Musée d'Automobiles

Reims (F) 



●  Voornamelijk Franse modellen
●  Meer dan 150 auto's   
●  Bekende en onbekende merken
●  Nadruk op alledaagse typen
●  Grote collectie trapauto's      


maart 2020
 

  


Autoliefde op z'n Frans    
 

Bijna 200 auto’s die in de afgelopen eeuw in Frankrijk zijn gebruikt en na bewezen diensten netjes zijn neergezet in een oude fabriek. Dat is in een enkele zin samengevat het karakter van het automuseum in de Franse stad Reims. Zoek er geen modellen die miljoenen waard zijn. Vind er wel een alleraardigste doorsnee van wat de Franse auto-industrie heeft voortgebracht, met inbegrip van enkele bijzonderheden. Lees het verslag van een verrassend bezoek.
 


Het Musée d’Automobiles is een van de toeristische trekpleisters van de stad die vooral bekend is van de champagnehuizen en de imposante kathedraal. De puntloze torens bepalen het aanzien van het centrum. In de kerk komen eeuwen historie bij elkaar. Op twee na zijn hier vanaf de vijfde eeuw alle Franse koningen sinds Clovis gekroond. De glas-in-lood ramen zijn beroemd. Sommige dateren - al dan niet gerestaureerd - van een paar honderd jaar geleden, de jongste ontwerpen zijn van 2011. Sinds 1991 staat het bouwwerk op de Werelderfgoedlijst van Unesco. Het naastgelegen museum maakt duidelijk dat de strijd tegen de erosie van de zandstenen sculpturen een permanente uitdaging is. Oude beelden moeten vervangen worden door nieuwe. 
Reims is ook de plaats waar op 7 mei 1945 om 2.41 uur in de nacht de capitulatie van nazi-Duitsland werd getekend. In een klein maar indrukwekkend museum staat de tafel waaraan dat gebeurde. De kamer is bewaard gebleven. Aan de wand hangen de landkaarten die de opmars van de geallieerden tonen. Een overzicht meldt het aantal gesneuvelde militairen, verloren gegane voertuigen en vernietigde bevoorradingscentra, bijgehouden tot die zevende mei. Achter de kille getallen gaat een wereld van onbeschrijflijk leed verborgen. De foto’s van het moment van ondertekening, documenten in de vitrines en originele voorpagina’s van kranten brengen de bezoeker terug in de tijd. Omdat de Russen zich achtergesteld voelden en meer aandacht opeisten, werd de dag erna de ondertekening herhaald in Berlijn. 
 

In de kathedraal van Reims zijn vele Franse koningen gekroond, door de eeuwen heen.

De eeuwenoude kerk kreeg in 2011 voor het laatst nieuwe glas-in-loodramen.

In dit schoolgebouw werd de capitulatie van nazi-Duitsland getekend.

In het museum hangen foto's van het historisch moment. 

De zaal en de tafel zijn behouden gebleven. Aan de wand de landkaarten van destijds.

Automuseum
Het is volstrekt misplaatst het automuseum in historisch en cultureel opzicht aan beide bezienswaardigheden gelijk te stellen. De wegwijzers in de stad maken echter vanuit toeristisch perspectief geen onderscheid. De aanduidingen zijn vergelijkbaar. Grote borden verwijzen de automobilist naar de autocollectie aan de Avenue Georges Clemenceau, iets buiten het centrum. Vanuit ons appartement dicht bij de kathedraal is het zo’n twintig minuten lopen. De pittoreske straten van het centrum gaan over in nietszeggende woon- en winkelstraten. De gebouwen hebben een glorievollere tijd gekend. Het museum past bij dit beeld. Er is een totaal gebrek aan uitstraling. De letters op de gevel zijn lang geleden aangebracht en er is nooit meer naar omgekeken. De binnenplaats is rommelig, de ingang sober maar netjes. Als we aankomen, is het een paar minuten over twee. Het museum is net weer opengegaan.
 

Het automuseum is één van de toeristische attracties van de stad. 

Het uiterlijk van het museum is weinig inspirerend. 


