Automuseum Melle

Melle (D)




●  Grote verzameling klassiekers
 Enkele unieke modellen
●  Oudste originele Peugeot 
●  Enkele bijzondere Glas-modellen
●  Thematentoonstelling VW Karmann


oktober 2015
 

  


Te weinig ruimte voor de liefde
 

Een museum van 27 eigenaren met een wisselende collectie oude auto’s die er in bruikleen zijn ondergebracht. Een grote verscheidenheid aan rollend erfgoed in een oude fabriek, volledig in stand gehouden door vrijwilligers. Dat is de formule van Automuseum Melle. Om te ervaren hoe die gestolde autoliefde zich vertaalt in de praktijk, gaan we op weg naar het museum, een kleine dertig kilometer ten oosten van Osnabrück.

 

Tekening van de gevel van het pand in de poort naar de binnenplaats.
 

Voor alle zekerheid hebben we thuis de routebeschrijving uitgedraaid. Het navigatiesysteem zal er maar mee ophouden in den vreemde. Dan sta je toch gek te kijken. En je weet het maar nooit met die software uit het Volkswagenhuis, is de wrange grap dezer dagen. Het is allemaal onnodig. Het enige dat je hoeft te weten is afslag 23 Melle-West op de A30. Vanaf dat moment staan er wegwijzers ‘Automuseum’. Het is kennelijk dé bezienswaardigheid van de streek, want langs de snelweg staat zo’n groot bruin bord dat culturele hoogtepunten langs de route aangeeft. Afgelopen zomer reden we eraan voorbij, op weg naar Wolfsburg. Nu is het de bestemming. In Melle zelf is het nog even oppassen. Je moet direct over het spoor rechtsaf. Direct is ook echt direct. De Pestelstraße ligt naast de spoorbaan. Aan de linkerkant verrijst een statig wit gebouw. Boven de poort staat Möbelfabrik Melchersmann, met van die ouderwetse Duitse letters die we ooit op de middelbare school nog moesten leren. Dat is van lang geleden. De oudste delen van de fabriek zijn van 1879. Schilden aan beide kanten duiden op de huidige bestemming. De ingang is aan de achterkant, bij een serre-achtige uitbouw. Om te parkeren moet je de poort door. Er is ruimte genoeg op deze zaterdagochtend in oktober. Er staat een auto met een Nederlands kenteken. Achter een raam aan de linkerkant zien we een groene Daf. Het Hollands hart gaat natuurlijk sneller kloppen bij het zien van zo’n museumstuk. Later blijkt dat de wagen helemaal niet in het museum staat, maar in een opslag aan de andere kant van het gebouw.

 

Vlak langs het spoor in Melle staat een groot statig gebouw waarin het museum is gevestigd.

Een oude gravure van de meubelfabriek van destijds.

De oorspronkelijke bestemming staat in klassieke letters boven de poort.

Bruikleen
Twee bejaarden vullen de serre als een geluidloos welkomscomité. Ze zijn van de adellijke tak van de vroege generatie autopioniers, de Dion Bouton. In 1901 en 1903 verlieten ze hun geboortehuis. Direct erachter is de ingang. De receptie bestaat uit een laag tafeltje waarop bij wijze van kassa een geldkistje staat. De auto op de parkeerplaats blijkt van een ouder Nederlands echtpaar te zijn. Ze krijgen van de dame bij het geldkistje een uitgebreide beschrijving van opzet en inrichting. Het museum is een particulier initiatief van Heiner Rössler. Met nog 26 andere partners, waaronder de gemeente, maakt hij deze presentatie van het automobiele erfgoed mogelijk. De auto’s staan hier in bruikleen. De samenstelling van de collectie verandert geregeld. Met enige regelmaat komt een eigenaar zijn auto ophalen om ermee te gaan toeren. Alle medewerkers zijn vrijwilligers. Het echtpaar luistert aandachtig. Zo te horen is dit de eerste keer dat ze een automuseum bezoeken. Net als wij hebben ze een sticker opgepakt gekregen, als bewijs dat het entreegeld is betaald. Een overbodig ritueel. Het museum is overzichtelijk, er zijn vier gasten en twee vrijwilligers en het is onmogelijk om ongecontroleerd binnen te komen.
We krijgen twee catalogi aangeprezen: een globaal gidsje en een wat uitgebreider boekje voor de specialisten. Die laatste uitgave is, voorzichtig uitgedrukt, niet heel recent. Het omslag meldt Automuseum Ibbenbüren. Daar was het museum tussen 1984 en 1997 gevestigd. We kopen de boekjes toch maar, om thuis tot de conclusie te komen dat de informatieve waarde beperkt is.

