Suzuki Plaza

Hamamatsu (J)




●  Historie van Suzuki
●  Auto's in het Suzuki-museum
●  Facetten van moderne autoproductie   
●  Veel onbekende modellen
●  Specialist in kleine auto's


april 2016
 

  


Een onverwacht boeiende kennismaking  
 

In het ontvangstcentrum Suzuki Plaza bij het hoofdkantoor in Hamamatsu (250 kilometer ten zuidwesten van Tokio en 120 ten zuidoosten van havenstad Nagoya) koestert de fabrikant zijn verleden en toont het de kracht van nu. Op afspraak is het centrum toegankelijk voor geïnteresseerde buitenstaanders. Onderdeel is een museum dat de ontwikkeling laat zien van weefgetouwen naar gemotoriseerd vervoer. Uiteraard ging onze belangstelling uit naar de auto's. Vooraf was onduidelijk wat het bezoek zou brengen. Het werd een boven verwachting boeiende kennismaking.
 

 

Suzuki timmert bepaald niet aan de weg met zijn fabrieksmuseum. Althans niet bij mensen die het Japans niet machtig zijn. Volgens berichten op internet is een museum onderdeel van Suzuki Plaza. De website daarvan is echter geheel in het Japans. Nergens een knopje voor een Engelse versie. Ook Google Translate biedt weinig uitkomst. Wel is duidelijk dat het museum alleen op afspraak te bezoeken is. Het online-aanvraagformulier is er ook alleen in het Japans. Er is echter een site van een liefhebber die uitlegt hoe je het formulier kunt invullen. Je klikt zonder te weten wat er staat. Het werkt. De actie resulteert in een bevestiging per e-mail met opnieuw louter Japanse tekens, maar met een herkenbare datum (2016, 4, 20), tijdstip (14.00-16.00) en een reserveringsnummer.
Eenmaal in Japan, nemen we vanuit Nagoya op genoemde datum de snelle Shinkansen-trein naar Hamamatsu en vervolgens de lokale boemel naar halte Takatsuka (met de klemtoon op de tweede lettergreep: ta-kàt-soe-ka). Dan is het volgens Google Maps nog een klein stukje lopen. Hoewel iedere aanwijzing ontbreekt, is bij het treinstationnetje meteen duidelijk welke kant je op moet. Op een fabrieksgebouw in de verte staat de rode gestileerde S van Suzuki’s beeldmerk. Daar moet het wel zijn. Het blijkt zo’n tien minuten lopen. Over de weg, want stoepen ontbreken. Het is een typisch Japanse wijk waarbij de erfjes en tuinen van de huizen direct aan de weg liggen.

 

De website van Suzuki Plaza: in het Japans. En Google Translate neemt de meeste teksten niet over. 

 


Bevestiging van de reservering. Datum en tijd zijn tenminste leesbaar.

Vragen
Erg goed voorbereid zijn we niet. Het is onduidelijk wat we kunnen verwachten. Is er een rondleiding met een strak tijdschema zoals bij Mazda, twee weken eerder? Spreekt men wel Engels? De ervaringen in dit land zijn heel wisselend. Die louter Japanse website wijst niet op veel internationale gasten. Bovendien meldt Googles vertaling van de bevestiging 20 mei in plaats van 20 april. Dat moet een foutje zijn, want in het origineel staat duidelijk een 4. Is het de moeite van de reis van zo'n 120 kilometer wel waard? Hoe groot zou het museum zijn? Heeft Suzuki op autogebied veel te laten zien dat we nog niet kennen?
Al die vragen krijgen snel na binnenkomst een antwoord. We staan op de lijst van de te verwachten gasten. Dat klopt alvast. De receptioniste geeft een foldertje met plattegrond in het Engels. Dat helpt enorm. Er zijn twee verdiepingen, afgezien van de showroom op de begane grond. Ze maakt duidelijk dat er verder geen programma is. Gasten kunnen op eigen gelegenheid rondkijken. Alleen om half vijf sluit de deur. Tijd genoeg dus.
 

Bij binnenkomst krijgen we dit foldertje uitgereikt. In het Engels!