Manifestatie
De dame bij de kassa kijkt verschrikt als we een Nederlandse betaalpas tevoorschijn halen. Met de kaart is niets mis, maar ze is bang ons te moeten teleurstellen. Dat heeft ze net ook met twee Duitse bezoekers moeten doen. Ze veronderstelt dat we vandaag naar het museum zijn gekomen als voorproefje op de grote manifestatie van klassieke auto’s morgen en overmorgen. Ze heeft een onaangename boodschap: die is afgelast. Vanwege het coronavirus* vond de organisatie het niet verantwoord zo’n 30.000 mensen uit alle windstreken bij elkaar te laten komen. We kunnen haar geruststellen. Deze buitenlanders zijn speciaal voor het museum gekomen. Eerlijk gezegd wisten we niet eens dat er een bijeenkomst met klassiekers zou zijn. Kennelijk komen er niet zo vaak bezoekers van verre op een vrijdagmiddag buiten de vakantietijd. Opgelucht pakt ze het pinapparaat. ‘Deux adults, c’est dix-neuf euro’. Maar voordat we verder mogen, moeten we nog wel vertellen hoe we het museum kennen. Tsja, wat moet je met zo’n vraag? We hebben een redelijk beeld van de Europese kaart van automusea, op basis van boeken, tijdschriftartikelen, ervaringen van anderen en internet. De bestemming staat al een paar jaar op het lijstje om nog eens te bezoeken. Leg dat maar eens uit in het Frans. We volstaan gemakshalve met het antwoord ‘internet’. Ze zet een kruisje in een vakje op een blaadje papier. Pays-bas had ze op basis van de betaalpas al ingevuld. We kunnen verder. ‘Cette direction. Amusez-vous’.

* Op het moment van ons bezoek is nog geen sprake van de grootschalige wereldwijde crisis die snel daarna een feit is. Er zijn slechts voorzorgsmaatregelen die zich beperken tot grote bijeenkomsten. Een week later is de situatie totaal veranderd en zijn alle musea in Frankrijk gesloten. Een paar dagen daarna is zelfs het hele land op slot, beheerst corona het nieuws en wordt Nederlanders ten stelligste afgeraden naar het buitenland te gaan.
 

De auto's staan in lange rijen opgesteld. 

Charbonneaux
Voorbij de deur staan we in een grote hal. Via het dak komt licht naar binnen, deels gefilterd door geel gekleurde ramen. Ooit was dit een fabriek van stalen kozijnen. Vanaf 1985 is het een automuseum. Initiatiefnemer voor dit centrum voor historische automobielen was Phillippe Charbonneaux (1917-1998). Deze veelzijdige industrieel ontwerper werkte onder meer voor de auto-industrie en tekende meer dan twintig automodellen. De bekendste zijn de Renaults 8 en 16. Hij was ook liefhebber en verzamelaar. Zijn eigen collectie van 160 klassieke auto’s en 40 motorfietsen vormde de basis van het museum. Na zijn overlijden in 1998 nam de stichting SCAR (Salon des Collections Automobiles Rémois) het beheer over. De collectie werd uitgebreid met auto’s van particulieren die ze hier - tijdelijk - onderbrengen.
Het museum is geen kunstig vormgegeven beleveniswereld. Geen schatkamer van onbetaalbare kunstwerken op wielen die miljoenen waard zijn. Het is een bewaarplaats van een verzameling gebruikte auto’s. In vier lange rijen staan ze naast elkaar, gescheiden door twee gangpaden. Afgezien van de racewagens zijn het vooral dagelijks gebruikte vervoermiddelen die vele Fransen van de ene plek naar de andere hebben gebracht. De meeste zijn niet of beperkt gerestaureerd. De gebruikssporen zijn niet uitgewist. Dat geeft ze hun charme. Hoewel een aantal auto’s overbekend is, omvat de erfenis van Charbonneaux een groot aantal merken en modellen die we nog niet eerder hebben gezien. Daarvoor zijn we naar Reims gekomen. Hoe aardig ook, bij de tweewielers blijven we niet lang stilstaan, wat de collectie niet helemaal recht doet. 
 

Tot de collectie van Phillippe Charbonneaux behoorden ook vele tweewielers (en een enkele driewieler...).

De fietsen en motoren staan netjes opgesteld, met bijbehorende informatiebordjes.

Automerk Peugeot maakte ook enige tijd motorfietsen.


SCAR

Het begint meteen al goed zodra we binnen zijn. We zien een D.F.P., een samentrekking van drie namen: Doriot, Flandrin en Parant. In Courbevoie stond hun fabriek. De ééncilinder werd in 1908 gemaakt en zes jaar later door een familie als tweedehandsje aangeschaft. Diezelfde familie is nog steeds de eigenaar. Ernaast staat een SCAR (niet te verwarren met de afkorting van de stichting), eveneens uit 1908. De Société de Construction Automobile de Reims was de eerste autofabriek in de regio. Van de totale productie zijn er maar zes overgebleven.
Het merk Lacroix-de Laville kennen we wel. Het Louwman Museum heeft er eentje, net als Mahy Mobiles in België. Verrassend is hier de opstaande kap die met twee riempjes aan de voorzijde vastzit. Het drietal staat voor een wandschildering van de Cugnot 1769/1771, door de Fransen liefdevol omarmd als de eerste zelfbeweger (auto-mobile). De wagen staat in Parijs.

 

Op de achtergrond is een tekening van de Cugnot uit 1769 te zien.

DFP en SCAR, beide uit 1908.

