Autoland Saksen 

Leipzig - Dresden - Zwickau (D)



● 
Fabrieksbezoek BMW en Porsche
●  Volkswagens Gläserne Manufaktur
●  Autocollectie Verkehrsmuseum Dresden
●  Bezoek August Horch Museum
●  Saksen als autoproducerende deelstaat
●  Autoproductie in de DDR
●  Achtergronden Trabant en Volkswagen Phaeton


november 2005, aanvulling januari 2008 
 

  


Vroeger is nog niet voorbij
 

Het IJzeren Gordijn werd meer dan vijftien jaar geleden opengetrokken en kort daarna aan flarden gescheurd. Europa kreeg een nieuwe kaart. De Muur als uiting van twee Duitslanden is al lang gesloopt. Maar echte eenheid is nog altijd niet bereikt. De voormalige tegenstellingen tussen Oost en West laten hun sporen na. Als zo vaak weerspiegelt de auto-industrie de economische en maatschappelijke ontwikkelingen. De vroegere en huidige autoproductie in de deelstaat Saksen symboliseren de bizarre loop van de moderne geschiedenis. In de steden Leipzig, Dresden en Zwickau komt dat op uiteenlopende manieren aan het licht.  

In 1990 worden West- en Oost-Duitsland herenigd. Voormalig bondskanselier Helmut Kohl laat in publicaties over zijn leven optekenen dat hij altijd is blijven geloven in de eenwording. Anders dan veel andere politici – met name binnen de sociaal-democratische SPD – heeft hij zich als voorman van de christen-democraten nooit willen neerleggen bij de kunstmatige scheiding van de Duitse natie. Na de val van de Muur in november 1989 forceert hij de eenheid. Als die politiek een feit is, roept hij bedrijven op de economische ontwikkeling in het Oosten te stimuleren. De welvaartsverschillen zijn immers gigantisch. Duitse autofabrikanten investeren al snel voor meer dan vijf miljard euro in de deelstaten Saksen en Thüringen. Dat resulteert in een productie van 2,7 miljoen auto’s in tien jaar tijd. Dat is meer dan ooit, al is het aantal bescheiden in het licht van een totale jaarlijkse Duitse productie van vijf miljoen.
De automobielbouw in de streek kent een lange traditie. Ooit zijn hier de eerste auto’s van Audi en BMW ontstaan. Dit is de geboortegrond van indrukwekkende achtcilinders uit de jaren dertig. Ze behoorden tot de wereldtop. Voor de oorlog kwam een kleine dertig procent van de Duitse personenwagens uit deze streek. DKW, destijds de grootste motorfietsenfabrikant ter wereld, was hier gevestigd.
 

Saksen was voor de oorlog onder meer het gebied van DKW, Wanderer...

...Audi en Horch, die vanaf 1932 samengingen in Auto Union.

Eerste steen
Al in het jaar van de hereniging leggen Volkswagen-topman Carl Hahn en Helmut Kohl in Mosel bij Zwickau de eerste steen voor een nieuwe fabriek. De contacten van het bedrijf met de regio dateren al van voor die Wende. Vanaf 1988 maakt Volkswagen motoren in Chemnitz, toen nog Karl-Marx-Stadt. Ze zijn bestemd voor de Trabant en Wartburg, ter vervanging van hun hopeloos verouderde tweetaktmotoren. Deze noodzakelijke hulp uit het Westen tekent het verval van het politieke systeem. De door de staat geleide economie is niet bij machte gebleken de technische ontwikkelingen bij te houden en moderne industriële producten voort te brengen. Niet lang erna zal het politieke faillissement volgen. De Oost-Duitse auto’s sterven na veertig jaar en vijf miljoen exemplaren een stille dood.
 

Opel investeerde in een nieuwe fabriek in Eisenach, in de deelstaat Thüringen, buurland van Saksen.

Opel
Volkswagen is niet het enige merk dat investeert in de nieuwe Bundesländer. Opel opent in 1992 een nieuwe productielijn in Eisenach. Jarenlang werd hier de Wartburg gemaakt. De vestiging geldt als het bedrijfseconomisch laboratorium van het merk en staat nummer drie op de lijst meest productieve Europese autofabrieken. Per werknemer worden er 81 auto’s per jaar gemaakt. Ter vergelijking: bij Volkswagen in Wolfsburg zijn dat er twintig!
Andere fabrikanten volgden. Porsche maakt sinds 2002 auto’s in Leipzig en BMW vanaf maart 2005. Alleen al in Saksen werken in de auto-industrie en bij de toeleveranciers inmiddels 64.000 mensen. Het is daarmee de belangrijkste sector van het gebied, goed voor een omzet van zeven miljard euro per jaar.   
 

Volkswagen opende een nieuwe fabriek bij Mosel, in de nabijheid van Zwickau.
 

Verschillen
Dat er binnen het nieuwe Duitsland nog steeds grote regionale economische verschillen zijn, tonen de uurlonen in de branche. In Saksen is het gemiddelde 19 euro, tegenover 32 euro in de ‘oude’ landen. Het is een treffende illustratie van het Duitse probleem. Het Oosten heeft het welvaartsniveau van het Westen bij lange na nooit kunnen evenaren. Het bestaan van twee totaal verschillende economische systemen ijlt nog altijd na. Het sociaal-democratische kapitalisme zorgt na de oorlog voor een ongekende economische groei. In de hele wereld wordt het Wirtschaftswunder een begrip. Het communisme daarentegen blijkt economisch een ramp. Ten tijde van de eenwording is de kloof groot. Te groot om snel gedicht te kunnen worden. De erfenis van het communisme sleurt het hele land in een economisch dal. Wat eens het raspaardje van de Europese economie was, is nu aangeschoten wild. Maar juist door die achtergebleven welvaartsontwikkeling is de streek nu aantrekkelijk geworden voor nieuwe investeerders, terwijl de hoge loonkosten in het Westen voor grote problemen zorgen. Dat speelt zeker in de nog altijd arbeidsintensieve metaalindustrie.
Saksen kent als autoland een meer dan honderdjarige geschiedenis. Dat is een nadere studie waard. We maken een rondgang langs drie prominente steden.   

 

  

1. Leipzig

In de sterfscène van de Deutsche Demokratische Republik speelt Leipzig een hoofdrol. De stad met een half miljoen inwoners is in 1989 het toneel van massale protesten tegen het regiem. Iedere maandagavond verzamelen grote groepen burgers zich in het centrum van de stad. De bevolking is de regering, het politieke systeem en de economische achterstand beu. Veertig jaar communisme heeft de ideale samenleving niet dichterbij gebracht. Integendeel. Als Moskou de ideologische teugels laat vieren, vallen in heel Europa de communistische regiems als dominostenen achter elkaar om. In Leipzig begint de Duitse victorie. De snel daarop volgende samensmelting met het Westen brengt velen echter minder voorspoed dan gedacht. Hoge werkloosheid en sociaal verval zijn het gevolg. Vernieuwing van de economische infrastructuur is van het grootste belang. Dat is nog altijd zo; 23% van de beroepsbevolking heeft geen werk. Er zijn 50.000 werklozen.  
 

BMW-fabriek

Om het belang van investeringen te onderstrepen, gaat bondskanselier Gerhard Schröder persoonlijk naar Leipzig om daar op 13 mei 2005 samen met bestuursvoorzitter Helmut Panke de nieuwe fabriek van BMW te openen. De minister-presidenten van de deelstaten Saksen en Saksen-Anhalt zijn er ook bij. Enkele maanden eerder, op 1 maart, is de productie van start gegaan. BMW maakt hier de 3-serie sedan. Bijna anderhalf miljard euro is met de investering gemoeid. De Europese gemeenschap heeft 360 miljoen bijgedragen. Voor de streek is de nieuwe fabriek van grote betekenis. Een enkel cijfer spreekt boekdelen. Er zijn maar liefst 120.000 gegadigden voor de 5000 vacatures. Het bedrijf vult zijn maatschappelijke betrokkenheid in door een kwart van de arbeidskrachten actief te werven onder ouderen en werklozen.
 

