Škoda-museum en -fabriek

Mladá Boleslav (CZ)


 
●  Geschiedenis van Škoda
● 
Nieuw ingericht museum
●  Depot met prototypen
●  Restauratie van oude modellen
●  Fabrieksbezoek
 

augustus 2013

 

  


Veel is veranderd maar de trots is als vanouds 

Vorig jaar kreeg het Škoda-museum in Mladá Boleslav, ruim zestig kilometer ten noordoosten van Praag, een nieuw aanzien. De presentatie van de eigen geschiedenis kon niet achterblijven bij de ontwikkelingen van de laatste jaren. Het merk heeft zich definitief ontworsteld aan een moeizaam verleden, met name in de communistische tijd. Bij een modern bedrijf hoort een eigentijds museum. Verleden en heden komen hier trots bij elkaar. Het nieuwe museum is reden om vanuit de Tsjechische hoofdstad af te reizen naar Mladá Boleslav.
 

 

Tijden veranderen. Tien jaar geleden waren we ook in Tsjechië. Een citaat uit het reisverslag van toen: “Op de weg lijken Škoda en Tsjechië synoniemen. Wie een uur in Praag rondloopt, heeft meer Škoda’s gezien dan in de rest van zijn leven. Dan mag je nog stokoud zijn ook”.
Het straatbeeld is danig veranderd, dáár en bij ons. Door de open markt heeft de Tsjechische autobouwer stevige concurrentie gekregen in eigen land. Nog altijd rijden er verhoudingsgewijs veel Škoda’s, maar je ziet een variëteit aan andere merken. Tegelijkertijd heeft Škoda buiten het vaderland een opmars laten zien. Ook bij ons zijn de auto’s geen zeldzaamheid meer. Afgelopen tien jaar zijn de verkoopaantallen en het marktaandeel meer dan verdubbeld. Wereldwijd werden in 2012 ondanks de economische crisis meer auto’s verkocht dan ooit (939.200), goed voor een winst van 712 miljoen euro. In het eerste half jaar van 2013 zijn er al bijna een half miljoen auto’s gemaakt. De auto-industrie als totaliteit is belangrijk voor Tsjechië. De sector is goed voor 20% van het bruto nationaal product en 30% van de export. Škoda neemt daarvan 80% voor zijn rekening.
Vorig jaar investeerde het bedrijf ruim 830 miljoen euro in de verdere ontwikkeling. Het zelfvertrouwen is groot. Terecht. In de doorgaans toch zeer kritische Duitse autopers gaat het merk er in vergelijkingstests menigmaal met de eerste plaats vandoor. Volkswagenverkopers zijn er niet altijd blij mee. Dochter Škoda maakt het moeder Volkswagen lastig. Een mooier compliment kunnen de autobouwers uit Mladá Boleslav zich nauwelijks voorstellen.
 

Ze zijn er nog wel, maar ook in Tsjechië aan het uitsterven, de oude modellen uit het communistische tijdperk.

Bloei
De Tsjechen zijn trots op hun automerk. De overname door Volkswagen van begin jaren negentig heeft geleid tot een nieuwe bloei. De jaren waarin de communistische partij uit geldgebrek vooruitgang verhinderde, liggen al weer generaties achter ons. De jongeren van nu zijn opgegroeid in een land met groeiende welvaart. Je ziet het in de hoofdstad. In de wijken buiten het centrum is volop nieuwbouw. Steeds meer straten met de klassieke communistische kinderkopjes zijn geasfalteerd. Anders dan bij ons staan in de moderne, luxe winkelcentra nauwelijks panden leeg. Wat niet wil zeggen dat het welvaartsniveau te vergelijken is met dat van ons. Zeker niet buiten Praag. De trein naar Škoda's thuisbasis Mladá Boleslav rijdt over een enkel spoor. De reis duurt anderhalf uur. De stationnetjes onderweg zijn klein en armoedig. Hoewel de Tsjechische spoorwegen de mogelijkheid bieden een kaartje via internet te kopen, kijkt de conducteur onwennig naar de uitdraai. De moderne tijd lijkt hem nog niet te hebben bereikt. 
 

Praag Centraal Station (links), bestemming: Mladá Boleslav. Station Mĕsto is voor het Škoda-hoofdkwartier.

