaproductie, luxe en rijkdom, race- en sportwagens, stroomlijnmodellen, diversiteit en de wedergeboorte na de oorlog. De thema’s gaan vloeiend in elkaar over. De nadruk ligt op de auto’s zelf. Wie meer te weten wil komen over de historie van Toyota bijvoorbeeld, is hier aan het verkeerde adres. Daarvoor moet je naar het Toyota Commemorative Museum of Industry and Technology in Nagoya. Natuurlijk staat hier wel de eerste auto van het merk, model AA. De merknaam is dan nog Toyoda, genoemd naar de familie. Het informatiebordje meldt eerlijk dat het om een replica gaat, hoewel die toevoeging er later is opgeplakt. Van dat eerste model bestaat voor zover bekend nog maar een écht exemplaar. Die auto staat in ons eigen Haagse Louwman Museum.
 

Replica van de eerste Benz uit 1886, door velen gezien als de start van de auto-ontwikkeling. 

De expositie omvat acht themagebieden. Hier de pioniersjaren.

Replica van de eerste auto van het merk, de AA uit 1936.

Het is dan nog Toyoda, zoals de familienaam. Dat zal spoedig daarna veranderen.

Een gestroomlijnde vorm is trendsettend in die tijd. 

Bij het ontwerp is goed gekeken naar de gestroomlijnde modellen van anderen (zie hieronder).

Peugeot 402 en DeSoto Airflow. 

Trendsetter
Voordat je bij de Toyoda bent, zijn al beroemde modellen uit de historie aan je voorbij getrokken: natuurlijk de T-Ford, een Rolls-Royce Silver Ghost, een Benz, Amerikaanse twintigers, een Austin Seven en Morris Oxford, topmerken als Hispano-Suiza en Cadillac.
Uit de begintijd toen de verbrandingsmotor nog geen vanzelfsprekendheid was, stammen de Stanley Steamer en Baker Electric. Een Panhard et Levassor is trendsetter met zijn motor voorin, daarachter de passagiersruimte en aandrijving op de achterwielen. Decennia lang zou dit de technische basis van de meeste auto’s zijn, al had het meest verkochte model aller tijden – de Kever – een ander concept. Van die Kever staat een nagebouwd type uit 1938.
 

De T-Ford (links) markeert de start van de massaproductie van auto's.

Een Rolls-Royce Silver Ghost en vroege Lanchester uit 1904. 

Onderdelen van deze Silver Ghost uit 1910 zijn verguld. Ooit was de koning van Siam de eigenaar.

Benz 14/30 pk uit 1912.

Drie typisch Amerikaanse modellen: Chevrolet, Ford en Cadillac. 

Austin Seven en Morris Oxford: goedkopere modellen uit Europa. 

Een monumentale zescilinder Minerva 1925.

De kenmerkende radiator met mascotte van de Minerva.

Duesenberg J 1929, misschien wel de meest opzichtige Amerikaan.

Links detail van de Duesenberg, rechts een V16 Cadillac uit 1931. 

Hispano-Suiza K6 1935; koper Naoyasu Nabeshima ontwierp zelf het koetswerk met een merkwaardig klein achterzijruitje. 

De collectie krijgt veel ruimte en is daardoor goed te zien. Let op de plantjes bij de afzettingen.

SS Jaguar, voorloper van het beroemde Britse merk. 

Datsun
Zoals gezegd, na de verbouwing staan er ook Japanse auto’s op deze verdieping. Afgezien van wat schaalmodellen zijn het er niet meer dan een klein handje vol. De Datsun 11 uit 1932 is de oudste nog bestaande van het merk. Het is er één van een serie van 150, uit de tijd dat de DAT-Automobielmaatschappij nog niet was overgenomen door Nissan. Ernaast staat een Tsukuba-go, genoemd naar zijn schepper. De auto uit 1935 heeft voorwielaandrijving, één van de eerste in Japan. Ongeveer 130 zijn ervan gemaakt.
Uit 1951 is de Toyopet SA, de eerste kleine familieauto van Toyota na de oorlog. Het ruggengraatchassis, de stuurversnelling en onafhankelijke wielophanging rondom waren voor die tijd spraakmakend.
 

