Národní technické muzeum

Praag (CZ)


 
●  Geschiedenis Tsjechische automerken
● 
Unieke eerste exemplaren
●  Auto's met bijzondere achtergrond
●  Tsjechische regeringsvoertuigen
●  Onderdeel van veelzijdig museum

augustus 2013


 

  


Auto's uit het Tsjechisch geschiedenisboek

Het Nationaal Technisch Museum in Praag biedt de bezoeker een overzicht van de verschillende aspecten van de technologiegeschiedenis, toegespitst op het eigen land. In 2011 werd een acht jaar durende renovatie afgerond, waarbij het museum opnieuw werd ingericht. De imposante hal over het vervoer is de grootste trekpleister. De collectie auto’s bestaat uit vrijwel uitsluitend unieke en historisch waardevolle modellen die een mooi beeld geven van de Tsjechische autohistorie.

Het is een mooie opmaat naar een nadere kennismaking met de Tsjechische autohistorie. Tram 9116 van lijn 25 naar het museum is een Škoda. Op de neus prijkt het beeldmerk dat we kennen van de auto’s. Vandaag de dag hebben tramleverancier en autobouwer echter niets meer met elkaar te maken. Ze delen alleen een gemeenschappelijk verleden. Vele decennia was de autodivisie onderdeel van het grote staal- en industrieconcern, voordat Volkswagen in 1991 eigenaar werd. Voor de Tsjechen zijn auto en tram allebei even Tsjechisch, trots als ze zijn op hun industrieel erfgoed.
  


Architectuur
Bij de tramhalte aan de achterkant van ons reisdoel wijzen twee identieke wegwijzers naar twee musea: het technisch en landbouwkundig museum. Het blijken tweelingen met hetzelfde uiterlijk, zij het gespiegeld. Beide zijn groot en rechthoekig met een functionalistische architectuur, gebouwd tussen 1938 en 1942 naar een ontwerp van Milan Babuška. Het Technisch Museum is op zich al veel ouder, opgericht in 1908 in het toenmalige Tsjechische Koninkrijk. Al vroeg in de twintigste eeuw menen de professoren van de Praagse technische universiteit dat het wijs is de ontwikkeling van de techniek voor buitenstaanders inzichtelijk te maken. Industriëlen sluiten zich hierbij aan. Het museum zou een weerspiegeling moeten zijn van de verschillende bedrijfstakken van het land. Na de vorming in 1918 van het nieuwe land Tsjecho-Slowakije proberen de initiatiefnemers middelen te vinden voor een eigen huisvesting. Dat blijkt lastiger dan gedacht. Er wordt samenwerking gezocht met de rijke agrarische gemeenschap met als doel een gemeenschappelijk pand. Na verscheidene pogingen mislukt dat. Er komen twee musea, naast elkaar en in dezelfde stijl.
 

Het landbouw- en technisch museum liggen naast elkaar. Rechts de ingang van het Techniek Museum.

Links het landbouwmuseum (foto wikipedia) en rechts het tweelinggebouw.

Museumbestemming
Het is oorlog als de nieuwbouw wordt opgeleverd. De Duitse bezetters eisen het gebouw van het technisch museum op als centraal postkantoor. Als de vrede is weergekeerd, moet het museum de ruimte delen met andere overheidsinstanties. Vanaf 1948 zijn er weer tentoonstellingen, in 1951 volgt nationalisatie. Pas na de politieke omwenteling van 1990 krijgt het Technisch Museum de beschikking over de gehele ruimte zoals ooit de bedoeling was. Eindelijk is het mogelijk een belangrijk deel van de omvangrijke collectie voor het publiek toegankelijk te maken. Verdeeld over vier verdiepingen zijn afzonderlijke zalen gewijd aan één aspect van de technische historie. Zo kan de bezoeker kennismaken met de wereld van de astronomie, de ontwikkeling van het drukproces, de technische aspecten van architectuur, de historie van de telecommunicatie, de introductie van elektrische huishoudelijke apparaten en de kennis van de metallurgie en chemie die ten grondslag ligt aan al onze dagelijkse producten. Pronkstuk van het museum is echter de grote hal aan de achterzijde met galerijen op vier niveaus.
 

De ontwikkeling van de massacommunicatie in beeld gebracht met onder meer een TV-studio.

De afdeling technische architectuur geeft uitleg over constructies.