Een boemeltje voert je via enkelspoor langs armoedige stationnetjes.

Brons
De reden van de reis naar Mladá Boleslav is het verbouwde en volledig nieuw ingerichte Škoda Muzeum. Op 26 november 2012 gingen de deuren open. We zijn benieuwd naar het resultaat.
Technicus Václav Laurin en boekhandelaar Václav Klement staan ons buiten op de stoep in het brons al op te wachten. Op de achtergrond zien we een letterlijk torenhoge advertentie voor de nieuwe Škoda Citigo op de zijkant van een flatgebouw aan de overkant van de straat.
Het museum is ondergebracht in de fabriek waar Laurin en Klement in 1898 beginnen met het maken van motorfietsen. Drie jaar eerder zijn ze elders in de stad begonnen met het repareren en produceren van fietsen die ze als Slavia op de markt brengen. Hun gezamenlijke onderneming wordt een succes. Binnen tien jaar is het bedrijf de grootste motorfietsenfabrikant binnen het koninkrijk Oostenrijk-Hongarije.

 

De oprichters van de autofabriek in brons voor het museum. Aan de overkant een flathoge advertentie voor de Citigo.

Auto's
In 1905 nemen de compagnons de stap van motorfietsen naar auto’s. Als tussenstapje hebben ze al driewielers gemaakt, waarbij de passagier op een bankje zit vóór de bestuurder. Van Slavia is afscheid genomen; de merknaam is nu Laurin & Klement, afgekort tot L&K. Na twintig jaar zal die naam weer verdwijnen. In 1925 gaat het bedrijf namelijk op in het staalconcern Škoda dat voldoende geld heeft om de toekomst van de autobouwer zeker te stellen. Deze onderneming uit Plzeň heeft zelf enige ervaring in de autowereld. Het bouwt in licentie modellen van het prestigieuze merk Hispano-Suiza. Na de overname heten de producten uit Mladá Boleslav Škoda, aanvankelijk met de toevoeging Laurent & Klement.
 

Het oude Škoda-museum voor de ingrijpende verbouwing. 

Het nieuwe museum kreeg een moderne uitstraling. 

Innovatief
Het nieuwe museum heeft de traditionele inrichting achter zich gelaten. Geen auto's achter touwen meer; geen zichtbare bakstenen aan de bovenkant van de doorgangen. De ambachtelijke sfeer van weleer is ingeruild voor een moderne, innovatieve uitstraling. Wit is de dominante kleur, zowel buiten als binnen.
Een rode Škoda Felicia verwelkomt de bezoekers. De auto is het vlaggenschip van het merk in het naoorlogse communistische tijdperk. De auto wordt in die tijd vooral gemaakt voor de export. Voor de gewone Tsjechoslowaak is het een onbereikbare droom.
De permanente tentoonstelling is opgedeeld in drie delen: Traditie, Evolutie en Precisie. Zes totaal verschillende auto’s geven invulling aan het eerste onderwerp. De keuze is tamelijk willekeurig, maar toont wel de veelzijdigheid van de historie en de breedheid van het modellenaanbod in de loop van vele decennia.
 

Bij binnenkomst word je begroet door een Felicia. Rechts twee rallywagens uit verschillende tijdvakken.

President
Blikvanger is een imposante, luxe cabriolet-limousine van midden jaren twintig: een Škoda/Hispano-Suiza van de eerste president van Tsjecho-Slowakije, Tomáš Masaryk (president van 1918 tot 1935). Opvallend zijn de dichte wielen en de grote koffer achterop.
De presidentiële auto is aardig als prestigeobject, maar niet representatief voor het merk. Historisch veel kenmerkender zijn de auto’s voor de gewone burger. Een voorbeeld van net voor de oorlog is de Popular, geheel in het zwart met weinig luxe. Daarnaast staat de 125L uit 1989. Deze sluit het communistische tijdperk af. De weinig sprekende kleur is symbolisch. Aantrekkelijk is het model al lang niet meer. Veertien jaar lang is de auto vrijwel onveranderd geproduceerd. De techniek is nog veel ouder en stamt nog uit het midden van de jaren zestig.
Achter in de zaal staan twee rallywagens, van vóór en na de Fluwelen revolutie. Hoe het staatsbestel ook is ingericht, automakers willen maar wat graag laten zien waartoe zij in staat zijn. Rally's bieden daartoe een mooie gelegenheid.