Twee riempjes moeten de kap van de Lacroix-de Laville (1903) op zijn plaats houden.

Nog een Franse auto uit de beginjaren: Le Zèbre 1909, een ééncilinder van 600 cc. 

Marne-taxi
Als je het over Parijs hebt: in de historie van de laatste eeuw is één automodel voor altijd met de Franse hoofdstad verbonden, de Renault AG, de Marne-taxi. Niet de auto zelf, maar het verhaal eromheen is bijzonder. Tijdens de Eerste Wereldoorlog vervoerde een stoet van 650 Parijse Renault-taxi’s tussen de 4000 en 6000 soldaten naar het front bij Nanteuil-le-Haudroin. Dat gebeurde in de nacht van 6 op 7 september 1914 in opdracht van generaal Joffre. Het Duitse leger rukte op en dreigde Parijs binnen te vallen. Een maand lag Frankrijk toen al letterlijk onder vuur van de Duitsers. Op 5 september kondigde de generaal een offensief bij de rivier de Marne af. Daarvoor had hij echter troepenversterking vanuit de hoofdstad nodig. Met taxi's werd Parijs gered. Toen de auto's na het soldatentransport terugkeerden in Parijs, stond er in totaal 70.000 Francs op de teller. De Staat voldeed de rekening.
De combinatie Parijs-Renault had zich al vroeg aan het begin van de eeuw ontwikkeld. In de mondaine Franse hoofdstad vervingen de automobielen steeds vaker paard en wagen. In 1905 werd het taxibedrijf Compagnie Française des Automobiles de Place opgericht. Na een competitie tussen verschillende merken plaatste de Compagnie een order van 250 auto's bij Renault. Een jaar later volgden er nog eens 1000 en weer drie jaar later 1500. In 1914 was het overgrote deel van de tienduizend Parijse taxi's van het merk Renault. Slechts een derde daarvan bleef overigens actief in de oorlogsjaren. Veel chauffeurs moesten zich melden voor het leger.  
 

650 van deze taxi's brachten 4000 tot 6000 soldaten naar het front.

Bij terugkomst stond er 70.000 Franse francs op de teller. De staat betaalde die.

De tweecilinder Renault EK is van 1914, hetzelfde jaar als de taxi.

Dokterscoupé
We lopen verder en ontdekken al snel dat er vandaag veel te zien en te leren is. Zo blijkt dat Bobby Alba niet de naam van een persoon is, maar van een kleine dokterscoupé uit 1919. En dat Sima Violet een opmerkelijk wagentje maakte met een 500 cc zichtbare boxermotor en anderhalve stoel. Dat wil zeggen: een normale grote zitplaats en een kleintje ernaast.
Op de radiator van een bruine limousine staat Suère. Het is de merknaam. We hadden er niet eerder van gehoord. De Parijse fabrikant was tussen 1909 en 1931 actief. Dat is langer dan de carrière van autobouwer Paul Genestin. Die duurde slechts zeven jaar, van 1922 tot 1929. In 1997 werd een chassis met motor gevonden, waarna de eigenaar de oorspronkelijke carrosserie liet namaken, precies zoals de wagen in 1926 aan races deelnam.
In het jaar dat Genestin de handdoek in de ring gooide, schiep het merk Cime zijn model A2. Niet meer dan twintig auto’s heeft het merk vermoedelijk voortgebracht en waarschijnlijk is dit de enige die ervan over is.
 

Bobby Alba is de naam van deze dokterscoupé uit 1919. De dokter staat ernaast.

De motor van de Sima Violet is duidelijk zichtbaar.

Het wagentje heeft anderhalve zitplaats.

Het lijkt op een Amerikaanse auto, maar hij komt toch echt uit Parijs.

Twaalf jaar was de autofabrikant actief. Als radiatormascotte zien we een indiaan.

Chassis en motor van de Genestin zijn origineel, de carrosserie is een reconstructie van eind vorige eeuw.

Waarschijnlijk de enig overgebleven Cime van een totale productie van 20 stuks. Bouwjaar 1929.

La Licorne
Minder uniek is het merk La Licorne. Het is echter de vraag of je ergens anders ter wereld in een museum acht verschillende typen naast elkaar kunt zien staan. In het voormalige museum van De Rijke in Oostvoorne stonden er twee en de Nederlandse vriendenclub bracht er afgelopen zomer een handjevol naar de oldtimerdag van Lelystad. De fabrikant met een afbeelding van een eenhoorn in het beeldmerk maakte de eerste auto aan het begin van de vorige eeuw en sloot in 1949 de deuren. In die periode zijn er 33.000 gemaakt, 200 verschillende modellen. Hier staan zowel voor- als naoorlogse auto’s. De twee meest in het oog springende zijn een bruine bestelwagen uit 1938 en een grijze coupé van een jaar eerder. De laatste is bijzonder vanwege de drie zitplaatsen (achterin dwars op de rijrichting), de vorm van zijruit en het ontbreken van een A-stijl. De voorruit heeft geen omlijsting en de zijruiten kunnen daar dan ook niet op aansluiten.
 

