lutzern

Verkehrshaus der Schweiz

Luzern (CH)

● Zwitserse autogeschiedenis
● Beperkte collectie tentoongesteld
● Historie van Monteverdi
● Aantal unieke modellen

augustus 2021

Een wandrek vol Zwitserse historie

Zwitserland heeft naam gemaakt als producent van precisie-instrumenten, maar kan niet bogen op een rijke historie als autoproducerende natie. Niettemin kende het land vorige eeuw verschillende fabrikanten. De meeste hadden een heel kort leven. Het meest prominente automerk was Monteverdi, bekend in kringen van kenners en welgestelden. Om nader kennis te maken met de Zwitserse autohistorie bezoeken we het meest bezochte museum van het land in Luzern.

Voor ons staat als een reusachtige voorraadkast een wandrek met ruim 40 auto’s. Een lift haalt er telkens één uit en brengt die volautomatisch naar de begane grond. Het plateau waarop de auto staat, rolt een paar meter naar voren. Bezoekers in een halfrond sta-theater krijgen tekst en uitleg via een projectiescherm boven de auto. Welk model naar beneden komt, bepalen de bezoekers voor een deel zelf. Met een grote rode knop kunnen ze stemmen op een van de drie categorieën: racewagens, alternatieve aandrijvingen of Zwitserse innovaties.
We staan in de hal over het wegverkeer van het Verkehrshaus der Schweitz in Luzern, pal aan het Vierwoudstedenmeer. De buitenkant bestaat uit een hele serie richtingborden: groene aan de ene en witte aan de andere kant.
Vanaf ons hotel was het twintig minuten lopen over de verzorgde stadsboulevard langs het meer. Kleurrijke bloemenperken maakten de wandeling extra aangenaam. Onderweg zagen we medewerkers van bouw- en installatiebedrijven bezig om bij een groots hotel de grandeur van het verleden terug te brengen. Als het straks weer open gaat, zal een kamer er voor gewone burgers als wij niet zijn weggelegd. Tenzij we de jackpot bij het naastgelegen casino weten te winnen.
Het Verkehrshaus is een mengeling van educatief belevenispark en museum. Je kunt er van alles te weten komen over het vervoer te land, over het water en door de lucht. In de gevel zijn honderden wielen verwerkt van uiteenlopende leeftijd en afmeting. Voor kinderen van alle leeftijden is er veel te ontdekken en te doen. Op deze maandagochtend in augustus is het aantal jonge ouders met buggy’s groot. Als volwassenen voelen we ons niettemin even welkom.

De hal van het wegverkeer heeft richtingborden als wandbedekking.

De ene zijde met groene borden, de andere met witte.

Het Verkehrshaus hecht veel waarde aan educatie. Hier wordt de hele weghistorie met beelden in kaart gebracht.

Een deel van de collectie staat in een groot wandrek.

Hoewel het hier anders lijkt, staan er zes auto's boven elkaar.

De lift haalt één auto uit het rek en brengt die naar beneden.

Zwitserse connectie
De reden voor ons bezoek is natuurlijk de autocollectie. Van een automuseum in traditionele zin is geen sprake. Het draait vooral om de grote stelling aan de wand, aangevuld met her en der neergezette auto’s en actieve elementen als een botsproefsimulator en interactieve informatiezuilen. Op zich is een rek met auto’s boven elkaar niet de beste manier om ze te kunnen bekijken. Het Riverside Museum in Glasgow en het Škoda-museum in Mladá Boleslav bewijzen dat. Hier valt het gelukkig mee. Je kunt ze op verschillende niveaus redelijk goed zien, al is het van een afstandje.
Het Verkehrshaus heeft veel meer auto’s dan er ruimte is om ze tentoon te stellen. Voor het zomerseizoen 2021 is besloten auto’s te presenteren met een Zwitserse connectie. Ze zijn er geassembleerd, hebben er een bijzondere carrosserie gekregen of zijn er volledig gebouwd. Onderdeel van de presentatie is een handvol modellen van het merk Monteverdi. Tot eind 2016 stonden die in een speciaal museum in de voormalige bedrijfsgebouwen in Binningen, in de buurt van Basel. Na de sluiting ervan gingen 22 van de 70 auto’s naar Luzern. Een aantal is hier nu te zien. Jammer genoeg lang niet allemaal. Naast de auto’s in de stelling is een zeer bescheiden tentoonstelling ingericht. De museumwebsite suggereert meer. Er staan twee complete auto’s, een High Speed 375C cabriolet en een Safari. Verder is er de houten mal voor de carrosseriedelen van de Hai en een onderstel van dit model. Een videofilm vertelt het levensverhaal van Peter Monteverdi (1934-1998) en zijn automerk. Dat is het zo’n beetje. Toch kom je er heel wat te weten.