De BMW-fabriek is begin 2005 geopend. De bomen zijn nog maar net aangeplant.

Flexibiliteit
Bij de inrichting van het productieproces is grote nadruk gelegd op flexibiliteit. Met de vakbonden is overeengekomen dat de bedrijfstijd kan variëren van 60 tot 140 uur per week, afhankelijk van de vraag in de markt. “Op deze manier kan in Duitsland op een succesvolle wijze geproduceerd blijven worden”, aldus Panke bij de opening. De fabriek is op termijn goed voor 650 auto’s per dag. Het bedrijf biedt dan werk aan 5500 mensen. Nog eens eenzelfde aantal heeft dan een werkplek gevonden bij één van de toeleveranciers. Zo ver is het nog niet, al is het huidige productieniveau van 440 auto’s per dag eerder bereikt dan was voorzien. Eind 2005 staan er 2500 namen op de loonlijst. 

Groeiverwachtingen

Het besluit om een nieuwe fabriek neer te zetten, komt voort uit de groeiverwachtingen van de Beierse fabrikant. Terwijl andere merken kampen met afzetproblemen, zit BMW vrijwel jaar na jaar in de lift. Afgezien van de periode rond het Rover-debacle, dat BMW 6 miljard euro heeft gekost door strategische managementfouten, is er in de afgelopen veertig jaar altijd winst gemaakt. De Amerikaanse journalist en BMW-kenner David Kiley legt in zijn boek (‘Driven’) de verklaring bij twee kenmerken. De modelpolitiek is authentiek en consistent, stelt hij. Sinds de BMW 1500 van begin jaren zestig heeft het merk rijplezier en technologische innovatie altijd op de eerste plaats gezet. Meedoen aan kortstondige modetrends was nooit aan de orde.

Ambitie
BMW heeft de ambitie in de komende drie jaar 200.000 auto’s per jaar méér te gaan maken. Daarmee komt de jaarproductie uit op 1,4 miljoen. De bestaande productiefaciliteiten gaven onvoldoende mogelijkheden voor een dergelijke groei.
De keuze voor Leipzig was zuiver rationeel, verklaart Panke. Bij de studie naar een geschikte vestigingsplaats kwamen 250 mogelijkheden naar voren, in binnen- en buitenland. Uiteindelijk bleven vijf serieuze opties over, waaronder in Frankrijk en Tsjechië. Leipzig scoorde gemiddeld het beste op de zeven vestigingscriteria, uiteenlopend van voldoende arbeidskrachten en een goede infrastructuur tot mogelijkheden voor afvalverwerking en steun om het project te realiseren.  


 

Uniek
De opzet en inrichting van de nieuwe fabriek is in letterlijke zin uniek. Vanuit de lucht gezien heeft de fabriek een soort T-vorm. In het rechter deel van de bovenste balk is de carrosseriebouw gevestigd, in het linker de lakstraat. De lange poot van de T is de hal van de eindmontage. Aan de rechterkant daarvan vier ‘vingers’. In iedere vinger vindt de assemblage van bepaalde componenten plaats. Toeleveranciers leveren ze daar rechtstreeks af. Zo wordt bijvoorbeeld de gehele bekabeling van de auto – een pakket van 35 tot 50 kilo – in één keer naar binnen gebracht. Ook het dashboard wordt kant en klaar aangeleverd.
De opzet maakt het bovendien mogelijk toekomstige uitbreidingen relatief eenvoudig te realiseren. Je maakt gewoon de vingers wat langer. Het idee van deze plattegrond is ontstaan in een afstudeeropdracht van een student en inmiddels juridisch beschermd.
 

De ruwbouw van het koetswerk is het domein van de robots. Er komt geen mensenhand aan te pas.

Robots met laserogen controleren of het laswerk naar behoren is gebeurd.

Robots
Bij de carrosseriebouw maken robots de dienst uit. Met swingende bewegingen lassen en lijmen ze de verschillende onderdelen van onderstel en koetswerk tot één geheel. Oranje controleurs met laserogen meten of hun collega-robots het werk goed hebben gedaan en slaan de gegevens vervolgens op in de centrale computer. Dit deel van het productieproces is nagenoeg honderd procent geautomatiseerd. De mens controleert alleen de machines. Bij de montage van deuren, motorkap en kofferdeksel is de mens echter superieur aan de zielloze wezens. De deuren worden overigens direct na het lakken weer gedemonteerd om pas aan het eind van de montage met het koetswerk te worden verenigd.
In Leipzig worden geen onderdelen geperst. Omdat BMW de 3-serie ook in andere plaatsen maakt, is die taak gecentraliseerd en elders ondergebracht. Ook de motoren komen uit andere fabrieken, verspreid over de wereld. Het complex heeft nog geen directe spoorverbinding. Die staat wel op het programma.

 

Ook de montage van het dashboard en de ruiten gebeurt geautomatiseerd.

Links: de mens is nog niet geheel vervangen bij de montage. Rechts: het "huwelijk" tussen koetswerk en onderstel. 

Arbeidsplaatsen
De ultramoderne ruwbouw van de koetswerken levert Leipzig dus weinig arbeidsplaatsen op. De montage is echter bovenal mensenwerk. Vakwerk. De robots zijn hier ondergeschikt. Nadat ze bijvoorbeeld de voor- en achterruiten hebben gelijmd, beoordelen de medewerkers of dat precies goed is uitgevoerd. Het menselijk oog is ook onvervangbaar voor de beoordeling van de lakkwaliteit. Controle is integraal onderdeel van het proces. 
De laatste handeling is het plaatsen van het blauw-witte BMW-logo op de motorkap. Gedurende de reis door de fabriek heeft hier een klein grijs doosje gezeten dat alle handelingen aan de auto in wording elektronisch opslaat. Alle fasen van conceptie tot geboorte zijn achteraf te controleren.
Gemiddeld duurt de weg die een nieuwe auto door de fabriek aflegt 10,7 werkdagen. Dat is gerekend vanaf het moment dat de bodemplaat binnenkomt tot het moment dat de auto rijdend de fabriek verlaat. In die tijd is tien kilometer afgelegd. De auto’s staan de meeste tijd op met parket afgewerkte plateaus. Dat maakt de werkomgeving aangenamer. Af en toe hangen ze in speciale grijpers, zodat de werknemers (15% vrouwen) gemakkelijker aan de onderkant kunnen werken. Het begrip lopende band heeft vandaag de dag een heel andere invulling dan vroeger.  

 

De lopende band loopt door de centrale hal en door het personeelsrestaurant. 

Het ontwerp van Zaha Hadid laat fabriek en kantoor door elkaar heen lopen. 

Centrale gebouw
Een spraakmakend onderdeel van het fabriekscomplex is het centrale gebouw. Alle werknemers, fabrieks- en kantoorpersoneel, komen hier naar binnen. Net als de bezoekers trouwens. Hier bevinden zich de kantoren en centrale voorzieningen zoals restaurant en medische dienst. De hal verbindt tegelijkertijd de drie onderdelen van de fabriek. Boven de hoofden gaan de halfvoltooide BMW’s van het ene productiestadium naar het volgende: van ruwbouw naar lakstraat en van de lakstraat naar de eindmontage. “Zouden kantoormedewerkers of lunchende collega’s op tafel gaan staan, dan konden ze de auto’s bijna aanraken. Het vervreemdende effect wordt versterkt door de blauwe sierverlichting waarmee de ‘zwevende wagens’ van onderen worden beschenen”. Aldus journalist Gert-Jan van Teeffelen in zijn reportage in De Volkskrant van 26 mei 2005 met de toepasselijke kop BMW’s zweven door het restaurant.
 