 

De presidentiële Škoda uit 1928, een in licentie gebouwde Hispano-Suiza.

De auto behoorde destijds tot de top van de markt.

Let op het luxe houtwerk aan de onderkant van de ramen.

De Octavia Combi van midden jaren zestig.

In de vitrine hangen de beeldmerken door de jaren heen.

Twee familieauto's: de vooroorlogse Popular en de 125L uit de jaren tachtig.

Een vitrine met tijdgebonden achtergrondinformatie.

Zelfs een kleine Škoda laat zich ombouwen tot heuse limousine.

Stellingwand
Van de Traditie naar de Evolutie, het grootste deel van het museum. Over de opzet zullen de meningen verdeeld zijn, met name over de stellingwand met historische modellen. De auto’s op de twee bovenste lagen zijn niet goed zichtbaar. Dat is jammer, want er zijn beslist bezienswaardigheden bij, zoals een prototype van de 1000MB stationcar, een merkwaardige vierdeurs Favorit cabrio en een mooie 1200 uit de jaren vijftig.
Gelukkig is er nog de tijdlijn met modellen van het vroegste begin tot aan het heden, inclusief een blik op de toekomst. Alles staat op de grond en is van dichtbij goed te bekijken. Interactieve panelen geven bijbehorende achtergrondinformatie.
 

Onderdeel van de Evolutie is de wand met klassiekers.

Auto's op de bovenste twee lagen zijn vrijwel niet te zien. 

 Verschillende van de modellen verdienen meer aandacht, zoals de 1200 links.

De vierdeurs Favorit Cabriolet (rechtsboven) is nauwelijks zichtbaar. Jammer. 

Fietsen
Achteraan staan de fietsen waarmee de opmars van het duo Laurin en Klement begon. Het verschil met huidige fietsen is heel wat minder dan de verschillen bij de auto's. Helemaal vooraan staat de Vision D, een studiemodel van begin 2011 met trekjes van de nieuwe Octavia en Rapid. Daartussenin markante auto's uit de meer dan honderdjarige historie. Natuurlijk staat er de Voiturette A, waarmee het autoavontuur in 1905 begint. Het is niet duidelijk waarom er geen koplampen op zitten. Op affiches van die tijd staat de wagen compleet met verlichting afgebeeld. De auto heeft twee pedalen, een rem en koppeling. Gas geven gebeurt met een knop op het stuur, legt een gids uit. Drie pedalen is dus in het begin geen vanzelfsprekendheid. Een wat grotere Laurin & Klement heeft er vier. Met het vierde pedaal kan de uitlaat worden gesmoord. Naar verluidt werd het gebruik destijds vanwege de herrie verboden.
 

Na de eerste Slavia-fietsen volgden al snel motorfietsen en driewielers van Laurin & Klement.

De tijdlijn wordt afgesloten met studiemodel Vision D.

De Voiturette A, de eerste auto van L&K. Hier zonder koplampen, maar dat was niet altijd zo.

Vier pedalen op deze L&K.

Vergeleken met het eerste model was de auto een stuk groter.

Andersom
Tegenwoordig is leer in een auto een luxe ten opzichte van de standaard stoffen bekleding. Dat was vroeger net andersom. Een treffend voorbeeld is de L&K type SG van 1913, waarbij de berijder in de buitenlucht zit en de passagiers in het gesloten deel. Typisch een auto voor de rijkere bevolking. De zitplaats voor de chauffeur en eventuele bijrijder is van zwart leer, de bekleding achterin van stof.
Een ander model in de tijdlijn is de 110 van 1929. De auto is geheel gesloten; ook de chauffeur zit binnen. Op de voorkant staan de twee merknamen L&K en Škoda. De wagen is nog onder regie van Laurin en Klement ontwikkeld, maar na de overname geproduceerd. Bij alle nieuwe auto’s uit Mladá Boleslav verdwijnen de namen van de grondleggers. 
 