Huishoudelijke apparaten uit de communistische tijd en de periode na 1990.

Oude drukpersen vertellen het verhaal over de ontwikkeling van de druktechniek.

Chemie en de rol binnen de gezondheidszorg: een tijdelijke tentoonstelling.

Trekpleister is de grote hal met de geschiedenis van het vervoer.


Grote hal

Getooid met een sticker die aangeeft dat we toestemming hebben om foto's te maken, lopen we de hal binnen. In de lucht hangen de vliegtuigen, op de vloer staan stoomtreinen en auto’s en de bovenliggende galerijen gaan dieper in op de historie van het luchtverkeer, de fiets en de motorfiets. Met slechts een paar vitrines met schaalmodellen komt het vervoer te water er bekaaid af.
De autocollectie representeert mijlpalen in de ontwikkeling van het Tsjechische automobilisme. Er staan veel unieke modellen. Op deze mooie dinsdagochtend duiken we de geschiedenis in. We krijgen het er warm van. Niet van de emotie, maar van de temperatuur. De verbouwing heeft niet voorzien in een airconditioning. In de verschillende zalen staan ventilatoren te draaien, maar in de grote hal heeft dat geen zin. Onder het glazen dak is het al snel erg warm.
 

De galerijen tonen historische fietsen, motorfietsen en aspecten van lucht- en watervervoer.

De vloer is voor de auto's en stoomtreinen plus een enkel vliegtuig.

Allemaal auto's die in de Tsjechische geschiedenis een bijzondere plaats innemen.

Stoomauto
De Tsjechische autohistorie begint in 1815. Praag is na Parijs en Londen de derde stad waar een experiment plaatsvindt met een stoomauto. De Fransman Cugnot maakt in 1769 zijn eerste driewieler met een gigantische stoomketel. Hij wil het leger mobieler maken. Na twee modellen blijkt het experiment een flop. Zijn 'auto' ramt een muur. De overheid ziet er niets in.
De Brit Trevithick maakt in 1803 Londen onveilig met zijn stoomdiligence om te ontdekken dat het enthousiasme van het publiek tegenvalt. Ze kiezen toch liever de veilige paardenkoets.
Ook het experiment van Josef Božek in Praag slaat niet aan. De lokale elite maakt graag een ritje, maar meer dan een aardigheidje zien ze er niet in. Teleurgesteld haalt de maker zijn wagen uit elkaar om de onderdelen voor andere doeleinden te gebruiken. Wat rest is het verhaal en een schaalmodel in een vitrine.
 

Van de eerste stoomauto uit 1815 rest niets meer dan een schaalmodel.

Tatra
Het vervolg laat bijna driekwart eeuw op zich wachten. In Duitsland heeft Karl Benz inmiddels in 1886 zijn Patent Motorwagen gepresenteerd en in Frankrijk laten verschillende fabrikanten zich in met het nieuwe fenomeen auto met verbrandingsmotor. In 1898 verschijnt de eerste in Tsjechië gemaakte auto van wagonfabrikant Nesseldorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft AG (NW) uit Kopřivnice. De onderneming heeft een verleden als koetsenbouwer. De auto krijgt de naam Präsident. Op eigen kracht rijdt het ding naar Wenen om de feestelijkheden ter gelegenheid van het 50-jarig ambtsjubileum van keizer Frans Joseph I op te luisteren. De tweecilinder motor van het fabricaat Benz ligt boven de achteras en levert 6 pk, goed voor 21 km/u. In 1919 komt de wagen in het bezit van het museum.
 

De NW Präsident van 1898 is de eerste auto van Tsjechische bodem.

Racewagen
Zoals veel vroege fabrikanten ontwerpt Nesseldorfer een racewagen om de kwaliteit van de auto te demonstreren. In 1900 is er de NW 12HP Rennzweier. De tweecilinder doet met 80 km/u zijn naam eer aan. Bij de race van Salzburg naar Wenen sleept de auto een tweede prijs in de wacht. Ondanks het succes blijven auto’s tot ver in de jaren twintig bijzaak voor het bedrijf dat in 1919 de naam verandert in Tatra, naar het gebergte in het naburige Slowakije. Toch is het na Škoda  het bekendste automerk van Tsjechië. Dat succes is te danken aan de legendarische constructeur Hans Ledwinka, vaak op gelijke hoogte gesteld met Ferdinand Porsche. Hij ontwerpt in 1925 de Tatra 11 met een luchtgekoelde tweecilinder motor, onafhankelijke wielophanging rondom, pendelassen achter en een ruggengraat chassis. Het is de eerste auto van het land die in serieproductie gaat. Kenmerkend is de radiatorloze, dichte voorkant.
 

