Al vóór de geboorte bijzonder

De smart Fortwo is anders dan alle andere auto’s. De manier waarop hij wordt gemaakt, is evenmin alledaags. Het fabriekscomplex in het Franse Hambach, “smartville” gedoopt, weerspiegelt een afwijkende kijk op het inrichten van een autofabriek en het uitbesteden van gespecialiseerde activiteiten. Reden genoeg voor een bezoek.

Zo’n tien jaar geleden verrezen op verschillende plaatsen glazen torens met auto’s als etalage en opslagplaats van het nieuwe automerk smart. Ze zijn een uiting van de alternatieve marketing- en verkoopaanpak. Bij smart is alles anders, inclusief de schrijfwijze van de merknaam met een kleine letter. De auto is uniek, door zijn ultra korte wielbasis en lengte, twee zitplaatsen, motor achterin en Tridion-veiligheidskooi die ondanks het ontbreken van kreukelzones toch de nodige bescherming biedt aan de inzittenden. Bij de introductie presenteren de makers de smart als een revolutionair idee dat de wereld gaat veranderen. In drukke steden zullen speciale parkeerplaatsen ontstaan, dwars op de rijrichting. Voor een smart is altijd plaats. Het verkopen van het wagentje zal anders gaan dan bij de gevestigde merken. Je kunt het model van je keus aanwijzen in de toren, een kwartiertje wachten en dan meteen meenemen. In plaats van de bekende brochures zijn er dikke life style-boeken met kunstzinnige foto’s. Eén miljoen worden ervan gedrukt. De auto is onderdeel van een dynamische en afwijkende levensstijl. En heb je na verloop van tijd genoeg van de kleur, dan laat je de carrosseriepanelen eenvoudigweg omwisselen. In een mum van tijd ziet je auto er heel anders uit. Het voertuigconcept van de toekomst is geboren, schreeuwen de teksten van het reclamebureau. De internationaal gebruikte slagzin wordt Reduce to the max.
 

Prototypen van de smart waarmee het publiek geïnteresseerd werd gemaakt.

Ouders
Het is een kind van twee unieke ouders: de bedenker van het Swatch-horloge en redder van de Zwitserse horlogesector Nicolas Hayek en de moeder aller automerken, Daimler-Benz. Aanvankelijk heeft de horlogemaker een relatie met Volkswagen. Enkele topmensen van het bedrijf zien wel wat in het nieuwe concept. Als Ferdinand Piëch de bestuursvoorzitter wordt en Carl Hahn opvolgt, is de samenwerking echter voorbij. Piëch ziet er helemaal niets in. Hayek gaat op zoek naar een nieuwe partner en vindt die in Daimler-Benz. Dat bedrijf denkt al langer na over een stadsauto en heeft zelfs enkele prototypen ontwikkeld. Ze gaan samen in zaken, waarbij de samenwerking bij tijd en wijle moeizaam verloopt. Voor Hayeks ideaal van een hybride-aandrijving loopt men in Stuttgart niet warm.
Bij de start in 1994 is de Micro Compact Car (MCC) GmbH gemeenschappelijk eigendom. Na een extra kapitaalinjectie worden de Duitsers dominant. Eind 1998 verdwijnt Swatch uit beeld en is smart een volle dochter van DaimlerChrysler, tegenwoordig Daimler AG. In 2002 wijzigt de bedrijfsnaam van MCC in smart.
Smart heeft dan een woelige periode achter de rug. De introductie is een half jaar later dan gepland op gezag van de concerndirectie. De problemen met de stabiliteit van de Mercedes A-klasse (die omviel bij de beruchte elandtest) doen zich ook voor bij de smart. Verder blijken de geprognotiseerde verkoopaantallen veel te hoog. Smart blijkt een verliespost. De bedrijfsleiding wordt vervangen.
 

De fabriek ligt in een landelijke, groene omgeving, naast de snelweg.

Rechts het Centre de Communication, het ontvangstcentrum aan de rand van het complex.

Het complex zelf is mooi aangelegd, met veel groen.

Op de toren naast het centrum staat nog het oude logo, in de toren oude modellen van het merk.

