De Spaanse zon komt achter de wolken vandaan

Aan het begin van het nieuwe jaar komt Seat met positieve berichten, waar andere fabrikanten in mineurstemming verkeren. Het jaar 2014 is goed afgesloten, met een stevige plus in de afzet en een groeiend werknemersbestand om aan de toegenomen vraag te kunnen voldoen. In een land met nog steeds hoge werkloosheid is dat goed nieuws. Na vele probleemjaren lijkt het weer goed te gaan met de Spaanse Volkswagendochter. Voor- en tegenspoed kenmerken de historie van het merk. Een terugblik op vele bewogen jaren.
 

Vorig jaar passeerden 450.000 auto’s met goed gevolg de eindcontrole van de Seat-fabrieken, een toename van ruim 13% vergeleken met het jaar ervoor en het beste resultaat sinds 2002. Van dat totaal droegen er 390.500 het Seat-embleem, zo’n 10% meer dan in 2013. Daarnaast bouwden de Spanjaarden in opdracht van Audi de Q3. In twee jaar tijd is de productie van Seat met meer dan een vijfde toegenomen. Als gevolg van het succes zijn er in de fabriek in Martorell vorig jaar 800 banen bijgekomen.
Positieve berichten over Seat. Dat is wel eens anders geweest. Vele jaren was het merk binnen het Volkswagenconcern het grote zorgenkind. Waar de Tsjechische dochter Škoda jaar na jaar groei in omzet en winst liet zien, moest de concerntop in Wolfsburg geld bijleggen om het Spaanse filiaal overeind te houden. Volgens geruchten in de autowereld stond het bedrijf zelfs enige tijd te koop. Maar het tij lijkt gekeerd. De investeringen van een half miljard door Volkswagen, enkele jaren terug, beginnen zich uit te betalen. Eén van de succesfactoren is de Seat Leon. Het nieuwste model is buitengewoon goed aangeslagen op de markt. In 2014 zijn er van dit type zelfs meer exemplaren gemaakt dan van de Ibiza, van oudsher het paradepaardje van Seat als het om afzet gaat. Dat de Mii en Alhambra varianten van Volkswagens zijn en de Toledo uit de Škoda-fabriek in Tsjechië komt, kan het positieve nieuws uit Spanje niet verdringen. 

De Leon is een regelrecht succes. Het model stootte de Ibiza als meestgemaakte model van de troon in 2014. 

Door de jaren heen vormde de Ibiza het hart van het Seat-programma. Rechts het huidige model. 

In opdracht van Audi maakt Seat ook de Q3.

De Mii en Alhambra zijn geen eigen modellen, maar varianten op Volkswagens, de Up! en Sharan.

De Toledo is een kloon van de Škoda Rapid en wordt in Tsjechië gemaakt.

Een stijlstudies uit 2011, de IBL, een stuk spannender van lijn dan de Toledo.

Stijlelementen van het eIektrische studiemodel IBE (2010/2011) zijn terug te vinden in de huidige Leon.

Presentatie van de IBE tijdens de Auto-RAI van 2011 in Amsterdam.

De ideeën voor een eigen SUV zijn (nog) niet gerealiseerd.   

Sportieve tak
Het kan verkeren in autoland. Eind jaren negentig waren de verwachtingen hoog gespannen. Seat had zich ontworsteld als goedkoop  B-merk binnen het concern tot de sportieve tak van de familie. Het merk was ondergebracht bij de Audi-divisie, samen met Lamborghini. De nieuwe koers werd onderstreept met de overstap in 1999 van Alfa Romeo’s topontwerper Walter de’Silva naar Seat. Een stroom van goed gestileerde conceptcars was het gevolg. Geen autotentoonstelling of Seat zette een nieuw model in de schijnwerpers. De daarvan afgeleide serieauto's bleken toch minder aan te slaan dan gehoopt. Ook de divisiestructuur binnen Volkswagen was geen succes en werd weer verlaten. De gehoopte geldstroom was aanmerkelijk smaller dan de financiële directie lief was. De derde generatie Toledo was een regelrechte flop. De auto was opvallend en lelijk. De dealers raakten ze aan de straatstenen niet kwijt. Seat in de gevarenzone: historici hadden het verhaal al een paar keer eerder geschreven. Sinds de oprichting in 1950 is de levenslijn van de Socieded Española de Automóviles de Turismo er namelijk één van verschillende toppen maar ook hele diepe dalen. In die tijd wisselde het bedrijf verschillende keren van eigenaar.
 

