Volkswagen-fabriek
en Automobilsammlung


Osnabrück (D)


 
Rondgang door de fabriek
● Productie VW en Porsche
Korte historie van Karmann
● 
Museum met Karmann-producten
 

oktober 2017
 

  


Het fundament is gebleven, de naam verdwenen

In het Duitse Osnabrück worden al meer dan een eeuw auto's gebouwd. Eerst door het zelfstandige bedrijf van de familie Karmann, na het faillissement daarvan in 2009 door Volkswagen. In het museum op het fabrieksterrein komt nog een klein stukje geschiedenis terug. Alle aandacht gaat echter uit naar de moderne productiewijzen in dit centrum voor specialistische autobouw. Verslag van een boeiend bezoek.

Het huwelijk wordt voltrokken door drie mannen en een vrouw. Ze drukken gelijktijdig op een knop om de levenslange verbintenis te laten plaatsvinden. Zo’n twintig getuigen kijken toe. Het is donderdag 19 oktober 2017, zo rond de klok van elven in Osnabrück. Plaats van handeling is niet het plaatselijke stadhuis, maar de fabriek van Volkswagen, waar techniek en carrosserie van de Porsche 718 Cayman tot één geheel worden geschroefd. Sinds jaar en dag heet dat binnen de muren van een autofabriek ‘het huwelijk’. De groep getuigen bestaat uit een klas middelbare scholieren, hun leraar en nog wat individuele geïnteresseerden. Een man van rond de zestig was jaren geleden zakenrelatie van het bedrijf en wil wel eens zien wat er sindsdien is veranderd. Een meisje van pakweg twintig is helemaal niet geïnteresseerd in auto’s, maar des te meer in de logistieke processen. Daar ligt haar toekomst, verwacht ze. Ik ben de enige gast uit Nederland, juist wél geïnteresseerd in de autoproductie. Het is zeker niet de eerste autofabriek die ik bezoek, maar elke keer is anders. Dat blijkt ook vandaag weer.
 

De Volkswagenfabriek in Osnabrück.

Karmann
Vanaf kwart over negen deze ochtend zijn we op sleeptouw genomen door Gustav Schenke van de Besucherdienst. Hij doet dergelijke rondleidingen één keer per week. De onderneming kent hij als zijn broekzak, want tussen 1974 en zijn vervroegde pensionering in 2013 werkte hij hier. Vanaf 2009 bij Volkswagen, de jaren ervoor bij Karmann. Hij heeft de bloei en ondergang van de onafhankelijke koetswerkbouwer van nabij meegemaakt. In Osnabrück is Karmann nog altijd een begrip, hoewel uit een voorbije tijd. Symbolisch is de Karmannstraβe, vroeger een lange en belangrijke straat, nu een onbeduidende verbindingsweg van slechts tweehonderd meter lang. Het grootste deel ligt tegenwoordig naamloos op het fabrieksterrein van Volkswagen.
Hoewel het fundament voor deze Volkswagenfabriek door Karmann is gelegd, is elke verwijzing naar het verleden verdwenen. Zo heet de autocollectie die bekend stond als de Karmann Sammlung nu neutraal Automobilsammlung. In het museum op het fabrieksterrein staan alleen nog de modellen die een relatie hebben met de huidige eigenaar, met inbegrip van DKW, Audi en Porsche. Dat Karmann jarenlang in opdracht van Ford, Opel, Mercedes-Benz, BMW, Renault, Kia, American Motors en Chrysler auto’s bouwde, de cabriodaken voor Jaguar maakte, de Triumph TR6 ontwierp, de productie-installatie van de Alfa Romeo Giulia Sprint leverde en prototypen ontwikkelde voor verschillende merken, lees je alleen in de geschiedenisboeken. Volkswagen was door de jaren heen wel de belangrijkste klant. Van de drie miljoen auto’s die tot nu toe de fabriekspoorten hebben verlaten, droeg meer dan 80% het VW-embleem. Het bekendst zijn de cabrioversies van de Kever en de Golf en daarnaast natuurlijk de iconische Karmann-Ghia.

 

De Karmannstraẞe is tegenwoordig een korte onbeduidende straat.

De Volkswagen Karmann-Ghia zette het koetswerkbedrijf op de wereldautokaart.