Deze Datsun uit 1932 is de oudste die nog bestaat. 

Ook toen al waren de Japanse auto's smal. 

Al lang in de vergetelheid geraakt: Tsukuba-go met voorwielaandrijving.

Het ene beeldmerk kreeg grote bekendheid, het andere verdween. 

Het eerste nieuwe naoorlogse model van Toyota, de Toyopet SA van 1951.

Plantjes
Het gebouw is zo gemaakt, dat via het grote open middenstuk daglicht naar binnen komt. Dat zorgt voor een aangename atmosfeer en ruimtelijk gevoel. De expositie is bovendien zeer ruim opgezet. Daardoor krijgt elk model aandacht. De subtiele, lage afscheidingen storen niet. Je zou ze bijna over het hoofd zien als op de hoeken geen plantjes zouden staan. Naast de bordjes met toelichting zijn er videoschermen met korte filmpjes. Ze laten de auto’s rijdend zien en tonen opmerkelijke details. Af en toe staan deuren open of kun je via een trapje in het interieur kijken. In vitrines staan modellen (schaal 1 op 5) van belangwekkende modellen uit de historie die verloren zijn gegaan of waarvan het museum geen origineel op de kop heeft weten te tikken. Alles is met de grootst mogelijke zorg gerealiseerd. Kosten noch moeite zijn gespaard, zonder dat het poenerig overkomt.
 

Door het daglicht ontstaat een prettige sfeer.

Links een Panhard & Levassor 1901, rechts de monitor die details over de auto toont.

Met opstapjes of door open deuren krijg je zicht op het interieur. Links een Daimler 1920.

Binnenkant van de Hispano-Suiza H6b uit 1928.

Het imposante front van diezelfde Hispano-Suiza.

Schaalmodellen van de Yamaba stoomauto 1904 en de eerste militaire Japanse truck (TGE) van 1918.

Uniek
De veelzijdigheid van de autohistorie komt mooi in beeld. Alledaagse en buitengewoon exclusieve modellen staan door elkaar heen. Een Fiat Topolino (met Nederlands nummerbord, eerder eigendom van Evert Louwman en tentoongesteld geweest in het automuseum in Raamsdonksveer), Citroën Traction Avant of Peugeot 402 kom je wel vaker in musea tegen. De kans elders een Tucker, Duesenberg, Cisitalia, Bugatti Atalante en Delage met Figoni & Falaschi-koetwerk onder één dak te treffen, is heel klein. Uniek is de Packard die door de Amerikaanse president Franklin D. Roosevelt is gebruikt. Die staat dan ook op een extra verhoging. Ter afronding van de rondgang op deze verdieping zijn er de beroemde historische sportieve modellen Ford Thunderbird, Chevrolet Corvette en Mercedes-vleugeldeur. De (her)inrichting is het werk geweest van mensen die weten hoe je een presentatie aantrekkelijk kunt maken.
 

De Fiat Topolino behoorde ooit tot de collectie van het Nationaal Automobielmuseum in Raamsdonksveer. 

Bugatti, Cord en Lancia: die zie je niet vaak zo naast elkaar. 

Lancia Astura 1936 en Rolls-Royce Phantom III van een jaar later. 

Figoni et Falaschi maakte het koetswerk van deze Delage D8-120 uit 1939.

De Packard uit 1939 van president Roosevelt. 

Een Kaiser Henry J 1951 en Ford Custom 1949.

Mitsubishi assembleerde de Kaiser Henry J waarvan de onderdelen in kratten naar Japan kwamen. 

Eén van de zo'n vijftig geproduceerde Tuckers uit 1948; vele tonnen waard, zo niet een miljoen. 

Jaguar XK120 en MG TC: beroemde Britse sportwagens van rond 1950.

Cisitalia 202 1947 en Mercedes-Benz 300SL 1955.

Amerikaanse grootheden uit midden jaren '50: Chevrolet Corvette en Ford Thunderbird.