16 juni 2006: de 100.000e BMW uit Leipzig - 3 juli 2007: de 250.000ste

Kernactiviteit
Het idee is van de Londense architecte van Iraakse afkomst Zaha Hadid. Iedereen in het gebouw is zich op elk moment van de dag bewust van de kernactiviteit van deze vestiging: het maken van auto’s. Transparantie is uitgangspunt. Op enkele spreekkamers na, zijn er enkel open kantoortuinen. Wil een medewerker niet door collega’s worden aangesproken, dan hangt hij of zij een rood Ampelmännchen (het figuurtje van het voetgangersverkeerslicht) aan de bureaulamp. Ligt het mannetje er bovenop, dan is collegiaal contact geen probleem.
Het centrale gebouw is uitgevoerd in kunstzinnig vormgegeven onafgewerkt beton. Het ontwerp is inmiddels bekroond met de Duitse architectuurprijs 2005.   


Porsche-fabriek en -klantencentrum


Even verderop langs de snelweg ligt de fabriek van Porsche. De verschillen met BMW zijn groot: er is hier geen carrosseriebouw, de productie is veel kleinschaliger, er is één overzichtelijke hal en het handwerk overheerst. Naast de fabriek staat een markant vormgegeven klanten- en relatiecentrum.
In 1999 maakt de Zuid-Duitse sportwagenfabrikant bekend een nieuwe fabriek te gaan bouwen. Uitbreiding van de productiecapaciteit is nodig. Porsche komt met een derde modelserie, de Cayenne. Dat is een luxe vierwielaangedreven auto die de Amerikanen zo graag Sport Utility Vehicle noemen. Die aanduiding past de Porsche als geen ander.
Bij de fabriek in Stuttgart-Zuffenhausen is letterlijk geen ruimte voor uitbreiding. Alleen de motoren voor de Cayenne zullen er worden gemaakt. Er moet een nieuwe fabriek komen voor de montage van de auto. De vraag is: waar? Het bedrijf kijkt nadrukkelijk niet over de grens. Het vergelijkt zeventien plaatsen in Duitsland en komt uit in de voormalige DDR. Leipzig komt als beste uit de bus.
 

▲   In Leipzig was ruimte genoeg voor een fabriek, klantencentrum en circuit.

Staatssteun
Eventuele overheidssubsidie speelt geen rol bij de keuze. Bewust ziet de onderneming af van staatssteun. Dat gaat niet samen met het maken van super de luxe automobielen, is de filosofie van de bedrijfsleiding. De investering bedraagt een kleine 128 miljoen euro. Er ontstaat werkgelegenheid voor 800 mensen, waarvan de helft bij toeleveranciers. In het kader van maatschappelijk ondernemerschap verdubbelt Porsche met ingang van het studiejaar 2005 het aantal leerlingplaatsen tot ruim veertig.
De bouwer levert het complex in augustus 2002 op. Dat is niet alleen voor de deelstaat een belangrijk moment. Er is (inter)nationale belangstelling. Hoogwaardigheidsbekleders treden aan. Kanselier Schröder en Porsches bestuursvoorzitter Wendelin Wiedeking verrichten de openingshandeling. Tegen het einde van dat jaar nemen de eerste klanten hun Cayenne persoonlijk in ontvangst. Het klantencentrum voorziet in die mogelijkheid. Twee en een half jaar later rijdt het 100.000e exemplaar de fabriek uit. De vraag naar de auto is groter dan vooraf voorzien. Er zijn al weer uitbreidingsplannen. Dat is goed nieuws voor de regio.  
 

De moderne fabriek kon precies naar wens worden gebouwd en ingericht.

Montage
De fabricage beperkt zich tot montage. In Leipzig vindt de samensmelting plaats van techniek en carrosserie Nagenoeg compleet arriveren de koetswerken van de Cayennes vanuit Bratislava (Slowakije). Nagenoeg, want sommige onderdelen worden hier aangebracht, zoals bijzondere elektronische apparatuur en audio-installaties. Ze komen uit de directe omgeving. “Het zou gekkenwerk zijn ze eerst van hier uit naar Bratislava te verzenden”, verklaart de gids die de rondleiding verzorgt. Net als BMW laat Porsche de liefhebber graag in de keuken kijken. Dat houdt in: getooid met koptelefoon te voet de fabriek door. Meermalen moet de begeleider waarschuwen voor het achterop komende verkeer. Dat bestaat uit volledig automatisch rijdende karretjes met onderdelen. Echt gevaarlijk is het niet: als iets of iemand in de weg staat, stoppen ze vanzelf. Ogenschijnlijk geheel op eigen initiatief zoeken ze hun weg. Schijn bedriegt. De computer dirigeert ze via magneetvelden onder de glimmende vloer naar de juiste plek. Precies op tijd arriveren de componenten bij de auto zoals die op klantspecificatie wordt gemaakt. 

 

De fabriek werd gebouwd voor de productie van de Cayenne...    ▲

...maar mocht ook de supersportwagen Carrera GT gaan bouwen. 

Teamverband
Per dag komen 170 auto’s gereed. De montage gebeurt in teamverband. Wekelijks krijgt een team een andere plaats in de fabriek. Zo wordt eentonigheid van het werk vermeden. Bovendien garandeert dit systeem dat iedere medewerker elke handeling kan verrichten. Er werken zowel mannen als vrouwen, allemaal in de Porsche kleuren rood en wit.
De faam die de merknaam met zich meebrengt, vertaalt zich in extra aandacht voor kwaliteit en afwerking. Bij anderhalf procent van de productie vindt een extra zware controle plaats. Deze moet bevestigen dat alles volgens plan verloopt. Aan het eind van de band is er de rollenbank. Motor en aandrijving ondergaan de test. Maar pas na een rit buiten volgt definitieve goedkeuring. De auto is gereed voor transport of voor de voorbereiding van de aflevering bij het klantencentrum aan de overkant van de straat. 
 

Leipzig is apetrots op de productie van de Carrera GT.

Carrera
Apetrots was de bedrijfsleiding in Leipzig toen het besluit viel de Carrera GT hier te gaan maken. Deze sportwagen van koolstofvezel is het vlaggenschip van de fabrikant: 612 pk, een top van 330 km/u, van nul tot 200 in minder dan tien seconden. In totaal worden er niet meer dan 1500 gemaakt. Tot in lengte van dagen blijft de auto exclusief. Elk model is aangepast aan de wensen van de klant: wil hij ermee toeren of het circuit op, weinig extra’s vanwege het gewicht of juist veel comfortverhogende accessoires. Voor de prijs maakt het niet uit. Alle auto’s kosten evenveel: 452.000 euro. Toegegeven, geen weggeefprijs. Maar dan heb je wel wat.
Een speciaal team van medewerkers buigt zich over de productie van de Carrera. Ze doen niet mee met het rouleren door de fabriek. Bij zo’n auto slaat de verveling nooit toe. Ze maken er twee tot drie per dag. De extra controle gebeurt hier niet steekproefsgewijs, maar geldt voor iedere auto. Voorzichtig inrijden is niet nodig. De Carrera wordt bij wijze van spreken circuitklaar afgeleverd. Gezien de prijs, is maximale transportzekerheid van groot belang. In een kist worden de auto’s naar de klant verzonden.
   