Seat Bolero uit 1998, showmodel van vóór de komst van Walter de'Silva, nog zonder de later kenmerkende flanklijn.

Seat Salsa, een conceptcar uit 2000. Zo zouden toekomstige Seats er uit moeten gaan zien.

Doorontwikkeling van de Salsa tot een soort SUV-coupé. 

In 2001 stond weer een nieuw ontwerp in de schijnwerpers: de Tango.

De Seat Tribu is weer een model om de smaak van het publiek te pijlen en te beïnvloeden. Getoond in 2007.

De derde generatie van de Seat Toledo was een regelrechte flop.

Ter gelegenheid van de 30e verjaardag van de Ibiza in 2014 werd dit eenmalige showmodel gecreëerd.

Motorisering
De historie van Seat begint met de oprichting van het bedrijf op 9 mei 1950. De Spaanse dictator Franco wil de motorisering in zijn land stimuleren. Anders dan in democratisch geleide landen staat de vrije markt op grote afstand. Grenzen zijn gesloten. Spanje kent geen traditie als autoproducerende natie. Dat betekent dat hulp uit het buitenland noodzakelijk is, maar met behoud van de zeggenschap. De vergelijking dient zich aan met de voormalige Oostbloklanden en met China.
Staatsbedrijf INI sluit in 1948 een overeenkomst met Fiat om een aantal modellen in licentie te gaan maken.* Eén van de eisen is, dat uiteindelijk 90 procent van de onderdelen uit Spanje zelf moet komen. Fiat krijgt zeven procent van de aandelen in de nieuwe onderneming, het bankwezen 42 en de staat 51. Vijf jaar later, op 13 november 1953, loopt de eerste auto van de band. In 1955 komen 93 van de 100 onderdelen uit Spanje, twee jaar later is dat honderd procent. De jaarproductie ligt dan rond 10.000 auto's.

* Via een dergelijke constructie worden in de loop der tijd in veel landen Fiats gemaakt die (deels) een eigen merknaam krijgen: Simca (Frankrijk), FSO/Polski-Fiat (Polen), Zastava (Joegoslavië) en Lada (Sovjet-Unie). In Duitsland maakt Fiat zelf een tijdlang auto’s onder de naam NSU-Fiat, later Neckar.
 

Met de 1400 begon Seat in Spanje met het maken van Fiat-modellen onder licentie.

Productie van de 1400.

Na de 1400 volgen de Seat 1500 en 600, ook deze modellen zijn op details na identiek aan de Italiaanse modellen.

Een Seat 1500 als taxi in het automuseum van Salamanca.

Hier is mooi te zien dat de zijkant van de 600 uit één geheel bestaat.

Op 23 juni 1962 rolt de 100.000e Seat 600 van de band.

Productielijnen van de 1500 en de 600 (boven in beeld).

