Ondergang British Leyland British Leyland: Chronicle of a Car Crash 1968-1978 - Chris Cowin Back from the Brink - Sir Michael Edwardes ●  Twee boeken over historie van British Leyland ●  De fusie als kiem van het faillissement ●  Mislukte modelpolitiek ●  Economische en maatschappelijke tegenslagen ●  Beeld van Engeland van de jaren '70 februari 2014

De afgrond als eindbestemming

Over de ondergang van de Britse auto-industrie, met als dieptepunt het faillissement van MG Rover in 2005, zijn al vele analyses gemaakt. Een onlangs verschenen boek over British Leyland in de jaren 1968-1978 maakt duidelijk dat het fundament van de teloorgang toen al is gelegd. Een inmiddels dertig jaar oude uitgave van een direct betrokkene uit die periode maakt het beeld compleet. De afgrond als eindbestemming: niemand wilde het, maar het was onontkoombaar. Er is niet één schuldige aan te wijzen. Een opeenstapeling van factoren zorgde voor het einde van ooit roemrijke merken.

Het is allemaal geschiedenis, voltooid verleden tijd. Een afgesloten hoofdstuk over de Britse autohistorie. British Leyland is de geschiedenisboeken ingegaan als hét voorbeeld van een mislukte fusie, van een onderneming die al bij de oprichting alles in zich had om te mislukken. Ongunstige in- en externe economische en maatschappelijke omstandigheden hebben dat proces een stevig handje geholpen. Ook de andere autofabrieken in Engeland moesten hun zelfstandigheid opgeven of de deuren definitief sluiten.
 

Illustratie uit een folder met het productengamma, aangeboden op de toenmalige Auto-RAI.

Rode cijfers
In 1994 nam BMW de Austin Rover Group over van British Aerospace om het zes jaar later na kapitaalinjecties van miljarden van de hand te doen. Al die tijd waren er louter rode cijfers. Wat BMW niet lukte, kregen ook de nieuwe eigenaren niet voor elkaar: winst maken. De nog onder BMW-regie ontwikkelde Rover 75 kon het tij niet keren. In 2005 volgde het faillissement van wat ooit een machtig autoconcern was. De trots van de Engelse auto-industrie was ten grave gedragen.
De Chinezen proberen anno 2014 manmoedig het merk MG nieuw leven in te blazen. In de Engelse fabrieken is weer enige bedrijvigheid. Aan de overzijde van de Noordzee zijn weer nieuwe MG’s te koop, maar de verkoopaantallen zijn niet om over naar huis te schrijven. Het zal nooit meer worden hoe het was.

Wereldspeler
Toen in 1968 de fusie van de Leyland Group met de British Motor Holdings plaatsvond, was het nieuwe bedrijf BLMC (British Leyland Motor Corporations) de in grootte vijfde autofabrikant ter wereld. Met de Grote Drie uit Amerika en Volkswagen was het een wereldspeler. Dat leek veelbelovend, maar wie de situatie van die tijd opnieuw beschouwt, beseft dat de fusie niet uit kracht was geboren. British Leyland, zoals het bedrijf later zou gaan heten, werd een synoniem voor mislukking. Zelfs de klanten in het eigen land lieten het afweten, ten gunste van de Europese en Japanse merken. De Jaguars en Rovers uit die tijd zijn inmiddels liefhebbersauto’s geworden, maar weinigen kunnen enthousiast raken over een Morris Marina of Austin Maestro. Nu niet en toen niet. Om over een Austin Allegro of Princess maar te zwijgen. Potentieel sterke ontwerpen als de Jaguar XJ en Rover 3500 werden zó slecht gemaakt dat het enthousiasme van de markt al gauw verdween.