Laurin & Klement SG van 1913. De chauffeur zit deels in de open lucht.

Net andersom: leer als gewone bekleding voor de chauffeur en stof voor de luxe bank achterin.

Brandweerauto van 1919 en model 110 van na 1925. Het is een L&K maar draagt ook het beeldmerk van Škoda.

Superb
Het overzicht van de verschillende modellen maakt duidelijk dat Škoda in de vooroorlogse tijd een breed modellenaanbod had, van de kleine Popular (als sobere sedan of flitsende cabriolet) tot de luxe Superb. Wat dat betreft is het merk vandaag de dag terug bij zijn wortels. De zwarte Superb – ook nu het topmodel – straalt grootsheid en luxe uit, met zijn dubbele reservewielen in de voorspatborden zoals ook de Amerikaanse merken dat in die tijd hebben. Onder de motorkap ligt een bijpassende V8. De auto is van 1940. Slechts tien zijn ervan gemaakt. Dan schakelt het bedrijf over op oorlogsproductie. De zescilinder-variant van de Superb-motor dient in de jaren erna in vele pantserwagens.
 

Tien auto's zijn er maar van gemaakt: de Superb V8 van 1940.

De ontwerpers hebben goed gekeken naar voorbeelden uit Amerika.

Van de Popular kwam ook een sportieve tweezitter (met 'schoonmoederszitje' achterin).

Tudor
Na de Tweede Wereldoorlog is Škoda een vooraanstaand merk met een goede naam. In mei 1946 komt de 1101 op de markt, beter bekend als de Tudor, een verbastering van tweedeurs. Het Ministerie van Industrie heeft bepaald dat er in het land nog maar twee personenauto's mogen worden gemaakt, de 1101 en de Tatra 87. De Škoda heeft nog een vooroorlogse bouwwijze met een stalen carrosserie op een houten geraamte. De rondleidende gids wijst naar boven, naar een wit exemplaar in de stelling. Inderdaad, daar in de verte staat er één. Opnieuw blijkt de opstelling niet handig.
In 1952 schakelt Škoda met het model 1200 over op een volledig stalen carrosserie. De pontonbouw zonder treeplanken en afzonderlijke spatborden is voor die tijd modern. Voor de doorsnee burger is de auto onbereikbaar. Om tegemoet te komen aan de wens van de bevolking voor een goedkoper model, geeft de regering opdracht tot ontwikkeling van de 440, beter bekend als Spartak. In 1954  wordt deze gepresenteerd. Na de geldhervorming van 1953 is de koopkracht echter gering. Voor luxegoederen hebben de meeste mensen geen geld. In het ‘Westerse’ buitenland ligt dat anders. De Škoda is een mooi exportproduct dat de staat voorziet van harde valuta.
Na enkele jaren maakt de Spartak plaats voor de Octavia. In wezen is het dezelfde auto, zij het dat schroefveren de voorste bladveren vervangen. Om het onderscheid te accentueren wijzigt ook het vooraanzicht.
 

De 440, beter bekend als Spartak.

Nogmaals de Spartak met zijn chassis.

Opvolger van de Spartak is de Octavia: dezelfde carrosserie, maar met een andere voorwielophanging.

Volksauto
Hoewel particulier autobezit in communistische landen beperkt is, voelt de partijleiding de behoefte aan een 'volksauto'. Vanaf midden jaren vijftig krijgt Škoda de opdracht die te ontwikkelen. In de onderste laag van de stelling - en dus goed zichtbaar - staat één van de vele prototypen, de 976. De motor ligt voorin en de wagen heeft voorwielaandrijving. De bedrijfsleiding staat echter voor de opdracht een goedkope auto te ontwikkelen zonder gebruikmaking van buitenlandse kennis of onderdelen. Voorwielaandrijving vervalt dan als mogelijkheid. In plaats daarvan gaat alles naar achteren: motor én aandrijving, net als bij de Kever en succesvolle auto’s als de Renault Dauphine, Fiat 850 en Simca 1000. In 1964 verschijnt de 1000MB, waarbij de letters een eerbetoon zijn aan de geboorteplaats. De auto wordt gemaakt in een gloednieuwe fabriek. Met zijn innovatieve aluminium cilinderblok scoort het model goed in zijn klasse. De buitenlandse autopers in enthousiast.
 

