Museo Historia Automoción

Salamanca (E)



●  Museum met overzicht autohistorie
●  Aandacht voor Spaanse merken
●  Bijzondere modellen
●  Pegaso-sportwagen 
●  Conceptcars Hispano-Suiza


mei 2015

Op zoek naar de Spaanse bijdrage

Tijdens een toer door Spanje strijken we neer in Salamanca. De eeuwenoude stad huisvest het Museo de Historia de la Automoción de Salamanca. Het museum geeft op drie verdiepingen een overzicht van de autogeschiedenis en toont modellen van het eind van de 19e tot het begin van de 21e eeuw. De collectie omvat meer dan 250 auto's, waarvan er zo'n negentig in wisselende samenstelling te zien zijn. De bezoeker krijgt een mooi beeld van de ontwikkeling van de auto door de jaren heen. Wij gaan echter vooral eens kijken naar de Spaanse bijdrage aan de autohistorie.      
 

Salamanca heeft twee kathedralen naast elkaar, een nieuwe en een oude. Ze zijn als het ware aan elkaar geplakt en delen de tussenmuur. Nieuw en oud zijn hier relatieve begrippen. De nieuwe kerk is vijfhonderd jaar oud. In deze stad wordt de geschiedenis niet in jaren of decennia, maar in eeuwen geschreven. Samen met Bologna, Parijs en Oxford behoort Salamanca tot de oudste universiteitssteden van Europa. Hier liggen de wortels van wetenschap en scholing, lange tijd onlosmakelijk verbonden met de kerkhistorie. Spanje en katholicisme zijn vele eeuwen hand in hand gegaan. Het meest extreem daarin was waarschijnlijk Filips de Tweede (1527-1598). Hij verbond het geloof niet alleen aan het koningschap en zijn heerschappij, maar ook aan de algemene ontwikkeling van de wereld. Een mooie illustratie daarvan is het complex van El Escorial bij Madrid, waar hij zijn paleis, een klooster, bibliotheek en scholen letterlijk onder één dak liet samenbrengen. Die vervlechting van geloof en samenleving kom je ook in Salamanca op vele plaatsen tegen.
 

De oude en nieuwe kathedraal zijn één geheel. 

El Escorial, gebouwd door Filips de Tweede, niet zo ver van Madrid. 

Geschiedenis
We lopen Martoke Witlox tegen het lijf. Of liever: ze spreekt ons aan als ze merkt dat we Nederlandse toeristen zijn. De van oorsprong Brabantse woont hier al meer dan twintig jaar en leidt beroepsmatig bezoekers door de stad. Op deze maandagmorgen probeert ze een groep te formeren voor een tocht langs kathedralen en universiteitsgebouwen. De belangstelling is echter heel mager. De plaatselijke VVV heeft nog geen mensen doorgestuurd. Het lukt haar nog een Spaans koppel te strikken. Vier mensen is een groep, besluit ze. Afwisselend in het Nederlands en Spaans trekt de geschiedenis van Karels en Filipsen aan ons voorbij. Intussen wijst ze op bijzondere details, zoals het recht om bij een promotie aan de universiteit je naam op de gevel te zetten. Ze laat zien hoe restaurateurs van oude gebouwen hun visitekaartje achterlaten. Aan de eeuwenoude versieringen wordt een actuele beeltenis toegevoegd. Dat verklaart de astronaut op de gevel van de Nieuwe Kathedraal. Witlox vertelt met groot enthousiasme over het verleden. Ooit waren de Romeinen hier heer en meester. Salamanca is door de eeuwen heen een centrum van taalontwikkeling geweest. Vele studenten uit het buitenland komen hier hun taal leren. Het is daarom des te opmerkelijker dat in de plaatselijke horeca en op straat maar weinigen zelfs de basis van het Engels beheersen.
 

De oude Romeinse brug is voor het grootste deel nog in tact.  

Salamanca toont de historie van vele eeuwen ontwikkeling. 

Gepromoveerden mogen hier hun naam op de muren van de universiteit laten zetten, bij het symbool voor Victor (overwinning). 

Op de gerestaureerde gevel hebben de restaurateurs hun hedendaagse visitekaartje achtergelaten.  