 

Een van de twee De Dion Boutons bij de ingang van het museum.

De oude gids van het museum in Ibbenbüren wordt nog steeds te koop aangeboden.
 

Parkeerplaats
Alle auto’s in het museum zijn in principe rijklaar. Dat kunnen veel collecties elders niet waarmaken. Er staan er zo’n tweehonderd, een handvol beneden en de rest op twee bovenverdiepingen. Al snel wordt duidelijk dat dit er teveel zijn. De meeste staan naast elkaar met hun neus naar het gangpad. De gedachte aan een overdekte parkeerplaats dringt zich op. Er is een poging gedaan ze thematisch of op tijdvak bij elkaar te zetten. Dat is niet altijd gelukt. Soms is de logica ver te zoeken. Auto’s lijken verdwaald en terechtgekomen op een verkeerde verdieping of in een verkeerde gang. Alsof in een kunstmuseum Van Gogh bij Rubens hangt of Warhol naast Rembrandt. Bij sommige auto’s staat een vitrine met achtergrondinformatie. Maar zo, dat je de auto erachter moeilijk kunt zien. Ook kinderwagens benemen het zicht. Kinderwagens? Zeker. Het museum biedt ook onderdak aan een grote collectie historische babytransporteurs. Een aantal staat op plankjes die aan de muur hangen, maar het merendeel staat op de grond. De vrijwilligers doen er alles aan hun liefde te betuigen aan wat verzamelaars en liefhebbers hier naar toe hebben gebracht. Een sfeervol museum is het echter niet geworden. Het gebrek aan aankleding en mooie verlichting versterkt de sobere indruk. Al die zaken kosten geld en dat is er duidelijk niet. Van de entreegelden is de exploitatie vermoedelijk nauwelijks rond te krijgen.
 

Veel auto's, naast elkaar alsof ze geparkeerd staan.

Soms is onduidelijk waarom juist deze auto's bij elkaar staan.

De twee bovenverdiepingen hebben elk twee vleugels.

Uitvergroting van de linkerfoto hierboven: de kinderwagens aan de muur.

De periode van de Duitse wederopbouw, met vooraan een Zündapp Janus.

Modellen uit de jaren vijftig en zestig.

Juweeltjes
Is een bezoek verloren tijd? Na twee uur rondkijken is het antwoord: geenszins. Het is geen attractie waarvoor je honderden kilometers omrijdt, maar als je in de buurt bent is het best aardig even winnen te wippen. Het Nederlandse paar is zelfs enthousiast bij het zien van zoveel oude auto’s. Wie echter meer musea heeft gezien, loopt aan een aantal geëxposeerde objecten snel voorbij. De bekende klassiekers bieden geen nieuws. Maar er zijn voldoende juweeltjes om wat langer bij stil te staan. Dat doen we dan ook. Een Peugeot uit 1896 is er zo één. Geen sieraad in letterlijke betekenis, wel mooi vanwege de exclusiviteit. Volgens het museum is het de oudste nog bestaande, rijklare en ongerestaureerde auto van het merk. Dat maakt indruk. Onze landgenoten geloven het direct. Maar is het ook zo? In ons eigen Louwman Museum staat immers een Peugeot van 1894. Origineel. Nooit met een restaurateur in aanraking geweest. Toegegeven, hij staat achter glas en komt nooit van zijn plaats. Dat kun je moeilijk rijklaar noemen. En het model uit 1895 is vast wel eens opgeknapt. Die ziet er in elk geval een stuk beter uit. Verder staat in het fabrieksmuseum in Sochaux een Type 4 uit 1892, gekocht door de Bey van Tunis. Naar verluidt zou die auto zich ook in originele staat bevinden en is nog veel mooier ook. Wat doet het er eigenlijk toe? Hier staat een indrukwekkende verschijning van 120 jaar oud die nog geregeld de weg op gaat. Een juweeltje, al heeft de tijd de schittering weggenomen. De lak is op veel plaatsen verdwenen. Je kijkt zo tegen het kale houtwerk aan.
Er zijn meer bijzonderheden uit de pioniertijd. Een Oldsmobile uit 1906 heeft een recht schutbord en is daardoor veel exclusiever dan de beroemde ‘curved dash’. Honderd zijn er maar van gemaakt. Uit hetzelfde jaar is een indrukwekkend Stanley racewagen, bedoeld om mee te doen aan de race om de Vanderbilt Cup. Het is een stoomwagen. Dat zagen de organisatoren niet zitten. Ze deden er alles aan het potentiële projectiel te weren en veranderden de regels. De Stanley kwam nooit aan de start. Interessant is ook een Franklin met luchtgekoelde motor dwars voorin. Het is onduidelijk of het bouwjaar 1904 of 1905 is. We liggen er niet wakker van.
 