De 976 heeft voorwielaandrijving. Het project bleek niet realiseerbaar.

In 1964 verschijnt de 1000MB.

Met de motor achterin (met modern aluminium motorblok) was de wagen bij de introductie best modern.

Een sportwagen die het niet verder bracht dan prototype, maar wel een hoofdrol speelde in een Tsjechische horrorfilm.

Verval
In de jaren zeventig begint het verval. Er is onvoldoende geld voor onderzoek en verdere ontwikkeling. De communistische partij heeft andere prioriteiten dan nieuwe auto's. De 1000MB krijgt opvolgers die nauwelijks vernieuwend zijn. Fabrieken worden onvoldoende gemoderniseerd. Het merk krijgt in het buitenland een slechte naam. Achterhaald en slecht gebouwd, wil niemand meer een Škoda, ondanks zijn lage prijs. Bij gebrek aan beter zijn er in het eigen land nog wachtlijsten van vele jaren.
De ontwikkelingsafdeling zoekt contact met buitenlandse ontwerpers. Giugiaro komt met enkele voorstellen. De bedrijfsleiding krijgt geen groen licht. Ook eigen ideeën vallen in Praag niet in goede aarde. De omwenteling komt pas eind jaren tachtig (parallel aan de politieke veranderingen) als de Italiaanse ontwerper Bertone de opdracht krijgt een geheel nieuwe ‘volkswagen’ te ontwikkelen. De Favorit ziet er goed uit, is voor het eigen land revolutionair maar mist het raffinement dat de internationale markt eist. Hoogwaardige onderdelen zijn eenvoudigweg in Tsjecho-Slowakije niet te koop.
 

De omwenteling van eind jaren tachtig, de Favorit, ontworpen door Bertone.

Volkswagen
Met de val van het communisme en daarop volgend de overname door Volkswagen begint een nieuw tijdperk. De Duitsers brengen geld, kennis, techniek en organisatietalent mee. In het eerste model, de Felicia, is de Favorit nog te herkennen, maar dan hoogwaardig in elkaar gezet en met moderne techniek. Jaar na jaar komen er nieuwe modellen. Škoda krijgt langzaam maar zeker weer een geaccepteerde naam. Binnen het VW-concern legt het merk zich toe op modellen voor een groot publiek, zonder veel fratsen en met veel waar voor het geld.
Trots als men is op de historische wortels wordt het verleden niet weggestopt en het pre-Volkswagen tijdperk niet verloochend. De beroerde omstandigheden maakten het in de communistische tijd niet mogelijk betere auto’s te maken. De fabriek wilde wel.
 

De Felicia is het eerste model in het Volkswagen-tijdperk.

Precisie
We verlaten de Evolutie en komen bij de Precisie, het derde museumonderdeel. Hier zien we hoe het restaureren van een klassieker in zijn werk gaat. Vooraan staat een gehavende oude Škoda, achteraan een kant en klaar museumstuk. Vier stappen illustreren het proces.
Het begint met een studie van oude fabrieksgegevens. Veel van de administratie is gelukkig bewaard gebleven. In boeken zijn destijds met kroontjespen de belangrijkste gegevens van elke afgeleverde auto opgeschreven. Het archief geeft antwoord op vragen als: hoort de motor bij het chassis en is dit het koetswerk dat toen is geleverd? Als de basis klopt, kunnen carrosserie en chassis van elkaar worden gescheiden voor de restauratie. Gespecialiseerde vaklieden vervangen kapotte onderdelen of maken ontbrekende delen zo nauwkeurig mogelijk na. Anderen buigen zich over het interieur. Aan het eind volgt het spuiten en de montage. Dan ben je meestal een paar jaar verder, leert de ervaring. Er is bovendien een gevaar, namelijk dat het werk van nu zoveel beter is dan van destijds. Je moet oppassen dat de auto’s niet mooier worden dan ze ooit zijn geweest.
 

Een oude Laurin & Klement.

In het logboek is destijds goed opgeschreven welke modellen zijn gemaakt, compleet met hun specificaties.

Zo'n auto behoeft restauratie. Onder meer het linkerspatbord is verdwenen.