 

 

 

 
 

Productieaantallen (afgerond)

 

 
 

Volkswagen Kever Cabriolet

330.000

 
 

Volkswagen Karmann-Ghia coupé

386.000

 
 

Volkswagen Karmann-Ghia cabriolet

  81.000

 
 

Volkswagen Karmann-Ghia 1600

  42.500

 
 

Volkswagen Golf I cabriolet

389.000

 
 

Volkswagen Golf III/IV cabriolet

164.000

 
 

Volkswagen Golf VI Cabriolet

  82.000

 
 

Volkswagen Scirocco I

504.000

 
 

Volkswagen Scirocco II

291.000

 
 

Volkswagen Corrado

  97.500

 
 

Volkswagen Golf Variant

  81.000

 
 

 

 

 

 

 

Zonder franje
Volgens de toegestuurde instructie moeten bezoekers zich om kwart over negen melden bij Tor 1. De poort is echter dicht. Er is geen receptie. Het kantoortje van de portier lijkt al jaren buiten gebruik. Er zijn geen voorzieningen voor gasten. Bezoekers moeten hun auto maar ergens in de wijk parkeren. Dit is een werkbedrijf zonder franje. Dat is meteen duidelijk en die indruk zal in de loop van de dag niet veranderen. Schenke laat persoonlijk iedereen binnen nadat hij de lijst van aanwezigen buiten de poort heeft doorgenomen. De ontvangst begint met een kennismakingspresentatie. Geen flitsende presentatie of film, maar powerpointplaatjes met een toelichting. De ontvangstruimte is netjes maar eenvoudig.
Wat horen we zoal? Volkswagen Osnabrück GmbH is een honderd procent dochter van Volkswagen AG maar functioneert als een zelfstandig bedrijf. Dat heeft alles in huis, van conceptontwikkeling tot aflevering van kant-en-klare auto’s. Een complete fabriek dus. Binnen de groep is dit het Kompetenzzentrum voor cabrio’s, roadsters en kleine series. Alle groepsleden kunnen gebruik maken van de kennis en kunde. De onderneming is in december 2009 ontstaan, toen Volkswagen de boedel opkocht van het in april van dat jaar failliet gegane Karmann. Alle medewerkers werden overgenomen, zij het tegen andere – minder gunstige – arbeidsvoorwaarden. Na een herinrichting werden in 2011 de persen weer aangezet, de robots tot leven gewekt en kregen blankmetalen koetswerken weer kleur in de lakstraat. De Golf VI Cabriolet was de eerste auto onder het nieuwe regiem.
 

Na de overname eind 2009 werd de fabriek opnieuw ingericht voor de productie van de Golf Cabriolet (foto: Volkswagen).

Modellen
Vergeleken met de grote fabrieken binnen het concern is Osnabrück een kleine speler, 330 auto’s per dag. Het gaat om drie modellen: het oude model (!) Volkswagen Tiguan, de Porsche 718 Cayman en de Porsche Cayenne. De Tiguans zijn bestemd voor Amerika. Het orderboek was nog niet afgewerkt. “Allemaal met een benzinemotor”, aldus Schenke, schampere opmerkingen voorkomend. De werkzaamheden aan de drie autotypen zijn verschillend. Bij de Tiguan gaat het om lakken en eindmontage. De carrosserieën zijn al in Wolfsburg gemaakt. De bijdrage aan de Cayenne is het aanbrengen van de technische componenten; de gelakte carrosserieën komen compleet met interieur aan. Voor de Cayman wordt al het werk gedaan, van persen tot eindmontage. Verder maakt het bedrijf in opdracht van Bentley een aantal carrosseriedelen. Niet zonder trots meldt Schenke dat zijn vroegere collega’s in 2014/15 ook verantwoordelijk zijn geweest voor de 200 exemplaren van de XL1, Volkswagens futuristische zuinigheidsmodel.
 

De futuristische, ultra-zuinige XL 1 werd 200 keer gemaakt, hier in Osnabrück.