Museo Casa Lis
In deze stad kijkt men niet op een eeuw meer of minder. Het lijkt niet de meest logische omgeving voor musea die zich richten op de laatste eeuw als klein stukje van de historie. Toch zijn ze er. De toeristenindustrie is er blij mee. Eén ervan is het Museo Casa Lis, museum voor Art Deco en Art Nouveau. Alleen al de glazen gevel en het kleurrijke glazen dak zijn reden genoeg om er binnen te gaan. Kunst hoeft geen eeuwen oud te zijn om aantrekkelijk te zijn. Dit voorjaar is er een bovendien een zeer verzorgde tijdelijke tentoonstelling rond mode- en parfumkoningin Coco Chanel. Na dagen van gotiek, renaissance en barok is dit een mooie afwisseling.
 

De gevel en het glazen dak (rechts) zijn al de moeite van een bezoek aan Museo Casa Lis waard.  

MHAS
Vanaf de bovenverdieping van Casa Lis zie je het Museo de Historia de la Automoción de Salamanca (MHAS) aan de overkant van de straat liggen. De aanduiding hoog op het gebouw is zelfs alleen van hier af te lezen. Een tweede bewaarplaats van oude nieuwerwetse zaken. In veertig jaar bouwde Demetrio Gómez Planche en zijn familie een verzameling oude en bijzondere auto’s op. Volgens een strooifoldertje staan op de meer dan 4000 vierkante meter grote museumvloer enkele unieke modellen, zoals een nooit gerestaureerde Hispano-Suiza uit 1910, twee Pegaso’s en een Muntz Jet. Een goede reden voor de liefhebber om het indrukwekkende decor van eeuwenoude straatjes, kerken en kloosters nog een keer even te laten voor wat het is. Meer mensen doen dat. Vorig jaar bezochten 50.342 bezoekers de tentoongestelde auto's. Het MHAS heeft aanzien. Een plaquette op de gevel vermeldt dat de toenmalige koning Juan Carlos en zijn vrouw Sofia op 25 september 2002 de opening verrichtten. Vanaf 1 oktober van dat jaar mocht ook het publiek naar binnen bij het eerste openbare automuseum van Spanje.
 

De koning en koningin openden dit museum in 2002.

Bekend
De dame achter de kassa geeft in gebroken Engels en met veel gebaren tekst en uitleg over de opzet. Er zijn drie verdiepingen. Je gaat eerst naar beneden om daarna twee keer een etage omhoog te gaan. De route wijst zich vanzelf. In grote lijnen is de opzet chronologisch, beginnend met een driedimensionale illustratie van de stoomwagen van Cugnot en een replica van de eerste Benz. Heel verrassend is dat niet. Veel getoonde auto’s zijn bekend. Je loopt via de pioniersmerken Renault en Panhard et Levassor naar de tijden van de T-Ford en Rolls-Royce Silver Ghost om in de jaren dertig en veertig van de Traction Avant en de grote Amerikanen uit te komen. De naoorlogse periode komt in beeld met iconen als de Kever, de Ponton-Mercedes, de Citroën DS, de Fiats 500 en 1100 en een stevige vertegenwoordiging van Britse merken, waaronder een Vanden Plas Princess, Rover 3 Litre en Wolseley 4/44. De tijdreis eindigt op de bovenste verdieping met een handjevol sportieve cabriolets en Formule 1-racewagens. De opzet is ruim. Alles is goed te bekijken. Van de collectie van 255 auto’s is ruim een derde aanwezig. Dat is goed. Beter wat minder auto’s en meer ruimte dan omgekeerd. De uitstraling is technisch, vooral door de aluminium vloer en afscheidingen.
 

Het begin: uitleg over de Cugnot van 1769 en een replica van een Benz 1886. 

De benedenverdieping met rechts een Panhard et Levassor.

Renault BZ uit 1910.

Op de benedenverdieping ook veel Amerikanen.  

Alles is ruim omgesteld. De aluminium vloer en afscheidingen geven een technische sfeer.

Deze DeSoto Six uit 1936 had een motor van 3200 cc en een top van 110 km/u.

Het museum heeft drie exemplaren van het merk Amilcar.

De Amilcar CGSs van 1927 heeft een opvallende aluminium koetswerk. Let ook op het zitje helemaal achterin. 

Deze Berliet heeft hele chique bankjes. 

Een Theophile Schneider uit 1919, typische een auto van zijn tijd. 

DKW Meisterklasse 1935 en een nagebouwde werkplaats. 

Zicht op de tweede verdieping, de naoorlogse periode.