Na scheiding van koetswerk en chassis worden de missende onderdelen opnieuw gemaakt.

Als de auto weer compleet is, krijgt hij opnieuw kleur.

Depot
Onderdeel van een museumrondleiding is een bezoek aan het depot. Hier staan oudjes die nog een opknapbeurt voor de boeg hebben, maar ook modellen waarvoor in het museum geen ruimte is. Het meest interessant zijn prototypen uit de loop der jaren. Bij Škoda is veel bewaard gebleven.
Voordat Bertone aan de slag ging voor de Favorit, was de eigen afdeling begin jaren tachtig al in de weer met een mogelijke opvolger voor de bedaagde Škoda’s. Het zijn allemaal hatchbacks met de motor voorin. Ook de eerdere studies van Giugiaro van rond 1970 staan ertussen. Verder is bij een groene coupé uit 1977 geëxperimenteerd met laminaat voor bepaalde carrosseriedelen. Ook is er nog over gedacht om als goedkopere moderniseringsslag in de oude modellen de motor te verplaatsen van de achter- naar de voorkant, in combinatie met achter- of voorwielaandrijving.
Bij het aanschouwen van het prototype van de 1000MB ben je met terugwerkende kracht en plaatsvervangend dankbaar dat iemand hier zijn veto over heeft uitgesproken. Voor de latere Favorit coupé geldt het tegenovergestelde. Die had best in productie mogen gaan. Nog sterker gaat dat op voor de Tudor uit 2002, een coupé op Superb-basis. In dit geval kwam het veto uit Wolfsburg. Een sportieve coupé past niet bij het merk, vond men daar. En hoe Tsjechisch Škoda ook is, uiteindelijk beslissen de Duitsers. Daar kan geen nationale trots tegenop.
 

In het depot staat nog een schat aan auto's én een oude Slavia-fiets.

Klassiekers en prototypen staan tegenover elkaar.

Sommige oude modellen zien er goed uit, andere behoeven nodig een opknapbeurt.

Een 420 uit 1934, start van de Popular-reeks. Prototype van een kleine wagen (de 215) uit 1935.

Een 1200 met daarnaast de miljoenste van de 1000MB/S100-reeks.

Škoda maakte ook sport- en racewagens alsmede legervoertuigen.

Prototype voor de 1000MB met motor achterin.

Het is goed dat iemand de serieproductie van dit model heeft tegengehouden.

Prototypen van een hatchback, voorlopers van de Favorit. Gemaakt begin jaren tachtig.

Links een eigen ontwerp, rechts het voorstel van Giugiaro. Ze werden allebei verworpen.

Giugiaro stelde ook dit model voor. Links een schaalmodel in één van de museumvitrines.

De coupé had een koetswerk dat deels bestond uit een laminaat. 

Eén van de proeven: in het bestaande model de motor voorin geplaatst.

 

Twee prototypen van de Favorit: een driedeurs coupé en een sedan.

Beide modellen kwamen er niet, in tegenstelling tot de hatchback en stationcar.

In de opslag staan ook de Tudor, Yeti en Roomster als conceptcars.

Zie ook:
reisverslag 2003
foto's oude museum
 

  


Fabrieksbezoek


Het museumbezoek is voorbij, maar we vertrekken nog niet. Škoda geeft bezoekers de gelegenheid om na de reis door de geschiedenis de huidige productie van dichtbij te bekijken. In Mladá Boleslav rollen de Fabia, Octavia, Rapid en zijn Spaanse zustermodel Seat Toledo van de band. Een fabrieksbezoek is altijd de moeite waard, ook al heb je al vele fabrieken van binnen gezien. Helaas is het niet toegestaan de montage te bekijken. Daar worden nu auto’s gemaakt die hun publieksintroductie nog moeten krijgen. En zoals overal is fotograferen ten strengste verboden. De fabrieksfoto’s komen van Škoda’s persafdeling.
 

Voordat ze de bus in mogen, krijgen de bezoekers een veiligheidshesje aan.