 

Arbeidsplaatsen
Een volgend plaatje verschijnt op het scherm, een grafiek met het aantal medewerkers sinds 2009. Nu zijn het er 2300, inclusief 130 leerlingen, waarvan 31% vrouw is. Schenke weet te vertellen dat er in de toptijd van Karmann 7500 arbeidsplaatsen waren. Toen was er veel meer handwerk. Meer dan 100 robots hebben een belangrijk deel daarvan overgenomen. De oppervlakte van het bedrijf is 426.000 m2, in de Karmann-tijd 330.000 m2. Niemand kan zich bij dergelijke getallen een voorstelling maken, maar het klinkt altijd goed in een presentatie. Schenke voegt er graag nog een paar aan toe. Per dag is 200 ton staal nodig, in dikte variërend van 0,6 tot 2,8 millimeter. Na het persen van de onderdelen blijft 50% als afval over. Dat gaat terug naar de staalfabrikant om opnieuw te worden gebruikt. Plichtmatig komen ook de foto’s van de bedrijfsleiding voorbij. Niemand lijkt er belangstelling voor te hebben, zelfs niet dat de technisch directeur adellijk bloed heeft.
 

Werktuigbouw gebeurt binnen de onderneming (foto: Volkswagen).

Werktuigbouw
Het wordt tijd de plaatjes en praatjes te laten voor wat ze zijn. We gaan op stap, een wandeling van zo’n 3,5 kilometer voor de boeg. Ook een kleine fabriek kan uitgestrekt zijn. Fotograferen is ten strengste verboden, net als dichter dan een meter bij de auto’s komen. Schenke vertrouwt zijn gasten. Ze zullen hem niet teleurstellen. Zelfs de mobiele telefoons van de scholieren blijven in de broekzak, behalve om af en toe een berichtje te bekijken. (De fabrieksillustraties bij dit verhaal zijn afkomstig van het bedrijf.)
De eerste afdeling is de werktuigbouw. Direct bij binnenkomst is er de herkenbare fabrieksgeur van staal en olie. Aan de gebruikssporen zie je dat de gebouwen er al een poosje staan. Functionaliteit gaat boven luxe. Er wordt gewerkt aan de stempels en matrijzen voor de persfabriek. Het is precisiewerk. Door een kleine ongerechtigheid past een onderdeel niet goed of is het plaatwerk oneffen. Dat mag niet gebeuren. Bij proefpersingen krijgt het staal een blauwe kleurlaag zodat meteen te zien is waar een correctie nodig is. Pas als de kwaliteit honderd procent is, verlaten ze de afdeling voor gebruik in de pershal. De gangpaden zijn van staal, de persen staan op een houten vloer. Dat dempt de klappen enigszins. In beginsel zijn alle machinegereedschappen bedoeld voor deze fabriek. Een enkele keer gaan ze naar een van de andere bedrijven van de groep.
 

Stempels en matrijzen vragen om opperste precisie (foto: Volkswagen).

Persstraat
Van de persgereedschappen lopen we naar de pershal. Hoewel het principe al heel oud is, blijft innovatie mogelijk. Die zit in digitalisering, snelheid, nauwkeurigheid en grootte. De nieuwste persen zijn in staat om vier deuren tegelijkertijd af te leveren, hoewel er momenteel geen vierdeursmodellen worden gemaakt. De persstraat laat zien hoe uit een stuk staal in vijf of zes bewerkingen onderdelen ontstaan. Hoe vaak je het ook ziet, het blijft indrukwekkend. Toen Schenke bij Karmann begon, werd het staal door mensenhanden in de persen gelegd en er weer uitgehaald. Nu doen robots dat; volautomatisch en vele malen sneller. Wat overblijft aan afvalmateriaal verdwijnt meteen in de grond om onder de vloer via lopende banden te worden verzameld. Bij de laatste pers controleren de medewerkers of de machines goed werk hebben geleverd. Het mensenoog is nog altijd onmisbaar. Ziet iemand een foutje, dan stoppen de persen meteen. Eerst het probleem opsporen en dan pas verdergaan. Afhankelijk van het type pers worden de stempels en matrijzen vernieuwd na een bepaald aantal producten of na verloop van tijd.
 

In vijf of zes stappen worden in de persstraat van plaatstaal complete onderdelen gemaakt (foto: Volkkswagen).