Een vroege racewagen van NW uit 1900. De motor ligt achterin.

Tatra 11 met luchtgekoelde motor en daarom zonder radiateur aan de voorkant.

De 11 was een ontwerp van de beroemde Hans Ledwinka.

Twaalfcilinder
We zien meer Tatra’s. Model 80 uit 1935 is een watergekoelde zesliter twaalfcilinder en één van de duurste auto’s die het land ooit heeft voortgebracht. Slechts 26 zijn ervan gemaakt, allemaal met een ander koetswerk.
Het vlaggetje op het spatbord onderstreept de rol in de geschiedenis. Dit is de landaulette die in 1935 is geleverd aan de eerste president van de republiek, Thomáš Masaryk. Niet alleen kan het achterste deel van de kap worden neergeklapt, het dak kan ook nog eens omhoog klappen. Zo wordt de instap wel zeer royaal.
Hoewel imposant, is de presidentiële limousine niet eens de meest opvallende Tatra. Dat is ongetwijfeld de zilvergrijze 77A, vanuit welke hoek je 'm ook bekijkt. In 1934 begint het bedrijf met zijn befaamde gestroomlijnde modellen. De 77A is van drie jaar later en een doorontwikkeling van dat eerste model. De motor zit achterin, een luchtgekoelde V8 van 3,4 liter. Er is geen achterruit. Van bovenaf is dat mooi te zien. De auto is eigendom geweest van de bouwer van het museum. Hij zal zich nooit hebben gerealiseerd dat zijn auto ooit een plaats zou krijgen in zijn eigen werk.
 

Twaalf cilinders onder de motorkap van de presidentiële Tatra 80.

De landaulette heeft als kenteken P-1.

De opvallende Tatra 77A met zijn gestroomlijnde koetswerk, motor achterin en zonder achterruit.

Ook deze Tatra had een luchtgekoelde motor, een V8.

Zwanenzang
Er staat nog een Tatra, te midden van de regeringslimousines. Het is de 700 van 1997 die de zwanenzang van het merk uitdraagt. Het is één van de laatste exemplaren. Nog altijd zit er een luchtgekoelde V8-motor achterin. Je kunt er dan wel 210 km/u mee halen, maar het algehele concept is inmiddels sterk verouderd. Dat is een overblijfsel van de communistische tijd waarin geld voor ontwikkeling ontbreekt. Na 1990 kan het merk zich niet handhaven tegenover de concurrentie uit het buitenland, zeker niet omdat de auto’s ook nog eens peperduur zijn om te maken. Als vaderlandslievende daad bestelt de Tsjechische overheid de laatste modellen en gebruikte ze als regeringsauto. In 1999 valt het doek definitief. Tatra gaat verder als producent van zware vrachtwagens.
 

De Tatra 700 kon het niet bolwerken tegen de Westerse concurrentie die veel moderner auto's aanbood.

Laurin & Klement
Tijdens onze reis door de historie en wandeling door het museum komen we bij boekhandelaar Václav Laurin en technicus Václav Klement. Rond de vorige eeuwwisseling delen ze hun passie voor fietsen. Ze beginnen in Mladá Boleslav hun eigen zaak voor reparatie en fabricage van tweewielers die ze als Slavia op de markt brengen. Ze hebben succes. Spoedig volgen motorfietsen. Ook dat gaat voor de wind. Binnen tien jaar is Laurin & Klement de grootste fabrikant binnen het koninkrijk Oostenrijk-Hongarije. Eind 1905 waagt het duo zich met succes aan de automobielbouw. In het museum staat een model B uit het eerste productiejaar, door Klement zelf in 1935 aan het museum geschonken.
Een tweede, veel grotere L&K, heeft twee jaartallen op het informatiebordje staan: 1913 en 1921. Het eerste duidt op het jaar van aflevering en het koetswerk, het tweede op de motor. Op verzoek van zijn eigenaar, coureur Alexander Kolowrat, legt de fabriek er na acht jaar een racemotor in. Eén van de twee die ooit zijn gemaakt.