Weefmachines
De route is simpel: met de trap naar de bovenste etage om kennis te maken met de historie en dan een verdieping afdalen om meer te weten te komen over de facetten van de hedendaagse autoproductie. De verrassing is groot. In positieve zin. Suzuki’s opzet van het relatiecentrum is geslaagd. Daar kunnen anderen een voorbeeld aan nemen. Zonder zo’n gids is er alle gelegenheid de historie eens grondig tot je te nemen.
Als een golvend plafond hangt boven de trap een kleurrijk doek. Dat eindigt – of beter: begint – in een weefmachine op de tweede verdieping. Net als bij Toyota ligt de oorsprong van het bedrijf bij gemechaniseerde weefgetouwen. Volgens de fabriekshistorie is boerenzoon Michio Suzuki (1887-1982) als kind zeer begaan met het lot van zijn moeder. Hij ziet haar de hele dag hard werken achter het weefgetouw. Het is fysiek zwaar. Dat moet toch anders kunnen, denkt hij. Met zijn technisch talent komt hij tot oplossingen die het weven verlichten en vele malen versnellen. Hij maakt voor zijn moeder een nieuw weefgetouw met verbluffende resultaten. Dat spreekt zich rond. Al snel worden weefmachines zijn broodwinning. Of rijstwinning, in dit geval. Hij heeft een sterke ondernemersgeest. Suzuki is begin twintig als hij in 1909 in Hamamatsu zijn eigen bedrijf opzet. In zijn machines verwerkt hij de vindingen waarop hij octrooi heeft gekregen. De florerende zijde-industrie is een belangrijke afnemer. In 1929 verovert hij het buitenland met een nieuw type weefmachine. Het museum toont verschillende van die historische modellen, deels opnieuw gebouwd op basis van de gegevens in de octrooiaanvragen. Videofilmpjes, naar keuze in het Japans of Engels, geven nadere tekst en uitleg.
 

Boven de trap hangt een doek dat begint in de weefmachine op de tweede verdieping.

Michio Suzuki zag zijn moeder zwoegen en dacht 'Dat moet anders kunnen'. 

Weefmachines waarmee Suzuki de industriële wereld betrad.

Auto’s
Hoewel hij succesvol is met zijn vindingen en machines, ervaart Suzuki ook de keerzijde van zijn keuze. De bedrijfstak is kwetsbaar. Voorbeelden uit andere landen leren hem dat mechanische weefgetouwen decennia lang kunnen meegaan. Dat mag gunstig zijn voor de klant, maar na de verkoop zie je die klant vervolgens jaren niet terug. Zijn eigen geavanceerde en technisch hoogstaande producten hebben dat nadeel nog in sterkere mate. Hij gaat op zoek naar mogelijkheden zijn bedrijf te verbreden. Auto’s komen in beeld. Net als de weefmachines kunnen die het leven van de burger gemakkelijker maken. In 1937 zijn de eerste prototypen klaar. De oorlog verhindert echter de verdere ontwikkeling. De overheid verbiedt het maken van niet-essentiële producten. Het blijft bij weefmachines, totdat de markt begin jaren vijftig instort. Suzuki pakt de vooroorlogse draad weer op. Het is nu toegestaan. Hij gaat werken aan een auto en aan de ontwikkeling van motorfietsen.
 

Het museum laat een aantal van die machines zien. 

Motorfietsen
In 1952 presenteert hij de Power Free, een fiets met een hulpmotor. Het is de start van de onderneming als motorfietsenfabrikant. Twee jaar later verlaten maandelijks 6000 motorfietsen de fabriek. Het bedrijf wordt omgedoopt in Suzuki Motor Co. De eerste auto volgt in 1955. De naam: Suzulight, een samentrekking van Suzuki en het Engelse woord voor licht. In de ontwikkelfase gaan de gedachten nog uit naar een volledige personenwagen, maar het serieproduct is een halve bedrijfswagen. Het wagentje heeft achterin één zitplaats en verder laadruimte, te bereiken via een achterdeur. De aandrijving is op de voorwielen, voor die tijd zeer vooruitstrevend. Ook de onafhankelijke wielophanging is tamelijk uniek in deze klasse. De motor is een tweetakt tweecilinder van 360cc.
Het verhaal over de ontwikkeling van dat eerste model krijgt veel ruimte in het museum. Terwijl het decor achter de auto wisselt, laat een nagespeelde film zien hoe het allemaal gelopen moet zijn. Aan het eind draait de hele presentatie een halve slag en komt het serieproduct tevoorschijn. De figuren zijn niet langer de technici van de fabriek, maar een kind en zijn vader. Het is verrassend en mooi gemaakt.
 