Op een videozuil komt de historie voorbij. Monteverdi was onder meer Jensen-dealer.

De werkplaats in Binningen, bij Basel. Er wordt gewerkt aan een Ferrari. Rechtsachter staat een Lancia.

Monteverdi High Speed 375 C.

De typenaam 375 was afgeleid van het aantal pk's van de Chrysler-motor.

Het interieur van deze auto, luxe afgewerkt met hout. Monteverdi's waren prijzig.

Onderstel en een pasmal voor het koetswerk van de Monteverdi Hai.

Met de Safari kiest het merk in de jaren zeventig een nieuwe koers.

De koplampen komen van Fiat, de ruiten van Range Rover.

Zo presenteerde het merk zijn SUV's Safari en Sahara.

Monteverdi
Het leven van Peter Monteverdi staat in het teken van auto’s. Hij maakt naam als coureur, uitvinder, constructeur, technicus, ontwerper en natuurlijk als fabrikant van exclusieve, luxe automobielen. Na de dood van zijn vader neemt hij op jonge leeftijd diens garagebedrijf over. Waar zijn vader vrachtwagens repareerde, legt hij zich toe op verkoop en onderhoud van exclusieve merken als BMW, Lancia, Ferrari, Jensen en Bentley. Een eigen auto bouwen is al vroeg een droom. Tussen 1960 en 1962 ontwerpt en maakt hij 18 race- en sportwagens onder de merknaam MBM (Monteverdi Basel Motoren). Op de autosalon van Genève staat in 1961 een kleine sportwagen met kunststof carrosserie en techniek van de Ford Anglia, de MBM Tourismo. De topsnelheid is maar liefst 185 km/u. Tot serieproductie komt het niet. Het is niet precies duidelijk of er slechts één exemplaar is gemaakt of enkele. In elk geval is het interessant dat de auto hier staat.
In 1967 betreedt Monteverdi de markt van luxe (sport)wagens, passend bij zijn klantenkring. De High Speed 375, waarbij het getal verwijst naar het vermogen van de Chrysler-motor, is er als coupé, cabriolet en sedan. De carrosserieën van de eerste serie komen van Frua, later gaat Fissore ze maken. Monteverdi krijgt ruzie met Frua over de rechten op het ontwerp. De auto in de stelling is er een van de eerste serie. Tot 1976 blijft de High Speed verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen. In totaal zijn er zo’n 150 gebouwd. Als opvolger komt in 1977 de Sierra. In vijf jaar levert de kleine fabrikant er 35 af.

Peter Monteverdi in actie als coureur.

Als jonge man en ondernemer maakt Monteverdi een serie eigen racewagentjes.

De MBM Tourismo werd geen serieproduct.

Voor de techniek greep Monteverdi terug op een Ford Anglia. Niettemin claimde hij een top van 185 km/u.

De eerste luxe coupé met een koetswerk van Frua.

Publiciteitsfoto van de High Speed 375-serie. Het Italiaanse bedrijf Fissore maakte de carrosserieën.

Brochure van de Monteverdi uit eigen archief.

Uitvergroot: de brochurefoto's van de Monteverdi Sierra.

Ook uit archief: foto van een High Speed 375 coupé met carrosserie van Fissore.

De auto was te zien tijdens de Interclassics 2019 in Brussel.

Een Monteverdi sedan op de Techno Classica in Essen van 2019.

Een lange wielbasis kenmerkt het ontwerp.

