Mullin Automotive Museum

Oxnard (USA) 


 
●  Louter Franse auto's 
●  Verscheidene Bugatti's  
●  DS'en van Chapron
●  Schlumpf reservecollectie  
●  Uit meer opgevist wrak  

 
oktober 2018
 

  


Verliefd op Franse vormen  
 

De Amerikaanse autoliefhebber en -collectioneur Peter Mullin heeft zijn hart verpand aan Franse auto's, in het bijzonder de exotische merken en de topstukken van de onafhankelijke koetswerkbouwers. Hij is gek op de vormgeving. Een aantal van die meesterwerken staat in zijn museum in Oxnard aan de Amerikaanse westkust. Twee keer per maand gaan op zaterdag de deuren open voor het publiek. Van die mogelijkheid maken we gebruik om te ervaren hoe een verliefdheid op Franse vormen zijn vertaling kan krijgen in een expositie. 
 


De website van het Mullin Automotive Museum is een kunstwerkje. De makers mochten ruimte geven aan hun artistieke gaven. De site is niet alleen creatief maar ook informatief. Er staat veel informatie op over de auto’s van de collectie. De navigatie is opgebouwd vanuit de letters van het woord DREAM. Met veel oog voor stijl en detail presenteert het museum zich virtueel. Het mocht kennelijk een paar centen kosten. De uitstraling past bij het hart van Mullins collectie: voitures uit de topjaren van de Franse auto-industrie. Geen vervoermiddelen maar uitingen van een levensstijl. Geen allemansvrienden maar karaktervolle technische hoogstandjes. En alleen voor de welgestelden. De website laat ze zien en beschrijft ze, met inbegrip van hun achtereenvolgende eigenaren. Foto's tonen de auto's vanuit verschillende hoeken. Het is een regelrechte uitnodiging om dat alles eens in het echt te gaan bekijken. Maar let op: de website kan je ook op het verkeerde been zetten. Als je denkt dat het openingsbeeld een weergave is van wat je gaat zien, heb je het mis. Het is namelijk een momentopname. Wat er staat, verandert voortdurend. Niet alle auto’s van de website staan in het museum en niet alle auto’s in het museum staan op de website. Van één ding kun je zeker zijn: het zijn vrijwel zeker Franse auto's. Er is een heel kleine kans dat er een niet-Franse auto tussen staat. Mullin heeft er drie: een Tatra T87, een Wanderer W25K en een Steyr-Puch Taxi. Die vallen in het niet bij de rest, waaronder maar liefst dertig Bugatti's.
 

Verwacht niet dat het museum precies als het openingsbeeld van de website is.

Toegangskaarten
Dat het museum twee keer per maand de deuren opent – tenzij je op een ander moment een persoonlijke rondleiding boekt – betekent nog niet dat je zomaar binnenloopt. De bezoekerscapaciteit is beperkt. Op een toestroom van honderden nieuwsgierigen zit men niet te wachten. Via internet zijn toegangskaarten te bestellen, gekoppeld aan datum en tijdstip. Onze rondreis door Amerika is zo gepland dat een bezichtiging op een zaterdag in het schema past. Op 13 oktober om half twaalf melden we ons aan de deur. Eén uur en drie kwartier geleden zijn we vertrokken uit Los Angeles, met de ervaring dat het ook in het weekend een illusie is filevrij deze stad uit te rijden.
In de stoep voor het gebouw - of is het gepaster over trottoir te praten? - is verlichting aangebracht. In het glas zijn de beeldmerken van verschillende Franse automerken verwerkt. Mullin is duidelijk een man van de details, dat is nu al duidelijk, nog voor we binnen zijn. Bij de deur worden we ontvangen door een geüniformeerde bewaker. Vriendelijk maar onverbiddelijk maakt hij duidelijk dat rugzakken en tassen niet zijn toegestaan. Zelfs dames moeten hun tasje in de auto laten of achterlaten bij de balie. Maar, voegt de man er direct expliciet aan toe, de directie aanvaardt geen aansprakelijkheid voor verlies en diefstal. Ach, we zijn er inmiddels aan gewend. Dit is Amerika, waar iedereen zich indekt tegen een juridische claim. Hij meldt verder dat fotograferen is toegestaan, mits de foto's niet worden verkocht. Dat zijn we niet van plan, dus dat komt goed uit.
 