 

Laurin & Klement Model B uit het eerste productiejaar 1906, door Klement in 1935 aan het museum geschonken.

De linker auto heeft twee jaartallen (1913 en 1922), de rechter stamt uit 1924, één van de laatste L&K's.

Na 1925 verdwijnt het beeldmerk met de gelauwerde L&K van de radiator.

Een Škoda brandweerwagen uit 1930.

Tot op de dag van vandaag gebruikt Škoda het beeldmerk met de gevleugelde pijl.

Škoda en RAF
Medio jaren twintig zoeken Laurin & Klement een financieel sterke partner voor hun onderneming. Die vinden ze in het staalconcern Škoda. Hun bedrijf blijft bestaan, maar de auto's krijgen de merknaam van de geldschieter. Een witte L&K uit 1924 is één van de laatste exemplaren met de oude naam. Voortaan heten de auto's uit Mladá Boleslav Škoda. Een brandweerwagen uit 1930, wat verscholen neergezet achter één van de stoomlocomotieven, toont dat het nog altijd gebruikte beeldmerk al heel oud is.
In de buurt van de spuitgast staat een klassiek bestelwagentje. Het is een RAF, afkorting van Reichenberger Automobil Fabrik. In 1912 heeft het bedrijf aansluiting gezocht bij L&K. Vóór de Eerste Wereldoorlog is het een belangrijke producent in Oostenrijk-Hongarije. Anders dan veel andere museumstukken is deze auto niet origineel. De houten opbouw is van 1976. Het chassis is wel uit vroeger tijden; 1910 om precies te zijn.
 

Het chassis van de RAF is van 1910, de opbouw van 1976.

Droomauto
Het zou gek zijn geweest als het museum de naoorlogse carričre van 's lands grootste autobouwer niet zou hebben vermeld. Daarvoor gebruikt men het troetelkind van de communistische autobouw, de Škoda Felicia. De open versie van de Octavia is in die tijd voor velen een droomauto. In letterlijke zin. Na de geldhervorming van 1953 heeft de gemiddelde inwoner van het land geen geld voor luxe goederen. Voor een gewone auto moet je al jaren sparen en op een wachtlijst staan. Zo'n cabriolet is een onbereikbaar ideaal. Alleen voor mensen in het niet-communistische Westen kan de droom in vervulling gaan. De Felicia is meer dan een leuke auto; het is een politiek symbool.
Na het opengaan van de grenzen in 1990 verandert de wereld. Buitenlandse merken worden gewoon in het land. Ook op de parkeerplaatsen van de regering in de Praagse Burcht verschijnen Mercedessen en Audi's. De president kiest echter voor een auto uit eigen land en gebruikt tussen 2003 en 2005 de tentoongestelde Superb.
 

Elders in het museum staat dit chassis van de Škoda Octavia.

De Felicia was voor de inwoners van het land letterlijk een onbereikbare droomauto.

President Klaus gebruikte deze Superb tussen 2003 en 2005 als dienstauto.

Praga
Naast Tatra en Laurin & Klement / Škoda zijn er nog een paar handen vol Tsjechische automerken geweest. De meeste houden het na een paar modellen voor gezien of bestaan zelfs korter dan een jaar. Enkele zijn succesvoller, zoals Praga (1908-1948), Aero (1929-1951) en Walter (1908-1935). Het museum laat ons niet in de steek bij de historische speurtocht. De Praga is genoemd naar zijn vestigingsplaats Praag. De eerste auto’s zijn  licentiemodellen van Isotta-Fraschini. Spoedig daarna begint de productie van eigen modellen. In de vooroorlogse tijd ontwikkelt de onderneming zich tot 'massaproducent', naar de verhoudingen van toen. Het merk maakt meer auto’s dan Škoda en Tatra samen. Uit de beginjaren stamt het model Alfa 5/15 hp, in 1946 door de fabriek aan het museum geschonken. Van 1938 is één van de twee van het toen nieuwe type Lady, destijds speciaal gemaakt voor de autotentoonstelling. Door de oorlog is die show er echter nooit gekomen. Zo op het eerste gezicht is het stuur aan de linkerkant opmerkelijk. Tot de Duitse bezetting op 14 maart 1939 heeft Tsjecho-Slowakije immers links verkeer. Maar de omschakeling op rechts verkeer was al gepland en de autofabrikanten speeldem hierop in.
Na de oorlog probeert Praga de draad weer op te pakken. Op kleine schaal worden nog wat auto’s gemaakt, maar in 1948 is het voorbij. Voortaan staat de naam Praga alleen nog op bedrijfswagens.
 