Oliecrisis
Monteverdi wil meer. Hij wil een supersportwagen aanbieden om Ferrari, Maserati en Lamborghini de loef af te steken. Het verhaal gaat dat hij als dealer mot heeft gekregen met Enzo Ferrari. In 1970 staat op de Geneefse autotentoonstelling de spectaculaire Hai met middenmotor. De bedoeling is er 49 te maken. Waarschijnlijk is het bij twee gebleven, hoewel de maker in een vraaggesprek heeft gezegd dat het er 11 zijn geweest. De auto in de stelling is in elk geval in 1990 opgebouwd uit reserveonderdelen.
De oliecrisis van begin jaren zeventig maakt het er niet gemakkelijker op. Monteverdi gooit het over een andere boeg. Op basis van de International Scout presenteert hij een luxe terreinwagen in de sfeer van de Range Rover, de Safari. Het carrosserie-ontwerp is naar eigen zeggen van hemzelf. Onderdelen koopt hij in bij Fiat, Peugeot en BMW. De ruiten zijn identiek aan die van de Range Rover. Goedkoop is de Safari niet. Zijn klanten hoeven echter niet elke frank of dollar om te draaien. Later volgt alsnog een goedkopere versie, Sahara gedoopt. Dat is niet veel meer dan een luxe aangeklede International Scout. Dat de terreinwagen – een SUV avant la lettre – het succesvolste model van Monteverdi is geweest, staat buiten kijf. Hoeveel er zijn gemaakt, is onderwerp van discussie. De maker beweerde er een kleine 3000 te hebben kunnen verkopen. Critici zeggen dat het er eerder enkele honderden zijn geweest. Duidelijkheid ontbreekt. De opgedane ervaringen gebruikt Monteverdi om in 1979 een prototype voor het leger te presenteren. Het voorstel leidt niet tot productie.

Uit onderdelen werd deze Hai gereconstrueerd.

Links de Sahara, rechts het prototype voor het leger.

In 1993 werd een poging ondernomen het merk nieuw leven in te blazen. Het project kwam niet van de grond.

Sbarro
In de jaren tachtig valt het doek. Concurreren met de gevestigde klasse lukt niet meer. Grote fabrikanten bieden meer kwaliteit. Ook de rijken hechten daaraan. Als laatste model gaat de Tiara de geschiedenisboeken in, een Mercedes-Benz S-klasse met gewijzigde voor- en achterkant. Vergeleken met het origineel ziet die auto er gedateerd en weinig elegant uit. Minder dan een handvol zijn ervan gemaakt. Met Monteverdi verdwijnt het laatste Zwitserse automerk, lees je op verschillende plekken. Daarmee wordt voorbijgegaan aan de eigenzinnige Franco Sbarro. Zijn bedrijf maakt vanaf 1971 replica’s van klassiekers en spraakmakende eigen creaties. Een ervan is de extreem wigvormige Challenge, waarbij voor het eerst de buitenspiegels zijn vervangen door achteruitrijcamera’s. Voor Sbarro heeft het museum geen plek gereserveerd. Merkwaardig eigenlijk. Gelukkig staat er één in ‘ons eigen’ Louwman Museum. Daar staat trouwens ook de Zwitserse Rapid, gebaseerd op de ideeën van Josef Ganz. Ook die auto missen we hier.

Met de Tiara, afgeleid van de S-klasse van Mercedes-Benz, viel het doek voor Monteverdi.

Twee Zwitserse auto's in het Louwman Museum in Den Haag: een Sbarro en de Rapid.

Op de Interclassics 2019 in Brussel stond deze bizarre Sbarro met Ferrari-motor te koop.

Twee Zwitserse auto's in het automuseum van Mulhouse: een Dufaux en Pic-Pic.

Pioniers
Terug naar het Verkehrshaus en het grote wandrek. Met de roltrap zijn we naar de tweede etage gegaan. Daar heb je een mooi overzicht. Hoewel de nadruk ligt op naoorlogse modellen, is er zeker ook aandacht voor de pioniers. De stoomwagen van Thury en Nussberg uit 1877 is meteen de oudste nog bestaande Zwitserse auto. De tweecilinder kan een snelheid van 50 km/u bereiken. Uit 1908 stamt de elektrische Tribelhorn, goed voor een top van 20 km/u en een actieradius van 80 kilometer. Heel origineel is dit exemplaar niet. Veel onderdelen zijn van latere datum.
Drie jaar jonger is de Stella, een product van de Compagnie de l’Industrie Electrique et Mecanique (CIEM). Het bedrijf bouwde auto’s tussen 1904 en 1913. De naam schept verwarring. Je zou kunnen denken dat het om een elektrische auto gaat, maar dat is niet zo. De circa 200 geproduceerde Stella’s hadden een benzinemotor. Een bestelwagentje uit 1943, uitgedost in de kleuren van eau-de-cologne-merk 4711, is daarentegen wel elektrisch.
Een indrukwekkende limousine is de Martini uit 1928. Het merk hield het tot 1934 uit, nadat het verschillende keren in andere – ook buitenlandse – handen overging.
Het grootste gemis bij dit overzicht van de Zwitserse autohistorie is de Dufaux, in 1905 met 156,52 km/u de snelste auto ter wereld. Die destijds ongekende snelheid werd behaald met een achtcilinder motor van 12,7 liter en 120 pk. Twee auto’s van het merk zijn bewaard gebleven. Vorige week zagen we in het museum in Mulhouse het andere exemplaar. Vanuit de autohistorie bekeken, verdient de racewagen een permanente plaats in het museum. Maar voor de gemiddelde bezoeker zijn de recente racewagens waarschijnlijk een stuk interessanter.

