Škoda-historie  

Praag / Mladá Boleslav (CZ)



 
●  Relatie automodellen en politieke systeem
●  Het wagenpark van Tsjechië

●  Overheersing door één merk
●  Naoorlogse historie van Škoda
●  Foto's Škoda-museum

juli 2003, aanvulling
januari 2008
 

  


Škoda als spiegel van de Tsjechische ontwikkeling


Tsjechië ontwikkelt zich economisch in fors tempo. De autowereld illustreert dat als altijd treffend. Zet een moderne Škoda naast een model van twintig jaar terug en je ervaart een wereld van verschil. Het onderscheid is veel groter dan bij ieder ander merk. Hierin weerspiegelen zich de grote economische en politieke veranderingen in het land. Tegelijkertijd laten de vele oude auto’s op straat zien dat het welvaartsniveau nog lang niet met dat van ons is te vergelijken. Maar de Tsjechen werken hard aan de verdere opbouw van hun land. Ook letterlijk. Ze willen zich met het moderne Europa kunnen meten. Net als hun nationaal vervoermiddel, voortbouwend op een rijke traditie.
 


Op de weg lijken Škoda en Tsjechië synoniemen. Wie een uur in Praag rondloopt, heeft meer Škoda’s gezien dan in de rest van zijn leven. Dan mag je nog stokoud zijn ook. Buiten de hoofdstad is het al niet anders. De ruim tien miljoen Tsjechen hebben met elkaar 3,6 miljoen auto’s. Één op de twee is een Škoda. Je ziet ze in allerlei uitvoeringen en kleuren, met of zonder curieuze accessoires als beschermingshoesjes om de hoofdsteunen en volstrekt nutteloze spoilers. Alle bouwjaren van de afgelopen kwart eeuw zijn vertegenwoordigd. De technische staat varieert van smetteloos nieuw tot (bijna) rijp voor de sloop. Dat laatste is niet overdreven. Als Tsjechië een APK zou kennen, was het stil op de wegen.
 

Een alledaags straatbeeld. Deze Škoda is nog (lang) niet afgeschreven.

De 105/120-serie biedt velen nog dagelijks vervoer. (Foto's Škoda) 

Zelfs de 100/110 uit de jaren 1970 tot 1977 is niet echt een zeldzaamheid. Rechts de 110R coupé in het Škoda-museum. 
 

Dagelijks vervoer
De 105/120-serie, gemaakt tussen 1976 en 1989, biedt nog veel gezinnen dagelijks vervoer. Naar de voorloper van dit model hoef je zelfs geen dagen te zoeken. Bijna allemaal zijn ze gedeukt, verroest of opgelapt met onderdelen van andere auto’s. Hoe het eruit ziet, is onbelangrijk. Als het maar rijdt. En dat doen ze, die oude Škoda’s! Ze stinken wat meer. Ze verbruiken meer olie, te oordelen aan de walm uit de uitlaat. En op hete dagen in een file moet een enkeling vanwege oververhitting afhaken. Maar de rest rijdt en blijft rijden. Bovendien zijn files nog een bijzonderheid in dit land, al kan het verkeer in Praag als in alle grote steden knap verstopt zitten.
Een echte volkswagen in de letterlijke zin is de hoekige Favorit. Deze auto was in 1987 een ware revolutie en daarmee de maatschappelijke ontwikkelingen een paar passen voor. In één klap werd afgerekend met het verleden. De voorwielaangedreven Favorit was als hatchback met grote achterklep modern van opzet, gestileerd door de Italiaanse topontwerper Bertone. Tot op de dag van vandaag maakt deze revolutie op wielen onderdeel uit van het dagelijks leven van vele Tsjechen. Ook revoluties zijn echter aan slijtage onderhevig…
 

Bertone ontwierp de Favorit die een revolutie voor het merk betekende. (Foto's Škoda) 

