Museo Lamborghini

Sant'Agata Bolognese (I)


 
●  In 2013 50-jarig bestaan van het merk
● 
Ontstaansgeschiedenis
●  Historie met veel pieken en dalen
●  Meer showroom dan echt museum
●  Seriemodellen en prototypen

mei 2013 - aanvulling juli 2015

 

  


De vruchten van een boze tractorenboer

Het Italiaanse Sant’Agata Bolognese, niet ver van Maranello en Modena waar de fabrieken van Ferrari en Maserati staan, is sinds een halve eeuw de thuisbasis van sportwagenfabrikant Lamborghini. Onderdeel van de fabriek is een museum dat een mooi overzicht biedt van de producten en ideeën van die periode.

 


Voor de liefhebber moet het een belevenis zijn om je nieuwe Lamborghini op te halen bij de fabriek. Eén van de klanten op dinsdag 7 mei 2013 is een Nederlander. Zijn witte auto met oranje accenten staat aan het begin van de middag klaar op de begane grond van het Lamborghini-museum. De belevenis vermengt zich echter met stress. Er moet nog het een en ander worden geregeld en de man heeft haast. Hij moet vóór vijf uur in Milaan zijn om in te checken. Daar voegt hij zich bij de ruim 300 andere Lamborghini’s die een toer door Italië maken ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag van het merk. Een colonne van vier kilometer met auto’s uit 29 landen zal zich als een snelle karavaan door het Italiaanse landschap verplaatsen. Bij elkaar vertegenwoordigen ze 190.000 pk. Eindpunt: de Lamborghini-fabriek. Onze Nederlander is hier over een paar dagen dus weer terug.
 

Het museum is vooral een luxe showroom met historische modellen.

Showroom
Terwijl de auto wordt klaargemaakt voor vertrek, waarbij blijkt dat de toch niet overdreven grote meegebrachte koffers er niet in passen, laten wij de Lamborghini-historie aan de hand van de tentoongestelde auto’s aan ons voorbij trekken. Dat we het museum bezoeken tijdens deze feestweek is puur toeval. De term museum is trouwens wat misplaatst. Het is een showroom met oude en bijzondere auto’s. Op de begane grond staan alle seriemodellen door de jaren heen. De bovenverdieping is gereserveerd voor bijzondere modellen. Wie meer te weten wil komen over de historie van het merk, moet zijn informatie elders vandaan halen. Bij de auto’s staan slechts de gegevens van het betreffende model (in het Engels en Duits en niet in het Italiaans!).
 

Lamborghini was de grootste tractorenfabrikant van Italië. Het museum laat dit verleden geheel onbesproken.

Tractorenboer
Oprichter Ferruccio Lamborghini (1916-1993), zoon van een boer, werd schatrijk met het maken van tractoren, airconditioners en verwarmingen. Hij wist zijn bedrijf tot grootste tractorproducent van Italië te ontwikkelen en met succes de concurrentie met Fiat aan te gaan. Als gevierd zakenman hield hij van snelle sportwagens en reed onder meer een Ferrari. Het verhaal gaat dat hij ontevreden was over de koppeling en daar Enzo Ferrari op wilde aanspreken. Dat moest beter kunnen. Ferrari liet hem de deur wijzen en wuifde de kritiek hooghartig weg. Wat wist een tractorenboer nou van sportwagens? Daarop kondigde Lamborghini aan zelf sportwagens te gaan maken die beter zouden zijn dan die van Ferrari. Of het verhaal helemaal klopt, is niet te achterhalen. Feit is, dat hij een ultramoderne fabriek neerzette om onder eigen naam sportwagens te maken die beter moesten zijn dan die van de concurrenten. Op de autosalon van Turijn in 1963 presenteerde hij zijn eerste sportwagen. Dat wil zeggen: een carrosserie en een losse motor, want de motor was net te groot voor de auto. Uit dat eerste showmodel ontstond de 350GT, het eerste productietype. Ferrari was buitengewoon onaangenaam verrast. Tussen de beide heren is het niet meer goed gekomen. De rivaliteit tussen de merken en hun liefhebbers is nog altijd groot, zoals die tussen de fans van Ajax en Feijenoord of de aanhangers van The Beatles en de Rolling Stones. Je kunt niet écht van beide houden.
 