Uitgestrekt
Als de Volkswagenbus het fabrieksterrein oprijdt, valt de uitgestrektheid op. Het is een stad in een stad. De oppervlakte is 2,5 vierkante kilometer. Zoals in een echte stad wordt er voortdurend verbouwd en vernieuwd. Er zijn onlangs nieuwe kantoren met flexplekken gereedgekomen, een noviteit. Waar het doelmatiger kan, moet het, luidt de universele wet in de moderne industrie.
In totaal werken in de fabrieken en kantoren 20.000 werknemers, waarvan de helft in Mladá Boleslav (43.000 inwoners) woont. Als je de werkgelegenheid bij de toeleveranciers erbij optelt (bijvoorbeeld Siemens, dat een vestiging op het terrein heeft), heeft elke familie in de stad wel een binding met het bedrijf. Niet alleen productie en verkoop zijn hier gevestigd, ook onderzoek en ontwikkeling. Mladá Boleslav is in alle opzichten het hart van Škoda, ook al zijn er elders fabrieken in Tsjechië, Rusland, India, China, Kazakstan en Oekraďne.
 


Brandweer 

Onderdeel van het complex is de energievoorziening. De gieterijen vragen veel energie. Toch levert de centrale meer dan het bedrijf nodig heeft en voorziet nog eens 15.000 huishoudens in de omgeving van stroom. Er is verder een ziekenboeg en het kantoor van de zorgverzekeraar binnen de poorten. Het bedrijf heeft voorts eigen scholen en een nauwe band met de universiteit. Per dag serveren de zeventien kantines 15.000 maaltijden. Ze kosten de werknemers 30 kronen, nog geen 1,50 euro.
Škoda heeft een eigen brandweer. Naast hun gewone taken geven de brandweermannen hun collega’s elders in het land bijscholing over hoe je beklemde passagiers bij een ongeluk het beste uit een auto kunt halen. Wie weet immers beter hoe je een auto moet openknippen dan de mannen die weten hoe hij in elkaar wordt gezet?
 


Gehandicapten

In Tsjechische onderzoeken scoort Škoda goed als aantrekkelijke werknemer. Er zijn zelfs arbeidsplaatsen voor gehandicapten geschapen. De regels zijn streng, maar minder dan bij Volkswagen in Duitsland. De bedrijfsleiding houdt rekening met tradities. Het dragen van sierraden is tot op zeker hoogte toegestaan. Er zijn grenzen. In de jaren tachtig zag je vrouwen met schorten en lange oorbellen in de fabriek. Dat kan niet meer. Er is standaard bedrijfskleding, wit met een groen accent. Ter herkenning dragen de teamleiders een groene polo.
Overigens bestaat de zevenkoppige directie uit zes Duitsers en één Tsjech, de directeur Human Resource Management.
 


Privélease

Naar onze maatstaven zijn de lonen niet hoog, 900 euro netto per maand voor een fabrieksarbeider en 1200 voor iemand op kantoor. Per jaar heeft men recht op vijf vakantieweken, dat is meer dan de wettelijke verplichting. Een aantrekkelijke secundaire arbeidsvoorwaarde is de privélease van een auto. Voor 1% van de catalogusprijs per maand plus brandstofkosten mag je 20.000 kilometer per jaar rijden en na een jaar je auto inruilen voor een nieuwe. De ingeruilde modellen worden te koop aangeboden, eerst aan het personeel en de rest aan dealers.
Jaarlijks stelt de fabriek ook nog eens auto’s ter beschikking in het kader van de actie Zebra. Als iemand een goed idee heeft dat wordt doorgevoerd, kan dat als hoogste beloning een auto opleveren.
 


Motorenbouw

De eerste stop is bij de motorenbouw. Hier worden de kleinere drie- en viercilinders gemaakt, respectievelijk duizend en twaalfhonderd per dag. Eén op de vijf werknemers is vrouw. Een team van zes mensen is verantwoordelijk voor een bepaalde taak. Ieder doet daarbinnen zijn of haar eigen werk. Na twee uur wisselen ze om eentonigheid tegen te gaan. Een robot controleert het afgeleverde werk. Als het niet goed is, gaat de band niet verder. Als extra controle worden motoren uit de productie genomen om twee keer drie minuten op verschillende vermogens proef te draaien. Bij elkaar duurt het maken van één motor ongeveer een uur, verklaart de gids. Škoda heeft een verkeerde dag uitgekozen om pottenkijkers toe te laten. Op grote borden boven de band staat de geplande en de gerealiseerde productie tot nog toe. Er is vandaag een grote achterstand. Kennelijk was er eerder een belangrijke storing. Het bedrijf houdt de productiviteit nauwgezet bij. Het team dat het beste presteert, merkt de waardering in de portemonnee. Dit is evenwel geen dag voor een bonus.
 