De banken zijn geheel in stijl, met wieldoppen en andere onderdelen. 

Fiat 500 C Topolino en de Fiat 1100.

Wolseley 4/44 uit 1954. Het naamplaatje in de grille ging branden als de lampen werden aangedaan. 

De typenaam werd zowel in letters als met cijfers geschreven, op de motorkap en de bumper. 

Zicht op de bovenste verdieping.

Twee dure Britse saloons uit de jaren zestig: een Vanden Plas Princess en een Rover 3 Litre. 

Klassieke Britse sportwagens: een MG Midget en Sunbeam Alpine. 

Renault Caravelle en een Peugeot 204 Cabriolet in Amerikaanse uitvoering, herkenbaar aan de vier koplampen. 

De reis door de tijd wordt afgesloten met een aantal racewagens. 

Zeldzaamheid
Terwijl een schoolklas met kinderen van basisschoolleeftijd luistert naar uitleg over een oude auto, constateren we al lopend dat niet alles hier ‘dertien in een dozijn’ is. Een T-Ford is niets bijzonders, maar eentje die loopt op gas is een curiositeit. Een AMC Pacer is geen zeldzaamheid, maar ook geen alledaags model. Van de Amerikaanse Muntz Jet (V8, 200 pk, 190 km/u) zijn er tussen 1951 en 1954 volgens zeggen maar 320 gemaakt, waarvan er wereldwijd nog 136 bekend zijn. In Europa zijn er twee: de auto hier en eentje in Nederland. Deze Muntz stamt uit 1952, maar kreeg samen met twee andere onverkochte modellen in 1955 een ander front, duidelijk geïnspireerd op dat van de succesvolle Ford Thunderbird. De poging het merk nieuw leven in te blazen, mocht niet baten. De productiekosten bleken hoger dan de verkoopprijs. Dan is het snel afgelopen. Van de drie gemodificeerde modellen is dit de enige die is overgebleven.
Het verhaal achter de Rolls-Royce Silver Ghost is niet minder bijzonder. De auto kwam in 1946 in handen van de Spaanse spoorwegen die hem ombouwde tot ambulance. Na jarenlange dienst en een miljoen kilometers ontfermden liefhebbers zich erover. Het huidige koetswerk is in 1970 opnieuw gemaakt naar het oorspronkelijk ontwerp van Hooper (en niet Hoopper zoals op het informatiebordje staat).
 

Een T-Ford met gasaandrijving: zojuist aan de collectie toegevoegd.

Een Amerikaan die je ook niet in veel musea ziet: de merkwaardig gevormde AMC Pacer. 

Van de Muntz Jet zijn er maar twee in Europa, hier en eentje in Nederland.

Het interieur is net als de buitenkant zeer strak van vorm.

Het interieur is net als de buitenkant zeer strak van vorm.

Dit is er een van een serie van drie met gewijzigd front. Het mocht niet baten.

Van luxe auto naar ambulance en in 1970 weer in oude staat hersteld: een Rolls-Royce Silver Ghost.

Staatskaros
Een statige Cadillac Fleetwood heeft ook in dienst gestaan van de samenleving, zij het dat veel minder mensen er gebruik van hebben gemaakt. Tussen 1970 en 1983 was het een officiële staatskaros. De limousine - lengte 6,19 meter - is onder meer gebruikt door generaal Franco. Ernaast staat een minstens zo lange, aangepaste Mercedes-Benz 560SEL. Naar de precieze lengte moet je raden. Wel staat vermeld dat het kogelwerend glas een dikte van vier centimeter heeft en dat het totaalgewicht 3480 kilo bedraagt. De technische aanpassingen werden in Spanje gedaan, het interieur is onder handen genomen door het Belgische bedrijf Carat Duchatelet.
 

Onder meer Generaal Franco maakte gebruik van deze Cadillac. 

Vier centimeter dik is het glas van deze omgebouwde Mercedes-Benz 560 SEL. 