Crown
Het bezoek is nu al geslaagd, terwijl een belangrijke reden om naar Nagakute te gaan, nog moet komen. Een tweede roltrap brengt ons op 3F, de tweede verdieping. Deze is geheel gewijd aan de opkomst van de Japanse auto na 1950 en daarom voor ons juist zo interessant. Met dezelfde zorgvuldigheid zijn de modellen opgesteld, thematisch en chronologisch. Alle Japanse merken zijn aanwezig. Getalsmatig zal Toyota in de meerderheid zijn, maar het valt niet op. Het enige accent dat de fabrikant plaatst is het eerste model Toyota Crown bovenaan de roltrap. Met een gastvrouw ernaast, uiteraard. (In het moederland gebruikte men als merknaam aanvankelijk Toyopet. Voor de export bleek dat geen succes en werd het al snel Toyota. Dat werd later ook in het thuisland overgenomen.)
De eerste twee geshowde auto’s zijn typische representanten van de jonge jaren van de naoorlogse Japanse auto-industrie. Het zijn een Suzulight en Mitsubishi in Matchbox-formaat. De overheid stimuleerde de ontwikkeling van deze kleine autootjes om de economische groei aan te zwengelen. Bezitters genoten fiscale voordelen. De wagentjes moesten dan wel voldoen aan strenge overheidseisen. In die tijd betekende dat maximaal drie meter lang, 1,30 meter breed en een motorinhoud van maximaal 550cc.

 

Toyopet Crown 1955; de naam Toyota werd binnen Japan aanvankelijk niet gebruikt.

Kenmerkend zijn de naar elkaar sluitende deuren (zogeheten suicide-doors aan achterkant).

Interieur van de Crown, met voorbank in plaats van stoelen. Dat was destijds niet ongebruikelijk.

Mitsubishi 500 1961 en de Suzulight van Suzuki uit 1957.

De Mitsubishi was een echte personenwagen; de Suzulight een bestelwagentje met derde deur en drie zitplaatsen.

Met zijn voorwielaandrijving was de Suzuki modern voor zijn tijd. Let op de eenvoud: maar één ruitenwisser.

De luchtgekoelde tweecilinder motor van de Mitsubishi zat achterin.

Overzicht van de verschillende wijze van invulling van de kleine klasse.

De Fujicabin 5 A uit 1955 was de meest eigenzinnige. 85 werden ervan gemaakt.

Het wagentje had een kunststof carrosserie, woog 130 kilo en kon 60 km/u halen met zijn tweetakt ééncilinder van 121cc.

Links: Daihatsu Midget (1959) met een motor van 250cc; rechts de Subaru 360 (1958), de Fiat 500 van Japan.

In 1960 introduceerde Mazda deze tweezits coupé R360. 

Het wagentje bleef 6 jaar in productie en was modern met een viertaktmotor en een automaat.

De eenvoudige dashboards van de Mitsubishi (links) en de Mazda (rechts).

Tweehonderd van deze ultra lichtgewicht Flying Feathers werden in 1954/1955 gebouwd. Het was geen succes.
 

Licentiebouw
Wat doen een Austin Cambridge en Renault 4 tussen al deze Japanners? Ze illustreren dat sommige fabrikanten hun heil zochten in de licentiebouw van Europese modellen. Nissan werkte samen met Austin, Hino met Renault en Isuzu met Hillman. Al snel zochten de merken hun eigen weg, al dan niet op basis van de buitenlandse techniek.
We wandelen rustig door de jaren heen. Nissan (Datsun) en Toyota namen in de jaren vijftig en zestig al gauw een koppositie in. Beide merken hadden toen al een paar decennia ervaring met de productie van auto’s. Veel andere kwamen pas met hun eerste model. Het is opmerkelijk dat de twee grote fabrikanten zich niet op het terrein van de kleinste modellen begaven. Dat is trouwens nog altijd zo. Toyota en Nissan hebben ze weliswaar in de showroom staan, maar kopen ze in bij andere fabrikanten.

 

Hino maakte de Renault 4 in licentie, Nissan de Austin A50.

In de rhombus van Renault staat de merknaam Hino.  

Echte kleintjes heeft Toyota nooit gemaakt; het kleinste type was de Publica met 700cc. 

Toyopet Super 1953, veelal ingezet als taxi. 

Opvolger van de Super als veelgebruikte taxi was de Toyopet Master RR 1955.