Persfabriek

Van de motorenbouw brengt de Volkswagenbus ons naar de persfabriek. In drie ploegen maken de modernste persen hier de honderd metalen onderdelen die nodig zijn voor het karkas van een auto. De machines produceren ook de onderdelen voor de Škoda-modellen die elders in elkaar worden gezet. De basis van dit alles zijn gigantische rollen staal, onder meer afkomstig van Accelor Mittal uit Luxemburg. Nadat het staal van de rol in platen is gesneden, gaat het naar een volautomatische persstraat. In zes stappen ontstaan afgewerkte onderdelen. Per minuut vijftien stuks. Menskracht komt er niet meer aan te pas. Alleen aan het eind van de rij persen staan medewerkers. Voor het controleren op oneffenheden of foutjes is het menselijk oog nog altijd een uitstekend hulpmiddel. De werknemers leggen de onderdelen in bakken voor verder transport. Onbemande wagentjes rijden automatisch door de fabriek, computer gestuurd via detectiebanen in de vloer.
 


Persstraat

In een moderne persstraat zijn de matrijzen binnen een kwartier vervangen door andere. Vroeger kostte de ombouw uren of zelfs dagen. Elk model auto heeft zijn eigen kleur matrijs. Dat voorkomt verwarring. Het maken van de persgereedschappen is een secure aangelegenheid en kost enkele maanden. Het gebeurt elders op het terrein.
Bij het persen ontstaat afval, ongeveer de helft van het gebruikte materiaal. Het gaat in vierkante pakketjes van zo’n halve meter hoogte terug naar de leverancier. Even oppakken? Vergeet het maar. Zo’n kubusje staal weegt al gauw 200 kilo.
Omdat de carrosseriebouw verboden terrein is, volgt de uitleg van de gids zonder de bijbehorende beelden. Ze meldt dat er 4000 puntlassen nodig zijn om van de onderdelen een koetswerk te maken. Extra lijm verhoogt de stevigheid van de structuur. Naast puntlassen en lijm zijn er laserverbindingen, vooral voor delen die in het zicht komen, zoals bij de achterklep.
 


Onderscheidend

De onderdelen voor de verdere opbouw van de auto worden just in time aangeleverd. Dat gebeurt in elke moderne autofabriek en is niet onderscheidend. Er wordt uitsluitend op order gebouwd. Dat wil niet zeggen dat iedere auto ook al is verkocht. De order kan komen van importeurs en dealers die auto's nodig hebben voor de showroom en proefritten.
Aan het eind van de band moet elke auto eraan geloven: een testrit over een klein circuit met dertien soorten - oneffen - wegdek. Als niets rammelt of piept, is het tijd voor de beschermfolie voor het vervoer. Vroeger werd was gebruikt, maar dit is goedkoper, efficiënter en milieuvriendelijker.
Vanuit het busje hebben we nog een primeur: een nieuwe Rapid Spaceback maakt zijn testrondje. Dit najaar komt de auto in de showrooms.
 


Kisten

De helft van de auto’s verlaat het terrein per trein, de andere helft per autotransporter. Daarnaast zijn er nog auto’s die in onderdelen in kisten worden verstuurd voor montage elders. Veelal zijn fiscale regels als hoge importheffingen de reden voor deze werkwijze. Het schadeloos inpakken is een kunst op zich, weet men ons te verzekeren. Waarom zouden we eraan twijfelen?
Met de kisten is het verhaal trouwens rond. In de beginjaren van Laurin & Klement gingen de auto’s namelijk per kist naar het Verre Oosten. De technicus en de boekhandelaar wisten destijds al verre klanten te interesseren en waren daar trots op. Veel is veranderd in meer dan honderd jaar autobouw, maar sommige dingen blijven hetzelfde.