Geboorteplaats
Voor een nadere kennismaking met de geboorteplaats van de smart Fortwo gaan we naar Hambach in Oost-Frankrijk, net over de Duitse grens, dertig kilometer ten Zuiden van Saarbrücken. Hier ligt ‘smartville’, een fabriekscomplex dat – hoe kan het anders – afwijkt van wat in de autowereld gebruikelijk is. Het glooiend landschap heeft een landelijk karakter. De fabriek wordt omringd door groene gebieden. De strakke witte gebouwen hebben een vriendelijke uitstraling, zeker in het licht van een zomerse herfstzon. De straten van smartville hebben toepasselijke namen als Rue de la Creativité, Rue du Design, Rue de l’Innovation en Boulevard de la Qualité. Aan de rand van het complex ligt het Centre de Communication, de ontvangstruimte voor gasten. In de smart-toren ernaast staan, opmerkelijk genoeg, oude modellen. Op het dak prijkt het oude logo. Wie dichtbij komt, ziet dat er volop werk is voor een schoonmaakploeg. De schaalmodellen die in de vitrine van het ontvangstcentrum te koop staan, zijn geen van alle actueel: het oude model Fortwo, de Forfour en de twee sportwagentjes. De film die bezoekers krijgen voorgeschoteld, is nog niet aangepast aan de tweede generatie Fortwo. Op de gevel van de fabriek even verderop staat een afbeelding van de inmiddels overleden roadster.
 

De opmerkelijke Crossblade stond gewoon in de prijslijst, de hybride Crosstown was een conceptcar.

Smart Forfour en Roadster, de modellen die al snel uit productie werden genomen.

Op een van de hallen staat nog een aanduiding van de Roadster die hier eerder werd gemaakt.

Glans
Het is symbolisch: smart heeft afgelopen jaren een deel van zijn glans verloren. De realiteit heeft de weidse vergezichten over een revolutie in autoland ingehaald. Het is niet bij aanloopproblemen gebleven. De gehele opzet is zelfs ter discussie gesteld. Daimler-topman Dieter Zetsche bezweert dat hij nog steeds gelooft in het concept en dat er geen reden is te twijfelen aan de toekomst. Maar de dromen van de voormalige bestuursvoorzitter Jürgen Schrempp zijn niet uitgekomen, net zo min als zijn beloften over een gouden toekomst voor zijn love baby Fokker, de wederopstanding van het merk Maybach als leider in de luxeklasse en de meerwaarde van de Hochzeit in Himmel, de inmiddels ontbonden fusie met Chrysler. De werknemers van het Nederlandse NedCar in Born kunnen erover meepraten. Als een donderslag bij heldere hemel kwam in maart 2006 het bericht dat de productie van de Forfour vrijwel met onmiddellijke ingang werd beëindigd. Al even onverwacht was in 2005 de productie van de smart-sportwagens na slechts twee jaar gestaakt.

Anatomie van de roadster die slechts korte tijd leverbaar is geweest.
 

Verliezen
Voor het moederconcern bracht smart niet het verwachte succes. De verliezen liepen te hoog op, al maakte het bedrijf nooit cijfers bekend. Het Duitse Handelsblatt berekende afgelopen zomer dat het alleen al tussen 2003 en 2006 om bijna vier miljard euro zou gaan, een getal dat vervolgens in Stuttgart niet werd tegengesproken. Van de eerste generatie van de Fortwo zijn er in acht jaar een kleine 800.000 stuks verkocht. Een indrukwekkend aantal, maar veel minder dan de 200.000 per jaar waarover in het ondernemingsplan werd gesproken. De uitbouw van smart tot een aanbieder van een heel modellengamma is ronduit mislukt. Intussen is het bedrijf gesaneerd en geïntegreerd in de Mercedes-Benz-organisatie. Het autootje staat tegenwoordig gewoon in de showroom, er zijn gewone brochures, bijna niemand vervangt de carrosseriepanelen en de speciale ruimtebesparende parkeerplaatsen in steden moet je met een lantaarntje zoeken. De tweede generatie is wel trouw gebleven aan de uitgangspunten, al is de lengte relatief flink toegenomen. Mercedes gaat nu proberen Amerikanen voor het model te interesseren.
 

De tweede generatie Fortwo op de parkeerplaats en bij het ontvangstcentrum van de fabriek.