Een ongerestaureerde Peugeot uit 1896, klaar om zo weg te rijden.

De ouderdom laat zich duidelijk zien.

Een Oldsmobile met recht schutbord (links) en een Locomobile. Beide uit het begin van de 20e eeuw.

Een Panhard-Levassor A2 uit 1902.

Schitterend gerestaureerde Stanley racewagen, met stoomaandrijving.

Gemaakt om mee te doen aan de Vanderbilt Cup, maar door de organisatie geweigerd.

Een serie klassiekers uit de beginperiode.

Links een luchtgekoelde Franklin; onduidelijk is het bouwjaar: 1904 of 1905.

Fiat 1914 met fraai gelijnd gestroomlijnd koetswerk.

De slangenkop als claxon bij deze Hispano-Suiza 1914 was een gebruikelijk accessoire.

Twijfelaar
We vervolgen de speurtocht naar het ongebruikelijke. De Monotrace uit 1925 is een tweewieler met zijwieltjes. Is het een auto? Niet echt. Maar zeker ook geen motorfiets. Het Franse voertuig is een licentiemodel van de Duitse Mauser. Daarvan zagen we er enkele jaren geleden eentje in het automuseum van Speyer. Niet alleen het geheel is bijzonder, ook het stuur is apart. Het is geen stuurwiel van een auto, maar evenmin een motorfietsstuur. In alle opzichten dus een twijfelaar.
Een ander twijfelgeval, uit een heel ander tijdvak, is de Bond Bug, tussen 1970 en 1974 gebouwd. De driewieler, alleen in oranje leverbaar, was bedoeld voor jongeren. In plaats van deuren was er een opklappend dak. De zijkanten waren van stof. Reliant, moederbedrijf van Bond, wilde zijn noviteit presenteren op de internationale autosalons maar kreeg geen toestemming. Driewielers waren verboden. Door van twee modellen één te maken, met de ruggen aan elkaar, werd het een vierwieler.
Nog een twijfelaar is een soort overdekte brommer uit de DDR. Twijfelgeval? Nou nee eigenlijk. Dit kun je geen auto meer noemen. Voor de Solo geldt wel het voordeel van de twijfel. Het is een Duitse amfibie met twee cilinders, 430 cc, 25 pk, zes aangedreven wielen en een gewicht van 410 kilo. Het bordje bij de auto meldt als bouwjaar 1968. Andere bronnen geven aan dat het ding tussen 1971 (of 1973) en 1981 is geproduceerd. Over de totale productie is men het wel eens: 96 stuks. Een commerciële flop dus.
 

Twee wielen en twee zijwieltjes: is dat nog een auto?

De Monotrace werd in Frankrijk gebouwd naar Duits voorbeeld. Zie ook het merkwaardige stuur.

Bond Bug 700ES, speciaal ontworpen voor een jeugdig publiek.

Stoffen deuren en een omhoog klappend dak: kenmerken van de Bond die alleen in het oranje werd geleverd.

Auto of geen auto? Zeg het maar. Je zou zeggen: links ja en rechts nee.