Echt Spaans
Hoe aardig deze bijzondere modellen ook zijn, echt Spaans is het allemaal niet. En waren we daar niet naar op zoek, de Spaanse bijdrage aan de autohistorie? Heel groot is die bijdrage trouwens niet. In totaal zijn er in ruim honderd jaar maar enkele tientallen Spaanse merken geweest (►zie overzicht voor de meest bekende). Sommige hebben niet eens tien jaar bestaan. Daaruit mag je niet afleiden dat Spanje en auto-industrie twee grootheden zijn die weinig met elkaar te maken hebben. Zeker niet in de huidige tijd. Vandaag de dag is Spanje na Duitsland de tweede autoproducent van Europa, met een jaarproductie van 1,9 miljoen auto's in 2014. Het gaat daarbij echter – met inbegrip van Seat met zijn Duitse moeder – om modellen van buitenlandse merken, zoals Peugeot, Citroën, Renault, Volkswagen en Ford.
 

De stoomwagens van Pedro Ribera zijn de eerste in Spanje geproduceerde 'automobielen'.

140 Jaar
In de kleine museumwinkel ligt een boekje "140 Años de Automóvil en España", in 2002 verschenen. Om tot die 140 jaar te komen, rekent de auteur de stoomwagens mee die spoorweg-ingenieur Pedro Ribera rond 1860 schiep. De techniek voor de voertuigen had hij uit Engeland laten komen. Zijn eerste zelfbeweger kreeg de naam Castilla mee, de tweede doopte hij Prins Alfonso. Overgebleven gravures geven een indruk hoe de apparaten er uitzagen.
Naar deze twee aartsvaders van de Spaanse auto-industrie hoef je in het museum niet te zoeken. Ze schitteren door afwezigheid. Het museum heeft wel andere representanten. Je ontdekt ze tussen de andere tentoongestelde modellen. De Spaanse merken staan niet apart. 
 

Hispano-Suiza
Het beroemdst is waarschijnlijk Hispano-Suiza. De naam suggereert een Spaans-Zwitserse achtergrond. Dat klopt. In 1898 startte Emilio de la Cuadra in Barcelona met het maken van elektrische auto’s. Dat was minder succesvol dan gehoopt. Hij nam de Zwitser Marc Birkigt in dienst om een verbrandingsmotor te ontwikkelen. In 1903 ging de onderneming echter failliet. Op 14 juni 1904 volgde een doorstart. Die datum is de geboortedag van het nieuwe merk Hispano-Suiza. Behalve personenwagens produceerde de fabriek vrachtwagens, bussen, wapens en vliegtuigmotoren. Birkigt toonde zijn vaardigheden tijdens de Eerste Wereldoorlog met de ontwikkeling van een nieuw soort vliegtuigmotor, waarbij het motorblok in één stuk is gegoten. Zijn automobiele meesterwerk was de H6 uit de jaren twintig. Het bedrijf heeft dan inmiddels een Frans filiaal opgericht. Dat overvleugelt het moederbedrijf en produceert topproducten die een hoog aanzien genieten. Gaandeweg krijgt de Franse tak een steeds zelfstandiger positie. In Spanje bouwde Hispano-Suiza tot 1946 personenwagens, in Frankrijk tot aan de Tweede Wereldoorlog.
 

Hispano-Suiza uit 1910. De meeste Spaanse merken kwamen uit de buurt van Barcelona. 

Deze Hispano-Suiza is nog helemaal origineel en daarom alleen al uniek. 

Mazel
Het museum toont drie klassieke Hispano’s: een volledig originele en ongerestaureerde 30-40 HP landaulette uit 1910, een open 16 HP uit 1922 en een luxe limousine van drie jaar later. Bewust staat er klassieke Hispano’s, want de naam duikt aan het begin van deze eeuw opnieuw op tijdens internationale autotentoonstellingen. Het in Barcelona gevestigde advies- en ontwikkelbureau Mazel Group verraste met een reïncarnatie. Het merk is dood, leven het merk. Het bleef bij conceptcars, bedoeld om te laten zien wat het bedrijf in zijn mars heeft. Tot de klantenkring behoren vele autofabrikanten, van Dacia tot Ferrari, van Alfa Romeo tot Volvo, van Tata tot Toyota en alle Duitse topmerken. Een paar van die Mazel-ontwerpen is hier bij elkaar gezet.
 

Een Hispano-Suiza 16HP uit 1922. 

De chauffeur kon gebruik maken van een groot zoeklicht als vijfde lamp. 

Pronkstuk is de Hispano-Suiza T-49 van 1925, een coupé-de-ville.  

Conceptcars van Mazal: de Journey Adventure Vehicle uit 2005 en de Spotiva Latina, in opdracht van Fiat.  

In 2005 stond deze auto op de autosalon van Barcelona. 