Fabriek
Gebleven is ook de afwijkende opzet van fabriek en productiewijze. Smartville bestaat in oktober 2007 precies tien jaar. Bij de ingang van het communicatiecentrum herinnert een eerste steen aan de bouw. In 1997 verrichtten de Franse president Jacques Chirac en de Duitse bondskanselier Helmut Kohl gezamenlijk de opening. Het dubbeloptreden staat model voor de binding van de fabriek met beide landen. De officiële voertaal is Frans, maar veel aanduidingen zijn ook in het Duits. De telefoniste schakelt moeiteloos om. De ondertekening van e-mails is met Engels erbij zelfs drietalig. Het past allemaal wel bij deze streek met de vele Duitsklinkende plaatsnamen en veranderende landsgrenzen. Tussen 1871 en 1918 behoorde het gebied immers tot het Duitse Keizerrijk.
Economische redenen gaven de doorslag voor de bouw aan deze kant van de grens. Steun van het Europees structuurfonds en de Franse overheid maakte de vestiging in de economisch zwakke regio Lotharingen aantrekkelijk. Mede door de lagere loonkosten is het maken van een smart hier ruim zeventig euro goedkoper dan in Duitsland, wezen berekeningen destijds uit. Voor het gebied zijn de investering van 450 miljoen euro, het uitstralingseffect daarvan en de extra werkgelegenheid van grote waarde. In smartville werken 2000 mensen, waarvan een kwart vrouwen. Bij smart zelf staan 800 mensen op de loonlijst.

Helmut Kohl en Jacques Chirac openden in 1997 het complex; rechts de eerste steen van het ontvangstcentrum.

Staking
Een Franse fabriek heeft echter niet alleen voordelen. Juist op het moment van ons bezoek in oktober 2007 was smart het doelwit van een wilde staking. Actievoerende werknemers blokkeerden de aanvoer van wielen. Bij een just in time-onderneming is dat fataal voor de productie. De lopende band komt dan heel snel tot stilstand. De in verlegenheid gebrachte woordvoerder van het bedrijf kon niet nalaten het culturele verschil tussen de beide landen en hun vakbondstradities aan de orde te stellen. “In Duitsland roepen vakbonden tot een staking op als na vele moeizame onderhandelingsronden geen resultaat is bereikt. In Frankrijk gaat men staken als de onderhandelingen net zijn begonnen om de werkgevers zo onder druk te zetten”. Het afsluiten van een rotonde is dan een simpel maar doeltreffend actiemiddel.
 

De smarts staan gereed om vervoerd te worden naar de klanten, maar deze dag is er een staking die het bedrijf plat legt.

Bijzonder
Wat maakt de smartfabriek nou zo bijzonder? Niet de ruime opzet en lichte fabriekshallen met daardoor prettige arbeidsomstandigheden. Het is een groot verschil met oude complexen die al een hele geschiedenis achter zich hebben liggen, maar je komt het elders bij nieuwe autofabrieken ook tegen. Ook niet de doordachte indeling, al is de kruisvorm wel onderscheidend. In elke ‘poot’ is een deel van de montage ondergebracht. In het midden is ruimte voor controle en eventuele nabewerking van de auto. Door deze opstelling hebben leveranciers gemakkelijk toegang tot het deel van de productie waarmee ze te maken hebben.
Het bijzondere van deze fabriek zit ‘m in de eerste plaats in de mate waarin het principe van just in time is doorgevoerd. Onderdelen die aan de lopende band nodig zijn, liggen niet op de fabrieksvloer. Nergens. Ze liggen in de laadruimten van de vrachtwagens die enkele meters verderop geparkeerd staan, met hun achterkant tegen de gevel van het gebouw. Er wordt niet alleen precies op tijd, maar ook in de juiste volgorde aangevoerd. De toeleveranciers kennen de specificaties van de te maken modellen. De verantwoordelijkheid voor aanvoer en kwaliteit is helemaal overgedragen aan de externe partij.

Het gehele complex vanuit de lucht gezien; rechts de koetswerken zoals Magna ze hier maakt.

Integratie
Een tweede bijzonderheid is de volledige integratie van moederbedrijf en de belangrijkste toeleveranciers. Een veel betere aanduiding is co-makers, want de bedrijven zijn vanaf het stadium van ontwikkeling bij het proces betrokken. De fabrieksgebouwen zijn in opdracht van smart neergezet, om het de toeleveranciers aantrekkelijker te maken zich naast de fabriek te vestigen. Ze vormen met de productielijn van Smart één geïntegreerd geheel. Verantwoordelijkheden en risico’s zijn echter buiten de deur gelegd. Smart zelf houdt maximale flexibiliteit. De fabriek neemt alleen af wat nodig is om de bestelde auto’s te kunnen maken. Dat kan bij wijze van spreken op elk moment veranderen. Het spreekt voor zich dat een dergelijk systeem alleen werkt bij volledig op elkaar afgestemde automatisering.
 