Nürburg
Serieuzere exoten zijn er ook. Een Röhr 8 bijvoorbeeld. Het luxe Duitse automerk had een kort leven. Het eerste model werd in 1926 gepresenteerd. In 1930 ging het bedrijf failliet. Een herstart volgde, met inbreng van Joods kapitaal. Dat was de reden dat in 1934 opnieuw een faillissement werd uitgesproken. Dit keer was het definitief. De wagen hier is van 1933. De motorkap staat open, de vier luchtklepjes aan de zijkant wijzen nu naar boven. Het is niet de eerste keer dat we er een zien. Tien jaar geleden stond er een in het museum in Dresden.
Naast de Röhr staat de auto van het beeldmerk van het museum: een Mercedes-Benz Nürburg, ongeveer de laatste vooroorlogse auto met houten spaakwielen. De kapconstructie is ingenieus. De auto kan geheel open, geheel gesloten en half-open worden gereden. Zo’n auto hoort in de spotlights te staan. Met genoeg ruimte eromheen. En niet min of meer opgeborgen, ook al is het gezelschap eervol.
We lopen verder en zien een Amerikaanse Franklin met luchtgekoelde motor. Het is een model uit 1930, een van de laatste van de zesduizend zescilinders die zijn gemaakt voordat de fabriek voorgoed de deuren sloot. In de buurt staan een Panhard Dynamic met kleppenloze motor, een Mercedes Adenauer, een Tatra 603 met V8 achterin en enkele Britse naoorlogse luxe saloons. Stuk voor stuk verdienen ze eigenlijk meer aandacht. Liefde is er genoeg. Ruimte niet.
 

Achtenswaardige automobielen komen door de opstelling niet tot hun recht.

Een van de laatste modellen van Franklin, bekend om de luchtgekoelde motoren.

Veritas
Op zoek naar nog meer bijzonderheden lopen we aan tegen twee modellen van Veritas. Je komt ze zelden tegen. In de Duitse autohistorie speelde het merk slechts een kleine bijrol. Dat maakt dit duo juist zo exclusief. Na de Tweede Wereldoorlog begonnen twee voormalige BMW-technici met het maken van racewagens, later gevolgd door sportwagens. Aanvankelijk was de BMW 328 de technische basis, later kregen ze een Heinkel-motor. In 1947 verscheen het eerste model. Al in 1950 was het avontuur na 62 auto’s ten einde. In het najaar van 1951 volgde een tweede poging. Met opnieuw Heinkel als motorleverancier en Spohn als koetswerkbouwer werd gewerkt vanuit de voormalige Auto Union-box aan de Nürburgring. Het tweede Veritas-hoofdstuk was nog korter. Twee jaar en twintig auto’s later was het over en uit. Hier in Melle staan een model uit de eerste periode en eentje uit de tweede. Het bescheiden informatiebordje geeft aan dat de laatste twee auto’s een Ford-motor van 2,2 liter hadden.

 

Tweemaal een Veritas: andere musea zullen er jaloers op zijn.

NSU-Fiat
De rondgang appelleert aan onze jeugd. Modellen uit de jaren zestig en zeventig zijn inmiddels museumstukken. Vroeger liep je er op straat achteloos aan voorbij, of bleef je er juist geïmponeerd bij stilstaan. Dat is niet veranderd in al die tijd. We stoppen bij een Duitse Fiat met zijn extra lamp in de grille en twee kleuren, gescheiden door sierstrips. Dat waren bronnen van roest. NSU-Fiat staat op het merkplaatje op motorkap en wieldoppen. Voor en achter zaten er banken in. Zelfs zo’n luxe versie had geen gescheiden voorstoelen. Het materiaal was gladder dan de beste piste op wintersport. Het is pure nostalgie. Een auto om op slag verliefd op te worden. Het merk zou later van naam veranderen, na een hoop juridisch gedoe. NSU besloot immers om weer auto’s te gaan maken, maar had eind jaren twintig de autotak met inbegrip van de merknaam aan Fiat overgedaan. Het compromis was ‘Neckar’ voor de in Duitsland gebouwde Fiats. Ze zijn ook nog een tijdje in Nederland verkocht, geïmporteerd door Fiat-importeur Leonard Lang. De uitvoering verschilde licht van de Italiaanse originelen.
 

Als nieuw: de NSU-Fiat 1100 in luxe uitvoering.

Kenmerkend is de centrale mistlamp in de grille. NSU-Fiat werd later omgedoopt in Neckar.