Suzuki zette een motortje op zijn fiets. Daarmee begon de motorfietshistorie.  

We keken vooral naar de auto's, maar het museum toont ook de motorfietsgeschiedenis.

Op 18 april 1953 werd het besluit genomen een auto te gaan ontwikkelen. Twee prototypes werden gebouwd, later een derde.  

De presentatie draait en na het prototype komt het serieproduct tevoorschijn. 

Het serieproduct had anders dan het proefmodel een derde deur (letterlijk een deur) aan de achterzijde.

De eerste Suzulight, zoals het model van Suzuki heette, met tweetaktmotor en voorwielaandrijving. 

Kei-cars
Suzuki is vanaf nu naast motorfietsen- ook autofabrikant. In 1961 wordt de productie van weefmachines in een afzonderlijke onderneming ondergebracht. De Suzulight krijgt opvolgers die steeds weer een stukje moderner zijn, maar de technische basis behouden: motor voorin en voorwielaandrijving. Ze passen binnen de normen van de Japanse wet voor kleine auto’s (de Kei-cars), zodat de koper belastingvoordeel heeft. Dat betekent ook een motortje van maximaal 360 cc. Er komen zelfs lichte bedrijfswagens met de toepasselijke naam Carry. Een van de grote klanten is bierbrouwerij Asahi. In samenspraak past Suzuki de Carry aan de wensen van die afnemer aan. Zo'n Asahi-Suzuki is, in samenwerking met de brouwer, voor de museumcollectie gereconstrueerd. Er staat een bankje bij voor de bezoekers. Met een druk op de knop gaan ze met een filmpje terug in de Japanse tijd.
 

Modelopvolging. Suzuki specialiseerde zich in kleine modellen.

Van de eerste Suzulight kwam al snel de stationcarversie SD.

Najaar 1959 introduceert Suzuki de TL. Per maand werden er 200 van gemaakt. In die tijd een behoorlijk aantal.

Suzulight Fronte FEA-2 van 1965. 

De Suzuki Carry werd een begrip als kleine besteller. Bierproducent Asahi was een belangrijke klant (rechts). 

In 1965 introduceerde Suzuki de Fronte 800, weer met voorwielaandrijving. 

De auto ziet er uit als een volwaardige familieauto. 

Fronte
De Suzulights krijgen in 1967 een opvolger in de vorm van een geheel nieuwe Suzuki Fronte. Vergeleken met alle vorige modellen is het een elegante verschijning. De motor zit voortaan achterin. Het is een nieuwe, krachtige driecilinder. De ontwikkelaars van de Fronte hebben de opdracht gekregen een vierpersoons auto te maken die geschikt is voor de snelweg. In Japan is het een hit. Binnen twee jaar maakt Suzuki er 10.000 per maand. De Fronte is de pijler onder de verdere groei als autofabrikant. Op basis van het concept ontstaan in Japan verschillende modellen en versies. Bij een stationcarvariant verhuist de motor naar de voorkant. Het museum toont een aantal van die afgeleide types. Nooit eerder zagen we ze. Alleen hierom al is het bezoek een succes.
 

In mei 1967 kwam de driecilinder Fronte 360, een succesnummer. In 1969 werden er 10.000 per maand gemaakt. 

Suzulight Van FE uit 1966, een verdere ontwikkeling van de Fronte. Motorinhoud nog altijd 360 cc; vermogen 22 pk. 

Voor Europeanen zijn dit volstrekt onbekende modellen. 

Suzuki bleef zich richten op de zogeheten Kei-cars, de mini's met gelimiteerde afmetingen.

De Fronte LC20 van 1973 was de opvolger van de Fronte uit 1967, weer met de motor achterin, maar ook als vierdeurs.

De Fronte Hatch, ook van 1973, had de motor voorin en achterwielaandrijving. 

De Fronte 7-S van 1976 was groter en had een zwaardere motor; de overheidseisen voor kleine auto's waren veranderd. 