Aan de buitenkant is het een net, maar saai gebouw op een bedrijventerrein.

Mullin heeft in de stoepverlichting de beeldmerken van klassieke Franse merken verwerkt.

Atlantic
Gespannen gaan we naar binnen, met de website in gedachten. In het midden van de zaal verwachten we de Bugatti Atlantic te zien. Weliswaar zijn we een getrouwe kopie al enkele keren in het ZeitHaus in Wolfsburg tegengekomen, maar namaak heeft toch altijd minder aantrekkingskracht. Net als in de kunstwereld gaat er niets boven het origineel, zelfs als je bij wijze van spreken het verschil niet eens kunt zien. Jammer, maar helaas: de Bugatti staat er niet. Die staat in de opslag. Ook de wens de Voisin C27 Aérosport een keer in het echt te zien – het schaalmodel staat thuis in de vitrine - blijft onvervuld. In beide gevallen blijft het bij de mooie plaatjes en omschrijvingen van de website. Teleurgesteld? Hooguit een klein beetje. Wat hier bij elkaar staat, is meer dan een compensatie voor dat kleine leed. Je krijgt niet iedere dag de kans een aantal Bugatti's, Voisins, Delahayes en Chapron-DS'en zo rustig, zo goed en van zo dichtbij te bekijken. We zijn nauwelijks binnen of het beeld is helder: het wordt een feest hier rond te lopen. Een tweede indruk: Peter Mullin heeft een goede smaak en dikke portemonnee.

 

Het is een feest rond te lopen tussen de exotische klassiekers.

Het museum is ingericht als een autosalon.

Ten tijde van ons bezoek is alleen deze Bugatti Atlantic te zien. Een schaalmodel.

Autosalon
Voor de inrichting van zijn museum heeft Mullin zich laten inspireren door de grote autosalons. De opstelling is daarvan afgeleid, met verhoogde ronde podia voor de modellen die extra aandacht behoeven. Het podium in het midden is extra hoog en draait langzaam rond. Aan het plafond hangen de namen van de automerken en de carrosseriebouwers. Op de klassieke salons hadden die immers een eigen stand. De auto's staan zo opgesteld dat ze het beste uitkomen en van alle kanten te bewonderen zijn. De voorbeeldige belichting helpt daarbij. Nog minder dan op een echte salon staan er rond de auto’s hekken of afscheidingen. Vandaar de strenge regels met tassen. Er zijn natuurlijk wel verschillen. Anders dan bij de tentoonstellingen mag je hier niet eens lekker achter het stuur gaan zitten om te voelen hoe dat is. Het deert niet; er zijn grenzen. Maar ook anders dan bij de shows is er weinig publiek, zodat je echt alles kunt zien. De bewondering voor het geheel groeit. Wie eenmaal binnen is, vergeet in een saai rechthoekig gebouw op een bedrijventerrein te zijn. Alles is tot in de puntjes verzorgd. De auto’s staan erbij alsof ze voor de gasten zojuist nog extra gepoetst zijn. De meeste lijken nieuw. Bij een enkele heeft het gebruik zijn sporen nagelaten, maar niet zodanig dat het totale beeld wordt verstoord. Dit is werkelijk een sublieme expositie.

 

Op de voorgrond een aantal Bugatti's. Mullin heeft er zo'n dertig.

 