Een Praga Alfa uit de begintijd van het merk en de Lady als één van de laatste modellen.


Jawa

Naar de merknaam van een opvallende coupé in het gezelschap hoef je niet te raden. In grote letters staat die in de grille: Jawa, voor velen vooral bekend als succesvol motorfietsmerk. Dat ontstaat in 1929 als wapenfabrikant František Janeček uit Praag de motorfietsendivisie van het Duitse Wanderer overneemt. Hij plakt de twee eerste letters van zijn eigen naam aan die van het overgenomen bedrijf en zo ontstaat Jawa. In 1934 gaat het bedrijf in kleine oplagen ook auto’s maken, aanvankelijk gebaseerd op de modellen van DKW. Voor de 1000 mijlsrace van Tsjecho-Slowakije maakt de fabriek in 1935 zes sportwagens, drie cabriolets en drie coupés. Ze hebben succes en weten de prijs in de categorie 750 cc’ers in de wacht te slepen. Naar huidige maatstaven is een top van 110 km/u niet zo veel, maar in die tijd oogst het bewondering. Van die zes auto’s zijn er vijf verloren gegaan. Het Praagse museum heeft het enige overgebleven en zorgvuldig gerestaureerd exemplaar.

 

De enige overgebleven Jawa Coupé, gemaakt voor de 1000 mijl in 1935.

Naar de merknaam hoef je niet lang te raden, die staat prominent in de grille. 

Velox - Walter - Aero
Van de merken die het niet verder hebben gebracht dan een handvol auto’s is Velox er één. In 1909 introduceert het merk zijn type 8/10 pk. Er wordt een kleine serie van gemaakt. Het is het eerste, maar tegelijkertijd ook laatste model van het merk. Walter daarentegen produceert bijna een kwart eeuw, van 1913 tot 1937. De Standard 6 behoort tot de beste van het land. Vanwege het grote succes van de vliegtuigmotoren, zet Walter de autoproductie aan de kant.
Ook Aero combineert vliegtuigmotorenbouw met het maken van auto’s. De nadruk lag op het eerste, maar er worden in al die jaren toch 13.000 Aero's gemaakt. Het zijn vooral kleine tweetaktmodelletjes die begin jaren dertig op de markt komen. De 10 HP is daar een voorbeeld van. In 1936 komt daar een grote tweeliter bij, de 50 HP, één van de snelste auto’s van het land. Met het getoonde exemplaar uit 1937 vlucht president Edvard Beneš na de bezetting door de Duitsers zijn land uit. Tijdens de oorlogsjaren doet de auto dienst bij het corps diplomatique van Tsjecho-Slowakije in Londen.
 

Het eerste en tevens de laatste model van Velox.

Bijna een kwart eeuw produceert vliegtuigmotorenfabrikant Walter ook auto's.

De Standard 6 is het beste wat de Tsjechische auto-industrie destijds te bieden had.

De kleine Aero 10HP met tweetakmotor.

Met deze auto verliet de president zijn bezette vaderland. 

Zbrojovka
Waarom een ingewikkelde naam gebruiken als één letter volstaat? De Tsjecho-Slowaakse wapenfabrikant Zbrojovka noemt in de jaren twintig zijn auto's gewoon Z. De autoproductie is een mooie aanvulling op de kernactiviteit van het bedrijf, zeker in vredestijd. In 1926 ziet het eerste model het levenslicht. Voor de autotentoonstellingen wordt een opengewerkt chassis gemaakt, compleet met tweecilinder tweetakt motor. Anno 2013 is het een museumstuk.
In 1933 verschijnt de Z 4, de eerste in het land met voorwielaandrijving. Twee jaar later introduceert de fabriek een groter model, de Z 5 Express. Slechts een jaar staat de auto in de prijslijsten. Tegen de achtergrond van de groeiende oorlogsdreiging kiest het bedrijf namelijk voor de wapenproductie. De Z 5 in het museum heeft historische waarde als auto van één van de verzetshelden in het bezette land. In 1942 brengen de nazi's hem ter dood. 
 

De Z 5, de laatste van het merk, ooit eigendom van een Tsjecho-Slowaakse verzetsstrijder. 