Eenvoud en robuustheid waren de kenmerken van dit model. 

De richtaanwijzers verhuisden van de A-stijl (opgezet) naar de B-stijl (ingebouwd). 

Toyopet Corona ST10, een kleine middenklasser.

Tweede generatie Toyota Land Cruiser die in 1955 het levenslicht zag en waarmee de export van dit type aanving.

De Datsun 112 uit 1956 borduurde nog voort op de modellen ervoor.

Nissan Cedric Model 30 (1960) met een 1,5 liter motor en opvallende dubbele koplampen.

De Hino Contessa gebruikte de techniek van de Renault 4CV en had (dus) de motor achterin. 

Toyopet Corona 1960.

De eerste generatie Datsun Bluebird van 1963. De kleuren waren gericht op vrouwelijke klanten.

Prince Gloria Super 6 1964 met - de typeaanduiding verraadt het al - zes cilinders onder de kap. 

De Gloria was zeer luxe met Amerikaanse tintjes. 

Prince Motor Company werd later overgenomen door Nissan.

Mazda Familia 1966 in vierdeurs uitvoering. Het was de eerste grotere Mazda.

Er is geprobeerd de Subaru 1000 ook in Nederland aan de man te brengen. Het bleef bij een proef.

Van de Daihatsu Compagno is een cabrioletversie in de collectie opgenomen.

Export
Langzamerhand komen de modellen ons bekender voor. Door de ontluikende export in de jaren zestig krijgen de Japanse merken ook in ons werelddeel bekendheid. Corolla, Sunny en Civic worden bekende begrippen. Tegelijkertijd is door de onstuimige economische groei binnen Japan sprake van een modellenexplosie. Slecht een klein deel van het aanbod achten de Japanners geschikt voor de export naar Europa. Dat maakt ze ook weer leuk om te zien.
Onmiskenbaar Japans is ook de Century, een klassiek gelijnde limousine voor de elite. Het model laat alle modetrends aan zich voorbij gaan. Dertig jaar blijft de eerste versie in productie. De naam verwijst naar het feit dat het in 1967 een eeuw geleden is dat Sakichi Toyoda werd geboren. Bovendien wordt eind jaren zestig het honderdjarig bestaan van het herstelde keizerrijk (de Meiji-periode) gevierd. 
De rondgang door de Japanse historie eindigt bij elektrische, hybride-modellen en een waterstofauto. Waar in de beginjaren de Japanners nog de volgers van de rest van de wereld waren, zijn ze trendsettend geworden. Dat gaat zeker op voor Toyota, met zijn succesvolle Prius.
 

Toyopet Corona als vierdeurs en als tweedeurs hardtop.

In tegenstelling tot de vierdeurs, is de hardtop bij ons nooit verkocht.

De Honda N en Suzuki Fronte waren op de exportmarkt niet erg succesvol, de Toyota Corolla en Datsun Sunny wel.

Datsun Fairlady 1963 naast de Honda S500 1964.

De Nissan Silvia 1966 was gebaseerd op de techniek van de Fairlady. 

De Mazda Cosmo (1969) was - als eerste van een lange reeks - uitgerust met een Wankelmotor. 

De Prince Skyline. Nissan adopteerde na de overname de naam. Skyline werd hét begrip voor sportieve modellen.

De Century blijft 30 jaar in productie. De naam verwijst naar het eeuwfeest van Sakichi Toyoda en het Meiji-keizerrijk.

Coupés waren in die tijd populair: links een Isuzu Bellett, rechts de Toyota 1600GT. 

Het schuine front was typisch de Corona-reeks van die tijd. Let op: het is nu Toyota in plaats van Toyopet.

Isuzu 117 uit 1970, getekend door Giugiaro, toen nog in dienst van Ghia.

Overzicht van de afdeling jaren zeventig.

Mitsusbihi Colt Galant 1971 in de GTO-uitvoering. Die aanduiding was duidelijk geïnspireerd door de muscle cars in Amerika.

De twee beroemdste sportwagens uit de Japanse historie: Toyota 2000GT en de Datsun 240Z.