 

 


SUZUKI IN NEDERLAND

Het Japanse succes van de Suzuki Fronte is voor auto-importeur NIMAG, een bedrijf van de Louwman-groep, reden om op de Amsterdamse personenwagen-RAI van 1969 de mening van het Nederlands publiek te peilen. Louwman heeft dan al vijf jaar ervaring met het aan de man brengen van Toyota. Anders dan in het moederland is de ontvangst echter weinig positief. Een tweetakt met 360 cc is voor Europa ongeschikt.

Twee jaar later staat de 500 cc-versie in de showroom, maar de klanten staan weer niet in de rij. De tweetakt is bij ons inmiddels uit de gratie en voor de Nederlanders is de wagen wel erg klein. De lengte is net geen drie meter en de breedte 1,30 meter.
Rond 1980 komt Louwman met de SC 100 GX, een kleine coupé met opnieuw de motor achterin, en met de LJ80. De echte bloei van het merk volgt pas na de introductie van de Alto (zie tekst hieronder). 
 

 

 

De SC100 Coupé werd ook naar Nederland geëxporteerd.

Replica van de elektrische auto gebruikt bij de Expo 1970. Ontwerper: Giorgetto Giugiaro  

Alto
De doorbraak op markten als Nederland volgt pas begin jaren tachtig. Suzuki heeft dan met de in 1979 geïntroduceerde Alto een kaskraker in huis. Met films en achtergrondinformatie besteedt het museum veel aandacht aan dit voor Suzuki belangrijke model. Het autootje wordt voor een bodemprijs van 400.000 yen aangeboden. Dat is mogelijk door slim gebruik te maken van de regelgeving. Met zijn twee deuren en opklapbare achterbank is het in Japan juridisch een bedrijfswagen. Dat is financieel gunstig voor de klant. De aanvankelijke planning er 4000 per maand te maken, gaat snel overboord. Dat blijkt veel te weinig. Het worden er al snel 5000 en later nog meer. Het ontwikkelteam had een lastige opgave gekregen. De auto zou niet meer mogen kosten dan een gebruikte. De productiekosten mochten niet hoger zijn dan van een vergelijkbaar model zonder motor. Met van Japanse stripboeken bekende tekeningen toont een videoproductie de reactie van het team. Woedend zijn ze. Een onmogelijke opdracht. Waanzin. Is de directie gek geworden? Het blijkt toch te kunnen. De Alto is eenvoudig, maar biedt precies wat de Japanse klant wil. Bij het marktonderzoek is expliciet geluisterd naar de wensen van vrouwen en moeders. Dat is tot dan toe nooit eerder gebeurd. De Alto is geschikt voor het vervoer van kinderen en voor de boodschappen, is goedkoop in aanschaf en onderhoud. In het thuisland ligt een driecilinder met een inhoud van 540 cc onder de kap. Voor de export kiest Suzuki voor een zwaardere 800 cc motor. Die versies krijgen ook grotere twaalf inch wielen, tegenover tien inch in Japan.
 

Suzuki ontwikkelde een goedkope auto - de Alto - met vrouwen/moeders als belangrijke doelgroep. Het bleek een succes.

Overzicht van een deel van het museum.

De vierdeurs Fronte borduurde voort op het succes van de Alto. In Nederland werd die naam gebruikt.

Light Jeep
Inmiddels heeft Suzuki in de jaren zeventig in binnen- en buitenland ook een heel nieuw type auto in de markt gezet, de kleine terreinwagen. Natuurlijk staat de oorspronkelijke LJ10 (Light Jeep) van de eerste serie uit 1970 in het museum. De luchtgekoelde motor heeft een inhoud van 360 cc. Door het reservewiel in de auto te zetten, waardoor de lengte binnen de 3,40 meter blijft, is het een Kei-car. En dus is er het belastingvoordeel. Dat gaat wel ten koste van één zitplaats achterin. Net als de allereerste Suzulight is het een driepersoons auto. Het idee slaat aan en er wordt geïnvesteerd in verbeteringen. Na twee jaar heeft de LJ20 als opvolger een nieuw ontwikkelde watergekoelde motor.
Ere wie ere toekomt: het idee voor een kleine terreinwagen is niet van Suzuki zelf, maar van de Hope Motor Company. Die maakte maar een handjevol auto’s (vijftien stuks) voor ze het idee en het bedrijf aan Suzuki ter overname aanboden.
De LJ-serie vindt eind jaren zeventig zijn weg naar ons land. Dan is inmiddels sprake van een 800cc motor.
 