Simpeler kan een merkplaatje niet zijn: gewoon Z. 

Links het chassis van de eerste Z, rechts het model Z 4.

Wikov
Ook voor landbouwmachinefabrikant Wichterle en Kovářík (afgekort tot Wikov) zijn auto’s altijd bijzaak gebleven. Tussen 1924 en 1940 produceert het bedrijf luxe modellen en lichte bedrijfswagens. Het eerste seriemodel is de 7/28 van 1925. Het chassis werd ook gebruikt als basis voor een sportwagen die in 1929 werd afgeleverd. Na een aantal modificaties in 1931 voltooit de auto de Tsjecho-Slowaakse Grand Prix van een jaar later. Eremetaal zit er niet in. De wagen eindigt als zesde. De anderhalve liter motor haalde 140 km/u.
In 1940 is het afgelopen met de auto's. In totaal zijn er zo'n 800 personenauto's en 100 bedrijfswagens gemaakt. Het bedrijf bestaat echter nog altijd en maakt onder meer industriële versnellingsbakken en trams, metro's en locomotieven.
 

Wikov-racewagen van 1929 met een motor uit 1931: zesde plaats in de Grand Prix.

De kleine racewagenafdeling met vier exclusieve en waardevolle modellen.

Racewagens
Aangeland bij de racewagenafdeling valt het oog op een ongelakte Bugatti Type 51 uit 1931 en een vergeelde  zilvergrijze Mercedes-Benz W154 van 1938/1939, één van de beroemde Silberpfeile. Achter het stuur van de Mercedes zit in de jaren dertig de wereldberoemde coureur Rudolf Caracciola, drievoudige Europees kampioen. In juli 1939 wint hij met deze auto de Duitse Grand Prix op de Nürburgring, de laatste voor de oorlog. De auto is in opmerkelijk originele staat. Het gehavende koetswerk is zó veel mooier dan de piekfijn gerestaureerde exemplaren van de Mercedes-Benz Museum-collectie zoals ze eind 2012 in Den Haag te zien waren. Als het museum ooit in geldnood komt, is dit een mooi spaarpotje. Deze auto is vermoedelijk enkele tientallen miljoenen waard.

 

Een Bugatti Type 51 van 1931, nu eens niet in het geëigende blauw, maar ongelakt.

Links de Bugatti, rechts de wat vergeelde aluminium Mercedes-Benz W154.

Zo'n originele racer is zó veel mooier dan een perfect gerestaureerd exemplaar. 

Spaarpotjes
Er staan nog twee van die spaarpotjes, zoals de oudste nog bestaande Audi uit 1911. De afdeling klassiekers van het Beierse merk zou zo’n uniek exemplaar maar wat graag in de eigen collectie hebben. Opvallend zijn de aerodynamisch gevormde beschermkappen op de koplampen.
Minstens zo exclusief is de oudste Bugatti uit de fabriek in Molsheim, een type 13 uit 1910. Al sinds 1947 maakt de auto onderdeel uit van de museumcollectie. Daarvoor waren er slechts twee eigenaren. Toegegeven, er zijn mooiere Bugatti’s gemaakt. Maar één kan er maar 's werelds oudste zijn.
Nu we toch van de Tsjechische geschiedenisroute zijn afgeraakt, kijken we natuurlijk ook even naar de Franse Bedelia van 1912. Vanwege zijn bijzondere vorm is de bijnaam ‘de rijdende koffer’. Even verderop staat een oude De Dion Bouton, ooit eigendom van textielfabrikant Jäger, wiens naam tot soortnaam voor ondergoed werd. Opvallend is de grote voorruit. Dat zie je zelden bij een vis-a-vis waarbij bestuurder en passagiers naar elkaar toe zitten.
Als vertegenwoordiger van vroege stoomauto's is er een Gardner-Serpollet uit 1903/1904, met vlak daarbij een Benz Viktoria van 1893, de eerste auto op Tsjechisch grondgebied.

 

De oudste nog bestaande Audi uit 1911. 

De collectioneurs van Audi moeten wel jaloers zijn op het Praagse museum.

Deze Bugatti is de oudste die nog bestaat en gemaakt is in Molsheim. 

De rijdende koffer, bijnaam voor een Bedelia (links) en rechts de Dion Bouton van de onderbroekenfabrikant Jäger.