Het klantencentrum is van ver te herkennen aan de markante vormgeving.

Op de bovenste verdieping staat een aantal klassieke modellen uit de historie van het merk: een 356 en 911.

Naast sportwagens behaalde Porsche natuurlijk ook roem op de racecircuits, onder meer met de 917.

Ontvangstcentrum
Porsche combineert haar kraamkamer met een ontvangstcentrum. Klant en liefhebber zijn er welkom. Hoezeer rationele kwaliteit van belang is, emotie weegt bij het merk minstens zo zwaar. De merkwaarde is ongekend hoog, de aantrekkingskracht groot. Het gebouw is opvallend van vorm. De entree is op de eerste etage. Daarboven zijn twee verdiepingen met een tentoonstellingsruimte voor enkele klassieke modellen, een showroom met het huidige aanbod, een filmzaal en een luxe restaurant. Bezoekers treden binnen in de Porsche-wereld. Een wereld van sportiviteit, snelheid, kwaliteit, macho-uitstraling en het willen uitdragen bij de top te behoren.
 

Het gebouw heeft ook alle recente modellen in de showroom staan.

Uiteraard is ook de Cayenne hier prominent aanwezig, op een steenworp afstand van zijn geboorteplaats.

Rond fabriek en klantencentrum is een circuit aangelegd. Porsches zijn er om (hard) mee te rijden.

Circuit
Omdat een Porscheklant bovengemiddelde belangstelling heeft voor de rijeigenschappen van een auto, zijn naast de fabriek een circuit en testterrein aangelegd. Je kunt er razendsnel de bocht om, maar in een heuvelachtig terrein ook de rijeigenschappen van de vierwielaangedreven Cayenne beproeven. Dat verreweg de meeste klanten van zo’n auto nimmer de gebaande wegen verlaten, is bijzaak. Het is immers prachtig om te kunnen zeggen dat het kán.
Laat je portemonnee de aanschaf van een Porsche niet toe? Geen nood. Porsche verandert dagdromen in werkelijkheid. Onderdeel van de gastvrijheid en het imagobeheer is de mogelijkheid om tegen betaling achter het stuur plaats te nemen en de kwaliteiten zelf te beproeven. Via internet is dat eenvoudig te regelen, in combinatie met een fabrieksbezoek. Veel extra kopers levert het vast niet op. Maar adeldom verplicht.  

►  Grotere foto's van het Porsche-centrum
►  Meer over de opvattingen van Wiedeking
 

  

2. Dresden

We reizen verder naar Dresden. Een stad met een rijke industriële traditie, waar in Europa de eerste sigaret, de eerste tube tandpasta, het eerste thee- en koffiefilterzakje en de eerste latex condoom werden gemaakt. Ooit was het één van de mooiste steden van het Duitse Rijk. Filmbeelden uit de jaren dertig laten de monumentale rijkdom zien. In de avond en nacht van 13 op 14 februari 1945 verwoest een geallieerde bommenregen echter vrijwel de gehele historische binnenstad. Tussen naar schatting 25.000 en 40.000 mensen komen bij die luchtaanval om het leven. Het litteken zal nooit verdwijnen. Tijdens veertig jaar DDR wordt gewerkt aan de wederopbouw van de half miljoen inwoners tellende stad en gedeeltelijk aan de restauratie van oude panden. De bijna geheel verwoeste Frauenkirche in het oude centrum wordt niet hersteld en niet afgebroken. De DDR-leiding laat de puinhoop staan als teken van protest tegen de niets ontziende aanvallen van de Amerikanen. Pas na de val van het communisme krijgt de wederopbouw van Dresden een nieuwe impuls. De stad herstelt de kerk alsnog. Eind oktober 2005 is de inwijding; er is belangstelling vanuit de hele wereld. Bouwputten domineren de komende jaren het straatbeeld.   
 

De Frauenkirche is zojuist klaar gekomen, maar verder wordt in de stad overal nog gebouwd en gerestaureerd.

 

Volkswagen-fabriek: die Gläserne Manufaktur

Sociaal-economisch is er nog altijd een zichtbare achterstand ten opzichte van steden in het ‘Westen’. Dat maakt het contrast zo groot: even buiten het centrum staat de meest opzienbarende en luxe autofabriek ter wereld. De officiële naam is Die Gläserne Manufaktur, bij de personeelsingang in steen gebeiteld. De geestelijke vader is Ferdinand Piëch, van 1993 tot 2002 de hoogste baas van het Volkswagenconcern. Hij kiest Dresden als plaats voor de montage van de duurste auto die ooit het VW-embleem droeg, de Phaeton. “Als Oostenrijker vind ik Dresden de mooiste stad van Duitsland”, schrijft hij in zijn memoires.
Op 11 december 2001 vindt de officiële opening plaats. De vestigingsplaats is omstreden. Het complex ligt aan de rand van de oude stad, nabij de botanische tuin. Geen plek voor een fabriek, vindt een aanzienlijke groep inwoners van Dresden. Hun protestacties krijgen echter onvoldoende steun. De kritische auteur Jürgen Grässlin stelt in zijn biografie van Piëch dat de plaatselijke politiek flink onder druk is gezet. De VW-topman gaat weerstand immers niet uit de weg. Een andere locatie elders in de stad is niet aan de orde, laat hij weten. Volkswagen zou de grond zelfs hebben kunnen kopen voor een prijs ver onder de gangbare marktwaarde. De recent naar buiten gekomen affaires binnen de VW-top versterken de geloofwaardigheid van Grässlin.  
 

De Gläserne Manufaktur is misschien wel de meest prestigieuze autofabriek ter wereld.

De fabriek is opgetrokken uit glas en staal. Het maken van de auto's is vanaf de straatkant te zien.

Volkswagen investeerde miljoenen in de omgeving van de fabriek en creëerde een parkachtige sfeer.

Natuurlijke vormen en materialen staan centraal in het werk van architect Henn.

Assemblagebedrijf
Net als bij Porsche gaat het in feite om een assemblagebedrijf. Het “zware werk” wordt hier niet gedaan. Er zijn geen persen. Er is geen lakstraat. De koetswerken van de Phaeton komen uit Mosel (Zwickau),  honderdtien kilometer westelijk van Dresden. De Manufaktur is opvallend en heeft een high tech-uitstraling. Het gebouw combineert een stalen constructie met glazen ‘muren’. Het productieproces is in de meest letterlijke zin volslagen transparant. Zelfs op straat is het in elkaar zetten van de auto’s te volgen.
Büro Henn in München tekende voor de architectuur. Naamgever Gunter Henn is in Dresden geboren. Zijn band met de streek vindt zijn vertaling in de fabriek. Het idee van de doorzichtigheid ontstond in het nabijgelegen Hygiene Museum, waar een glazen beeld van de mens zicht geeft op innerlijke anatomie. Het gebouw heeft meer symbolische elementen. De organische vormen van de balkons en het vele gebruik van hout sluiten aan bij de natuurlijke omgeving. Centraal in de hal staat een metershoge bol waarin bezoekers met behulp van computers afbeeldingen op de wand kunnen projecteren. De bol is een verwijzing naar het paviljoen dat hier stond tijdens de wereldtentoonstelling van 1928. Verderop in de ontvangstruimte staat een luxe zwarte Horch uit 1936, ooit eigendom van Haile Selassi. Het koetswerk is van Gläser, destijds in Dresden gevestigd. De automobielbouw heeft historische wortels in deze stad, is de boodschap. Een beetje vreemd is de keuze wel. Horch is namelijk verbonden met Audi en het topmodel A8 is een regelrechte concurrent van de Phaeton en nog veel succesvoller ook!   
 