Dominantie
Waar ook in Tsjechië, om Škoda kun je niet heen. Nergens. Bij de regeringsgebouwen als onderdeel van de historische Praagse Burcht staat de luxe Superb trots naast de Audi en de Mercedes te glimmen. Bij fruitkraampjes, langs de weg op het platteland, staan oude 1203-bestelbusjes. Zelfs op putdeksels staat het bekende beeldmerk. Dat verwijst echter naar Škoda als conglomeraat van staalbedrijven, machinefabrieken en krachtcentrales. ‘Škoda Auto’ staat daar tegenwoordig los van, maar heeft wel het historische beeldmerk behouden.
De dominantie van een enkel automerk doet denken aan het Amerika in de tijd van de T-Ford en Italië in de jaren vijftig en zestig. Als Fiat kucht, is Italië verkouden, luidde het gezegde. Zo ook met Škoda en Tsjechië. De autofabriek is met meer dan 20.000 werknemers het grootste bedrijf van het land en een economische factor van betekenis.
 

In de staten zie je nog een verdwaald oud Oost-Europees model, zoals deze Roemeense Dacia.

Oostblok
De grauwe straten en huizenblokken net buiten het centrum van Praag roepen nog altijd beelden op van het voormalige Oostblok, al wordt goed gewerkt aan het opknappen van de oude, ooit statige panden. In deze omgeving verwacht je onwillekeurig oude Oost-Europese auto’s. Ze zijn er ook wel, maar op zeer beperkte schaal. Zo af en toe rijdt er een Trabant of Wartburg (ex-DDR) of Lada, Volga of Tavria (ex-USSR). In een land waar zo veel wordt gedaan om oude auto’s bruikbaar en rijdend te houden, kan het kleine aantal geen toeval zijn. Afscheid van het Oostblok is kennelijk ook demonstratief afstand nemen van de aan die periode herinnerende vervoermiddelen. Dan liever een zesdehands Volkwagen of Renault, als het geen Škoda is.
 

In het centrum van het supertoeristische Praag worden klassiekers als Praga en Tatra gebruikt om toeristen rond te rijden.   


Beperkte welvaart
Tsjechië kan de historie van tientallen jaren niet in één keer van zich afschudden. De ouderwetse etalages, kleine winkeltjes, slechte bestrating en aan de buitenkant onverzorgde huizen duiden op de nog altijd beperkte welvaart. Het gemiddelde inkomen is minder dan een kwart van dat in Nederland. Zonder de scheiding van het armere Slowakije was dat nog lager geweest.
Waarschijnlijk volstrekt onbedoeld houden personeelsleden in winkels en musea de herinneringen aan een niet-commercieel en bureaucratisch tijdperk nog levend. Tsjechië anno 2003 weerspiegelt nog altijd een botsing van culturen en wereldbeelden. De naast elkaar geparkeerde Fabia en 120 vormen met elkaar een treffend symbool.
De uitgebreide, maar weinig smaakvol en uitnodigend gepresenteerde collectie schatten van het Nationale Museum in Praag is in dit opzicht tekenend. Oude vitrines vol, rij na rij. Keurig gerangschikt, compleet met omschrijvingen. Maar volstrekt aanbod- en niet bezoekersgericht. Alsof de tijd in 1950 is stilgezet.
 

Het Nationale museum heeft een indrukwekkende hal, maar verder saaie zalen.

Moderne wereld
De weg naar de moderne ‘Westerse’ wereld is niettemin onomkeerbaar ingeslagen. Langs de toegangswegen naar Praag vragen gerenommeerde (auto)merken met grote, het landschap wreed verstorende reclameborden aandacht voor hun modernste producten. Als de helft van het Tsjechische wagenpark uit Škoda’s bestaat, komt de andere helft immers uit de rest van de wereld. En wie wil niet profiteren van de welvaartsgroei? In de buitenwijken van de hoofdstad staan moderne showrooms, al is er minder gevoel voor uitstraling en merkbeleving dan bij ons. Net als in de rest van Europa maakt Peugeot furore. De best verkochte importauto van 2002 was de 206, gevolgd door de 307. Op de lijst van meest verkochte modellen staan ze na de Fabia en Octavia op de derde en vierde plaats. Maar let wel op de verhoudingen: tegenover ruim 52.000 Fabia’s staan slechts 4000 206’en.
 