Uitbesteed
Op deze manier heeft smart het grootste deel van het werk uitbesteed. De fabriek produceert zelf geen enkel onderdeel. De kernactiviteiten zijn ontwikkeling, verkoop, logistiek en management. Negentig procent van de auto wordt door de partijen buiten de deur gemaakt, tegen zo’n zestig procent bij de meeste fabrikanten. Bijna alle automerken houden bijvoorbeeld de ruwbouw en samenstelling van het onderstel in eigen huis. Hier komt het karkas van het koetswerk rechtstreeks van het gespecialiseerde bedrijf Magna International, dat weer onderdelen krijgt van de Mercedes-fabriek in Sindelfingen. Ook de deuren en achterklep komen kant en klaar aan. Siemens VDO staat garant voor het hele interieur en alle bekabeling, ThyssenKrupp Automotive voor de complete aandrijfeenheid. De gemaakte keuzes zijn overigens niet in beton gegoten. Het lakken was eerst uitbesteed maar wordt nu weer in eigen beheer gedaan.
 

Het karkas van de smart komt van Magna, de kunststof koetswerkpanelen van toeleverancier Plastal.

Ploegen
Het maken van één auto kost 8,5 uur, waarvan 4,5 uur voor de eindmontage door smart zelf. Er wordt gewerkt in twee ploegen. ’s Ochtends om zes uur komt de fabriek tot leven. Per dag lopen maximaal 750 auto’s van de band, als er tenminste niet wordt gestaakt… De werknemers zijn georganiseerd in teams van acht personen. Iedere week wordt een kwartier uitgetrokken voor evaluatie en suggesties voor verbeteringen. De best werkende teams krijgen een bonus. Kwaliteit en doelmatigheid staan beide hoog in het vaandel. Iedere werknemer heeft de verplichting daarop te letten. Als een bepaalde taak om wat voor reden niet kan worden verricht, moet de man of vrouw aan de band actie ondernemen. Een druk op een gele knop betekent een verzoek om hulp. Een toeschietende collega lost het probleem ter plekke op of registreert het voor de nabewerking, maar alleen als er geen grote gevolgen zijn voor de volgende productiefase. Gaat het om iets wezenlijks, dan wordt de band stilgezet door een ruk aan een koord dat door de hele fabriek loopt. Dat heeft uiteraard nogal wat consequenties. Daarom is teamwerk en gegarandeerde kwaliteit van de toegeleverde onderdelen zo belangrijk.
 

De productie bij Plastal is voor het grootste deel gerobotiseerd. De bekende oranje Kuka's vullen de fabriekshal.

Plastal
Eén van de co-makers op het terrein is het Zweedse bedrijf Plastal. De onderneming legt zich toe op hoogwaardige kunststof onderdelen voor automerken in het hogere marktsegment. Bumpers zijn een specialiteit. Plastal heeft productiefaciliteiten in elf landen en biedt werk aan 6000 mensen; 225 daarvan werken in Hambach. Hier maakt men alle kunststof onderdelen van de smart, waaronder de gekleurde bodypanelen. Als trotse gastheren laten ze hun grotendeels geautomatiseerde productieproces graag zien.
Plastal maakt gebruik van de techniek van het spuitgieten. Gekleurde korrels zijn de basis van het proces. Vergeleken met staalbewerking gaat het uitgesproken langzaam. Het spuiten van één enkel deurpaneel kost maar liefst 45 seconden. Het is meteen duidelijk waarom kunststof een beperkt alternatief is voor het vertrouwde staal. In een gerobotiseerde bewerkingsstraat voeren de verschillende machines na elkaar hun opdracht uit. De oranje Kuka-robots pakken de onderdelen bij de ene machine op om ze met een sierlijke zwaai bij de volgende precies op de juiste plek neer te leggen. Om de robots uit elkaar te houden, hebben ze allemaal een naam gekregen.