In de hal is de productie van nabij te bekijken. Rechts informatiepanelen met alle informatie over de Phaeton.

▲   De imposante Horch van wijlen Haile Selassi met koetswerk van Gläser uit Dresden.

Kunststuk
Piëch typeert de fabriek in zijn boek als ‘een intelligent logistiek project vormgegeven als architectonisch kunststuk’. Ten tijde van de opening spreken verschillende media over ‘een kathedraal van autofabricage’. Hoewel vormgeving en materiaalkeuze gelijkenissen vertonen met Autostadt in Wolfsburg en het Audi Forum in Ingolstadt – beide ook door Henn in opdracht van Piëch ontworpen – is dit de overtreffende trap. Ook ‘s avonds is het bouwwerk een bezienswaardigheid. De binnenkant is geheel verlicht, maar ondanks al het glas komt er weinig licht naar buiten. Het pad tussen parkeerplaats en gebouw is zelfs donker. Je moet goed uitkijken waar je loopt. Dit alles is gedaan om de fauna in de directe omgeving zo min mogelijk te verstoren. Piëch heeft alles in het werk gesteld om te bewijzen dat de tegenstanders van zijn project ongelijk hadden met hun kritiek. Voor de inrichting van de natuurlijke omgeving van het gebouw is twaalf miljoen euro uitgetrokken. De totale bouwprijs was 186 miljoen. Om de stad niet te zeer te belasten, is voor de aanvoer van onderdelen een speciale goederentram aangelegd. 
 

Overal in de fabriek ligt parket op de vloer. De werknemers dragen witte overalls.

Rust en optimale kwaliteit zijn de elementen die het belangrijkst zijn. 

Zalm
De uitwerking van het idee is even prestigieus als pretentieus. Dit moet het neusje van de zalm zijn en dan nog van de beste soort ook. Op de vloeren ligt hoogwaardig parket, ook in het productiegedeelte. 27.500 vierkante meter om precies te zijn, de oppervlakte van bijna vier voetbalvelden. De lopende band, voor zover je daarvan kunt spreken, is van edel hout. De ruim 220 productiemedewerkers dragen spierwitte overalls. Negentig procent is hier handwerk. Robots zijn er slechts voor het zware werk: het monteren van de wielen en het plaatsen van de ruiten. Ook ‘het huwelijk’ (autotaal voor het samenbrengen van onderstel en carrosserie) voltrekt zich volautomatisch. Opvallend, want bij Porsche legt men er juist de nadruk op dat dit met de hand gebeurt. Kennelijk zijn er ook onder ingenieurs meningsverschillen over de ideale werkwijze.

Gevoel
Perfectie en precisie zijn sleutelwoorden. De werknemers maken gebruik van elektrische schroevendraaiers, niet van pneumatische. Die nemen het gevoel weg. De auto’s hangen in grijpers, letterlijk op de millimeter nauwkeurig. Vijf dagen duurt de complete montage van één auto. Om nou te zeggen dat de fabriek een grote bedrijvigheid uitstraalt, nee. Er wordt in alle rust gewerkt. Dat leidt tot 35 auto’s per dag.
Critici zullen bij het beoordelen van de glazen fabriek de nadruk leggen op het overdadige, op de drang van Piëch om zowel Volkswagen als zichzelf tot de maat der dingen te verheffen. Ze hebben misschien gelijk. Maar ach, uit hoogmoed is Versailles uiteindelijk ook ontstaan en geen toerist die er om maalt. 
 

Ten tijde van ons bezoek werd in Dresden ook de Bentley Continental Flying Spur in elkaar gezet.

Bentley
Sinds de zomer van 2005 is Leipzig ook de geboorteplaats van de Bentley Continental Flying Spur. De tegenvallende verkopen van de Phaeton scheppen ruimte voor de productie van dit nieuwste model uit het nobele Britse huis dat sinds 1999 onderdeel uitmaakt van het Volkswagenconcern. Soms kent de geschiedenis pikante details. De huidige VW-topman Pischetsrieder was destijds als BMW-baas een gewiekste en stevige tegenstander van zijn voorganger Piëch in de strijd om de overname van Rolls-Royce/Bentley. De strijd eindigde in een splitsing van beide merken. Piëch kreeg het merk Bentley en alle productiefaciliteiten in Engeland, BMW de merknaam Rolls-Royce. De manier waarop Pischetsrieder weerstand bood dwong bij Piëch kennelijk respect af. Hij wees hem enkele jaren later aan als zijn opvolger, na het gedwongen vertrek bij BMW als gevolg van de Rover-affaire. Inmiddels zijn beide merken regelrechte concurrenten van elkaar geworden, waarbij Bentley een stuk succesvoller is. 
 

Onderdeel van een bezoek is een rondleiding waarbij alle eigenschappen van de Phaeton aan de orde komen.

Klantentoren
Belangrijk onderdeel van het complex is de klantentoren, exclusief gereserveerd voor klanten. Toekomstige eigenaren kunnen hun Phaeton geheel naar eigen behoefte samenstellen. Als je op het dashboard fineer wilt van de omgezaagde appelboom in je achtertuin, dan kan dat. De klant is geen koning maar keizer. Eenmaal gereed, kan de wagen hier worden afgehaald. Dat is een hele gebeurtenis. Op de tweede etage van de toren wordt men in een luxe omgeving met stemmige muziek en een gepast drankje ontvangen. Even uitrusten van de reis, acclimatiseren en voorbereiden op het grote moment van de overdracht. Die zal even later plaatsvinden op de begane grond. De auto komt vanuit de kelder omhoog als bij een première, glimmend gepoetst en schitterend belicht. Dit is geen zakelijke transactie: dit is de inzegening van de verbintenis tussen de mens en zijn rijmachine. Wie hiervoor ongevoelig is, moet het afhalen in Dresden laten voor wat het is. De kans is echter groot dat zo iemand ook niet tot de klantenkring behoort.
 

Rechts naast de ingang is de toren waar Phaetons wachten op hun eigenaren. 

Glazen toren
Tussen het moment van productie en aflevering worden de Phaetons geparkeerd in de glazen toren. Er is plaats voor 280 stuks. Het systeem is vergelijkbaar met de torens die Piëch bij de fabriek in Wolfsburg liet realiseren, als onderdeel van het themapark Autostadt.
Armlastige liefhebbers zijn ook van harte welkom. Voor hen is er een rondleiding, een rijsimulator waarin je achter het stuur kunt plaatsnemen en allerlei computergestuurde informatiepanelen over het productieproces en de kwaliteiten van de Phaeton. Over de Bentley trouwens geen woord!
Nergens is er opzichtige reclame. Slechts twee bescheiden zuilen aan de straatkant dragen het Volkswagenembleem. Wie echter in het restaurant een cappuccino bestelt, krijgt de chocolade op het schuim in de vorm van het VW-logo!  

 

Alleen een zuil aan de straatkant en de chocolade op de cappuccino verwijzen naar Volkswagen. 

 


Verkehrsmuseum

Een kwartiertje lopen van de Manufaktur staat het Verkehrsmuseum, in hartje centrum tegenover de Frauenkirche. Dat kwartiertje is handig om te kunnen omschakelen. Van weelderige luxe naar nette degelijkheid. Het museum werd geopend in de beginjaren van het DDR-tijdperk. Het gebouw zelf gaat terug tot 1586, toen het als paardenstal van keurvorst Christiaan de Eerste in gebruik werd genomen. Tijdens het bombardement van 1945 is het vrijwel geheel verwoest, maar in de jaren vijftig weer opgebouwd. De collectie geeft inzicht in de ontwikkeling van het vervoer ter land, ter zee en in de lucht, met nadruk op het eerste.
 