Dwarsdoorsnede
Om twaalf uur is er een mogelijkheid aan te sluiten bij een rondleiding. Onze gids heet Bill en draagt hier de titel van docent. Hij is goed op de hoogte van de Franse autohistorie en onthaalt zijn gasten op mooie anekdotes en interessante details. Hij legt uit dat er steeds wisselende exposities zijn, vaak rondom een bepaald thema. De huidige opstelling is een dwarsdoorsnede van Mullins hobby. Dat betekent een scala aan merken en modellen. Er staan verscheidene auto's van Voisin - in het Amerikaans zodanig uitgesproken dat je het bijna niet herkent - Bugatti, Delahaye en Citroën, aangevuld met een enkele Hispano-Suiza, Peugeot, Renault, Panhard en Talbot.
Bill neemt ons het eerste mee naar de blikvanger op het draaiend podium: een Voisin C27 uit 1934. De auto heeft een carrosserie van Figoni, wat op zich bijzonder is. De meeste Voisins werden af fabriek met koetswerk en al geleverd. Hoe mooi wij de lijnen ook vinden, ze passen niet bij de strakke functionaliteit die Voisin voorstond. Het is zeer de vraag of de naamgever dit ontwerp waardeerde. Hij had weinig op met de carrosseriebouwers die naar zijn idee te weinig oog hadden voor technische vernieuwing, zoals het gebruik van lichtmetaal. Figoni bouwde slechts zes keer een auto op een chassis van Voisin. De auto past hier echter perfect. Mullin houdt van de joyeuze ronde lijnen van dergelijke ontwerpen. Wij vinden de auto mooi. Bill ook. “Zie je die zwarte strepen?”, vraagt hij, alsof er een mogelijkheid is ze niet te zien. "Ze zijn er niet opgeschilderd, ze hebben reliëf. Bedenk wel: de carrosserie is volledig handwerk. Al die lijnen zijn met de hand in het metaal geklopt zodat ze er bovenop liggen. De aansluitingen moeten overal perfect kloppen, bij de motorkap, de zijpanelen en de deuren". Dit is een knap staaltje ambachtelijkheid dat je vandaag de dag niet meer tegenkomt, concludeert hij met ons.
 

Een schitterende Voisin, al zal de naamgever dat niet hebben beaamd.

Let op de zwarte strepen. Ze zijn niet alleen geschilderd, maar liggen als reliëf op de carrosserie.

Als nieuw
Bill geeft uitleg over de achtergronden van de Voisin-ontwerpen, bekend om hun innovatieve karakter. Gabriel Voisin was luchtvaartpionier die zich vanaf 1919 ook ging bezighouden met auto’s. Het gebruik van lichte materialen, de toepassing van een kleppenloze schuivenmotor en de nadruk op rationaliteit zijn de uitgangspunten voor de fabrikant. Zijn eerste model is de C1. Die staat hier in het museum. De auto valt enigszins uit de toon. Niet zozeer door de vormgeving, maar door het feit dat hij er niet ‘als nieuw’ uitziet zoals bijna alle andere. Bill legt uit dat ook Peter Mullin, gek op smetteloze restauraties, tegenwoordig geneigd is de trend naar waardering voor originaliteit over te nemen. Op veilingen zie je steeds vaker dat authentieke auto’s met gebruikssporen zeker zo geliefd zijn als perfect uitgevoerde (en soms zelfs té mooie) restauraties. Het verschil tussen beide visies is te zien door de C1 te vergelijken met de C11 van 1928. Dit is trouwens het eerste model van een nieuwe generatie met opvallend veel glas. Anders dan je van een vliegtuigman zou verwachten, is stroomlijn niet het eerste woord dat in je bovenkomt. Functie gaat boven stijl. Bij de Voisin C28 Clairiere lijkt dat andersom te zijn. Van dit type bestaan, voor zover bekend, maar twee stuks. De andere auto staat in het museum in Mulhouse. De auto is afgeleverd in 1936, maar na de oorlog door Gabriel Voisin teruggekocht en gebruikt als zijn persoonlijk vervoermiddel. Later verkocht hij de wagen weer, maar in 1998 vond de familie dat de C28 weer in de moederschoot moest terugkeren. Na aanschaf werd de auto volledig gerestaureerd.

 

De C1 (1919) links is het eerste model van Voisin, rechts de C11 van 1928.

Functionaliteit boven vorm, was het uitgangspunt van Gabriël Voisin.

Typerend is de verbindingsstang tussen spatborden en radiator. Het was deels functioneel, deels een stijlelement.

De C28 werd door de fabrikant jaren gebruikt als zijn persoonlijke auto.

Voisin probeerde het na de oorlog met de Biscooter, een basis-vervoermiddel. Het werd geen succes.

Deze Peugeot cabriolet is verre van perfect, maar Mullin laat 'm zo.