Robots
De rondleiding gaat verder, naar de carrosseriebouw. Schenke houdt goed in de gaten of niemand achterblijft. We lopen langs de swingende robots die de karkassen van de auto’s in elkaar zetten. Het aantal mensen is gering, hun werk vooral controle. Steeds meer wordt lassen gecombineerd met lijmen. Zo krijg je een nog steviger verbinding. Stijfheid is bij een sportwagen als de Cayman buitengewoon belangrijk. Bovendien gaat de lijm corrosievorming tegen. Eén en dezelfde robot kan zowel lassen als lijmen. Hij wisselt zelf van ‘hand’, zoals Schenke het plastisch uitdrukt. De robots komen van buiten, de ‘handen’ zijn in eigen beheer ontwikkeld. Er klinkt trots in zijn stem. Bij de ruwbouw van de carrosserie gaat het om tienden van millimeters of nog nauwkeuriger. Omdat zelfs een stofje een verstorende factor kan zijn, gebeurt de montage van het dak in een afgesloten cabine. Op een monitor controleert een medewerker het proces. Controle is trouwens een doorlopende bezigheid. Her en der in de fabriek zijn er ruimtes waar koetswerken worden gemeten nadat ze van de band zijn gehaald. Onze gastheer brengt het bijna terloops ter sprake, zo vanzelfsprekend vindt hij het. Hij zwaait naar de mensen op de afdeling en geeft af en toe een vriendelijk schouderklopje. Hij komt graag in de fabriek, dat voel je.
 

De carrosseriebouw is het werk van robots. Lassen en lijmen gaan steeds vaker samen (foto: Volkswagen).

Veilig
Onderweg lopen we langs een bord vol groene magneetjes. Per maand en dag is te zien hoeveel ongevallen er in de fabriek hebben plaatsgevonden. Het is hier veilig werken. Al 1531 dagen is er niets gebeurt. Schenke vindt het niet eens iets om lang bij stil te staan. Zo hoort het gewoon.
Intussen staan we bij de montage van de deuren. Ook dit is een precisieklus. Als deuren niet goed in de scharnieren hangen, sluit het voorscherm niet mooi aan. Het lassen gebeurt met de hand door mannen met grote zwarte helmen. Dit vakwerk is niet voor iedereen weggelegd. Tijdens de wandeling hebben we stukje bij beetje de Cayman zien ontstaan. Het wordt tijd voor een kleurtje. De lakstraat was één van de laatste grote investeringen van Karmann. Schenke legt uit wat we niet te zien krijgen: het proces van ontvetten van het staal door onderdompeling in verschillende baden, het aanbrengen van de primer en de laklagen. Ik ken het verhaal van andere fabrieken. Toch zijn er altijd nieuwe details. Het benzineklepje wordt afzonderlijk gespoten en zit op een soort stokje bij de deur. Het staat niet verticaal, maar een beetje scheef. Dat is geen slordigheid, maar bewust gedaan. De hoek is dezelfde als die in het spatbord. Anders zou de kleurzweem van de lak kunnen afwijken. Je moet er maar aan denken.
 

De lakstraat is verboden terrein voor bezoekers en medewerkers (foto: Volkswagen).

Montage
Na het lakken en drogen is er de eindmontage. De deuren zijn verwijderd om pas aan het eind weer met de rest van de auto te worden verenigd. Montage is mensenwerk. Anders dan in veel andere fabrieken, is geen sprake van roterende teams. Iedereen heeft zijn of haar eigen specialiteit. Grote modules zoals de voor- en achterzijde komen van toeleveranciers. Bij de Cayman is een groot deel van de zijkant ook zo’n module. Het is een curieus gezicht, een nieuwe auto waarvan de helft tot bijna op het eind nog ontbreekt. Op de band staan versies met links en rechts stuur. Vrijwel iedere auto is anders, precies zoals de klant ‘m heeft besteld. Ik verbaas me er altijd over hoe snel alle onderdelen worden vastgezet. De portierrubbers zitten er bijvoorbeeld in enkele seconden in. Een compleet dashboard duurt niet veel langer. Vergeleken met andere fabrieken kost het al genoemde huwelijk niettemin relatief veel tijd. De verbinding tussen onderstel en koetswerk komt bij een Porsche toch net wat nauwer dan bij een doorsnee familiewagen.
 

Voor de Amerikaanse markt wordt nog de oude Tiguan gemaakt (foto: Volkswagen).