Het Verkehrsmuseum heeft onderdak gevonden in een zestiende eeuws gebouw, in het hart van de stad.

Autoafdeling
Verdeeld over drie verdiepingen zijn er fietsen, motorfietsen, treinen, trams, schepen en een enkel vliegtuig. De autoafdeling met zo’n twintig modellen is op de begane grond. Hier was vroeger de binnenplaats van het gebouw, die later werd overkapt. Hoog boven de auto’s hangt een vliegtuig.
Het cultuurbeleid van de Oost-Duitse overheid is er in die tijd op gericht de historie van Duitsland te beperken tot het grondgebied van de nieuwe socialistische republiek. Bij de herinrichting tien jaar geleden is dat starre uitgangspunt verlaten. Toch hebben de meeste tentoongestelde modellen een binding met Saksen of Thüringen of met de voormalige DDR.
 

De oude binnenplaats werd overdekt en biedt nu onderdak aan de collectie oude auto's.

Links een Wanderer uit 1904, rechts onder meer replica's van de eerste modellen van Daimler en Benz. 

Bijna alle auto's hebben een band met het gebied, zoals de Wanderer en Framo.  

Links op de voorgrond een oude DKW, rechts een Röhr met koetswerk van Gläser uit Dresden.

Kleine auto's uit de DDR-tijd: een Trabant stationcar en Russisch Zaporozhets.

Links: de IFA als Oost-Duitse opvolger van de vooroorlogse DKW. Rechts een prototype van een moderne Wartburg.

Wartburg
Voor de kenner is de oranjerode Wartburg het meest bijzonder. De auto heeft een voor die tijd redelijk modern uiterlijk met schuine achterkant en derde deur. Verder dan een prototype is het echter nooit gekomen. De desastreuze economische politiek van DDR-leider Honecker maakt de noodzakelijke investeringen voor innovatie en productvernieuwing onmogelijk. Als gevolg daarvan haalt de tijd de bestaande Wartburg in alle opzichten in. De voor de DDR zo noodzakelijke export naar het Westen komt tot stilstand. Niemand wil meer een verouderd, kwalitatief slecht product, zelfs niet tegen een lage prijs. De Oost-Duitse auto-industrie heeft definitief afgedaan. Van de vooroorlogse glorie en de aanvankelijk succesvolle naoorlogse start is niets meer over. Pas in het nieuwe Duitsland komt de opleving. 
 

Op de eerste verdieping staan nog enkele auto's uit de streek, een Cyklon en Phänomen. 

Er is ook een aanzienlijke collectie tweewielers, waaronder veel fietsen.  

Een prachtig nagemaakte werkplaats van de fietsenmaker en motorfietsen uit het Oostblok.  

Grotere foto's van het Verkehrsmuseum

 

  

3. Zwickau

Het derde reisdoel is Zwickau, met 100.000 inwoners de vierde stad van Saksen. De grauwsluier als zichtbare herinnering aan de DDR is nadrukkelijk aanwezig. Vernieuwing en onderhoud van straten en gebouwen kosten veel tijd en geld. Soms zijn oude gebouwen rijp voor de sloop, maar is er niemand om de uitvoering te bekostigen. Op één ervan is nog net ‘Horch Werke’ te lezen. Die aanduiding stamt nog uit de jaren dertig. Ooit werden hier de luxe auto’s gemaakt die zich konden meten met de mondiale top. De oorlog en vervolgens de ineenstorting van het Derde Rijk betekende het einde van dit tijdperk. De fabriek werd daarna voor verschillende doelen gebruikt. Nu staat het gebouw leeg en biedt een troosteloze aanblik.  
 

Op één van de oude fabrieken is nog vaag te lezen Horch Werke. Rechts een foto uit de jaren '30.



August Horch Museum


Met de voormalige Audi-fabriek is het heel wat beter gesteld. Het gebouw biedt sinds najaar 2004 onderdak aan het August Horch Museum. De naamgever start hier in 1910 zijn nieuwe activiteiten, nadat hij met ruzie de banden met de Horch-fabriek heeft verbroken. Zijn voormalige compagnons houden echter het recht op het gebruik van de merknaam. Horch vertaalt zijn achternaam in het Latijn en zo ontstaat Audi. Ruim twintig jaar lang zijn de twee merken elkaars concurrenten. De economische crisis brengt ze bij elkaar. In 1932 ontstaat Auto Union, een samenwerkingsverband van DKW, Audi, Horch en de autodivisie van Wanderer. Het hoofdkantoor staat in Chemnitz, eveneens in Saksen. Vier in elkaar gestrengelde ringen vormen het beeldmerk dat aanvankelijk naast het eigen logo wordt gebruikt.

 

Het museum is ondergebracht in de oude Audi-fabriek, naast het woonhuis van August Horch.

Trabant
In de DDR-tijd ontstaat in de fabriek de Trabant. Vanuit de kleine directiekamer waar ooit August Horch zat, wordt het Volkseigene Betrieb geleid. Na de Wende is dat afgelopen. Het oude gebouw is afgelopen jaren helemaal opgeknapt en uitgebreid met een moderne vleugel. Het uit 1912 daterende naastgelegen woonhuis van Horch is in oude staat teruggebracht en ingericht naar de stijl van de jaren twintig. Donker hout geeft het interieur van de woning een sombere aanblik. Tot 1920 woont Horch hier, voor hij naar Berlijn verhuist. In de communistische tijd is het een kleuterschool.
 

Vroege modellen van het merk Horch.

Collectie
De collectie van het museum is een weerspiegeling van de Duitse geschiedenis. Modellen van Horch, Audi en de twee zustermerken binnen Auto Union vertegenwoordigen de autohistorie van vóór de oorlog. De Oost-Duitse tijd is de wereld van de Trabant en enkele bijzondere modellen van het merk Sachsenring voor hoge partijfunctionarissen. De laatste periode is die van na de Wende, met een nieuwe economische bloei.
Het museum is gezamenlijk eigendom van de stad en van Audi. De minister-president van Saksen, Georg Milbradt, en de eerste man van Audi, Martin Winterkorn, verrichten in september 2004 gezamenlijk de opening. De fabriek droeg 6,6 miljoen euro bij aan de negen miljoen kostende verbouwing. Ook verhuisde een beroemde Audi uit de begintijd van het merk van het fabrieksmuseum in Ingolstadt naar Zwickau.
 

Horch werd bekend door zijn hoogwaardige auto's. Goedkoop waren ze bepaald niet.

Trekpleister
Het museum is een toeristische trekpleister voor de stad. Overal staan wegwijzers. Zwickau is trots op de historische wortels en de positieve uitstraling van Audi. De straat waaraan het museum staat, heette tot voor kort Walter Rathenau Strasse. Nu is dit de Audistrasse.
In het eerste jaar waren er 100.000 bezoekers. Dank zij een extra donatie van Audi is de tentoonstelling een jaar na de opening uitgebreid. Het museum wordt draaiend gehouden door vrijwilligers. Sommigen van hen hebben nog gewerkt aan de Trabants en kwamen veertien jaar geleden op straat te staan. Eén van hen merkt gelaten op dat de politieke revolutie niet enkel victorie betekende. Toch is hij trots hier nu weer een gewaardeerde rol te kunnen spelen. Zijn uitleg toont betrokkenheid. Hij spreekt uit de eerste hand over het verleden van deze historische plek.

 

Links een Horch voor de politie, rechts een brandweerwagen tegen een toepasselijk decor. 

Links is de fusie tot Auto Union uitgebeeld, rechts is de stand op de autotentoonstelling van Berlijn nagemaakt.