DKW
Meer jeugdsentiment komt boven: een Opel Olympia Rekord uit de jaren vijftig, elk jaar een andere grille; een Opel GT, de elegantste Opel ooit; een Ford 26M met zijn vier koplampen; de Autobianchi Primula met voorwielaandrijving voordat moederbedrijf Fiat eraan durfde en de Autobianchi Bianchina Panoramica met een naam die langer is dan het autootje. Een DKW F102 staat naast de eerste Audi, de historie treffend illustrerend. Tweetakt werd viertakt. De merknaam die zo verbonden was met de tweetakt werd ingeruild voor het historische merk dat in 1940 een stille dood was gestorven. Nieuw is het verhaal natuurlijk niet. De combinatie van deze twee auto’s evenmin. In Audi’s fabrieksmuseum Museum Mobile staan ze ook bij elkaar. Zo met de neuzen naast elkaar zijn de verschillen echter wel mooi zichtbaar. Dit keer is de parkeerplaatsopstelling een pluspunt. Er staan meer DKW’s. De vooroorlogse F5 Meisterklasse bijvoorbeeld, met houten carrosserie en strak in de lak. En de F7 Sonderklasse, een viercilinder tweetakt, 4=8 gedoopt. Geen getokkel maar de klank van een achtcilinder, was de belofte. Er kon gewone benzine in. Of het een succes zou zijn geworden, kan niemand zeggen. De oorlog kwam er tussen. Daarna moest DKW in het Westen opnieuw beginnen. Het eerste model was een bestelwagen, de F89. Hier staat een pick-up, naast een Volkswagenbus en een Tempo driewieler. Alle drie symbolen van een herrijzend Duitsland.
 

Tweemaal een Autobianchi, het merk dat tot de Fiat-groep behoorde en exclusievere versies maakte.

Een vooroorlogse Opel Kadett. De Russen namen de machines mee en brachten de auto als Moskvich op de markt.

Een Panhard Dyna uit 1950.

Meisterklasse en Sonderklasse: DKW's met de bekende tweetaktmotor.

De Duitse middenstand maakte er graag gebruik van: bestellers van Tempo, Volkswagen en DKW.

Verdwenen merken: de Russische Zaporozhets en Duitse Hansa.

Exclusieve modellen van DKW en BMW: 1000Sp, F12 Roadster en 3200.

De eerste Audi naast de DKW F102 en rechts een Ford 26M (met daarvoor één van de vele kinderwagens).

Britse sportwagens: Lotus, Lotus en Morgan met daartussen een verdwaalde Audi.

Glas
De herinneringsreis naar de jaren zestig brengt ons bij het merk Glas. De fabrikant van landbouwwerktuigen en scooters werd via de Goggomobil speler in de autowereld. Met wisselend succes. De Goggomobil was een geldmachine, maar zijn grotere broertje – later omgedoopt in Isar – een regelrechte flop. De 04-serie zat technisch goed in elkaar, maar was niet moeders mooiste. De wagen was als coupé ontworpen en de omvorming tot een toonbare tweedeurs bleek een hele klus. De luxe, grote vierdeurs 1700 was daarentegen zeer geslaagd. Het ontwerp was Italiaans. Frua had de tekenstift gehanteerd. Met vaardige hand, kun je vaststellen. De 1300/1700 coupé en cabriolet waren ronduit elegant. Met een knipoog naar het beroemde Italiaanse sportwagenmerk werden ze wel Glaserati’s genoemd. Is een mooier compliment mogelijk? Topmodel was de prestigieuze 2600 V8. Ze bezorgden Glas aanzien en een goede naam, maar het bedrijf was te klein om zelfstandig te kunnen voortleven. In november 1966 nam BMW de zaak over. Het tijdperk Glas was ten einde. De coupés kregen een BMW-hart en werden nog enkele jaren doorgebouwd. De historie is hier goed vertegenwoordigd met de gewone Goggomobil en de coupé, de 1700, Cabriolet, BMW 1600 GT en BMW 3000. Er staan daarnaast twee heel bijzondere Goggomobils. Frua maakte voor eigen gebruik een strandwagentje. Er is er maar één van. Hij lijkt op de Mini Moke, maar die kwam pas enkele jaren later. De open Dart is een Australisch ontwerp. De carrosserie bestaat uit twee plastic schalen die aan elkaar zijn gemaakt: een boven- en een onderkant. Gek genoeg heeft het wagentje links stuur. Je zou deze exclusiviteiten eerder in Zuid-Duitsland in het museum in Dingolfing verwachten, maar ze staan hier.
 