Kwaliteitscontroleur
Dan is het testtijd. De auto’s worden voor het eerst gestart. Ze gaan de Rüttelband op, een rollenband met ongelijke rollen om te kijken of er geen ongewenste kraakjes of rateltjes zijn. Zijn die er niet, dan volgt de tweede rollenband. Nu gaat het gaspedaal dieper naar beneden. De kwaliteitscontroleur beoordeelt of de Cayman geschikt is voor de klant. Zijn oordeel is nog niet definitief. Een kwaliteitsproduct moet bestand zijn tegen storm en regen. Beide worden nagebootst in een cabine. Doorstaat de auto ook deze proef, dan komt de eindcontrole in zicht. Bij akkoord, is het tijd om afscheid te nemen van de geboortegrond. Auto’s voor bestemmingen buiten Europa worden helemaal ingepakt. Klaar voor verscheping via Emden of Bremerhaven. Binnen Europa gaat het transport per vrachtwagen. Dan volstaat gedeeltelijke beschermfolie.
Het is intussen twaalf uur geworden. De band stopt, de lichten gaan gedeeltelijk uit. Tijd voor de lunch. De werknemers krijgen er 24 minuten voor. Een aantal gaat even naar buiten; de zon schijnt. Anderen kiezen voor de kantine, keurig maar zonder enige opsmuk. Witte tafels en blauwe stoelen, in de huisstijlkleuren, net als de werkkleding. Om half één gaat het weer verder. Na twee uur is er dan weer tien minuten pauze. De fabrieksklok loopt als een Zwitsers horloge. Op dit moment wordt in twee ploegen gewerkt. Als het nodig is, kan de fabriek overschakelen op drie ploegen.
Over de arbeidsvoorwaarden onderhandelt de onderneming zelf met de vakbonden. De dochter in Osnabrück lift niet mee met de moeder in Wolfsburg.
 

De Porsche Cayman, product van Volkswagen Osnabrück (foto: Porsche).

Fabrieksmuseum
We wandelen met Gustav Schenke terug richting ontvangsthal. Er staat ons nog één onderdeel te wachten: een kort bezoek aan het fabrieksmuseum. Hier staan ongeveer veertig van de 140 voertuigen van de voormalige Karmann-collectie. Er staan drie soorten auto’s: de gewone productiemodellen, prototypen die niet in productie zijn gegaan (zoals de Karmann-Ghia 1600 cabriolet en Audi 100 cabriolet) en eenmalige conceptcars. Allemaal zijn ze in Osnabrück gemaakt. Bij de ingang staat een oude koets. Daarmee is het immers allemaal begonnen. Het is een replica van een model uit 1909, precies honderd jaar voordat de naam Karmann van het pand werd gehaald. Hoog boven het gebouw prijkt nu het Volkswagen-beeldmerk alsof het er altijd heeft gezeten.
De scholieren hebben niet veel met de historie. Die oude auto’s zijn van lang voor hun tijd. Ze protesteren dan ook niet als Schenke het einde van de bijeenkomst aankondigt. Ik had er graag nog een uurtje langer gebleven. Het blijft nu bij wat vluchtige blikken. Als allerlaatste ga ik naar buiten. De deur van het museum gaat weer op slot en die van Tor 1 heel even open. Het zit erop voor Schenke. Hij heeft zijn gasten een boeiende ochtend bezorgd. De man van zestig weet hoe het nu is, zoveel jaar nadien en het meisje van twintig kan nadenken of haar toekomst misschien in een autofabriek ligt.
Via de Karmannstraβe rijd ik weg. Even verderop zie ik een autotransporter met Porsche Cayennes. Gemaakt door Volkswagen Osnabrück GmbH. Beide Wilhelms Karmann hadden het waarschijnlijk liever anders gezien. Eén troost: in kringen van autoliefhebbers gaat hun naam niet verloren.
 

Auto's voor Europa worden gedeeltelijk afgeplakt en gaan per vrachtwagen naar de dealer.