Met de LJ10 en LJ 12 (1970 en 1972) begon de opmars van de kleine terreinwagen. Suzuki creërde er een nieuwe klasse mee. 


Blikvanger

De interesse verslapt bij de recentere museumstukken. De meeste modellen zijn bekend. Er staan niettemin wat aandachttrekkertjes. De Mighty Boy is er zo eentje. Van voren is het een Cervo, aan de achterkant een pickupje. Met een opzetstuk wordt het een soort coupé. Een gek dingentje. De derde generatie Cervo is ook een blikvanger. De ontwerpers combineerden een sportieve uitstraling met een grote laadruimte. De merkwaardige, op een vensterbank lijkende achterspoiler, zal niet ieders smaak zijn.
We laten het verleden achter ons met een blik op het heden en de toekomst. In het huidige Japanse straatbeeld is Suzuki niet meer weg te denken. De twee Carry’s vol bloemen, groente en fruit staan hier tweehoog, maar je zou ze ook beneden op straat kunnen tegenkomen. Dat geldt niet voor de olijke toekomststudie Q-concept met zijn uitzwaaiende zijkant. Het zal ook wel nooit zover komen. Het is een speelse vingeroefening van de creatieven.

 

Mighty Boy heette deze mini-pick-up uit 1983, gebaseerd op de Cervo.

De Japanse versie van de Alto uit 1990.

Cervo 1988 (met techniek van de Alto) met een opmerkelijke achterspoiler.

De Cappuccino is korte tijd ook in Nederland geleverd (met rechts stuur!). 

De Wagon R plus was één van de eerste rijdende doosjes die daarna in Japan zo populair werden en nog altijd zijn. 

Tussen begin 2003 en najaar 2005 bouwde Suzuki de Twin, onder meer als hybride-model.

De Carry zoals dagelijks te zien is op de Japanse straten.

En zo ziet de toekomst er uit, volgens ontwerpers die zich hebben mogen uitleven op een conceptcar. 


Ontwikkeling en productie

Enthousiast over wat het bezoek nu al heeft gebracht, dalen we een etage af. Volgens het foldertje gaan we van A walk through Suzuki’s History naar Suzuki’s International Business. Hier laat het bedrijf zien wat er komt kijken bij de ontwikkeling en productie van een nieuwe auto. Je wordt als bezoeker in het hele proces meegenomen, van de eerste bespreking tot en met de productie. In twee talen volgt een uitleg over het programma van eisen, het design, het besluitvormingsproces, het maken van prototypen, de betrouwbaarheids- en veiligheidstesten en de marktintroductie. Er is een stukje lopende band nagebouwd. Videoschermen geven tekst en uitleg, gevolgd door een ‘live-demonstratie’. Als versteende collega’s van echte medewerkers voltrekken poppen het huwelijk tussen carrosserie en techniek, monteren ze wielen en doen ze de eindcontrole. De opzet is informatief en uitstekend verzorgd. Afgelopen zomer waren we onder de indruk van de presentaties in het themapark Autostadt van Volkswagen. Wat Suzuki hier neerzet, doet er niet voor onder. Integendeel.

 

De eerste fase van een nieuwe auto: ontwerpschetsen.

Schaalmodellen hoe een idee voor een nieuw model er driedimensionaal uitziet.

 Tekenen gebeurt tegenwoordig op een elektronisch bord. 

Een kleimodel op ware grootte is onderdeel van het besluitvormingsproces voor een nieuwe auto. 

Met videopresentaties worden elementen uit het ontwerpproces verder toegelicht. 

Een nieuwe auto op ware grootte (links) en een proefopstelling van het interieur. 

Doorsnee van een Suzuki Swift. 

Na de ontwerpfase ondergaan prototypen een intensief testprogramma. 

Botsproeven horen er vandaag de dag bij. Er komen steeds meer veiligheidsvoorzieningen. 