Je zult niet veel plaatsen tegenkomen waar acht modellen van La Licorne naast elkaar staan.

Een dokterscoupé van 1913, 4 cilinders, 1100 cc. Topsnelheid 70 km/u.

Het beeldmerk laat de eenhoorn (licorne) zien. Het merk werd met en zonder het lidwoord 'la' aangeduid.

Na de Eerste Wereldoorlog pakte het merk de draad weer op. Deze B7W4 is van 1922.

Model HO2 van 1930 is een lichte auto met een motor van 900 cc en 15 pk.

Nog een HO2 van hetzelfde bouwjaar.

Het merk bood een keur aan modellen aan.
 

De 415 Longchamp is van 1935, 1450 cc en 34 pk, goed voor 90 km/u.

De bruine bestelwagens van La Licorne waren in Parijs in die tijd een bekende verschijning.

Een driezitter van koetswerkbouwer Labourdette met een randloze voorruit. De auto heeft dus geen A-stijl.

Een naoorlogse La Licorne. In 1949 was het afgelopen.


Rosengart
Er zijn meer al lang verdwenen Franse merken te bewonderen, zoals De Dion Bouton, Panhard, Berliet, Talbot en Delage. Rosengart is er ook zo één, producent tussen 1928 en 1955. Lucien Rosengart was een multitalent. Zijn bedrijf maakte vanaf 1905 auto-onderdelen en -verlichting, maar ontwikkelde ook granaten en tafelvoetbalspellen. In 1928 stortte hij zich in de autowereld en ging een eigen versie van de Austin Seven maken, zoals ook Dixi in Duitsland dat deed (voorloper van BMW-personenauto’s). Later ging hij een licentieovereenkomst aan met Adler. Hoewel het merk na de oorlog terugkeerde, lukte het uiteindelijk niet op een winstgevende manier auto’s te maken. Hetzelfde lot onderging Chenard et Walker, ooit een toonaangevende Franse fabrikant. Het merk van 1898 was tot 1922 zelfs de in omvang vierde autoproducent van het land. In 1923 werd de eerste 24-uursrace van Le Mans gewonnen. In de jaren dertig lag het accent op sportwagens en luxe automodellen, aangevuld met bedrijfswagens. De personenwagendivisie overleefde de oorlog niet. De fabriek maakte tot 1965 bestelwagens voor Peugeot.
 

Rosengart LR2 uit 1929. De lijnen van de Austin Seven zijn nog duidelijk zichtbaar.

Deze LR4 is een mooi restauratieproject.

Een LR4 van 1936 met modern koetswerk; de motor was nog altijd afgeleid van die van de Austin Seven.

Rosengart LR4 Coupé van 1938, 4 cilinders 750 cc.

Chenard et Walker T4, een viercilinder uit 1925.

Chenard et Walcker Y6, gemaakt in 1930.

Delage D6-11 Limousine van 1933.

In 1935 stopte de fabriek met het maken van de auto's, maar Delahaye nam de rechten op de merknaam over.

Delahaye 138 D 1937 met een motor van 3200 cc, goed voor 135 km/u.

Een mooi element van het koetswerk is de bagageruimte.

Slechts twee deuren heeft deze De Dion Bouton, een van de pioniers van de Franse auto-industrie.

In originele staat: De Dion Bouton 1931. In 1933 verdween het merk van het autotoneel.

Een Chaigneau-Brasier van 1927 met Weymann-carrosserie en een relatief kleine motor van 1450 cc.

Chaigneau-Brasier werd opgekocht door Michel Irat, die zijn eigen naam op de auto's zette. Deze is van 1930.

Salmson VAL 3 uit 1923 met een motor van 1086 cc en top van 85 km/u. 

De carrosserie van deze Berliet D68 van 1928 werd gemaakt in de ateliers van Delage.

Berliet 944 van 1934, een van de laatste modellen. Het merk ging zich daarna richten op vrachtwagens.

Talbot H75 uit 1934 met achtcilinder lijnmotor, inhoud 3380 cc, vermogen 88 pk.

Panhard et Levassor X72, bouwjaar 1933 met kleploze schuivenmotor.

Twee modellen uit dezelfde fabriek en wat een verschil in lijn. Rechts de Dynamic (1936)

Panhard Dyna 120 uit 1951, met een beperkte motor (745 cc), maar toch 120 km/u.

Tussen een Dauphine en DS staat de lage Panhard Junior (gemaakt tussen 1952 en 1956).