Atalante
Bijna eerbiedig wandelen we naar het volgende kunststuk en komen bij de naam der namen van de Franse meesterwerken: Bugatti. De Atlantic mag dan ontbreken vandaag, de Atalante is minstens zo indrukwekkend. Slechts zeventien zijn ervan gemaakt. Vier zagen we eerder in Mulhouse, één in Portugal en één in Japan. Het koetswerk van de auto hier is gemaakt door Gangloff op basis van het laatste 57-chassis. Het bouwjaar is 1949, maar het ontwerp overduidelijk vooroorlogs. Het informatiebordje meldt dat het om een auto uit 1939 gaat. Verwarrend. Met name de hoog geplaatste ‘losstaande’ koplampen komen ouderwets over. Er zijn Atalante’s van voor de oorlog waarbij de koplampen zijn opgenomen in de voorspatborden. Dat dit exemplaar niet is gebaseerd op een laag chassis (en dus een 57C en geen 57SC is), kun je ook zien aan de vlakke radiator. Doorgaans hebben de 57SC’s een spitse voorkant.
Op een van de verhoogde ronde showplateaus staat nog een 57C, een Aravis, in dit geval een cabriolet. Opnieuw heeft Gangloff zich gebogen over het uiterlijk, met inachtneming van typische Bugatti-stijlelementen, zoals de twee kleuren en de sierlijke heuplijn. Bij de restauratie liet Mullin zich adviseren en helpen door de vroegere eigenaar van de auto.
Een derde Bugatti, met Nederlands kenteken, plaatst ons voor raadselen. Volgens de RDW hoort het kenteken bij een 57C, maar op de museumsite staat de auto – nog in het wit in plaats van groen – aangemerkt als een 50S. Mullin zegt de auto zeven jaar geleden van een Nederlander te hebben gekocht, maar volgens de autoriteiten is de wagen pas vijf jaar geleden uitgevoerd. Wie het weet mag het zeggen.

 

Van de Bugatti 57C Atalante werd een beperkt aantal van 17 stuks gemaakt.

Hoewel na de oorlog op de weg gekomen, doet de stijl vooroorlogs aan.

Ook een Bugatti 57C: de Avaris, met een carrosserie van Gangloff.

Links de voorzijde van de 57C, rechts van de 50S.

Raadsels rondom deze groen-zwarte Bugatti: is het een 50S of een 57?

Een Bugatti 46 uit 1929 (een recreatie) met een sterk hellende voorruit die we later bij meer modellen tegenkomen.
 

Handtas
Bill vervolgt zijn verhaal bij een oranjekleurige Bugatti, de lieveling van Mrs. Mullin,  een ontwerp van De Villars uit Courbevoie. Het type 46 is ontworpen als toerwagen en niet als snelle racer zoals veel andere Bugatti’s. Meer dan dertig jaar (!) stond de auto te koop in Griekenland, totdat eind vorige eeuw een Amerikaan interesse toonde. In 2001 naam Peter Mullin ‘m over. Mevrouw Mullin wilde een auto in kleuren die pasten bij haar favoriete handtas. Haar man stond erop dat de restauratie historisch verantwoord moest zijn. Op basis van oude documenten bleek het mogelijk de twee wensen te combineren. Bij de presentatie op Pebble Beach was Merle Mullin aanwezig, met bijpassende jas… en tas.
Er staan nog meer Bugatti’s. De zwart met gele T44 ernaast kennen we. Niet dat we de auto eerder zagen, maar Matchbox maakte ooit in zijn Models of Yesteryear-reeks een kleine versie van de auto. Die staat thuis in de vitrine.
We gaan het Bugatti-hoofdstuk van de rondleiding afronden als Bill ons wijst op een ongelakt ontwerp. De auto ziet er klassiek uit en toch ook weer niet. Dat klopt precies. Het zeer innovatieve lichtmetalen chassis van dit Type 64 is van 1939. Tot echte productie is het nooit gekomen. Vermoedelijk is er nooit een koetswerk voor gemaakt. Hoe dat eruit had moeten zien, is onduidelijk. Op initiatief van Mullin is enkele jaren geleden een carrosserie ontworpen die Jean Bugatti – Ettores zoon – getekend zóu kunnen hebben voor een dergelijk technisch revolutionair ontwerp.