Aanzien
Nog meer dan andere politici zijn dictators uitermate gevoelig voor aanzien. Seat is ontstaan uit de behoefte om massamotorisering mogelijk te maken. Maar het eerste product, de Seat 1400, is een luxe middenklasser en bepaald geen auto voor het volk. Datzelfde geldt voor zijn opvolger, de grote 1500 (het model dat in Italië 1800 heet). De auto voor de gewone man komt in 1957. Wat de Kever voor Duitsland is en de Renault 4 voor Frankrijk, is de Seat 600 voor Spanje. Het is een regelrechte kopie van het gelijknamige model van Fiat. Na de Italianen verpanden ook veel Spanjaarden hun hart aan deze praktische, goedkope en ingenieuze vierzitter. De 600 zet Spanje op wielen. Het model blijft 16 jaar in productie. Seat maakt er 800.000.
Seat en massamotorisering zijn in Spanje onlosmakelijk aan elkaar verbonden. In 1969 produceert Seat de miljoenste auto, een 124. Het merk heeft op de thuismarkt een marktaandeel van vijftig procent. In vijf jaar komen er nog eens een miljoen bij. Voor de volgende miljoen zijn maar twee jaar nodig.
 

Parade van Seat-modellen in 1961, gedomineerd door de 600.

In 1969 komt de miljoenste Seat van de band.

Zeggenschap
Inmiddels heeft Fiat een steviger vinger in de pap gekregen. Het aandelenpakket is gegroeid naar 37%. De staat blijft dicteren, wat onder meer blijkt bij de verplichte overname van de Spaanse Leylandfabrieken in 1975. De Seats gaan intussen volop over de grenzen. De meeste dragen niet hun eigen naam, maar het Fiat-beeldmerk. In ons land brengt importeur J. Leonard Lang “Spaanse Fiats” op de markt, bijvoorbeeld omdat er nog altijd vraag is en het betreffende model in Italië inmiddels uit productie is genomen. De levenscycli van origineel en het afgeleide model lopen niet gelijk. In 1969 valt in Italië het doek voor de 600, in Spanje pas vier jaar later. De Italiaanse 850 was er tot 1971, de Spaanse tot in 1974.
 

De succesvolle Seat 124 was eerst een getrouwe kopie van de Fiat, later wijzigden de Spanjaarden het model.

Een eis vanuit Italië: de naam Fiat moest altijd vermeld worden.  

De 124 stationcar evolueerde tot de 1430 met sterk gewijzigd front.

Een fraai exemplaar uit de historische fabriekscollectie.

De Spanjaarden maakten ook de 124 coupé, identiek aan de Italiaanse versie. Alleen de FI op het stuur maakten plaats voor SE.

Een 850 Spider uit de fabriekscollectie: op de naamplaatjes na hetzelfde als het Italiaanse model.

De 131 en 132 werden ook in Spanje geproduceerd.

Te koop
Na de dood van Franco wordt Spanje een democratisch land met een vrije markteconomie dat aansluiting wil bij West-Europa. De ramen van de tot dan toe gesloten staatshuishouding gaan open. Seat is te koop. Fiat lijkt een logische koper. De onderhandelingen in ’76 leiden tot een overnameovereenkomst, zoals vaak als een fusie geafficheerd. Het bedrijf krijgt een Italiaanse leiding. Die moet vaststellen dat het Spaanse adoptiekind minder gezond is dan verwacht. Bovendien heeft de Italiaanse moeder inmiddels een behoorlijke economische griep opgelopen. De overname gaat uiteindelijk niet door, wat leidt tot een felle juridische strijd. INI neemt de aandelen over met als doel Seat op eigen benen te laten staan. Fiat zegt toe nog een aantal jaren Seat-modellen af te nemen voor de export.
 

Productie van de 127 in de tijd dat Seat nog verbonden was aan Fiat.

In de Seat Fura en Ronda waren nog duidelijk de Fiats 127 en Ritmo te herkennen.

Links de Seat Marbella, rechts het origineel, de Fiat Panda.