Links drie generaties Škoda's, symbool voor de oude en nieuwe tijden. Rechts nieuwbouw en een hele oude vrachtwagen.

Afstand nemen
Begrijpelijkerwijs wil Škoda in West-Europa zoveel mogelijk afstand nemen van de communistische periode met de daaraan gekoppelde modellen. In het vaderland is dat simpelweg onmogelijk omdat het verleden nog iedere dag in de straten zichtbaar aanwezig is. Bovendien is er weinig reden dat tijdperk en de historie van het merk weg te moffelen. Boekhandel Kanzelsberger op nummer 4 van het Praagse Wenceslasplein maakt dat duidelijk. (In het Tsjechisch heet dit historische plein overigens Václavské Námiéstí, berucht en beroemd geworden als decor van de Russische tanks ten tijde van het neerslaan van de Praagse lente in 1968, Jan Palách die zichzelf in ’69 bij wijze van protest in brand stak en natuurlijk ook de massabijeenkomsten die in 1989 de Fluwelen Revolutie inluidden.) Op de vierde etage ligt in de zomer van 2003 een hele stapel van het net verschenen boek over alle automodellen die door de jaren heen met het Škodalogo zijn verschenen. De winkelier verwacht een grote belangstelling.

 

Geheel in het Tsjechisch dus voor ons onleesbaar, maar interessant vanwege met name de foto's van de prototypen.

Twee van de vele prototypes in aanloop naar de 1000MB. Het lag al vast dat de motor achterin zou komen. (Foto's Škoda) 

Ook deze - modern uitziende - modellen van vele jaren later kwamen niet verder dan het proefstadium. (Foto's Škoda) 


Politieke achtergrond

Historisch het meest interessant daarin zijn de afbeeldingen van de modellen die nooit verder zijn gekomen dan het stadium van studieobject of prototype. Want dat bij ons het imago van Škoda vanaf de jaren zeventig net zo snel afbladderde als het stucwerk van de Tsjechische huizen, heeft vooral een politieke achtergrond. Aan de mensen van de autofabriek lag het niet.
Vanaf het moment dat de machinefabriek Škoda uit Plzeň zich in de jaren twintig met auto’s gaat bezighouden, heeft het een naam hoog te houden. In licentie maakt men modellen van het befaamde merk Hispano-Suiza. Het bedrijf krijgt verder glans door de goed bekend staande autofabriek van Laurin & Klement uit Mladá Boleslav in te lijven. Na de Tweede Wereldoorlog speelt Škoda een rol van betekenis binnen de opkrabbelende auto-industrie. Als één van de eerste fabrieken in Europa is het merk in staat weer auto’s af te leveren. Ze worden, ook bij ons, goed verkocht. In 1948 resulteert dat in een top-5 notering. De eerste naoorlogse ontwerpen kunnen zich op alle fronten meten met het aanbod van vele andere merken. Maar anders dan in het Westen heeft de industrie de mogelijkheden voor ontwikkeling niet in eigen hand.
 

Tot 1940 maakt de fabrikant grote, eerbiedwaardige modellen, zoals de presidentiële limousine (rechts).

Details van de presidentiële limousine. De radiatormascotte bestaat uit een dubbel Škoda-logo. 

In de jaren vijftig maakte Škoda succesvolle familiewagens als de Octavia. (Foto's Škoda) 