Amilcar en Hotchkiss
Twee andere historische namen zijn Amilcar en Hotchkiss. De eerste was specialist in zogeheten cyclecars: kleine, lichte en daardoor betaalbare modellen. Slechts achttien jaar bestond het merk, van 1921 tot 1939. In het automuseum van Salamanca in Spanje zagen we er in 2015 een aantal en bij het Louwman Museum staat een unieke coupé. De twee auto's in Reims zijn op een andere manier bijzonder. De Pégase is het laatste model van het merk vóór de overname door Hotchkiss in 1937. De motor is afkomstig van Delahaye, ook al zo'n naam met een bekende klank. Uit 1939 stamt de Amilcar B38 Compound. Die is vooral technisch interessant met zijn voorwielaandrijving en een carrosseriestructuur uit aluminium. Die opzet komt voort uit de bemoeienis van de begaafde en befaamde ingenieur Jean Albert Grégoire.
Amilcar overleefde de Tweede Wereldoorlog niet, Hotchkiss pakte in vredestijd de draad weer op. De wapenfabrikant was al bijna een halve eeuw actief in de autowereld. Opnieuw werd samengewerkt met Grégoire. Het door hem ontwikkeld, gestroomlijnd concept met voorwielaandrijving - dat hij model R had gedoopt - kwam als Hotchkiss op de markt. Daarvan staat hier een naakte versie: onderstel met motor. Het is goed te zien dat de krachtbron in het geheel vóór de vooras ligt. Een groot succes werd de samenwerking niet. Iets minder dan 250 exemplaren zijn ervan gemaakt. De auto was veel te prijzig en kostte het dubbele van een Citroën Traction Avant. Het was de zwanenzang van de fabrikant als personenwagenproducent. Hotchkiss trok zich echter niet helemaal terug uit de autowereld. Het merk bouwde tot 1966 de Amerikaanse Jeep in licentie. 
 

Het laatste model van Amilcar voor de overname door Hotchkiss, de Pégase van 1935.

De grotendeels uit aluminium opgetrokken Amilcar B38 uit 1939 met voorwielaandrijving en een motor van Hillman.

Hotchkiss 411 met tweeliter viercilinder kopklepmotor, gebouwd in 1934.

Een zescilinder drie liter Hotchkiss 680 van 1937, topsnelheid 130 km/u.

Het chassis van de Hotchkiss-Grégoire (rechts) en de complete auto met zijn ontwerper op archieffoto.

Hotchkiss maakte tot 1966 de Willys-Jeep in licentie.

Tegelvloer
Aan het eind van het linker gangpad moeten we terug. De doorsteek naar de andere gang is tijdelijk afgesloten. Er wordt een nieuwe tegelvloer gelegd. Een man is bezig cement aan te maken, wat tot het nodige stof leidt. Vrijwilligers zijn in de weer de auto’s ervan te ontdoen. Het heeft niet zoveel zin, maar het is hun eer te na als de ze er niet netjes bij staan. Dat de voorraad nieuwe tegels her en der tussen de auto’s ligt, moet de bezoeker maar even voor lief nemen. Het zal niet meer zo lang duren totdat de hele vloer klaar is.
Het rechter gangpad komt uit op een klein pleintje dat er gedeeltelijk uitziet als een parkeerplaats van auto’s die misschien ooit nog een museumplek krijgen. Er staat een Talbot 1510, voortgekomen uit de Simca 1307/1308 (die bijna net zo snel roestte als de Alfasud). Toen Chrysler zijn Europese divisie in 1978 verkocht aan Peugeot, werd de klassieke naam Talbot nieuw leven in geblazen. Het werd geen succes.
 

De looppaden van het museum krijgen een nieuwe vloer. Er wordt hard aan gewerkt.

Dozen met nieuwe tegels en lege dozen liggen zo her en der bij de auto's.

Achterin staan de wat nieuwere modellen.

Plus een voorraadje toekomstige museumstukken?

Een Talbot 1510, opvolger van de Chrysler-Simca 1307/1308.

De binnenplaats en de garage zijn niet bepaald opgeruimd...

Sportwagens
In dit deel van het museum is ook een aantal jonge klassieke sportwagens bij elkaar gezet. Voor de gemiddelde bezoeker zal een Porsche 356, MGB of Lancia Aurelia interessant zijn, wij richten de blik juist op andere modellen. Een opvallend gele Quantum uit 1996 bijvoorbeeld. Het is een Britse kit car op basis van de techniek van een Ford Fiesta. Het merk bestaat sinds 1987, maar is met een aantal van 400 auto’s sinds de oprichting allesbehalve een massafabrikant.
Anders dan je op basis van de naam zou vermoeden, komt volgens het informatiebordje ook de Baumann uit Engeland. Het coupeetje van kunststof uit 1985 is het geesteskind van een technicus van McLaren. De motor van 1300 cc komt van MG.
In de hoek zien we een CG, genoemd naar zijn scheppers Chappe en Gessalin. Na eerder kunststof carrosserieën voor onder meer Alpine en DB te hebben gemaakt, besloten ze in 1966 hun eigen auto uit te brengen. Ze kochten de motoren in bij Simca. Tot 1974 produceerden ze er een stuk of 500, zowel coupés als cabriolets. Een handjevol is ervan overgebleven. Deze is nog volledig origineel.
Een vierde bijzonderheid is een prototype van een sportwagen van ontwerper Diebold, die de Matra 530 als basis gebruikte. Verder dan dit ene exemplaar is het nooit gekomen.
 