Met zijn eerste seriemodel, de 350GT, verraste Lamborghini vriend en vijand en bovenal Enzo Ferrari.

De vormgeving is Italiaans fraai; de carrosserie is van Touring en superlicht.

Bankroet
Lamborghini ontwikkelde zich tot serieuze fabrikant, maar kende woelige tijden. De oprichter deed binnen tien jaar, in 1972, al zijn aandelen van de hand, mede vanwege de sociale onrust in Italië en de houding van de vakbonden. Spoedig daarna brak de oliecrisis uit. Voor een merk als Lamborghini werd de situatie steeds lastiger. In 1980 volgde een bankroet, maar geldschieters zagen toch mogelijkheden in een nieuwe start. De nieuwe eigenaren vervolgden het oude spoor en ontwikkelden tegelijkertijd een heel ander soort auto: een zware terreinwagen, de LM002. Ze gokten op Amerikaanse belangstelling. De gok pakte verkeerd uit. In de historie van het merk zou het altijd een buitenbeentje blijven. Tussen de slanke, snelle sportwagens valt ook in het museum de terreingigant op.
 

De LM002 is het buitenbeentje binnen de Lamborghini-familie. De Amerikanen bleken niet geïnteresseerd.

Concern
Net als Ferrari en Maserati kon de sportwagenfabrikant uiteindelijk niet zonder steun van een groot autoconcern op de achtergrond. De twee andere Italiaanse merken vonden onderdak bij Fiat, Lamborghini in 1987 bij Chrysler. Lee Iacocca, van Italiaanse komaf, had dat merk van de afgrond gered. In 1994 deden de Amerikanen de fabriek echter weer van de hand. De combinatie bleek toch niet zo’n goede. Indonesische investeerders werden de eigenaren, maar slechts voor korte tijd. De fabrieksleiding zocht voor de motorontwikkeling steun bij Audi, dat onder de indruk was van de prestaties van de Italianen. Volkswagen-topman Piëch raakte geïnteresseerd. In 1998 nam Audi de onderneming in haar geheel over. Het is dus niet toevallig dat op de parkeerplaats van de fabriek een Audi Q3 en Q5 met kentekenplaten van Ingolstadt staan.
 

Een reclameplaat aan de muur van het museum waarin de verbintenis met het stadje wordt onderstreept.

Logica
Na de middagpauze gaan de glazen museumdeuren om half twee van het slot. Dat is een uur eerder dan bij de ingang staat aangekondigd, maar spoort wel met de vermelding op internet. Kennelijk heeft nog niemand het nodig gevonden het te veranderen. Dat museumbezoekers hun auto niet op het fabrieksterrein kunnen parkeren maar worden verwezen naar een plek een eindje verderop langs de provinciale weg, is ook niet onoverkomelijk. Het is vast Italiaanse logica dat je een uitrijmunt niet bij de museumkassa maar bij de receptie van het hoofdkantoor moet ophalen. Het geeft de mogelijkheid nog even een blik te werpen op de allernieuwste modellen. Het is zout op slakken leggen, want verder ziet alles er tot in de puntjes verzorgd uit. Je verwacht het alleen niet van een Audi-dochter.
 

In de showroom staan de nieuwste modellen. Je komt er vanzelf als je een parkeermuntje wilt hebben.