De Thury-Nussberg is de oudste nog bestaande auto van het land.

CIEM maakte auto's tussen 1904 en 1913.

Uit 1908 stamt deze elektrische auto. Veel onderdelen ervan zijn overigens niet origineel.

Een elektrisch bestelwagentje uit de oorlogsjaren, in de kleuren van 4711.

Van stoomauto (1887) tot aandrijving met brandstofcel (2005).

Een chassis van Fischer. De fabrikant maakte een motor zonder kleppen, maar was niet erg succesvol.

Noodzakelijk kwaad
De bezoekers van het autotheater hebben met hun druk op de knop gekozen voor Zwitserse innovaties. De lift haalt de Croco uit 1980 uit de voorraadkast. De videoprojectie laat zien dat voor het open wagentje van de TAG-groep geen terrein onbegaanbaar lijkt. Ook een trap is geen bezwaar. Je kunt er zelfs probleemloos mee het water in. Een ideaal vervoermiddel voor het leger, vond de fabrikant. Het leger dacht er anders over. Zo’n zestig schijnen er gemaakt te zijn.
Van de Soletta uit 1956 bestaat er maar één. Het wagentje is tot stand gekomen als noodzakelijk kwaad. De uitvinder van een veersysteem wilde zijn vinding presenteren op de autoshow van Genève, maar kreeg alleen een plekje achteraf toegewezen. In de belangrijkste hal mochten alleen complete auto’s staan. Hij wilde echter maximale belangstelling en besloot dan maar een auto rondom het veersysteem te bouwen. De opzet is zo simpel mogelijk gehouden. Voor- en achterkant zijn grotendeels identiek en uitwisselbaar, de spatborden linksvoor en rechtsachter (en omgekeerd) zijn gelijk, net als de onderkanten van de deuren. Daardoor scharniert de deur aan de ene kant aan de A- en aan de andere zijde aan de B-stijl. Ken je een ander auto die dat heeft? Inderdaad: de nieuwe elektrische Citroën Ami en zijn broertje Opel Rocks e. Daar blijft het dan ook bij.

Hoewel de Croco een alleskunner is, was het leger niet geïnteresseerd.

De Soletta werd uit nood geboren. Het gaat eigenlijk alleen om het veersysteem.

Links scharniert de deur aan de B-stijl, rechts aan de A-stijl.

GM-fabriek
Tussen de bijzonderheden zien we ook alledaagsere modellen. Ze lijken niet Zwitsers, maar zijn het op een of andere wijze toch. De Holka DKW heeft een Zwitsers koetswerk op basis van een Duits onderstel. De naam Holka verwijst naar een houten carrosserie (HOLz KArosserie). Rolls-Royce en Alvis zijn weliswaar Brits, maar hebben een carrosserie van Graber, koetswerkbouwer in de buurt van Bern tussen 1926 en 1970. Tüscher uit Zürich kleedde in 1937 een SS Jaguar aan en Worblaufen is verantwoordelijk voor deze Peugeot 203 Cabriolet. Een bijzonderheid, want het bedrijf hield zich doorgaans bezig met carrosserieën voor veel exclusievere merken.Van recenter datum is een shooting brake op basis van een Aston Martin.
De Opels Kadett en Rekord zijn in Zwitserland in elkaar gezet, net als de Chevrolet Corvair. General Motors had een fabriek in Biel. GM Suisse assembleerde auto’s tot 1975. Daarna was het belastingtechnisch niet interessant meer en werden complete auto’s geïmporteerd. De Opel Rekord is trouwens een extra luxueuze variant, speciaal voor de Zwitserse markt gemaakt. De toevoeging Ascona zou Opel later gebruiken als typenaam.
Ook de Standard Vanguard Estate – waar kom je zo’n model nog tegen? – is in Zwitserland geproduceerd.