Overzicht
Chris Cowin heeft het eerste decennium van het nieuwe autobedrijf onder de loep genomen in zijn boek British Leyland: Chronicle of a Car Crash 1968-1978. Hij beschrijft de ontwikkelingen jaar na jaar waarbij het chronologisch overzicht wordt verlevendigd door een nadere analyse van de automodellen die in belangrijke mate hebben bijgedragen aan de neergang van de onderneming.
De conclusie van het boek: er is niet één oorzaak aan te wijzen waarom het mis ging. De fusie van 1968 was niet het begin van de malaise. Het samengaan van de verschillende concerns was uit nood geboren. De vele automerken konden als zelfstandige eenheden niet langer bestaan. Integratie en schaalvoordelen waren nodig voor een zekere toekomst. Het omvormen van de vele bedrijven tot één nieuwe, dynamische onderneming had mogelijk uitkomst kunnen bieden, maar kwam niet van de grond. De verschillende bedrijfsonderdelen en divisies bleven als zelfstandige eilanden binnen het groter geheel op eigen houtje opereren. Ontwikkeling en fabricage werden onvoldoende gebundeld. Het aantal fabrieken was veel te groot. Stuk voor stuk kampten ze met overcapaciteit. Het management pakte de problemen niet of onvoldoende voortvarend aan. 

Slagkracht
De fusie bracht niet de financiële slagkracht die nodig was om een solide toekomst te kunnen vestigen. Een verkeerde modellenpolitiek verergerde de situatie. Veel te lang teerde het bedrijf op de successen van het verleden. Het handhaafde te lang de producten van de eigenzinnige ontwerper Alec Issigonis, geestelijk vader van de eerdere succesmodellen Morris Minor en Mini, maar ook van de mislukte 1800, 3 Litre en Maxi. De gescheiden dealerorganisaties bleven in het moederland bestaan. Er was geen geld voor de ontwikkeling van nieuwe middenklassers.
Daarnaast werd Engeland in die tijd geteisterd door de vakbonden. Kleine kernen van communistische leiders zagen niets in private ondernemingsgewijze productie. Hun invloed was groot. Of beter gezegd: hun hindermacht. Miljarden gingen verloren door stakingen en werkonderbrekingen. In één van de jaren was er gemiddeld meer dan één werkonderbreking per dag!
De ongunstige wisselkoers van het Britse pond bemoeilijkte de situatie verder. Zaken doen met het buitenland werd lastig. En op de thuismarkt was inflatie een groot probleem. Die liep op tot 26 procent per jaar.

Klassenmaatschappij
Naast dit alles had Engeland als totaliteit een groot probleem: de verstoorde sociale verhoudingen tussen de arbeiders op de werkvloer en de leiding van bedrijven. Ze weerspiegelden de Britse klassenmaatschappij die in eeuwen was ontstaan. De wereld was aan het veranderen, maar de Britten veranderden onvoldoende mee. Het uiteenvallen van het Britse Empire vertaalde zich in het verschrompelen van belangrijke afzetmarkten. De verouderde productieomstandigheden en arbeidsverhoudingen leidden tot kwalitatief ondermaatse producten: te snel ontwikkeld, veel kinderziekten en belabberd in elkaar gezet. De snelle en gedegen wederopbouw van de Duitse auto-industrie en de komst van de Japanners maakten het allemaal nog erger. De oliecrisis van begin jaren zeventig bezorgde de mondiale auto-industrie een kaakslag, maar de Britten gingen knock out.

Ryder Report
In opdracht van de Britse overheid stelde Sir Don Ryder in 1975 een rapport op over de toekomst van British Leyland. Ryder was hoofd van de National Enterprise Board, een door de socialistische regering ingesteld college dat leiding moest geven aan de ontwikkeling van de Britse industrie. Behoud van werkgelegenheid was een eerste doel. Onderdeel van de aanbevelingen was overname door de staat van de aandelen. In de praktijk betekende dat een nationalisatie. Het advies was een regelrecht gevolg van de financiële problemen van het concern. Zonder staatssteun zou British Leyland zijn omgevallen. Het rapport zag niettemin goede toekomstkansen. De toon was optimistisch. Ten onrechte, bleek al gauw. De situatieschets was veel te rooskleurig geweest. Honderden miljoenen aan staatssteun waren nodig voor de toekomst van de onderneming. En nog was het te weinig. De situatie werd nog moeilijker toen de Labour-regering plaats moest maken voor een Conservatief kabinet onder leiding van Margaret Thather. Voor haar was steun aan noodlijdende bedrijven geen vanzelfsprekendheid. Sterker: ze gruwde ervan. De bedoeling was het bedrijf snel weer op eigen benen te laten staan.