De showmodellen: links een Horch, rechts een Audi.

Grootste trekpleisters op de stand zijn de luxe modellen van Horch.

Grotere foto's van de Horch-modellen in het museum

Inrichting
De negen miljoen zijn onder meer gaan zitten in de buitengewoon verzorgde inrichting. Het museum is geen overdekte parkeerplaats van oude auto’s, maar een aaneenschakeling van sfeervolle decors. Twee vakkundig opgeknapte modellen staan bij een compleet nagemaakt vooroorlogs tankstation. Een paar meter verderop is de fusie van 1932 tot Auto Union uitgebeeld met auto’s van de betrokken merken in vier levensgrote ringen van het beeldmerk. De luxe modellen van Audi, Wanderer en Horch staan opgesteld zoals tijdens de autotentoonstelling van Berlijn in 1936. Voor de deur van het nagemaakte Grand Hotel Royal staan levensechte poppen gereed om in hun limousine te stappen. Een Horch uiteraard. In de kelder van het museum is de Leipziger Strasse uit de jaren dertig nagebouwd, compleet met een ingerichte winkel uit die tijd. Op de weg staan auto’s geparkeerd. Schijnbaar achteloos staat een fiets tegen de gevel. Kijk goed: het is niet zomaar een oude fiets; het is een Wanderer!  
 

De Horch werd ingezet in de hoogste kringen en gold ook destijds als exclusief. 

De Audi was minder pretentieus en de DKW F1 met voorwielaandrijving was er voor de gewone man. 

De nagebouwde Leipziger Strasse met auto's, fietsen en aankleding die passen bij de tijd. 

Vooral aandacht voor de alledaagsere merken DKW en Wanderer.

Voorbij de streep begint de DDR. De Wanderer symboliseert de verwoestingen door de oorlog.

In de DDR veranderde DKW in IFA, het staatsbedrijf voor de autoproductie.

Grotere foto's van de Leipzigerstraße

Streep
Midden in de straat loopt een grillige streep over de grond. De lijn markeert de Tweede Wereldoorlog. Voorbij de streep wordt alles anders. De breuk in de geschiedenislijn is elders in het museum even eenvoudig als indrukwekkend uitgebeeld. Een vrijwel geheel verwoeste en onder het puin bedolven auto staat voor een reusachtige foto van de gebombardeerde fabriek.
Na het eerste herstel komt de auto-industrie in communistisch Saksen er wezenlijk anders uit te zien. Vier jaar na de oorlog begint in Zwickau de autoproductie. Een moeilijk begin, want de Sovjet-bezettingsmacht heeft veel machines afgevoerd. De DKW F8 is een voortzetting van het vooroorlogse model. Spoedig daarna komt de F9, een heel nieuw type dat bijna klaar was toen de oorlog uitbrak. De merknaam verandert in IFA (Industrieverband  Fahrzeugbau und Ausrüstungen). Aan de andere kant van de grens, in het Westen, ontwikkelt het opnieuw opgezette Auto Union dezelfde auto tot de DKW F89 Meisterklasse. Eén vooroorlogse wortel, twee naoorlogse stammen. Het duo is de illustratie van het IJzeren Gordijn en het ontstaan van twee gescheiden Duitslanden. 

Overzicht van de in Zwickau gemaakte modellen in de DDR-periode
 

De Oost-Duitsers begonnen met nuttige modellen als vrachtwagens en tractoren.

In kleine aantallen werd de Sachsenring gemaakt. Al snel werd overgeschakeld op kleinere modellen.

▲  De paradewagen Representant werd tot vlak voor de Wende gebruikt.  ▲

Trabant
In de jaren zestig, zeventig en tachtig is Zwickau bovenal de stad van de Trabant. Het museum gaat uitgebreid in op dit fenomeen, van de voorloper (de Zwickau P-70) tot en met het laatste model met Volkswagenmotor. Een doorsnede van een 600 laat de technische opzet en constructie zien. Met zijn voorwielaandrijving en kunststof carrosserie is het wagentje ten tijde van de introductie zo gek nog niet. Het ontbreken van innovatie verandert dat beeld in de jaren erna echter snel. Van het bekendste model – de 601 – staan verschillende versies, waaronder het éénmiljoenste exemplaar. Een filmpje laat de fabricagemethoden zien. Dat de naad tussen deuren en spatbord overal even breed is, is geen kwestie van precisie. Als de kunststof beplating op deur en spatbord is aangebracht, wordt eenvoudigweg een sleuf gefreesd. Zo kan het ook…
 

Prototype van wat later de Trabant zou worden, nog zonder kofferklep.

De Zwickau P70 was de voorloper van de Trabant. Rechts een goed gelijnde Coupé.

De P50, later Trabant genoemd. Uit dit model ontstond de Trabant 600. Rechts een doorsnede. 

Een 601 Universal met bijpassende aanhangwagen en rechts een 601 in DDR-garage, compleet met reserveonderdelen.

Alleraardigst
Tegen de achtergrond van een gezellig terrasje staat een ‘luxe’ coupé uit de beginperiode. De vormgeving is nog alleraardigst ook. Minder vrolijk is de groene Trabant van de Volkspolizei. Gedachten dwalen af naar het gebruik bij de gruwelijke grensversperringen en de dodelijke slachtoffers. De open, zwarte limousine van het merk Sachsenring is niet minder bizar. Hij is gemaakt als paradewagen voor de partijleiding. De laatste keer dat hij werd gebruikt was in oktober 1989 bij de viering van het veertigjarig bestaan van de DDR, een paar weken voor de val van de Muur.
 

Begin jaren zestig kwam dit prototype voor een grote Trabant tot stand. Het bleef bij een probeersel.

Ook een aanpassing van het bestaande model tot driedeurs hatchback kreeg geen goedkeuring van de partijtop.

Keer op keer werd gewerkt aan een opvolger voor de Trabant. Hij kwam er nooit. 

Prototypen
Een speciale deeltentoonstelling gaat in op nooit gerealiseerde prototypen. Een Trabant met derde deur en de vierdeurs middenklasser Paloma hebben het productiestadium nooit bereikt. De politici staan het de technici niet toe. De partij heeft andere prioriteiten.
De Trabant overleeft de komst van de vrije markt niet. In april 1991 valt definitief het doek. Niemand wil het wagentje, zelfs niet als ‘cultproduct’. Liever een tweede- of derdehands Volkswagen of Opel dan een spiksplinternieuwe Trabant. De mensen vinden het model niet alleen achterlijk, het is ook te zeer verweven met het door velen tot in het diepst gehate systeem. Pogingen van de nieuwe fabrieksdirectie om bont gekleurde Trabantjes aan een alternatief publiek te slijten, mislukken. De auto gaat met de DDR ten onder.

Grotere foto's van Trabants in het August Horch Museum.

Alle Trabant-modellen op een rij

Toekomst
Autoland Saksen begint schoorvoetend aan een nieuwe toekomst, net als de rest van het voormalige ‘socialistische’ Duitsland. Wat kan de economische overwinning van het Westen beter uitdragen dan hét herkenningsteken van het Duitse economische wonder, de Volkswagen? De vestiging van de fabriek in Mosel is een zegen voor de streek. Het August Horch Museum laat dat de bezoeker weten door een Volkswagen Polo en Passat ten toon te stellen. De laatste is het éénmiljoenste exemplaar uit de nieuwe fabriek. In 1999 wordt deze mijlpaal bereikt.
De Volkswagens onderstrepen de paradoxale economische en maatschappelijke situatie. De Duitse eenwording is nog lang niet voltooid. Vroeger is nog niet voorbij. Maar de achterstand van het Oosten levert ook voordelen op. Het gebied blijkt interessant voor nieuwe bedrijvigheid, zoals de auto-industrie. Die brengt werkgelegenheid en bevordert de welvaartsgroei. Deels gebeurt dat dan wel weer met modellen die de tegenstellingen in de wereld accentueren. Weinigen in de streek kunnen zich een auto permitteren die hier wordt gemaakt.
 