 

De kleur van de auto en het interieur moesten passen bij Mrs. Mullins favoriete handtas.

Dertig jaar stond de wagen in Griekenland te koop. Onvoorstelbaar, zou je zeggen.

De Bugatti T44 (1929) met een fabriekskoetswerk ontworpen door de 18-jarige Jean Bugatti.

Matchbox nam de auto op als miniatuur in zijn collectie Models of Yesteryear.

De mal waarmee de carrosseriedelen van de auto rechts en hieronder zijn gemaakt.

Zo had een Bugatti Type 64 eruit kunnen zien als Jean Bugatti hem had getekend.

Een 43 met een motor van een 44. De oorspronkelijke carrosserie werd vervangen door dit ontwerp van Figoni.

Eigenlijk past deze moderne auto niet tussen de klassiekers. Alleen de naam Bugatti is de verbinding met de rest.
 

Delahaye
Er is nog veel meer te zien en onze gids houdt er niet van zaken af te raffelen. We krijgen alle tijd het fraaie houtwerk van een Hispano-Suiza H6B uit 1922 te bewonderen. Hij wijst op de koploze nagels die het houten koetswerk met het raamwerk verbinden. Henri Labourdette bouwde de skiff-carrosserie zoals die bekend is van dure boten.
Van Hispano-Suiza komen we bij Delahaye, opnieuw zo’n beroemd klassiek Frans merk. Carrosseriebouwer Henri Chapron werd geregeld door klanten ingeschakeld om de motor en het onderstel een aantrekkelijk uiterlijk aan te meten. Naast elkaar zien we twee varianten van de 145, met een V12 onder de motorkap. Het schakelpatroon is afwijkend: de een zit rechtsboven, de twee eronder, de drie linksboven en de vier linksonder. De auto’s werden aanvankelijk gebouwd als racewagens, maar kregen later hun sierlijke coupé-carrosserie. Het zijn duidelijk broertjes, maar geen identieke tweelingen. De lijn is vergelijkbaar, maar in de uitvoering zijn er duidelijke verschillen: de plaatsing van de koplampen, de al dan niet gedeelde achterruit, de vorm van de voorspatborden en de zijkant van de motorkap. Iedere klant had een eigen voorkeur, verklaart Bill. Opnieuw is geen oneffenheid te bespeuren.
 

Een schitterende Hispano-Suiza uit 1922: het houten koetswerk van Labourdette is een meesterwerk.

Gebroederlijk naast elkaar: twee Delahayes met een carrosserie van Chapron.

Aanvankelijk had dit chassis een ander koetswerk.

Kleine verschillen tussen beide modellen, zoals de een- en tweedelige achterruit.

Let op de tweekleurige uitvoering.

Saoutchik
Het kan Mullin niet goed genoeg zijn. Geen wonder dat hij geregeld van de jaarlijkse prestigeshow van Pebble Beach terugkomt met een trofee. In het museum zijn er verschillende te vinden. “We gaan er altijd naar toe, maar niet alleen met de topmodellen. Als Jay Leno, Ralph Lauren of wij het zouden willen, gaan we elk jaar met een prijs naar huis. Daar is voor de anderen niets aan”. Klinkt het arrogant? Ach, misschien een beetje. Maar mogelijk is het niet onwaar.
Terwijl beide 145’s duidelijk een vooroorlogse stijl hebben – al werden de projecten pas na de oorlog afgerond – is een grijze 235 duidelijk van een nieuw tijdperk. De spatborden zijn opgenomen in de lijn, naar de opkomende mode in die tijd. Saoutchik presenteerde het ontwerp in 1951. Typisch is het gebruik van aluminium voor de voorkant en staal voor de achterkant, om zo tot een ideale gewichtsverdeling te komen. Door de gecompliceerde en dure bouwwijze werd het prijskaartje twee maal zo hoog als van een Jaguar. Er kwamen te weinig klanten en met de 235 sloot Delahaye zijn personenwagenhistorie af. Op historische foto’s is de auto afgewerkt in de Franse racekleur blauw, maar Mullin koos voor zilvergrijs. Het staat goed.