De Gardner-Serpollet wordt voortgedreven door een stoommotor die een plaats kreeg voor de achteras.

Benz Viktoria 1893, de eerste auto op Tsjechisch grondgebied.

Benz 1914 met een koetswerk uit Tsjecho-Slowakije.

Regeringsauto's
Het paviljoen met regeringsauto's kwam al even langs. Naast de eerder genoemde Tatra van president Mazaryk trekt een grote vierdeurs cabriolet de aandacht. Het lijkt een Amerikaan, maar is het niet. De ZIS 110B uit 1952 is een Russisch product waarbij heel goed is gekeken naar een Amerikaanse Packard. (ZIS is een afkorting van Zavod Imeni Stalina; toen Stalin in ongenade raakte, veranderde de S in een L en werd het ZIL.
Die L verwijst naar Ivan Likhachev, jarenlang leider van de fabriek en later minister van verkeer van de Sovjet-Unie).
Het Tsjecho-Slowaakse ministerie van Defensie schaft in de jaren vijftig drie van dergelijke sleeën aan om te gebruiken bij parades en officiële ontvangsten van buitenlandse leiders en beroemdheden. Yuri Gagarin zat er nog in. De staat is in die tijd overigens vrijwel de enige koper van auto’s en dan ook nog op beperkte schaal. In heel 1952 zijn het er maar 3553, bedoeld voor de staatsbedrijven, publieke organisaties en het leger. Voor gewone burgers is een auto niet weggelegd. Van de twaalf miljoen inwoners kunnen er slechts 53 een auto kopen in dat jaar.

 

De ZIS van Russische bodem lijkt op een Amerikaanse Packard.

Astronaut Yuri Gagarin is nog met deze officiële staatsauto onthaald. 

Mercedes
Niet alleen de ZIS heeft de hoge politici gediend. Er staat nog zo'n grote open cabriolet. Het is een Mercedes-Benz 770, het superieure en kostbaarste vooroorlogse model van het merk met een achtcilinder motor. De wagen is echter niet als zodanig herkenbaar is. De auto is in 1939 afgeleverd aan de bevelhebber van de Duitse bezettingsmacht in Noorwegen. Na de oorlog komt hij naar Tsjecho-Slowakije om ingezet te worden voor officiële staatsgelegenheden. Als de communisten de macht in 1948 definitief naar zich toe trekken, willen ze absoluut geen verbondenheid met het nazi-regiem. Ze laten de carrosserie vervangen. Het is een ontwerp van eigen bodem. Mooi is anders, maar de achtergrond is uniek.
 

De vooroorlogse Mercedes-Benz 770 kreeg een nieuw koetswerk dat afrekende met het verleden.

De auto is niet meer als nazi-auto herkenbaar.

Havel
We zijn bijna rond als een Renault 21 onze nieuwsgierigheid opwekt. Wat doet een Franse gezinsauto uit de jaren tachtig hier? Het is niet bepaald een bijzonder model. Hij staat tussen de pompeuze en indrukwekkende zwarte en zware wagens. Gezien de zorgvuldigheid waarmee het museum is ingericht, kan geen sprake zijn van een slordigheidje. Hier moet een verhaal achter zitten. Dat klopt. Weer is het een verhaal uit de politieke historie. De Portugese leider Soares schenkt de auto in 1989 aan Václav Havel, vlak na de Fluwelen Revolutie. Hij bewondert de voormalige dissident en geeft hem een heel praktisch cadeau. Kort daarna wordt Havel tot president gekozen. Als staatshoofd van de nieuwe niet-communistische natie wil hij geen gebruik maken van de auto’s van de voormalige communistische leiders. Hij gebruikte zijn nieuwe Renault als presidentiële auto.
Deze auto staat misschien wel symbool voor het hele museum. Ooit opgericht om meer te vertellen over de techniek is het een geschiedenisboek geworden. Een goed verzorgd en bovenal boeiend boek. 
 

De Renault 21 van de eerste president na de Fluwelen Revolutie, Václav Havel.

Scooters en motorfietsen in alle soorten en maten op de galerijen boven de grote hal.

Aan het plafond hangen verschillende historische vliegtuigen.

Met zo'n toestel vloog Blériot over het Kanaal. 

Eén van de twee stoomlocomotieven.

Op het pand wordt museum met een s geschreven, op het spandoek (en de website) met een z.