Daihatsu verrast op menige autoshow met opmerkelijke studiemodellen. 

Een lounchruimte op wielen met geheel flexibele stoelopstelling. 

Een stukje lopende band is nagebouwd. 

Het 'magische moment' van het huwelijk: onderstel en koetswerk verenigd.

Montage van de wielen. Op het scherm erboven staat hoe dat in de fabriek gaat. 

Voor de verdere assemblage zijn de deuren verwijderd. 

Na de her-montage van de deuren volgt de eindinspectie. 

Trots
Natuurlijk heeft de afdeling public relations een stevige vinger in de pap gehad. Vol trots wordt gedemonstreerd hoe Suzuki in de fabriek op een eigen, unieke manier aan weerskanten van een auto de stoelen aanlevert voor montage. In plaats van door de lucht zoals bij andere fabrieken, gaan ze dwars over de lopende band tussen twee auto's door. Een film toont hoe bij het transport van nieuwe auto’s een methode is bedacht om verschillende auto’s tegelijkertijd te verplaatsen. We zijn slim en werken efficiënt, is de niet uitgesproken boodschap.
Even verderop laat Suzuki zien waar het bedrijf overal ter wereld aanwezig is. Vanuit Hamamatsu is een wereldconcern ontstaan. Voor een deel produceren de fabrieken speciaal voor de 'regionale' markten, waarbij het begrip regio een werelddeel kan zijn. Vandaar dat de modellen in sommige gebieden voor de Japanners net zo onbekend zijn als de Japanse modellen voor ons.
Om de gasten met een goed gevoel huiswaarts te laten keren, is er naar goede Japanse traditie een cadeautje. Een wand die uitlegt hoe kunststof wordt verwerkt, spuugt door een druk op de knop een miniatuur-Hustler uit. Eén per bezoeker; dat zijn er altijd nog 50.000 per jaar. Suzuki Plaza is in eigen land best bekend en kennelijk een aantrekkelijke bestemming voor scholen en opleidingen.
 

Suzuki heeft vestigingen over de gehele wereld.

De kleine Hustler als aandenken aan het bezoek gaat in de koffer mee naar huis. 

Showroom
Met een kleine Suzuki als aandenken kijken we aan het slot van het bezoek nog even rond in de showroom op de begane grond. De inspiratie voor een sfeervolle inrichting was hier kennelijk op. De auto’s staan simpelweg zij aan zij. De meeste modellen kom je in ons werelddeel niet tegen. Bij een type als de Hustler kun je dat jammer vinden. Het is écht een geinig model. Maar een breedte van 1,48 meter en een motorinhoud van 660 cc sluiten natuurlijk niet echt aan bij Europese normen.
Op de terugweg naar het station lopen we langs het fabrieksparkeerterrein waar blijkt dat ook Suzuki nadenkt over elektrische aandrijving. De Japanse tekens op een Twizzy-achtig wagentje helpen ons niet verder. Ook van de teksten bij de Alto in de stationshal van Hamamatsu worden we niet wijzer. Maar de les van deze dag is, dat je je door een taalbarrière niet moet laten tegenhouden. Je vult gewoon een webformulier in en ziet maar wat er van komt.

 

De weinig inspirerende showroom van Suzuki Plaza. 

De Lapin is een Kei-car, dus met een motor van niet meer dan 660 cc. 

De Japanse Alto lijkt niet op wat wij in Europa bij de dealers zien staan. 

Een anders gekleurde klep, al dan niet met print, behoort tot de mogelijkheden. 

De Hustler is een populair model met een onderscheidend uiterlijk. 

De vierkante opbouw biedt relatief veel ruimte binnen de wettelijk toegestane maximum-afmetingen.

Een bekende naam in een nieuwe jas: de Ignis. 

Een model met een markante vormgeving.

De Baleno komt ook naar Europa, de Bandit niet. 

Een dankwoord bij vertrek.

Op het fabrieksterrein zien we een elektrische Swift. Elk merk is bezig met elektrische modellen. 

Ook dit Twizzy-achtig model rijdt op stroom. 

In de hal van het station van Hamamatsu wordt direct duidelijk welk bedrijf hier is gevestigd.



 

 

   BIJLAGE: uit het geschiedenisboek: Suzuki-auto's, de eerste jaren