Het Zwitserse bedrijf Graber was huisleverancier van het Britse merk Alvis.

Een zeldzame SS Jaguar met Zwitserse carrosserie van Tüscher.

Van een Aston Martin maakte Roos een shooting brake.

Een Peugeot 203 cabriolet gemaakt door Worblaufen.

Graber maakte het koetswerk van deze Rolls-Royce.

Alledaagse modellen werden om belastingtechnische redenen in Zwitserland geassembleerd.

De Zwitserse Opel Rekord. Let op de toevoeging Ascona op het achterspatbord.

Een zeldzame naoorlogse klassieker: de Estate-versie van de Standard Vanguard.

Boeken
De hal over het wegvervoer geeft een aardig beeld over de bijdrage van de Zwitsers aan de ontwikkeling van de auto. Die is bescheiden. Zelfs als je weet dat uitvinder Isaac de Rivaz al in 1807 (bijna 79 jaar vóór Carl Benz) octrooi krijgt op zijn voertuig met een soort van verbrandingsmotor op waterstofgas. Wellicht vanwege het gebrek aan enthousiasme in eigen land zoeken enkele Zwitserse autopioniers hun heil elders. Louis Chevrolet gaat naar de Verenigde Staten, Mark Birkgit naar Spanje (om daar de drijvende kracht achter Hispano-Suiza te worden) en Juliën Potterat eerst naar België en later naar Rusland. Aan zijn naam zijn de merken Fondu en Russo-Baltique verbonden.
Eenmaal thuis slaan we de boeken er nog eens op na. In het jaarboek 1966 van Automobil Revue vinden we een hoofdstukje over de Zwitserse autohistorie. Dat bevestigt de bevindingen in Luzern. Rond 1900 zijn er 14 Zwitserse merken. Sommige kennen een heel kort leven. Fabrikanten die enthousiast beginnen, haken na een paar auto’s al af. Andere bereiken een hoogste productie van 200 voertuigen per jaar. Producent Helvetica belooft twee jaar garantie op zijn automobielen, maar heeft die periode als producent nooit volgemaakt. Veel enthousiasme voor het nieuwe verschijnsel auto is er bij de Zwitsers niet. De plattelandsbevolking ziet de noodzaak er niet van in. Het Kanton Graubünden staat pas na de Eerste Wereldoorlog auto’s op straat toe.
Alle merken samen maken in 1909 niet meer dan 607 auto’s; in 1914 zijn het er 1783. Ford maakt er in dat jaar in Amerika alleen al meer dan 200.000. De Eerste Wereldoorlog zorgt voor een kaalslag. Een handjevol merken blijft over: Martini, Pic-Pic, Saurer, Berna, Franz en Arbenz. Voor Pic-Pic is het in 1920 afgelopen, waarna alleen Martini het nog een paar jaar uithoudt.

Een prachtige limousine van Martini. Het merk bestond tot 1934.

Een Zwitser liet op het onderstel van een Porsche 356 een eigen kunststof carrosserie zetten.

Op basis van de Fiat 500 werd in 1969 deze Spada Zanzara gemaakt. Totale productie: 2 stuks.

Hollanders
Na zo’n anderhalf uur maken we bij de koffie in het restaurant de balans op. Het bezoek aan het Verkehrshaus is tot nu toe geslaagd. We hebben kennis gemaakt met een grotendeels onbekend deel van de autogeschiedenis. Nooit eerder zagen we meer dan één Monteverdi op een dag. En hier bijna twee handen vol. Mooi dat het wandrek deze zomer alleen is gevuld met auto's met een Zwitserse achtergrond. Wat niet wegneemt dat het geen ideale situatie is om alles goed te bekijken. Iets meer aandacht voor de Monteverdi-historie was ook mooi geweest, zeker als je er prat op gaat in de publiciteit.
De middag is er voor de historie van de scheepvaart, de treinen en het luchtverkeer in Zwitserland. Want natuurlijk gaan we ook de andere hallen van het complex bekijken. Al was het alleen maar om als rechtgeaarde Hollanders maximaal profijt te halen uit de bijna 30 euro entreekosten. Per persoon, wel te verstaan. Naar lage prijzen zoek je in Luzern vergeefs. Maar ach, een hobby mag wat kosten. ■