De Wende betekende het definitieve einde voor Trabant, maar de start van een nieuwe bloeiperiode.

Positieve kanten
De minister van Economische Zaken en Werkgelegenheid van Saksen, Martin Gillo, kijkt echter vooral naar de positieve kanten. Wijzend op BMW, Porsche, Phaeton en Bentley zegt hij: “Wij zijn zo goed dat men hier het beste van het beste wil maken”. Oost-Duitsland, zo voegt hij er tegenover het persbureau DPA aan toe, maakt deel uit van het gebied waar de toekomstige Europese groei van de auto-industrie zal plaatsvinden.
Saksen en de auto-industrie waren, zijn en blijven nauw met elkaar verbonden. Die band overleeft kennelijk alle politieke, economische en maatschappelijke omwentelingen.   

▲= klik op bovenstaande foto voor vergroting 

 

  Bijlagen

1. Autofabricage vroeger en nu

De in november 2004 overleden Brits-Canadese schrijver Arthur Hailey heeft de naam in zijn romans een gedetailleerde en correcte beschrijving te geven van de wereld waarin de hoofdpersonen leven. In 1971 verscheen Wheels. Het is een blik achter de schermen van de Amerikaanse auto-industrie. Een vaak weinig verheffende blik. Hij beschrijft de werkvloer van een autofabriek als een jungle. Machtsvertoon, wantrouwen, vechtpartijen, samenzweringen, rassendiscriminatie en vriendjespolitiek zijn er aan de orde van de dag. Het is een wereld die de bedrijfsleiding graag verborgen houdt. Wie 34 jaar later bij een bedrijf als BMW binnenstapt, ervaart iets totaal anders. Hier is sprake van goede arbeidsomstandigheden, discipline, orde en netheid. Het is licht en schoon. Robots hebben een deel van het (zware) werk overgenomen en productieomstandigheden zijn aan de mens aangepast. Openheid is troef. Wekelijks worden hier honderden belangstellenden rondgeleid. Een rondleiding duurt twee uur, met halverwege een korte pauze voor een frisdrankje. Alles mag worden gezien. Het is een wereld waarop het bedrijf trots is.   
 

2. Volkswagen Phaeton: geflopt topproduct

Die Gläserne Manufaktur is speciaal gebouwd om er de Volkswagen Phaeton te produceren, een auto bedoeld als concurrent voor de topmodellen van Mercedes-Benz en BMW. De typenaam verwijst naar de tijd van de koetsen en duidt op een rijtuig dat zonder koetsier wordt bereden. Het is ook een mythologisch begrip: de naam van de zoon van de Zonnegod die nieuwe paden betreedt.
Hoe goed de auto ook is en hoe mooi de omgeving waarin hij wordt geschapen, het model is geen succes gebleken. De verkoop bleef steken op één derde van de verwachte vraag van 20.000 stuks per jaar. Maar zeg in het openbaar niet dat het een flop is. Piëch, inmiddels voorzitter van de Raad van Toezicht, duldt nog altijd geen tegenspraak. Als de Amerikaanse Audi-manager Axel Mees in november 2004 bij de presentatie van de nieuwe Audi A6 kritiek uit op de Phaeton en zijn geestelijke vader, krijgt hij per kerende post vanuit Wolfsburg zijn ontslag aangezegd. Analisten geven de man niettemin gelijk. Mees stelt dat het marketingaspect bij de ontwikkeling onderbelicht is gebleven. Te veel nadruk lag op de technische vervolmaking, op de bewijsvoering dat Volkswagen zich kan meten met de mondiale top. De markt zit echter niet te wachten op de Phaeton. Medio 2006 stopt de export naar de Verenigde Staten. De marketingkosten zijn te hoog in relatie tot de afzet. “De strategie van Piëch om zich op het hogere deel van de markt te richten bleek niet te werken. Stoppen in de VS is daarom een impliciete erkenning dat de strategie failliet is”, concludeert analist Stephen Cheetham in november 2005 in The Wall Street Journal. Piëch krijgt het verwijt de realiteit uit het oog te zijn verloren. Hij is zich gaan gedragen als onaantastbare heerser over zijn industriële keizerrijk. Een rijk waarvoor zijn grootvader, Ferdinand Porsche, in opdracht van Hitler de basis legde.  
 

3. Trabant als symbool van de revolutie

In zijn begin 2005 verschenen boek over de historie van de DDR (‘Van het socialisme, de dingen die voorbij gaan’) roept historicus Willem Melching de Trabant om vier redenen tot hét symbool van de revolutie van 1989 uit. De Amerikaanse vrijheidsoorlog heeft de grondwet en de geschriften van de Founding Fathers, de Franse revolutie de guillotine en de Duits-Duitse revolutie de Trabant, zo stelt hij. De auto bewees de miserabele stand van de techniek in de DDR, stond model voor de gebrekkige voorzieningen (een levertijd van minstens 10 jaar), werd het teken van vrijheid en mobiliteit en bracht vele gezinnen eind 1989 letterlijk in contact met het Westen. “De televisiebeelden van de eindeloze colonne Trabantjes maakten de achterblijvers duidelijk dat keizer Erich geen kleren meer aan had”, aldus Melching.  
 

  Aanvullingen

JANUARI 2008
De groeiverwachting van BMW is gerealiseerd.
In 2007 zijn bijna 1,3 miljoen BMW’s gemaakt, 8 procent meer dan het jaar ervoor.
In Leipzig is naast de 3-serie sedan ook de 1-serie (hatchback en coupé) in productie genomen.

De Porsche-fabriek in Leipzig wordt verder uitgebreid voor de fabricage van de toekomstige vierdeurs Panamera.
De Carrera GT is na 1270 exemplaren in 2006 uit productie genomen. Nieuwe Amerikaanse eisen
met betrekking tot de airbag zou een aanpassing nodig maken. De investeringen daarvoor vond Porsche te hoog.

Met tijdelijke tentoonstellingen weet het August Horch Museum een bezoekersstroom op gang te houden.
Eind 2007 is stilgestaan bij het vijftigjarig bestaan van de Trabant.


 

  Geraadpleegde literatuur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auto.Biographie - Ferdinand Piëch - 2001
Ferdinand Piëch, Techniker der Macht - Jürgen Grässlin – 2000
Driven, inside BMW, the most admired car company in the world - David Kiley - 2004
End of the Road, BMW and Rover, a Brand too far - Chris Brady en Andrew Lorenz - 2001
Das Rad der Zeit, die Geschichte der Audi AG - 2000
Die Geschichte der Audi Markenzeichen - Olaf Schiller en Peter Kirchberg - 2003
DDR Personenwagen - Typenkompass - 2000
Ich baute Auto's - August Horch - 1937
In Fahrt, Autos aus Sachsen - Staatsarchiv Dresden - 2005
Geschichte des Zwickauer Automobilbaus - Die Ausstellung - 2004
Van het socialisme, de dingen die voorbij gaan - Willem Melching - 2005
Dresden, dinsdag 13 februari 1945 - Frederick Taylor - 2004
Erich Honecker, eine deutsche Biographie - Norbert F. Pötzl - 2002
Ich wollte Deutsche Einheit - Helmut Kohl - 1996  
Wheels - Arthur Hailey - 1971