Stier
Bij de fabriek staat een grote zuil met het beeldmerk: een aanstormende stier. Het dier is nauw verbonden met het merk. Het sterrenbeeld van Ferruccio Lamborghini was stier (hij werd geboren op 28 april). Veel modellen hebben als typeaanduiding de naam van een stierensoort. Het is ook symbolisch: tegenover de sterke paarden van Ferrari staat de brute kracht van de stieren.
Bij de museumingang trekken buiten twee auto’s de aandacht: een klassieker van de eerste serie en het nieuwste model. Totaal verschillend, maar allebei spraakmakend. Ze vatten als het ware vijftig jaar ontwikkeling samen. We zijn echter gekomen voor meer dan een samenvatting.
Binnen staat op de glimmende parketvloer vooraan de auto waarmee het allemaal begon, de 350GT. (Het prototype bestaat ook nog, maar staat in een ander museum). Onder de motorkap zit een twaalfcilinder motor, goed voor een top van 250 km/u en een acceleratie tot 100 in 6,4 seconden. Carrosseriebedrijf Touring, gespecialiseerd in een ultralichte bouwwijze, was verantwoordelijk voor het uiterlijk. In twee jaar tijd bouwde Lamborghini er zo’n 120.
 

De stier is hét symbool van Lamborghini en maakt onderdeel uit van het beeldmerk.

Een 400GT 2+2, de directe opvolger van de 350GT.

De Aventador: het recentste model van het merk.

Aantallen
Grote aantallen zijn nooit het handelsmerk van het bedrijf geweest. Van de directe opvolgers van de eerste modellen werden vaak beperkte oplages gemaakt. Zo bracht de Islero het tot 225 en zijn opvolger Jarama tot ruim 300. Ook de succesvolle, tien jaar lang gebouwde vierpersoons Espada kwam niet veel boven de 1200 uit. Al deze twaalfcilinder auto’s staan in het museum bij elkaar; stuk voor stuk zijn het exclusiviteiten.
Om een grotere markt te bedienen, ontwikkelde Lamborghini eind jaren zestig een kleiner model met een achtcilinder middenmotor, de Urraco. Het moest een volumemodel worden dat de strijd aan zou gaan met bijvoorbeeld de Porsche 911. Dat mislukte jammerlijk. Ook de Silhouette en Jalpa waren niet echt succesvol. Alleen echte liefhebbers van het merk wisten ze te waarderen. Pas nadat veel later onder Audi-leiding de Gallardo werd ontwikkeld, kwamen er nieuwe en grotere klantengroepen.

 

Na de 350/400GT kwam de Islero; 225 werden ervan gemaakt.

Links nogmaals de Islero met zijn opvallend hoge (en nutteloze) bumpers, rechts de Jarama.

De vierpersoons Espada werd tien jaar gebouwd en bleef de enige echte vierzitter van het merk.

De Urraco en zijn nakomeling Jalpa wisten niet de gehoopte verkoopaantallen te bereiken.


Supersportwagens
De meest begeerde Lamborghini aller tijden is voor velen de Miura, gemaakt tussen 1966 en 1972. De twaalfcilinder motor staat dwars voor de achterwielen. Met de middenmotor-opstelling liep Lamborghini voor op Ferrari. De configuratie werd nadien gemeengoed bij de supersportwagens. Natuurlijk staat de auto in de historische showroom. Het is een SV, de laatste versie, met licht uitgebouwde achterspatborden. Even verderop zien we de Countach, met vijftien jaar (tot 1990) het langst geproduceerde model van het merk. De top lag bij bijna driehonderd kilometer per uur. De opvolgers Diablo en Murciélago deden er nog een schepje bovenop. Ze konden natuurlijk niet achterblijven bij de grote concurrent uit Maranello. In de dagelijkse praktijk heb je er niets aan, maar wie heeft het bij dergelijke auto’s over zoiets banaals als functionaliteit? Het gaat erom te kunnen zeggen dat het kan. Lamborghini’s zijn auto’s voor mannen met een bovengemiddeld testosteronniveau.
 

Misschien wel de begeerlijkste Lamborghini, de Miura, hier in SV-uitvoering.

De Countach (hier een vroeg model) bleef uitermate lang in productie, wel 15 jaar.

De Diablo als waardige opvolger van de Countach.