Edwardes
Inmiddels was het bedrijf in 1978 opnieuw gereorganiseerd. Een nieuwe topman moest orde op zaken stellen. Sir Michael Edwardes nam afscheid van het verleden. Hij herstelde de verhoudingen tussen management en werkvloer door open communicatie en door het afzien van compromissen die niet in het belang van het bedrijf waren. Hij brak de macht van de vakbonden. Hij ondermijnde de positie van hun militante vertegenwoordigers door rechtstreeks naar de mening van de werknemers te vragen. Die waren de stakingen en het gedoe zat. Ideologie was minder belangrijk dan gewoon werk hebben. Uit het oogpunt van continuïteit en gezonde bedrijfsvoering werden rigoureuze stappen genomen, zoals het sluiten van fabrieken. Voor nostalgie was geen plaats. Zo sloot hij de fabriek waar de Triumph TR7 werd gemaakt, eenvoudigweg omdat de auto geen stuiver opleverde.
De periode Edwardes is niet in Cowins boek meegenomen, maar dertig jaar geleden wel door de hoofdpersoon zelf in boekvorm beschreven. Back from the Brink vertelt het verhaal van de periode 1978-1982. Edwardes vecht op vele fronten en probeert tegelijkertijd met alle belangrijke partijen zaken te doen. Het zijn tropenjaren. Zijn in 1983 verschenen boek eindigt met positieve vooruitzichten. De situatie was veel beter dan toen hij aantrad. Hij had goede verwachtingen van de nieuwe middenklassers die in ontwikkeling waren. We weten nu dat de Maestro en Montego die verwachtingen niet hebben waargemaakt.

Debacle
De afloop is bekend. In die zin is het boek van Cowin allesbehalve spannend of onthullend. Maar geïnteresseerden in de autogeschiedenis krijgen wel een goed beeld van alle factoren die tot het debacle hebben geleid. Het is een mooie aanvulling op andere literatuur die over dit onderwerp is verschenen. Samen met de memoires van Edwardes wordt bovendien een indrukwekkende schets gegeven van de Engelse maatschappij van die tijd. Van de opvattingen in de samenleving over industrie en werkgelegenheid, het belang van wisselkoersen voor de gezondheid van een land en de gevestigde ondernemingen, de desastreuze effecten van een hoge geldontwaarding, het volstrekt verwaarlozen van het belang van de Europese markt en niet in de laatste plaats het gebrek aan besef dat werkgelegenheid alleen het resultaat kan zijn van gezonde bedrijfsvoering.

Goede pers
Het boek van Edwardes is alleen nog bij antiquariaten te vinden of via particulieren te bemachtigen die hun boekenkast aan het opruimen zijn. Cowins boek is verkrijgbaar bij één van de grote internationale internetboekhandels. Feitelijk is de papieren versie een uitdraai van de tekst die als E-book wordt aangeboden. Het boek krijgt in de beoordelingen op internet een goede pers. Dat wil zeggen: inhoudelijk. Het is gedetailleerd – met soms misschien iets teveel details – en laat zich gemakkelijk lezen. Boeiend zijn de beschrijvingen van de auto’s die stuk voor stuk op de markt kwamen en om uiteenlopende redenen mislukten.
Het belangrijkste kritiekpunt is volgens de beoordelaars de uitvoering van de uitgave, met als opvallendste punt het gebrek aan goede illustraties. Ze hebben gelijk. Aan de tekst zijn slechts enkele plaatjes op postzegelformaat toegevoegd. Ze zijn ook nog in zwart-wit. En dat terwijl er in de archieven beslist kleurrijk illustratiemateriaal te vinden is, zoals brochures uit die tijd. Brochures van modellen die tussen '68 en '78 hun stempel hebben gedrukt op het verloop van de Britse autohistorie: Maxi, Allegro, Princess, Rover 3500 en Triumph TR7. Ze zijn de richtingwijzers van de weg met als eindbestemming de afgrond. ■