Zeker aardig, maar zo'n Fiat Dino, Lancia en Triumph hebben we vaker gezien.

Bijzondere sportwagens: de Britse Quantum en Baumann, beide van kunststof.

Een CG en eenmalig model van Diebold op basis van een Matra 530. 

Dwergauto’s
Net zo bijzonder als de sportwagens is een handjevol dwergauto’s. Vorig jaar zagen we heel wat buitenbeentjes in Pinkeltje-formaat tijdens tentoonstellingen in Den Haag en in het Duitse museum PS.Speicher. De modellen hier hadden daar niet misstaan. Weliswaar is de Engelse Peel recordhouder als kleinste auto ter wereld, maar de Mini Comtesse doet er niet veel voor onder. Op het eerste oog is het een driewieler. Wie goed kijkt, ziet echter naast het voorwiel twee kleine zijwieltjes. Die moeten voorkomen dat het ding omkiepert. De motor is een eencilinder tweetakt van 49 cc met een vermogen van zegge en schrijve één pk! De stoel is afkomstig van een Citroën 2CV. Meer dan 3000 kilometer is ermee gereden. Kennelijk zonder grote ongelukken. Van dezelfde fabrikant is de Super Comtesse, waarbij de superioriteit bestaat uit vier in plaats van drie wielen. Dergelijke autootjes met een cilinderinhoud tot 125 cc mochten in Frankrijk worden bereden zonder rijbewijs.
Een Lambretta en Mochet laten zien dat je binnen die beperking ook een heuse tweezitter kunt creëren. De Solyto en Willam zou je in deze klasse zelfs ruimtewagens kunnen noemen. Toegegeven… met een flinke dosis fantasie. Vergeleken met deze dwergen is het pick-upje dat werd gebruikt voor de bevoorrading bij de Parijse hallen met zijn vier cilinders, 845 cc en 30 pk een reus.
 

Een serie dwergauto's, met vooraan de Mini Comtesse met drie wielen en twee zijwieltjes.

Eencilinder modellen van Lambretta en Super Comtesse.

Een ruimtewagen in zakformaat, de Solyto. Zo'n wagentje mocht je in Frankrijk zonder rijbewijs rijden.

Links de tweecinder Mochet, rechts de Willam.

De Centaure (met Renault Dauphine-motor) werd gebruikt voor transport in de Parijse hallen.

Sfeerbeeld van de Parijse markt.

Renault
Een museum dat zich richt op de producten van de Franse auto-industrie, presenteert vanzelfsprekend modellen van de grote vier: Renault, Peugeot, Citroën en Simca. Aan de kopse kant van de middelste twee rijen is een vijftal modellen van Renault neergezet, variërend van een halve tot bijna een hele eeuw oud. Een ervan is de R8, het ontwerp van museumoprichter Charbonneaux. Elders in het museum staat de snelle Gordini-versie daarvan.
Ook pionier Peugeot is present met een gamma aan modellen door de jaren heen, van 301 tot en met 505. Ook de periode voordat het merk begon met de 0 in de typenaam is vertegenwoordigd. Omdat de 504 niet bepaald exclusief is, zou je bijna geen aandacht besteden aan een opvallend zilvergrijs exemplaar. Ten onrechte, want het gaat om een bijzonderheid. De carrosserie is namelijk van roestvrij staal, gemaakt in opdracht van de leverancier van dat materiaal. Er zijn er twee van. De andere auto behoort tot de collectie van het Peugeot Museum in Sochaux.
 

Aan de kopse kant staan vijf Renaults naast elkaar.

Renault NN van 1928.

Een Celtaquatre van 1937 (concurrent van de Traction Avant van Citroën) en naoorlogse Fregate.

Renault 4 met daarnaast de R8, rechts de R8 Gordini.

De Peugeot 183C van 1930 was de eerste van het merk met een in de carrosserie opgenomen kofferbak.

Met de 01-serie zette Peugeot een typeaanduiding in die tot de dag van vandaag wordt gebruikt.

Links een alledaagse 204, rechts de bijzondere 504 van roestvrij staal.

204 Break en 304 Cabriolet, allebei met duidelijke gebruikssporen.

505 (met een missende wieldop) en 504 Coupé tussen de dozen.