 

 


Karmann: van koetsenbouw tot autoproductie


In 1901 start Wilhelm Karmann op 30-jarige leeftijd zijn eigen bedrijf door de koetsenfabriek van Christian Klages – opgericht in 1874 – over te nemen. De onderneming legt zich toe op reparatie en nieuwbouw. Al een jaar na de start levert Karmann de eerste carrosserie voor een auto, in opdracht van de Duitse fabrikant Dürkopp. Tijdens de Eerste Wereldoorlog begint het bedrijf met serieproductie. Ziekenwagens in dit geval. Na 1918 komt de nadruk te liggen op koetswerkbouw voor verschillende merken zoals NAG, Protos, AGA, Mercedes, Opel en Ford. Met Adler sluit Karmann in 1925 een lucratief contract voor de levering van verschillende modellen. Het bedrijf groeit dan uit zijn jas. In 1936 wordt de grond aangekocht waarop nu de Volkswagenfabriek staat.

Kever Cabriolet
Na de Tweede Wereldoorlog specialiseert Karmann zich in de serieproductie van relatief kleine hoeveelheden. Onder meer Ford, Auto Union, Hanomag en Büssing zijn klant. Karmann groeit uit tot het belangrijkste onafhankelijke carrosseriebedrijf van Duitsland. Op eigen initiatief ontstaat in 1949 de Kever Cabriolet. Volkswagen-baas Nordhoff ziet er wel wat in en geeft opdracht voor een serie van 1000 stuks. De auto slaat aan. Karmann heeft bovendien profijt van het feit dat concurrent Hebmüller, dat een chiquere open tweezits Kever maakt, na een brand stopt met de productie. De Kever Cabrio van Karmann krijgt een vaste plaats in het leveringsprogramma van Volkswagen. Het model volgt jaar na jaar de modelwijzigingen van Wolfsburg. De laatste open Kever is de 1303 met bolle voorruit. In 1980 komt de laatste van de band. Er is een hechte band tussen beide bedrijven ontstaan. Karmann maakt in een halve eeuw 2,5 miljoen Volkswagens.

Karmann-Ghia
Als Wilhelm senior in 1952 op 81-jarige leeftijd overlijdt, gaat de leiding over in handen van zijn zoon Wilhelm jr. Op basis van de Kever laat hij bij Ghia in Italië een sportcoupé ontwerpen. Een icoon is geboren: de Karmann-Ghia. Nordhoff is enthousiast en geeft opdracht de auto te gaan maken. Het model blijft ongekend lang in productie, van 1955 tot 1974. Het bedrijf groeit intussen en vestigt in 1960 een fabriek in Brazilië. Vijf jaar later komt er een tweede vestiging in Duitsland, in Rheine. Cabriolets en kleine series zijn de specialiteit. Zo worden voor Porsche de 356B Hardtop, 912 en viercilinder 914 geproduceerd, bestelt BMW er zijn 2000 CS en laat Opel de exclusieve achtcilinder Diplomat Coupé maken. Jaren erna levert Karmann de coupé- en cabriovarianten van populaire Mercedes-modellen. Karmann is een naam in de autowereld geworden en blijft groeien. In 1992 wordt geïnvesteerd in Portugal en het familiebedrijf koopt ook andersoortige ondernemingen op.
 

Faillissement
Tegen het einde van de eeuw opent Karmann een compleet nieuwe lakstraat in Osnabrück. Kosten: 100 miljoen Mark. In 2000 bedraagt de omzet nog 2,4 miljard Mark. Het eeuwfeest in 2001 is groots. Karmann ontwikkelt twee studiemodellen. Ze krijgen een ereplaats in het jubileumboek over de honderdjarige. Anders dan destijds bij de Kever Cabriolet en Karmann-Ghia zien fabrikanten er echter geen brood in. Het klimaat in de autowereld slaat om. De opdrachtenstroom van Volkswagen slinkt. De Golf Cabrio gaat uit productie en krijgt vooralsnog geen opvolger. Door de mogelijkheden van robotisering gaan de andere opdrachtgevers kleinere series in hun eigen fabriek maken. De familie denkt aan het afstoten van de productie en concentratie op louter cabriodaken. Tot een beslissing komt het niet. Door opeenvolgende directiewisselingen is de koers van de onderneming onduidelijk. Na 2007 gaat het snel bergafwaarts. Bestaande modelseries lopen op hun eind en er zijn geen nieuwe klanten. De schuldlast is zwaar. In april 2009 moet uitstel van betaling worden aangevraagd.
Op 23 juni 2009 loopt de laatste auto van de band, een Mercedes-Benz CLK Cabriolet. Het Karmann-verhaal is uit. De eens glorieuze koetswerkbouwer gaat failliet. De curator verkoopt de verschillende onderdelen aan geïnteresseerden. Voor de hoofdvestiging in Osnabrück meldt Volkswagen zich. Boze tongen in de stad beweren dat de Wolfsburgers het erop aan hebben laten komen. In elk geval zetten ze de traditie van autofabricage voort. Vanaf 2011 komen er weer auto’s van de band. Op de gevel staat voortaan Volkswagen.
 