Mazel blies de naam Hispano-Suiza met zijn creaties nieuw leven in. Links de HS 21 GTS uit 2002 met 600pk. 

De HS 21 stond als showmodel in 2000 op de internationale tentoonstellingen.

De Hispano-Suiza K8 sedan is van 2001. 

Bonet en Victoria
Dat Emilio de la Cuadra eind negentiende eeuw niet de enige Spanjaard was met belangstelling voor de autowereld, bewijst Francesc Bonet Dalmau. De Catalaanse industrieel en textielproducent kwam tijdens de wereldtentoonstelling van Parijs onder de indruk van de paardenloze voertuigen en de verbrandingsmotor van Daimler en besloot er zelf een te gaan maken. Vanaf 1890 reed hij ermee door de straten van Barcelona. Hard ging het niet: zo’n 15 km/u. Het origineel is verloren gegaan. Eind jaren tachtig zijn twee replica’s gebouwd. Dit is er een van.
Niet nagemaakt, maar origineel is de Victoria uit 1920, van de Talleres Moderno Garage Franco Español in Madrid. Het is vermoedelijk het enig overgebleven exemplaar. De naam was een eerbetoon aan de toenmalige Spaanse koningin. Ondanks de kwaliteiten had het merk een kort leven. In 1924 was het na vier jaar en zo’n honderd auto’s afgelopen. Bedrijfswagenfabrikant Gwynne Cars in Londen kocht in 1922 de rechten en bouwde in Engeland nog 2000 exemplaren. Maar ook daar viel in 1929 het doek. De concurrentie was te groot.
 

Een van de twee replica's van de driewieler van Bonet met een Daimler-motor.

Van de Victoria - genoemd naar de koningin - is er vermoedelijk nog maar één.

Anders dan de meeste andere Spaanse merken, stond de fabriek in Madrid. 

Biscúter
Het verhaal van Biscúter is het spiegelbeeld van het vorige. Ontworpen in Frankrijk aan het eind van de jaren veertig door vliegtuig- en auto-ontwerper Gabriel Voisin, bleek de belangstelling in het moederland minimaal. De Spaanse firma Autonacional S.A. uit Barcelona kocht midden jaren vijftig de licentierechten en maakte er tot begin jaren zestig zo’n 12.000. De oorspronkelijke naam Biscooter – een grapje: de auto is niet meer dan twee scooters – werd naar het Spaans vertaald. Minimaler kan een autootje niet zijn. Zeker de open versie, met als bijnaam ‘de schoen’, biedt niets meer dan het hoogst noodzakelijke. ‘Zo lelijk als een Biscúter’ werd in Spanje een gevleugeld begrip.
 

Een Frans ontwerp, maar in Spanje populair geworden: de Biscúter, bijgenaamd 'de schoen'. 

Op de neus staat zowel de originele Franse merknaam als de Spaanse aanduizing. 

De open versie was wel heel spartaans. Rechts een mini-stationkarretje. 

Pegaso
Het tegenovergestelde van de Biscúters zijn de sportwagens van Pegaso. Het museumfoldertje belooft twee modellen, maar de afgebeelde rode spider schittert door afwezigheid. We moeten het doen met de zwarte Z-102 coupé met een koetswerk van Saoutchik. Een kleine zeven jaar maakte de vrachtwagen- en bussenfabrikant Pegaso supersnelle en dure sportwagens, tussen 1951 en 1958. De Z-102 was in die tijd de snelste productieauto ter wereld. Ferrari-rijders moesten toezien hoe eigenaren van de Spaanse sportwagen hen voorbij reden. Bron van die prestatie was de V8 onder de motorkap, aanvankelijk een 2,5 liter/170 pk, later een 3,2 liter/360 pk. Pas bij 249 km/u hield het versnellen op. Van de 86 die er in totaal zijn gebouwd (28 cabrio’s, de rest coupés), zouden er nog dertig over zijn. Een dergelijke exclusiviteit heeft z’n prijs. Eind 2013 ging een Z-102 bij een veiling voor een kleine 800.000 dollar in andere handen over. Hoewel Pegaso ook zelf koetswerken bouwde, werden de meeste carrosserieën gemaakt door de gespecialiseerde bedrijven: Serra (Barcelona), Saoutchik (Parijs) en Touring (Milaan).
 

Sneller dan een Ferrari: de Pegaso Z-102. 

Het vliegende paard was het beeldmerk. 