Radovitch
Een tweekleurige open auto met het beeldmerk van Peugeot is de meest opmerkelijke auto van de museumcollectie. Onderstel, motor en dashboard zijn afkomstig van een 403. Het is een creatie van carrosseriebedrijf Radovitch in Reims, gemaakt in opdracht van een klant. Het bouwjaar is 1959. De voorruit is van een Mercedes-Benz 190 SL, de zijruiten zijn van een Citroën DS. Het is ontegenzeglijk een blikvanger. Mooi? Maker en opdrachtgever zullen daar ‘ja’ op hebben geantwoord, maar of ze veel medestanders hebben, is de vraag. Smaken verschillen. Als we voor de eerste keer door het museum lopen, staat de wagen keurig naast een 403 Break in de rij. Bij een tweede ronde, voor het maken van foto’s, is hij opeens verdwenen. Bijna vrezen we zonder plaatje thuis te komen. Gelukkig staat de wagen elders nog in het museum, te wachten op een transport. Dat geeft de mogelijkheid de merkwaardige creatie van alle kanten goed te bekijken.
 

Even schrikken: de plaats naast de 403 Break is opeens leeg.

Misschien wel de meest uitzonderlijke creatie van de hele collectie. In elk geval letterlijk uniek.

Op geen enkele wijze te herkennen als een Peugeot. Er ontbreekt trouwens een ruitenwisser.

Het dashboard en stuur zijn rechtstreeks overgenomen van de Peugeot 403.

Op de achterkant staat het beeldmerk van Peugeot, op de neus van het carrosseriebedrijf.

Mooi? Ieder moet het zelf beoordelen.

De auto wordt klaargemaakt voor transport.

Citroën
De speurtocht naar bijzonderheden van Citroën brengt ons bij een model dat je geen echte auto kunt noemen. Het is een ‘maquette’ op ware grootte van de Eco 2000 die in 1984 op de Parijse autoshow werd gepresenteerd. Er is alleen een buitenkant, zonder ruiten en techniek. Op basis van dit voorbeeld maakte Heuliez de echte auto. Het model hier is van een particulier, afgestaan aan het museum.
Citroën zelf schonk een BX 4TC. Dat is een vierwielaangedreven rallyauto die destijds in een kleine serie van 200 stuks is geproduceerd. Het is de Cyrano de Bergerac van de Franse autowereld; de viercilinder turbomotor staat in de lengterichting, wat het noodzakelijk maakte de neus onelegant te verlengen. Van het strakke ontwerp van Bertone is niet veel meer over. De opzetstukken maken het er niet beter op. Dat deerde allemaal niet. Kracht en snelheid, daar ging het om. Succesvol was het uit staal en kevlar opgetrokken snelheidsmonster met een vermogen van 380 pk overigens niet.
 

Heuliez maakte op basis van dit proefmodel de echte Eco 2000.

Cadeautje van Citroën: de vierwielaangedreven rallywagen op basis van de BX.

Uiteraard staan er ook vooroorlogse Citroëns in het museum.

Een schitterend exemplaar met half-houten opbouw, een C3 van 1925.

Eend
Omdat we in de afgelopen jaren in talloze musea al zoveel klassiekers hebben gezien, is de neiging geen aandacht te besteden aan de bekende modellen. Ze hoeven ook niet op de foto. Maar in een museum met nadruk op de Franse autohistorie nonchalant voorbij lopen aan de Traction en 2CV is toch een vorm van majesteitsschennis. Zelfs met een republikeins hart doe je dat niet. In het Eendenmuseum in Andijk zagen we vorig jaar meer 2CV’s dan ooit, dus verrassend is een Eend met ribbeltjesmotorkap niet. Een Dyane al evenmin. Aardig is niettemin het carrosserieloos onderstel met daarnaast een beeld van André Citroën. Hij stierf lang voordat de 2CV in 1948 op de Parijse autosalon voor ophef zorgde, maar zou ongetwijfeld met de publicitaire storm in zijn nopjes zijn geweest.
 

De Citroën 11B (Traction Avant) van 1956 is één van de laatste. In 1955 was de DS gepresenteerd.

In de basis bleef de auto gelijk, maar bijvoorbeeld de grille wijzigde een aantal keren. Links een versie van 1953.

Het onderstel van de 2CV met daarachter een beeld van André Citroën.

Een vroege 'Eend' met de geribbelde motorkap.

Zowel de Dyane als de SM zijn typische Citroën-producten.