Tweede leven
Het tweede leven begint, maar niet onder goed gesternte. Als opstap naar een zelfstandig ontwikkelde auto brengt het merk aangepaste versies van de Fiats 127 en Ritmo als Seat Fura en Seat Ronda op de (buitenlandse) markt. Er klinkt meteen protest uit Italië. Op deze manier wordt Fiat met afgeleiden van eigen modellen beconcurreerd. Na veel getouwtrek geven de rechters de Italianen uiteindelijk geen gelijk. De verschillen zijn groot genoeg. Seat kan verder. Nederland is het eerste exportland. Op 22 april 1983 overhandigt de nieuwe importeur de eerste sleutels aan een klant. De juridische overwinning heeft slechts beperkte waarde. Om te kunnen voortbestaan is een nieuwe auto nodig. Nog meer dan geld ontbreekt het aan kennis en vaardigheden. Binnen een bedrijf dat voornamelijk licentieproducten fabriceert, krijgen ontwerp- en ontwikkelafdelingen niet de meeste aandacht. Om met succes eigen producten te kunnen maken, zijn die juist een levensvoorwaarde.
 

De Ibiza was het eerste eigen model na de verzelfstandiging. De cabriolet ging niet in productie.

De eerste Ibiza rolt hier van de band in de fabriek bij Barcelona.

Internationale hulp
Er komt internationale hulp en niet de minste. De Italiaanse topontwerper Giugiaro tekent voor het ontwerp (en krijgt daardoor vervolgens ruzie met Fiat). Het Duitse koetswerkbedrijf Karmann helpt bij het maken van prototypen en het inrichten van de productie. De mensen van Porsche buigen zich over de techniek en het motormanagement. Onderdeel van de overeenkomst is het gebruik van die beroemde naam. In elke reclame-uiting komt het ‘System Porsche’ terug. Zelfs eigenaren van een Ronda zien deze prestigieuze naam op de motor staan als ze de kap open trekken.
Het kind dat gezamenlijk wordt verwekt en gebaard heet Ibiza, een modern ontwerp met duidelijk Italiaanse (!) trekjes. Probleemloos is het leven voor Seat echter geenszins. De identiteit van de onderneming is nog altijd onduidelijk. Naast het nieuwe eigen model komt de Marbella. Je hoeft niet heel veel van auto’s te weten om daarin een gemodificeerde Panda te herkennen. In de ogen van velen blijft Seat fabrikant van overjarige Fiats. De zwakke kwaliteit van de auto’s versterkt het beeld in negatieve zin. De conclusie is snel getrokken: het zal Seat niet lukken als zelfstandige onderneming te overleven. Wil iemand het bedrijf een derde leven schenken?
 

Spaanse productie van de eigen Seat 1200 Sport en de 128 3P, de laatste was identiek aan het Fiat-model. 

In de jaren tachtig werd de 5 miljoenste Seat geproduceerd, in 1995 de 10 miljoenste.

Volkswagen
In 1981 toont Volkswagen belangstelling. De leiding wil productiecapaciteit op Spaans grondgebied. Veel andere Europese fabrikanten zijn er al. Sommige hebben zich gevestigd in de tijd van de afgesloten markt, toen je auto’s in Spanje moest maken om ze er te kunnen verkopen. Andere zijn afgekomen op het goede investeringsklimaat in de jonge groei-economie.
De onderhandelingen leiden tot een samenwerkingsovereenkomst met als belangrijk onderdeel een grootschalige saneringsoperatie. Nog altijd is het bedrijf immers economisch ongezond. Het op 30 september 1982 gesloten contract voorziet onder meer in de productie van Volkswagens in Spanje. Ruim drie jaar later volgt een intentieverklaring tot privatisering, waarbij de Duitsers het met 51% van de aandelen voor het zeggen krijgen. Dat percentage groeit later tot honderd. Met gebruikmaking van de deskundigheden en technische voorzieningen binnen het VW-concern krijgt Seat de mogelijkheid zich verder te ontwikkelen. Later herhaalt het Duitse bedrijf een dergelijke operatie in Tsjechië bij Škoda, waarbij een veel stabieler groeipad wordt ingeslagen.
 

Productie van de Ibiza. Op de robots in de Spaanse fabriek staan Volkswagen-logo's.