Er schijnen 86 Pegaso's gemaakt te zijn.

Onder de motorkap lag een V8, goed voor 170 tot 360 pk. 

Advertenties lieten andere carrosserievarianten van de Z-102 zien. 

Saoutchik uit Parijs maakte het koetswerk...

...en zette dat op de nummerplaathouder achter. 

In het promotiefoldertje staat rechtsonder de andere Pegaso. Die stond bij ons bezoek niet in het museum.
 

Seat, Nardi en FASA
De Spaanse koek is nog niet op, maar je moet er wel beter naar zoeken. Seat is vertegenwoordigd door een zwart-gele taxi, een 1500, en de Spaanse volksauto 600. De laatste is in opzet vrijwel identiek aan het moedermodel uit Italië, maar liep vaak wel wat achter bij aanpassingen. De hier getoonde 600E was de eerste uitvoering met deurscharnieren aan de voorkant, zes jaar nadat Fiat deze verandering doorvoerde. Sterker nog: de 600E werd pas geïntroduceerd toen Fiat de auto al uit productie had genomen.
De 1500 heeft een duidelijk afwijkende grille met een geheel eigen beeldmerk. De schrijfwijze op de wieldoppen is echter weer direct afgeleid van het Italiaanse origineel. (Voor de historie van Seat zie ►artikel elders op deze website.)
Op basis van de techniek van de Seat 600 maakte het Nardi uit Zaragoza een exclusief coupeetje, waarvan hier in Salamanca de houten carrosseriemal staat. Tussen de presentatie in Madrid in 1960 en het einde van de onderneming in 1966 zijn er vermoedelijk 65 tot stand gekomen. De 750 cc motor bracht het tot 160 km/u, mede door de lichte carrosserie, die 35 kilo minder woog dan van een gewone 600.
Naast de Seat 600E zien we een Renault 4CV staan. Je moet goed kijken om te zien dat deze Spaans is. Hij werd als 4/4 verkocht. Het beeldmerk op de neus vermeldt niet alleen Renault, maar ook F.A.S.A. Die letters staan voor Fabricacion de Automoviles Sociedad Anonima. De onderneming werd in 1951 gevestigd in Valladolid om de Franse modellen in licentie te gaan fabriceren. Aanvankelijk had Renault een beperkt deel van de aandelen. In 1965 werd dat bijna de helft, in 1976 de meerderheid en sinds 2000 is het een volle dochter. Tussen 1974 en 1984 maakte de fabriek zelfs een eigen model, de Siete (7 dus), een Renault 5 met kontje. Die had hier niet misstaan. Deze 4CV alias 4/4 is veel gewoner, zij het dat er opvallende extra gaten zitten bij de motorkap aan de achterkant. Extra koelopeningen voor de warme Spaanse lucht? Wie zal het zeggen.
 

Seat 1500, destijds veel gebruikt als taxi.

Het eigen embleem onderscheidde de auto van zijn Italiaanse voorbeeld.  

De trapeziumachtige vorm is typerend en zagen we destijds ook bij de Peugeot 404 en Austin/Morris Cambridge/Oxford. 

Toen de Seat 600E werd geïntroduceerd had Fiat het model al uit productie genomen. 

De mal van het koetswerk van de Nardi 750, in 1960 geïntroduceerd en zo'n 65 keer gemaakt.

Wij kennen de wagen als Renault 4CV, de Spanjaarden als 4/4. 

Aan de extra koelopeningen en het merkplaatje zie je dat het om een Spaanse versie gaat.  

Jammer dat de Renault Siete (waarvan hier de folder) niet in het museum staat.

Authi 
Wie niet oplet, loopt aan de Mini voorbij. Maar ook hier is sprake van een (gedeeltelijk) Spaans product. Het is een Authi, afkorting van Automoviles de Turismo Hispano Ingleses. Het bedrijf werd in 1965 in Pamplona gevestigd als een joint venture van het Spaanse bedrijf NMQ en de British Motor Corporation. Op deze manier konden de Engelsen de markt betreden en de hoge importheffingen omzeilen. De fabriek maakte vrijwel ongewijzigde kopieën van de modellen van Austin en Morris. De Mini 1000 was met 140.000 stuks het meest geproduceerd. Het koetswerk kwam uit Engeland, de motor en versnellingsbak werden in Spanje gemaakt. In 1976 bood British Leyland de fabriek te koop aan en werd Seat door de Spaanse overheid gedwongen deze over te nemen. Net als bij Renault kwam de fabriek ook met een eigen model: de 1100/1300 met een kofferbak.
Het museum laat ook het product zien van een Frans-Spaanse samenwerking: een Naval-Somua brandweerwagen uit 1930.
 