Simca
Van de vier grote merken heeft Simca de minst iconische modellen voortgebracht. In de wereld van de klassiekerliefhebbers geniet het merk weinig roem. Zo’n Aronde of achtcilinder Versailles - overgenomen van Ford - kent veel minder bewonderaars dan pakweg een 203, DS of 4CV. Daarom is het zo mooi dat ze hier wél staan. Vroeger komt een beetje terug. Vanuit onze jeugd lijken ze zo naar het museum te zijn gereden. Je kunt zien dat ze echt gebruikt zijn. Een Simca 1300 – door de grille te onderscheiden van de krachtiger 1500 – heeft een plastic windgeleider bij de voorruit. Zo kon je zonder tocht met een open raam rijden. Handig om de rook van je sigaret of sigaar naar buiten te laten gaan. De eigenaar hield van comfort, getuige het bolletjesmatje op zijn rugleuning. De auto’s hier vertellen verhalen of nodigen uit die erbij te verzinnen.
 

Simca begon met het in licentie maken van Fiat-modellen. De Simca Six was een gewijzigde Topolino.

De Aronde was een eigenstandig model van het Franse merk.

De Aronde van de jaren vijftig kreeg in 1960 een moderner opvolger.

Door de overname van de Franse Ford-fabriek kreeg Simca een achtcilinder in het programma.

Een Simca 1300 en daarvan afgeleide 1301/1501 Special.

Trapauto’s
Over jeugd gesproken: achter in het museum ontdekken we een collectie trapauto’s. Net als de echte auto’s weerspiegelen ze het straatbeeld van vroeger. Wat is er mooier als kind om de Renault 8 van je vader als eigen speelauto te hebben? Of de Floride of een DS? Of, nog veel spannender, de Citroën SM van je idool van het sportveld of de bioscoop? Ook hier veel Franse modellen, maar een Britse Morgan geeft ongetwijfeld ook veel speelplezier.
Elders in het museum is een zaaltje ingericht met miniaturen: Dinky Toys en andere merken. Opnieuw draait het vooral om Franse auto's. Eén vitrine omvat alle variaties van de Bugatti Royale. Een andere toont de resultaten van knutselwerk van kartonnen bouwpakketjes. De meeste modelletjes zijn afkomstig uit een ‘collection privée’.
 

Het museum is trots op de grote collectie trapauto's.

De auto van je vader als trapauto; een Renault 8 of Citroën DS bijvoorbeeld.

Of liever een exclusief model: Citroën SM, Renault Floride of een Morgan?

Vitrines voor schaalmodellen, waaronder autootjes van karton (rechts).

Nadruk op Franse merken en modellen, zoals de 2CV en Simca's.

De 403 van Dinky Toys, aanvankelijk zonder ruitjes, later mét.

Alle koetswerkvarianten van de Bugatti Royale op een rijtje.

Afscheid
Het loopt tegen half vijf, tijd om afscheid te nemen en de ervaringen op een rij te zetten. Autoliefde op z’n Frans. Dat is tonen hoe in het verleden wegvervoer vorm kreeg. Dat is laten zien hoe vierwielers hun eigenaren van dienst zijn geweest. Dat is besluiten een afgeschreven auto niet naar de sloop te rijden maar naar een plek waar mensen herinneringen op kunnen halen. Dat is de vanzelfsprekendheid van ‘boem is ho’ als parkeermoraal. Een deukje of krasje hoort bij het Franse leven als stokbrood en een glas wijn. Ook in een museum is het overdreven als alles er fabrieksnieuw uitziet. Je bemint een auto door haar te gebruiken. Die liefde wordt in Reims uitgedragen. In een oude fabriek. Geen paleis met dure Bugatti’s, Delages of Delahayes. Dit is het huis van het gewone leven. De openingstijden onderstrepen dat nog een keer. Tussen de middag is het museum twee uur dicht. Kom de Fransman niet aan zijn gewoontes. Aan de pauze wordt niet geknabbeld. Lunch gaat voor de liefde.
 

De afdeling brandweerwagens.

Een Poncin is een Franse terreinwagen afgeleid van een Ford.

Fournier-Marcadier en Ligier maakten sportwagens in kleine aantallen.

Hoe aardig ook, voor de niet-Franse auto's hebben we vandaag weinig aandacht.

Het museum heeft er wel wat staan, zoals de Volkswagen 181 en Autobianchi Bianchina Trasformabile.

Een beetje Frans, de Nederlandse DAF 55, met een motor van Renault.

 

Naschrift
Tien dagen na de reis valt een brief uit Frankrijk in de bus. In het Nederlands: Kennisgeving van overtreding. De maximum snelheid op de uitvalsweg van Reims is 90 km/u. Een ijverige agent (nummer 151434) heeft om zes voor half elf op zondagochtend geconstateerd dat onze snelheid 96 km/u was. De overtreding is beboet met 68 euro. Maar wie snel betaalt, kan volstaan met 45 euro. Snel is in Franse begrippen 46 dagen of 61 met betaling van zegel of bankkaart.
Wie in de buurt komt, is gewaarschuwd!