 

Een naoorlogse Delahaye 235, ontworpen door Saoutchik.

De voorkant is van aluminium, de achterkant van staal.

Het dashboard van de auto. Een rechts stuur was in die tijd voor sportwagens niet ongebruikelijk.

Op een van de ronde podia staat deze Talbot M-75 uit 1929.

Automobiles Talbot Paris: het beeldmerk laat zien waar de auto vandaan kwam.

Links een Renault, rechts een Panhard met art deco-carrosserie.

Citroën
Tussen al die bijzondere Franse modellen staan ook een Citroën 2CV, een Dyane en een bestel-Eend, voor Amerikanen even exclusief en onbekend als een Bugatti. Met bewondering vertelt Bill over André Citroën, de geniale constructeur die niet met geld kon omgaan, maar een ongekend gevoel voor reclame had. Dat hij de Eiffeltoren met honderden lampjes van zijn naam liet voorzien tegen betaling van de kosten en de elektriciteitsrekening is voor de Amerikaanse gasten onbegrijpelijk. Ook Bill kan er met zijn pet niet bij. “Henry Ford kreeg veel voor elkaar in dit land, maar ik denk niet dat het hem was gelukt om zijn naam verlicht op het Vrijheidsbeeld te krijgen”. Staand bij een tweekleurige grijze 2CV Charleston spreekt hij over de geniale eenvoud van het ontwerp. Zijn bezoekers zijn verbaasd over het gebrek aan luxe, zich niet realiserend dat dit de meest luxe versie is geweest die de fabriek heeft afgeleverd. Een oudere 2CV laat ons de wenkbrauwen wel even fronsen. De kleur grijs klopt, maar de wagen heeft metallic gespoten spatborden. Ze glimmen mooi, maar historisch is dit natuurlijk volkomen incorrect.
 

Voor ons niets bijzonders, voor Amerikanen een curiositeit: een bestel-Eend.

Een verkleinde Eiffeltoren, mét de verlichting die André Citroën voor elkaar had gekregen.

De Citroën 5CV uit 1923. In 1919 startte Citroën met de autofabricage.

Kunstenares Sonia Delaunay beschilderde ook auto's. Dit is een replica. De auto is een Citroën B14 (1928).

De coupéversie van de Traction Avant is een bijzonderheid.

Dit showmodel werd gebruikt om de stroomlijn van de DS te laten zien.

Drachten
Terwijl Bill uitleg geeft over de Citroën 5CV uit 1923 en de exclusieve coupé op basis van een Traction Avant met kort chassis, hebben wij meer oog voor de Chapron-creaties op basis van de DS. Het is wel geestig ze hier tegen te komen, want ze zijn in Nederland gerestaureerd en stonden een paar jaar geleden te koop bij een gespecialiseerd bedrijf in Drachten. De Friezen kunnen tevreden zijn. Het unieke erfgoed heeft een goed onderdak gekregen. Ze hebben trouwens voortreffelijk werk geleverd. Het zou zomaar kunnen dat de kwaliteit van de auto’s zelfs beter is dan toen ze de ateliers van Chapron verlieten. We zien een tweedeurs Concorde en de coupéversie daarvan, Le Leman. Topmodel is de opmerkelijke Majesty, destijds speciaal gemaakt voor bankier Dreyfus. Hij wilde een extra hoog dak en aan de achterzijde scharnierende achterdeuren. En als een klant dat wilde, was Chapron niet te beroerd dat te maken. Het is een kwestie van smaak of je dit een verrijking of een verminking van de DS vindt. Feit is dat Mullin er ongeveer driekwart miljoen voor heeft moeten neertellen voor hij hem naar Amerika kon laten brengen.
 

In het Nederlandse Drachten werd deze Le Leman van Chapron weer helemaal opgeknapt.

Het naamplaatje schroefde Chapron op het voorspatbord.

Links de daklijn van de coupé Le Leman, rechts van de tweedeurs Concorde.

Ook de Concorde uit 1964 werd in Nederland gerestaureerd. De auto ziet er oogverblindend mooi uit.

Chapron voorzag in 1964 zijn tweedeurs DS van een gewijzigde carrosserie. Vandaar de toevoeging 64.