Seats Arosa en Alhambra waren goedkoper uitgevoerde Volkswagens.

Seat Toledo (tweede model) als taxi in Barcelona.

Ontwikkeling
Voor een deel bestaat het modelpalet uit ontwerpen met een eigen gezicht, zoals de Ibiza en de eerste generaties van de Toledo. Voor een ander deel leunen de Spaanse auto’s wel heel sterk aan tegen modellen uit de Volkswagengroep. De Alhambra is de eenvoudiger variant van de Sharan, de Arosa van de Lupo en de Cordoba en Polo Sedan vertonen veel uiterlijke overeenkomsten. Bij de bestelwagens Caddy en Inca is sprake van tweelingbroertjes. Zwarte of in de kleur van de carrosserie gespoten bumpers maken aan de buitenkant het grootste verschil. Omwille van de noodzakelijke verhoging van de doelmatigheid maken de verschillende merken maximaal gebruik van gemeenschappelijke onderdelen. Dat blijft niet beperkt tot de techniek, maar omvat ook het koetswerk en interieur. De strategie van Volkswagen blijft in al die jaren onduidelijk. Seat houdt twee gezichten. Het merk wordt gepositioneerd als de sportieve tak van de groep, maar moet tegelijkertijd kopieën van de andere groepsleden aan de man zien te brengen. Toen de Audi A4 aan vervanging toe was, mocht het Spaanse bedrijf het oude model als Exeo nog een paar jaar in de showroom zetten. Succes bleef uit.  
 

De Seat Exeo, gepresenteerd op de RAI 2009. Een oude Audi met een ander neusje.  

Soorten modellen
Drie levens heeft in ruim zestig jaar grofweg drie soorten modellen opgeleverd: gekopieerde Fiats, eenvoudiger Volkswagens en eigen ontwikkelingen. Maar let op, die onderverdeling is niet gelijk aan de verschillende levens. Zo eenvoudig laat de historie zich niet samenvatten. Al in de tijd van de Fiat-licentieproductie maakt Seat varianten die men in Italië niet kent. Zo combineert men het koetswerk van de Fiat 1800 met de motor van de Seat 1400 en een dieselmotor van Mercedes. Van dit model verschijnt ook een pick-up. Verder veranderen de Spanjaarden gedurende de looptijd van een model bepaalde onderdelen. Er ontstaan verschillen ten opzichte van het origineel. De eerste Seat 124 lijkt als twee druppels water op de Fiat, de latere versies zijn gemakkelijk te herkennen.
 

Een gesloten bestelwagen op basis van de 1400 op een autoshow en een variant met ruiten (rechts). 

Een Seat met een speciaal ambulance-koetswerk en rechts nogmaals de gesloten bestelwagen op basis van de 1400. 

Verlengde versie
De eigen inbreng gaat nog een stuk verder, lang voordat de banden met Italië worden verbroken. Op basis van de populaire 600 ontstaat in Spanje een verlengde versie met vier deuren en een derde zijruitje, de Seat 800. Fiat staat de Spanjaarden namelijk niet toe de Multipla in licentie te maken. Hoewel de typeaanduiding wat anders suggereert, heeft die dezelfde motor als de 600.
De 850 is er ook met vier portieren, zowel in combinatie met de gewone wielbasis als met een vijftien centimeter langer onderstel. Om evenwichtige verhoudingen te krijgen, wordt tegelijkertijd de achterzijde verlengd. Twee extra deuren zijn er later ook voor de 127. Deze uitvoering vindt zijn weg ook naar ons land, compleet met Fiat-emblemen.
Afgeleid van de Seat-typen komen in de loop der jaren ook kleine bestelwagens op de markt, variaties die men in Italië niet kent. 
 

Seat maakte vierdeurs-variaties op bekende thema's van Fiat, links de Seat 800 en rechts de 850.

Aan de voorzijde was de 800 vergelijkbaar met de 600.