Let op het kleine merkplaatje aan de zijkant en zie dat het een Spaanse Mini is.  

Het wagentje heeft beschermende bumperbeugels voor en achter.  

Niet in het museum (helaas): de Authi Victoria, een eigen ontwikkeling op basis van de BMC 1100/1300. (foto's: wikipedia) 

Product van een Frans-Spaanse samenwerking, deze brandweerwagen uit 1930. 

Barreiros en FADA
Nog een verdwaalde buitenlander is de Dodge 3700, een project uit de jaren zeventig van dieselmotorenbouwer en industrieel Eduardo Barreiros. Ruim 17.500 keer assembleerde de Spaanse fabriek in Madrid de uit Argentinië geïmporteerde modellen, eerst de Dart en later de 3700. Het was destijds verreweg de grootste in het land gemaakte auto. Een grotere motor dan deze 3,7 liter zescilinder heeft een Spaans serieproduct nooit gekend. De auto was gewild in regeringskringen. In 1969 werd Chrysler eigenaar van de fabriek, tot het moment dat het bedrijf de Europese tak afstootte en overdeed aan Peugeot.
In het eerder genoemde Valladolid ontstond in 1952 het bedrijf F.A.D.A. (Fábrica de Artículos de Aluminio - fabriek voor aluminiumproducten). Spaanse en Italiaanse ingenieurs werkten er samen aan een vrachtwagentje met drie wielen en een eencilinder, luchtgekoelde motor van 673 cc en 22 pk. Het was een krachtpatsertje. De laadcapaciteit was 1500 kilo. De top bedroeg 70 km/u en het verbruik was ongeveer één op tien. Uit het hier getoonde prototype ontstond de F-54. De merknaam zou later veranderen in S.A.V.A., waarbij de letter een afkorting zijn van Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles. De onderneming zou later ook tractoren in productie nemen, waarbij werd samengewerkt met Berliet en BMC.
 

Barreiros importeerde de Dodge uit Argentinië en zette de wagen in Spanje in elkaar. 

Prototype van de FADA, een kleine mannetjesputter.  

En zo zagen de latere productiemodellen er uit.  

Een Brits-Spaanse SAVA-Nuffield tractor.  

Studieproject
Van het ene prototype naar het volgende. Hier is het bij een enkel exemplaar gebleven. De Minicoche VM uit 1973 is een eenmalig studieproject, dat het midden houdt tussen een gemotoriseerde trapauto en een serieuze weggebruiker. Het kleine wagentje is gebaseerd op een buizenframe en heeft een motorfietsmotor voor de aandrijving. Voor een dergelijke curiositeit heeft een museum altijd wel belangstelling. Juist op de dag van het bezoek wordt het wagentje, met nog vier andere modellen, tijdens een feestelijke plechtigheid overgedragen. De komende tijd staan ze in een aparte zaal om later onderdeel te worden van de tentoonstelling.
 

Een eenmalig studieproduct uit 1973. Speelgoed of auto? 

Media
Daags na ons bezoek berichten de Spaanse media over de bijeenkomst rondom de uitbreiding van de MHAS-collectie. Het ene artikel legt het accent op het mini-autootje, het andere op de – werkelijk schitterende – Daimler uit 1938. Bij de feestelijke overdracht van de vijf auto's onderstreepten de aanwezigen het belang van het museum als trekpleister voor de stad. Zelfs in een omgeving met eeuwenoude bouwwerken en kunst worden oude auto’s op waarde geschat, zo blijkt maar weer eens.
In de buurt? Ga er vooral kijken. Het MHAS zou voor buitenlandse toeristen nóg aantrekkelijker zijn als de informatie ook in het Engels zou worden aangeboden. Of is het bewust zo, in deze talenstad? Als aansporing om nou eindelijk een start te maken met een beginnerscursus Spaans? Me encantan los coches viejos. Me gusta visitar museos. ■

Uitbreiding van de collectie: deze bijzonder fraaie Daimler Type 15 uit 1938. 

De auto is uitgerust met een gereedschapsset als onderdeel van de kofferklep.