Allerminst achterhaald
Aanvankelijk is dat nog niet zo duidelijk merkbaar. Als in 1964 de 1000MB met motor achterin ten tonele verschijnt, is dat concept weliswaar niet vernieuwend, maar nog allerminst achterhaald. Iedere Volkswagen heeft op dat moment de motor immers aan de achterkant. En als er één voorbeeld is van het Duitse naoorlogse economische wonder, is het de Kever wel. In Frankrijk heeft Simca in dezelfde periode met de 1000 een knaller in huis en grootmacht Fiat biedt de 850 met succes aan als gerespecteerde familiewagen. In de jaren erna gaat het echter mis. Midden jaren tachtig komen uit (toen nog) Tsjechoslowakije nog steeds auto’s met de motor achterin, terwijl de andere merken een plekje voor ze hebben ingeruimd in hun fabrieksmusea. Škoda wordt synoniem voor automobiele achterlijkheid. Gecombineerd met belabberde kwaliteit goed voor een slechte naam. Het merk komt in de weinig benijdenswaardige hoek terecht van Trabant en Wartburg die een vergelijkbare ontwikkeling hebben doorgemaakt (of eigenlijk: een gebrek aan ontwikkeling). De oorzaak is overduidelijk. Niet de markt, noch de technici bepalen de modelpolitiek. De regeringsbureaucraten maken uit of het tijd wordt voor een nieuwe auto. Vele jaren achter elkaar is het antwoord ontkennend. Het genoemde Škodaboek toont tal van voorstellen waarmee de fabrieksleiding door de jaren heen de tocht naar de politieke bonzen maakt. Het is steeds tevergeefs. Een nieuw model ontwikkelen is te duur en past niet in de economische plannen. De mondiale autokaravaan trekt verder, maar Škoda blijft staan.
 

Ten tijde van de presentatie was de 1000MB allerminst achterhaald. Rechts de hardtopversie 1000 MBX.

De stationcar kreeg geen groen licht. In plaats daarvan werd de oude Octavia Combi nog jaren gemaakt. (Foto's Škoda) 

In 1971 kwam dit type Škoda 740 tot stand, maar werd niet verder ontwikkeld tot serieproduct.  

Ook de 760 uit 1973, een ontwerp van Giugiaro, kwam niet verder dan het stadium van prototype.   

Aanzien verschaffen
Het duurt tot in de jaren tachtig eer het roer om gaat. In 1982 besluit het Centraal Comité van de communistische partij dat het tijd wordt voor een nieuwe auto. En meteen wel eentje die de Tsjechoslowaakse industrie weer aanzien moet verschaffen. (Een Sovjetidee van eind jaren zeventig om voor het hele Oostblok één gezamenlijke middenklasser te ontwikkelen, is in het ideeënstadium blijken steken.) Volgens de traditie van de geleide politiek wordt van bovenaf, zonder raadpleging van de technici, besloten wanneer het nieuwe model klaar moet zijn. Het tijdschema is veel te ambitieus. Alleen dank zij de buitenlandse hulp van Bertone en de inzet van een gemotiveerd fabrieksteam wordt het uiteindelijk toch gehaald. De gezamenlijke inspanningen leiden tot de spraakmakendste Škoda sinds tijden, de Favorit. Vrij is de fabriek bij de ontwikkeling geenszins. Bertone wil graag kleinere koplampen, maar die zijn door binnenlandse leveranciers niet tegen een redelijke prijs te leveren en import is verboden. Bij de keuze van materialen voor het interieur is het evenzeer behelpen en de goedkope plastic deurklinken van de oude modellen worden goed genoeg bevonden voor de nieuweling. Als gevolg van dit alles blijkt het kwaliteitsniveau niet vergelijkbaar met dat van Westerse merken. Internationale roem blijft achterwege.
 

Bertone kreeg te maken met beperkingen: grote koplampen en goedkope deurklinken. (Foto's Škoda) 

Echte omwenteling
De Favorit is wel de voorbode van de echte omwenteling. Voor Tsjechië komt die met de vreedzame val van het IJzeren Gordijn, voor Škoda met de toetreding tot het Volkswagenconcern in 1991.
Wie vanuit Tsjechië de grens met Duitsland of Oostenrijk passeert, ervaart dat het ontwikkelingsniveau nog lang niet gelijk is. In dat opzicht loopt de autofabriek vóór op de rest van de economie. De huidige modellen doorstaan de vergelijking met andere merken glansrijk, zeker de Fabia. In het moederland op nummer één, in Polen op de tweede plaats, in Oostenrijk en de Scandinavische landen op de derde plaats van de verkoopranglijst. Voor een belangrijk deel is dat direct te danken aan het beleid van oud-Volkswagentopman Piëch. Terwijl zijn staf voorstelt de modernste technologieën binnen het concern exclusief voor Audi en Volkswagen te houden en bij Seat en Skoda de oudere technieken nog een tijdje te gebruiken, beslist hij anders. Alle merken in het concern moeten kunnen profiteren van de nieuwste ontwikkelingen, is zijn filosofie. Bij zijn introductie heeft de Fabia daarom een moderner onderstel dan de VW Polo.
 