Bankier Dreyfus had hele speciale wensen voor zijn DS. Dit is het resultaat. Mooi of lelijk: de meningen verschillen.

Van dit model Majesty is er maar één gemaakt.

De achterkant van het model staat wel heel erg ver af van de standaard DS.

Tot aan de A-stijl is het daarentegen duidelijk een DS.

Schlumpf
Niet alle auto’s in het museum verkeren in topvorm. Kijk maar eens naar het zevental achter in de zaal. Ze komen uit de voormalige collectie van de weduwe van Fritz Schlumpf, Arlette. Ze overleed ruim tien jaar geleden. Zo’n zestig ongerestaureerde auto’s stonden in de opslag toen in de jaren zeventig de verzameling van de broers Schlumpf op last van de Franse overheid in beslag werd genomen. Na een juridische strijd van ruim twintig jaar kreeg Arlette de auto’s terug. Na haar dood werden ze verkocht. Peter Mullin was er als de kippen bij toen ze op de markt kwamen. Bill weet ons te vertellen dat in de koopovereenkomst is vastgelegd dat ze, op een enkeling na, niet gerestaureerd zullen worden. En daarom staan ze hier zoals ze in de schuur van Arlette werden gevonden, aangetast door de tijd en de elementen. Het heeft, zeker in combinatie met het verhaal, ook zijn charme. De meest opvallende van het stel is een bestelwagen (Break de Chasse) uit 1929. Bugatti en pick-up is niet een voor de hand liggende combinatie.

 

Mullin kocht de 'reservecollectie' Schlumpf na het overlijden van Arlette, vrouw van Fritz Schlumpf.

Links een De Dion-Bouton TKS uit 1927, rechts een Bugatti 40A (1931).

Jaren lang stonden de auto's onbeschermd in een schuur.

Bugatti 57 Galibrier (1935).

Bugatti 57 Ventoux (1936).

Links een Bugatti 40 met carrosserie van Galle (1927), rechts een Bugatti 57 Ventoux uit 1934.

Een zeldzame combi: Bugatti en bestelwagen. De basis is een Type 40, koetswerk van Gangloff.

Lago Maggiore
Zijn de voormalige Schlumpf-auto’s verre van rijklaar, het kan nog veel erger. We worden meegenomen naar een afzonderlijke ruimte. Hier staat een wrak waarvoor Mullin in 2010 364.700 dollar betaalde. Het is een auto met een verhaal. De wagen werd in 2009 uit het Lago Maggiore gehaald, na daar vermoedelijk zeventig jaar op 53 meter diepte te hebben gelegen. In 1967 werd het wrak ontdekt, maar niemand vond het de moeite waard de grotendeels vergane auto uit het water te halen. Het was een mooi object om naar te duiken. Twee van die duikers waren vader en zoon Tamagni uit het Zwitserse Locarno. Op 2 februari 2008 overleed zoon Damiano, na de avond ervoor zonder aanleiding in elkaar te zijn geslagen. Vader Maurizio besloot tot het vormen van een stichting tegen zinloos geweld. Om geld bijeen te brengen, werd besloten de Bugatti boven water te halen en te veilen. Dat gebeurde. Op het laatst waren er nog twee belangstellenden: Peter Mullin en een concurrent-verzamelaar. Mullin moest veel verder gaan dan de 60.000 dollar waarop hij had gerekend, maar wilde het wrak per se hebben voor zijn museum. De stichting vaarde er wel bij. Om verder verval te voorkomen, is de auto – of wat daarvan over is – licht geconserveerd. Hij zal niet worden gerestaureerd. Volgens Bill is één van de redenen dat Mullin zo ver ging bij de veiling dat zijn concurrent de wagen weer wilde opknappen. Dat wilde hij kost wat het kost voorkomen.
Waarom de auto in het meer lag, is niet helemaal duidelijk. Vermoedelijk is de Bugatti daar bewust in gereden om te voorkomen dat invoerrechten betaald moesten worden. Die waren hoger dan de waarde van de auto destijds.
 

Dit doet water met een auto die zeventig jaar in een meer ligt.

Mullin betaalde er meer dan drie ton voor omdat hij beslist zeker wilde stellen dat de auto niet wordt gerestaureerd.