 
 

 

Op de toren van de lakstraat staat tegenwoordig het VW-beeldmerk.

Buiten de poort staat een Golf Cabriolet, vermoedelijk van een medewerker.

Ooit is de auto op een steenworp afstand van zijn huidige parkeerplaats gemaakt.  

In het automuseum van Melle staat deze DKW 3=6 van 1955, eigendom geweest van Wilhelm Karmann zelf.

 

  


Automobilsammlung 

Hieronder en foto-impressie van het museum op het fabrieksterrein, waar ten tijde van het bezoek louter modellen stonden die een relatie hebben met het Volkswagenconcern en de daarmee verbonden merken. Niet verbazingwekkend stonden er relatief veel uitvoeringen van de Karmann-Ghia.
 

Met koetsen begon het in 1901. Deze is van 1909 (een replica overigens).

Prototype van de Karmann-Ghia, door het bedrijf zelf ontwikkeld.

Het productiemodel wijkt nauwelijks af van het eerste ontwerp.

Ongekend lang bleef de Karmann-Ghia in productie. Links het eerste type, daarna een later bouwjaar.

De productie van de cabrioletversie van de 'grote' Karmann-Ghia werd om economische redenen afgeblazen.

Een klein aantal werd gemaakt en resteert als museumstuk.

Ook een fastback-versie bracht het niet verder dan het stadium van prototype.

Bij dit prototype waren de dubbele koplampen dicht naast elkaar geplaatst.

Een Karmann-Ghia TC145 uit de Braziliaanse fabriek. In Europa is de auto nooit geleverd.

De Volkswagens Scirocco en Corrado werden bij Karmann in grote aantallen gemaakt.

Een voorstel voor een Audi 100 Cabriolet. Tot productie kwam het niet.

Een vroege en veel latere versie van de Kever Cabriolet.

Karmann stelde voor ook van de Golf een cabriolet te maken.

Het prototype heeft nog niet de later zo herkenbare rolbeugel en een minder fraaie kofferdeksel.

Van de latere Golfs werden ook open versies gemaakt. Rechts de laatste Golf Cabriolet.

Een speciaal project: de Golf GTI Cabrio Austria in de kleuren van de Oostenrijkse vlag.

Karmann bracht zelf deze buggy op de markt. De techniek was - uiteraard - van de Kever.

Voor Auto Union maakte het bedrijf een twee- en vierzits cabriolet op basis van de Meister- en Sonderklasse.

De DKW F91 Sonderklasse Luxus-Cabriolet uit 1953.

Porsche was ook opdrachtgever van Karmann, voor de productie van de 356B, 912 en 911.

Een wel heel erg dik gemaakte Porsche Cayman.

Voordat ze in de eigen fabriek werden gemaakt, liet Audi zijn cabrio's in Osnabrück fabriceren.

Een voorstel uit 1962 voor modernisering van de Karmann-Ghia. Het werd verworpen.

Opvallend stijlkenmerk: de C-stijl die alleen bestaat uit een heel dunne metalen verbinding.

Een conceptcar om de meningen te peilen, gemaakt in 1965. Ontworpen door Ghia in Turijn.

De naam is opgenomen in de sierstrip. Rechts het interieur.

De voorruit ligt erg plat, de zijruiten zijn erg groot. De luchtinlaten zijn fraai in het ontwerp opgenomen.

De Cheetah is duidelijk een ontwerp van Giugiaro, met scherpe lijnen.

Het idee was met een opvolger van de Karmann-Ghia te komen.

De auto had, net als de andere Volkswagens in die jaren, de motor nog achterin.

Op basis van een Audi tekende Giugiaro deze stijlstudie Pik As.

Tussen een Corrado en Golf Cabriolet staat de XL1.