Verwarmen
Hoewel het kunststof door en door gekleurd is, worden de carrosseriepanelen toch gespoten om een hoogglanzend effect te krijgen. Voordat ze de lakstraat ingaan, verwarmen robots met hun warme, blauwe ‘monden’ de oppervlakte van het materiaal. Een mensenhand komt er niet meer aan te pas, behalve voor het instellen en de controle.
Het al genoemde just in time betekent dat de moederfabriek de onderdelen precies op tijd krijgt aangeleverd. Zonder een minimale voorraadvorming gaat dat niet. Die voorraad ligt bij de toeleverancier, in dit geval bij Plastal. De panelen liggen keurig klaar om snel afgevoerd te worden in de kleurcombinatie zoals door de klant aangegeven, want ook Plastal maakt alleen wat is besteld.
De felgekleurde koetswerken zijn typerend voor de smart, een automerk met een jonge en toch al spraakmakende historie. De Fortwo is een opmerkelijke auto die ook nog eens op een afwijkende manier wordt gemaakt. Zoveel is wel duidelijk na een bezoek aan smartville. Dat maakt ‘m al bijzonder nog voor de geboorte. ■

De productielijn van de smart in Hambach, waar het tijdens ons bezoek een stuk rustiger was....

In 2008 is de smart met succes in de Verenigde Staten geïntroduceerd.  

MAART 2009
Het jaar 2008 is het beste in de geschiedenis van smart, met een totale productie van 139.000 auto's, bijna 36.000 meer dan het jaar ervoor. De grootste markt is Italië, waar 34.600 auto's werden afgezet, tegen 31.500 in Duitsland. In de Verenigde Staten werd de tweede generatie smart met succes geïntroduceerd. Er bleken 27.600 klanten geïnteresseerd in de kleine auto uit Europa. In 2009 wil men de auto ook in China uitbrengen. Een nieuwe ontwikkeling is een elektrische smart. Daimler heeft aangekondigd eind 2009 een kleine serie in productie te nemen en verwacht massaproductie vanaf 2012. 

MAART 2009
De kredietcrisis is toeleverancier Plastal fataal geworden. Op 6 maart 2009 maakt moederbedrijf Nordic Capital bekend dat voor het Zweedse bedrijf faillissement is aangevraagd. Plastal maakte niet alleen de panelen voor de smart, maar ook kunststofdelen (zoals bumpers) voor onder meer Ford, Volvo, BMW en Volkswagen. Het bankroet betekent dat de werkgelegenheid voor 6000 medewerkers op de tocht staat. De omzet van het bedrijf bedroeg vorig jaar 1,3 miljard euro. Er zijn 28 fabrieken en vier onderzoekscentra in Europa en twee fabrieken in China.

JANUARI 2010
De positie van smart in Amerika is minder stevig dan was gehoopt na de succesvolle introductie. Vorig jaar is de afzet met meer dan veertig procent gedaald ten opzichte van het jaar ervoor. De importeur wist er 14.600 aan de man en vrouw te brengen.
In totaal bouwde smart in 2009 116.900 auto's, 13% minder dan in 2008. 32.400 daarvan gingen van de hand in Duitsland, 29.500 in Italië. De twee landen vormen de belangrijkste markten voor de auto.

FEBRUARI 2011
De situatie op de Amerikaanse markt is in 2010 verder verslechterd. De importeur wist slechts 6.000 stuks aan de Amerikanen te slijten. Daimler heeft ingegrepen en het importeurschap afgenomen. De auto's worden nu vertegenwoordigd door de Mercedes-Benz-organisatie.

NOVEMBER 2014
Er komt een derde generatie smart, weer wat groter dan de tweede. Naast de fortwo komt er opnieuw een forfour. Dit model is samen met Renault ontwikkeld. Het zustermodel zal als Renault Twingo verkocht gaan worden en heeft net als de smart de motor achterin.

OKTOBER 2018
Vanaf 2020 is de smart alleen nog te verkrijgen als elektrische auto. De versies met verbrandingsmotoren gaan definitief uit productie, heeft moederbedrijf Mercedes-Benz bekendgemaakt.

DECEMBER 2020
Daimler gaat de smart-fabriek verkopen. Het chemieconcern Ineos neemt de productiefaciliteit over en heeft de intentie er auto's te blijven bouwen. Het gaat dan om het merk Grenadier. Hoe lang de smart er nog wordt gemaakt, is onduidelijk.

SMART IN ROME
In de Italiaanse hoofdstad behoort de smart tot het gewone straatbeeld. Nergens zie je zoveel smarts bij elkaar als hier.
 

Bij de introductie van de smart hoopte de fabrikant dat steden speciale parkeerplaatsen overdwars voor het wagentje
zouden aanleggen. Een enkele stad in Duitsland bracht het idee tot werkelijkheid. In Rome regelt het zich vanzelf.

De smart is erg populair in de Italiaanse hoofdstad. Nergens zie je er zo veel als hier. Italië is de grootste markt voor het merk.