De vierdeurs en langere 850 is in Italië door moederbedrijf Fiat nooit gemaakt.

De Seat 127 4-deurs werd in een aantal landen als Fiat aan de man gebracht, ook in Nederland.  

Siata maakte op basis van de 600 een bestelwagentje (links), rechts de Trans op basis van de Panda.  

Eigen model
Een volledig eigen model is de 133, een combinatie van de bedaagde 850-techniek met een moderne carrosserie in de stijl van de 126. Een hartenbreker is het bepaald niet. Het Spaanse temperament is ver te zoeken, maar prijstechnisch is de creatie aantrekkelijk. Een 133 kost in Nederland ongeveer net zo veel als de 126. Veel klanten verkiezen het Spaanse product met een watergekoelde viercilinder boven het beduidend kleinere en door de luchtkoeling luidruchtiger autootje uit Italië.
Meer Zuid-Europees temperament vinden we bij de 1200/1430 Coupé. De vormgeving is in zekere zin gewaagd. Een grote, zwarte, kunststof bumper annex grille bepaalt het vooraanzicht. Het aantal in ons land afgeleverde modellen blijft beperkt. De relatief hoge prijs draagt daar ongetwijfeld aan bij.
 

Modellen die er nooit als Fiat waren: de 133 en 1200 Sport. Ze werden ook in Nederland verkocht, bij de Fiat-dealer.

De 128 Sportcoupé 3P van Italiaanse afkomst was de concurrent van de eigen 1200/1430 coupé.

Symbool
In de strijd om de gunst van de klant ondervindt het model in Spanje zelf concurrentie vanuit het eigen huis. Seat produceert namelijk ook de 128 Coupé 3P van Fiat met praktische, grote achterklep. Toch is de coupé belangrijk, als symbool van het eigen kunnen. Met gebruikmaking van bestaande techniek en een opvallende vormgeving ontstaat een model met een geheel eigen uitstraling.
Eigenlijk brengen deze twee modellen historie en actualiteit bij elkaar. Want ook nu maakt Seat modellen met een eigen lijn, maar op basis van vertrouwde techniek. Niet van Fiat, zoals vroeger, maar van Volkswagen. Na vele sombere jaren is er nu optimisme. De Spaanse zon is achter de wolken vandaan gekomen. Voor Spanje en voor de werknemers is het te hopen dat het goede weer nog lang zal aanhouden. ■   

► Bijlage: alle Seat-modellen sinds 1953

Productie in de fabriek, waar de ruwbouw wordt gedaan door robots.

Het spuiten van de carrosserie van een Ibiza.

Een Leon in wording.

Spaanse auto-industrie
Seat is niet de enige autofabrikant in Spanje. Andere merken die in het land produceren zijn:

• Ford (Kuga, C-Max, Transit)

• Iveco (Daily, Stralis, Trakker)

• Mercedes-Benz (Vito)

• Nissan (Pathfinder, Navara, Primastar, NV 200, Atleon, Cabstar en de Opel Vivaro en Renault Trafic)

• Opel (Corsa, Meriva, Mokka)

• Peugeot/Citroën (C4 Picasso/Grand Picasso, Berlingo, C-Elysee, Partner, 207, 301)

• Renault (Mégane, Captur, Twizzy)

• Volkswagen (Polo)

Na Duitsland is Spanje in aantal de tweede autoproducent van Europa, met een jaarproductie van 2,4 miljoen auto's in 2014, een toename van 20% in de afgelopen twee jaar. (Het is ooit hoger geweest: in 2003 en 2004 waren het er meer dan 3 miljoen).
Seat is de grootste producent, dan volgen Peugeot/Citroën, Renault en Volkswagen.
Van de Spaanse fabrieken scoorde Ford afgelopen jaar bijzonder goed met een stijging van 30% ten opzicht van 2013. PSA daarentegen had een slecht jaar. Met 380.000 auto’s moest een daling van 6% worden genoteerd.