Carlo en Rembrandt
We zijn inmiddels twee uur verder. Het middaguur ligt ver achter ons en de maag begint het lege gevoel kenbaar te maken. Het is echter ook onvriendelijk en ondankbaar afscheid te nemen van onze gastvrije gastheer. Zíjn energie is nog niet op. Hij neemt ons mee naar boven. Daar heeft Mullin zijn racewagens geparkeerd. Allemaal Frans, dat zal niet verbazen. Opnieuw beroemde namen: Hispano-Suiza, Chenard & Walcker, Delage, Delahaye en natuurlijk Bugatti. Een type 23 Brescia was ooit in het bezit van Hugh Conway, in kennerskringen gerespecteerd als grote kenner van het merk. Bill staat uitgebreid stil bij een zeldzame 43A. Het is een comfortabeler variant van de sportieve 43 met een beperkte productie van 17 stuks. Het Amerikaans uitziend uiterlijk is niet gerestaureerd, maar juist daardoor karaktervol. Voor ons is dat minder bijzonder dan voor de Amerikanen. Verder staan er boven nog wat DS'en en een SM, alsmede nog twee DS-Chaprons.
Vanaf de galerij heb je een mooi uitzicht op de hal beneden. Dat heb je ook vanuit de vergaderkamer aan de kopse kant van het gebouw. Die is heel toepasselijk en treffend in art deco-stijl vormgegeven. Het meubilair bestaat onder meer uit originele Carlo Bugatti’s. De beeldhouwwerkjes zijn van Rembrandt Bugatti. Menig museum zou er jaloers op zijn. Alleen deze inrichting is al een vermogen waard. In kastjes staan mascottes van Lalique. Mullin heeft er veel, maar niet de complete serie. Hij mist er nog een paar. Laatst was er een kans een missend exemplaar te kopen, maar de prijs van 300.000 dollar voor een stukje glas was zelfs hem te gortig.
Twee keer per jaar vergadert hier de Bugatti Club of America, waarvan Mullin de voorzitter is. Hij is ermee gestopt de ruimte aan anderen ter beschikking te stellen. Ze waren niet voorzichtig genoeg met zijn dure meubels. En voor de huuropbrengst hoeft hij het niet te doen, denken we erbij.
 

Boven is de racewagenafdeling.

De befaamde Hispano-Suiza Alfonso XIII 1911 (links) en Voisin Grand Prix-wagen van 1922 (een reconstructie).

Links een Delage D6 (1949), rechts een rijtje Bugatti's.

Een zeldzame Bugatti 43A.

Deze Bugatti T23 Brescia was ooit in het bezit van Hugh Conway.

Boven staan nog twee DS'en van Chapron. Dit is een Le Dandy. Bouwjaar 1963.

Een DS Concorde (1963). Anders dan het model beneden heeft deze nog niet de verhoogde achterspatborden.

Alleen de meubels en de kunst zijn al een fortuin waard. Mullin stelt de ruimte niet langer beschikbaar aan derden.

Slechts enkele van de Lalique-beeldjes. De rest staat elders. De verzameling is bijna compleet; bijna...

Realiteit
We gaan weer naar beneden. Terug naar de realiteit, terug naar de echte wereld van 2018. Met beide benen weer op de grond. Letterlijk, maar zeker ook figuurlijk. De kringen waarin Mullin doorgaans verkeert, zijn niet de onze. De boeken in het winkeltje zijn schitterende uitgaven, maar stuk voor stuk ‘boven budget’. Daar kan Bill ook niets aan doen. We nemen hartelijk afscheid met veel dank voor alle informatie. Het wordt tijd voor een boterham. Met een vooruitziende blik hebben we die meegenomen want in de omtrek is geen eetgelegenheid te bekennen.
“Kom nog eens terug”, wordt ons bij het weggaan op het hart gedrukt. Of dat een realiteit is, wagen we te betwijfelen. Maar móchten we nog eens in de buurt komen, zorgen we er zeker voor er op een zaterdag te zijn als het museum open is. Misschien staat de Atlantic dan wel op het draaiplateau. Wie weet.
 

Achter het museum staat een gebouw met het logo van het museum. Een opslagplaats?