De Fabia kreeg van VW-topman Piëch de modernste techniek toegewezen. (Foto's Škoda) 

Even slikken
De Duitse overname moet voor de Tsjechen even slikken zijn geweest. Maar ach, ook Rolls-Royce, Bentley, Bugatti, Lamborghini en de Mini zijn inmiddels in Duitse handen. En concerngenoot Seat krijgt alle ruimte het Spaanse temperament te koesteren. Toch protesteerde de leiding van Tsjechische fabriek enkele jaren geleden toen het Nederlandse reclamebureau van Škoda in alle uitingen consequent als positieve toevoeging ‘Volkswagen Groep’ bleef gebruiken. Alsof Škoda geen eigenwaarde heeft en niet zonder de naam van de nieuwe moeder kan! Kennelijk was nog altijd niet doorgedrongen hoe diep het aanzien van het merk was gezonken. Tot op de dag van vandaag, twaalf jaar na de overname, heeft het topmodel Superb te lijden onder het imago. Maar de Tsjechen werken er hard aan, zoals aan de verdere ontwikkeling van hun land. De thuismarkt is daarvoor een goede basis.
 

In het Škoda-museum in Mladá Boleslav, 60 km ten Noord-Oosten van Praag, wordt de historie van het merk gekoesterd. 

Laurin & Klement maakten achtenswaardige auto's toen hun bedrijf samenging met dat van Škoda.

Het modellenaanbod van de fabriek was omvangrijk, inclusief coupés en open modellen.

De Popular Sport van 1937 en Favoriet van een jaar later.

Het museum is gevestigd in de oude fabriekshal waar Laurin en Klement motorfietsen maakten. 

Stervensproces
De 105/120 en de Favorit zullen komende jaren uit het straatbeeld verdwijnen, al zal het stervensproces langer duren dan in rijkere landen. In het fabrieksmuseum in Mladá Boleslav (ten noorden van Praag) bewaart Škoda enkele puntgave exemplaren. Als herinnering aan een definitief voorbije periode, zonder de geschiedenis te verloochenen. In de tussentijd benadert men de markt uiteraard op de hedendaagse wijze en voert een uitgestippelde modelpolitiek. De klant bepaalt immers waarin hij rijdt, niet de staat. Dat de uiteindelijke besluiten in Duitsland worden genomen, moet men op de koop toe nemen. Ondanks de huidige malaise heeft het Wirtschaftswunder na een verloren oorlog gezegevierd en is de geleide economische politiek in de geschiedenisboeken bijgeschreven als een mislukt ‘experiment’. De aansluiting van Škoda bij het oer-Duitse Volkswagen tekent de nauwere banden tussen Tsjechië en de Europese gemeenschap. Škoda als spiegel van de Tsjechische ontwikkeling.
Het in ere houden van de historische wortels hoef je de Tsjechen verder niet te leren. Dat kunnen ze uitstekend, of het nou gaat om de monumenten in Praag, de landhuizen en kastelen in het Zuiden of het automerk dat zozeer met dit land is verbonden.


►Meer en grotere foto's van het Škoda-museum

 

  Aanvulling

JANUARI 2008
Het aantal buitenlandse automerken in Tsjechië groeit en het aantal oude Škoda's vermindert snel. De economische ontwikkeling en Europese integratie is in het straatbeeld zichtbaar. Het merk heeft zich ontwikkeld tot vooraanstaande en winstgevende dochter binnen de Volkswagenfamilie. Škoda heeft een eigen identiteit gekregen en is niet langer een B-merk van het concern.
 

  Geraadpleegde literatuur

 

  Brochures uit de jaren '60