Subaru Leone. Het merk werd beroemd vanwege de vierwielaandrijving in combinatie met boxermotoren.

De Leone had een relatief grote bodemvrijheid. 

De Isuzu Gemini was in feite een ver-Japanste Opel Kadett C en kwam in 1975 op de markt. 

Isuzu werkte nauw samen met General Motors.

Giugiaro tekende opnieuw voor Isuzu. De Piazza was het resultaat.

De laatste decennia van de vorige eeuw met vooraan een Eunos Roadster zoals de Mazda MX-5 in Japan heette. 

Links een Toyota Celsior, in Europa en Amerika als Lexus verkocht. Rechts een Toyota Soarer, een grote coupé.

De 2,8 liter zes-in-lijn was in 1981 koploper bij het gebruik van elektronische instrumenten. Let ook op de achterwisser.

Prototype van de Lexus LFA uit 2009.  

Elektriciteit en waterstof: de krachtbronnen voor de toekomst (?).  De waterstofauto is van 2005.

Annex
Het autofeest is met de twee verdiepingen nog niet afgelopen. Afgezien van de unieke, complete collectie glazen radiatormascottes van de Franse ontwerper René Lalique (vandaag de dag per stuk een vermogen waard), is er nog een bijgebouw, de Annex. Via een loopbrug kom je in deze expositieruimte waar de relatie tussen auto en samenleving centraal staat. In het kader van het jubileum gaat deze afdeling begin 2017 op de schop. We vragen ons af: waarom eigenlijk? Het is absoluut niet zo dat de veroudering heeft toegeslagen. Verschillende tijdvakken en thema’s zijn met bijbehorende auto’s tot een sfeervol geheel gesmeed. De nostalgie komt je tegemoet. Met foto’s en voorwerpen even terug naar de jaren van de wederopbouw, de woelige jaren zestig, de tijd van de economische expansie, de komst van de elektronica en de aandacht voor vormgeving en mondialisering. Ook deze Annex is tot in de puntjes verzorgd. Vanzelfsprekend staat een dame bij binnenkomst en vertrek vriendelijk te buigen.
Na enkele uren is maar één conclusie mogelijk. Het Toyota Automobile Museum heeft klasse. Voor de liefhebber is het een koektrommel boordevol lekkers. Je kunt er niet genoeg van krijgen.
 

Het Toyota Automobile Museum heeft de complete collectie van de Lalique glazen radiatormascottes.
 

Willys Jeep en de Toyota BM 1950 karakteriseren Japan ten tijde van de wederopbouw.

In de eerste jaren lag de nadruk op goedkoop en noodzakelijk vervoer. Vooraan een Mitsubishi Silver Pigeon 1949.

Op Amerika gebaseerd, de Model SG-truck 1953. Rechts een brandweerwagen van 1959. Beide zijn Toyota's.

Toyoace 1959, een van de eerste kleine vrachtwagens met vier wielen.

Mazda-truck uit 1953 met een laadvermogen van twee ton! 

Daihatsu Midget 1963, destijds een zeer populair model.

Toyopet Masterline Van, bouwjaar 1956, te midden van onderdelen in een werkplaats. 

De Masterline combineerde het comfort van een personenwagen met de ruimte van een bestelwagen. 

Toyopet Corona Pick-up 1960 en een Crown taxi van een jaar eerder. 

Datsun Model 211 van 1960 (de dokterswagen) en de opvolger, een Bluebird. 

Een Suzuki Carry 1964 met daarachter een Toyota Corolla. 

De Suzuki Carry als eenvoudig bestelwagentje. 

In de vitrine twee blikken speelgoedauto's, een Isuzu en Toyopet.

Mazda Carol te midden van de spelletjes en Barbie-poppen. 

De Honda Civic en Toyota Celica waren ook in Europa populair. 

Toyota Carina, de middenklasser die in 1970 werd gepresenteerd.

Volgend jaar gaat deze afdeling op de schop. Waarom eigenlijk? Kan het nog beter?

 


Met een combinatiekaartje kun je voor
¥  1200 naar het Automobile Museum én het Commemorative Museum.

 

Lees ook het verslag van het bezoek aan het Toyota Commemorative Museum of Industry and Technology in Nagoya