Studiemodellen
Voor de ware liefhebber is de tweede verdieping nog interessanter dan de begane grond. Hier staan de studiemodellen en bijzondere uitvoeringen, waarvan er een enkele of een handjevol is gemaakt. Bovenaan de trap zien we een mat groengrijze Reventón uit 2007. 12 cilinders, vierwielaandrijving, 650 pk, 340 km/u. Soms zeggen enkele getallen genoeg. Twintig zijn ervan gemaakt. Vergeleken met de andere auto’s hier is dat nog veel. Over drie prototypen zeiden de toenmalige bazen dat ze niet goed genoeg waren om in productie te nemen. De P140 kreeg in 1988 de handen niet op elkaar bij de leiding van Chrysler, terwijl Piëch als VW-topman een veto uitsprak over twee varianten van de P147 als Diablo-opvolger. Anders dan de retro-modellen van de Kever, Fiat 500 en de Mini kwam de hergeboorte van de Miura niet verder dan één enkel exemplaar als showmodel. Ook het idee om een vierdeurs sedan uit te brengen, de Estoque, kwam niet tot uitvoering.
 

De Reventón uit 2007 met zijn strak gesneden koetswerk en matte kleur kan 340 kilometer per uur.

Vergeleken met concurrent Ferrari hebben Lamborghini's een veel agressievere uitstraling.

Deze potentiële opvolger van de Countach - de P132 - werd door de bedrijfsleiding afgewezen.

P140 vond geen genade bij de Chrysler-top. Het model werd niet verder ontwikkeld.

Ferdinand Piëch was het oneens met de voorstellen voor de Diablo-opvolger (P147), dus kwamen ook deze auto's er niet.

Zagato ontwierp deze versie van de P147 met de dubbele "bulten" op het dak.

De wedergeboorte van de Miura kwam niet op gang. Het bleef bij één showexemplaar.

Ook de Estoque, de eerste vierdeurs van Lamborghini, werd niet in productie genomen.

De lijnvoering van de sedan sluit aan bij die van de coupés.

De auto heeft vier volwaardige zitplaatsen.

Balans
Op het moment dat in Milaan de deadline voor de inschrijving naderbij komt en onze landgenoot snelheid probeert te maken op de in belabberde conditie verkerende Italiaanse wegen, maken we de balans op. De gepikeerdheid van Ferruccio Lamborghini van een halve eeuw geleden heeft de autowereld verrijkt. Een andere conclusie is niet mogelijk, ook al zal niet iedereen even enthousiast zijn over alle modellen. Daarvoor hebben ze – afgezien van de eerste jaren – een te agressieve uitstraling. De stier uit Sant’Agata Bolognese laat zich groeten.
Moederconcern Volkswagen zal tevreden zijn. Ondanks de economische crisis is de belangstelling groeiende. Afgelopen jaar steeg de verkoop wereldwijd met 30%. Exclusiviteit blijft met een jaarproductie van iets boven de 2000 gegarandeerd. Vergeleken met de 7000 van aartsrivaal Ferrari blijft Lamborghini in de schaduw staan. Niettemin is de stemming tijdens het verjaardagsfeestje opperbest. Ferruccio zou er trots op zijn en Enzo zich in zijn graf omdraaien. Auto’s van een tractorenboer…
 

Links de Concept S, rechts een open Diablo: vingeroefeningen voor de ontwerpers, maar niet reëel als seriemodel.

Dit open model toont een auto zonder koetswerk.

Twee van dergelijke auto's schonk Lamborghini aan de Italiaanse snelwegpolitie.

De Murciélago als wandversiering. Je moet er wel de ruimte voor hebben (en het geld...).

 

   Aanvulling

JULI 2015
Binnen afzienbare tijd is de Concept S zoals hierboven en hieronder getoond, niet meer te zien in het museum in Sant'Agata Bolognese. Op 18 november vindt een veiling plaats in New York waar deze auto wordt aangeboden. Naar verwachting is de opbrengst tussen de 2,5 en 3 miljoen dollar. Waarom de auto van de hand wordt gedaan, is niet bekend.
 

De Concept S, éénmalig gebouwd.