Glas Cabriolet, één van de fraaiste Duitse auto's van na de oorlog. Ontwerp: Frua.

De Glas Coupé werd na de overname nog enige tijd als BMW verkocht.

Glas 1700, een chique middenklasser van de hand van Frua.

De BMW 3000GT was in wezen een Glas 2600 met zwaardere motor.

Een Australische Goggomobil met merkwaardig genoeg links stuur.

De naam Dart was Australisch. Links het logo van Goggomovil/Glas.

Dit strandwagentje op basis van Goggomobil was het persoonlijk vervoermiddel van Pietro Frua. Er bestaat er maar één van.


Karmann
Automuseum Melle presenteert meer dan louter oude auto’s. De kinderwagens kwamen al langs. Er is verder een hele afdeling kleine vliegtuigmodellen. De complete collectie James Bond-auto’s in het klein staat in vitrines. Als het zo uitkomt, staan bij de auto’s aanverwante oude voorwerpen. Bij een Dürkopp staat een oude naaimachine van hetzelfde merk. De auto-fabricage kwam voort uit de ervaring als naaimachinebouwer, net als bij Opel.
We lopen langzamerhand via de stalen trap weer naar beneden. Aan de muur hangt een merkwaardige foto van een personenwagen met een aanhanger. Op de begane grond is ruimte voor een tijdelijke tentoonstelling. De website meldt nog de vorige expositie, die over luchtgekoelde auto’s. Nu is Karmann het onderwerp, het befaamde carrosseriebedrijf dat in 2009 failliet ging. De show beperkt zich tot enkele Volkswagens en een DKW 3=6, ooit eigendom van Wilhelm Karmann zelf. Het schijnt het enige resterende exemplaar te zijn. Ernaast staat een trapauto. De vrijwilligster is er inmiddels bij komen staan. “Enkele weken geleden belde iemand op die zei dat een door hem gemaakte auto in het museum staat. Het was een man van 90. Wij wisten niet wat hij bedoelde, maar toen hij kwam, werd het duidelijk. Hij was de schepper van de trapauto”.

 

Dürkopp maakte eerst naaimachines en ging later in de auto's.

Zo verbouw je een Ford tot een trekker.

De originele borden die verwijzen naar de (inmiddels voormalige) Karmann-fabriek in het nabijgelegen Osnabrück.

Volkswagen Kever, vele jaren met veel succes gemaakt door Karmann.

De Karmann-Ghia kreeg de naam van de bouwer en zijn ontwerper.

Links een late Karmann-Ghia, rechts de grote Karmann-Ghia, die echter minder succesvol was.

Zoek de verschillen tussen de beide jaargangen.

Een unieke trapauto en het minstens zo unieke origineel, ooit eigendom van Wilhelm Karmann zelf.

Het concept is vergelijkbaar met dat van de Kever Cabriolet, maar anders dan de VW is de DKW heel exclusief.

Oppassen
Onze gastvrouw rijgt de ene anekdote aan de volgende en vertelt over het werk om dit museum open te houden. Ze zou best ook eens een ander museum willen zien, maar daar is geen tijd voor. En als er gasten zijn, is het oppassen geblazen. Alle auto’s zijn immers van iemand anders. Ze voelt het als een zware verantwoordelijkheid. Uit de bijna oneindige woordenstroom blijkt een grote betrokkenheid. Ze merkt dat we geïnteresseerden zijn en we ontkomen niet aan een blik op de werkplaats, elders in het complex. Liefhebbers knappen er oude sportwagens op. Ze laten zich door de pottenkijkers niet verstoren. Vriendelijk nemen we afscheid. De andere Nederlanders hielden het al veel eerder voor gezien.
Op de terugreis delen we onze gedachten. De helft van de collectie moet er uit. De opstelling moet afwisselender, er is behoefte aan beter licht en vooral meer sfeer. Daar is helaas allemaal geen geld voor. Automuseum Melle moet het hebben van de liefde. Die is ruimschoots aanwezig. Nu de ruimte nog.

 

Spa is een minder bekend Italiaans merk. Daarachter een Bentley.

Een in veel opzichten vreemde eend in de bijt: een motorfiets van Miele uit 1939. In de oorlog verstopt en nooit gebruikt.