AACA-museum

Hershey (USA)




●  Unieke Tucker-collectie
●  Tijdelijke expo Studebaker  
●  DeLorean-prototype   
●  Eerste Amerikaanse auto
●  Historische autobussen  


augustus 2019
 

  


Tucker en Studebaker in chocoladestad  
 

Het automuseum in Hershey (Pennsylvania) biedt trots onderdak aan de meest uitgebreide presentatie over het automerk Tucker in de wereld. In de zomer van 2019 is daarnaast veel ruimte gereserveerd voor een tijdelijke tentoonstelling over Studebaker. Twee goede redenen om tijdens een vakantiereis de werelden van deze merken eens nader te verkennen. En wie in Hershey is, laat zich figuurlijk ook even onderdompelen in de chocola.
 


Hershey is boven alles chocoladestad. De plaats dankt zijn naam aan Milton Snavely Hershey (1857-1945), een industrieel die hier in 1903 een grote chocoladefabriek neerzette en het bedrijf ontwikkelde tot een grote speler op de snoepwarenmarkt. Hershey was vanaf zijn jeugd geïnteresseerd in het maken van snoep. Het werd zijn beroep, met als specialiteit caramel. Zijn bedrijf was buitengewoon succesvol en liet mooie omzetcijfers zien. Maar zoals vaak bij echte ondernemers raakte hij erop uitgekeken toen het eenmaal liep. Hij verkocht zijn caramelhandel voor een miljoen (!) dollar en stak het geld in de chocoladefabricage. De reep werd zijn handelsmerk; in 1900 verkocht hij de eerste. Het product sloeg aan en Hershey ging op zoek naar een plaats voor een nieuwe fabriek om de repen in grote aantallen te gaan maken. De zoektocht bracht hem tot wat nu de plaats Hershey is. Hier was genoeg grasland voor de koeien die de melk moesten gaan leveren. Zijn melkchocoladerepen waren de eerste die in alle delen van het land werden verkocht. Rondom de fabriek kwam bedrijvigheid, werden huizen en een kerk gebouwd en wegen aangelegd. Het bedrijf groeide uit tot een gigantische onderneming. Het wereldwijde concern heeft vandaag de dag een omzet van 8 miljard dollar; 21.000 mensen staan op de loonlijst.
De geschiedenis had heel anders gelopen als het echtpaar Hershey in 1912 op reis was gegaan zoals de bedoeling was. Om zakelijke redenen moesten ze hun voorgenomen trip annuleren. Pech, want ze zouden kennis maken met het nieuwste luxe schip voor bijzondere cruises. Pech werd geluk; het schip was de Titanic.
Hershey, chocolade en plezier zijn nog altijd een drie-eenheid. In de plaats ligt een reusachtig pretpark met gigantische achtbanen met daarnaast het vermaakcentrum Chocolate World. Voor geen van beide attracties zijn we echter gekomen, want er is een derde toeristische trekpleister, al zullen daar veel minder bezoekers op afkomen. Het museum van de AACA, de Antique Automobile Club of America, is de reden waarom wij vanochtend vanuit Washington koers zetten naar Hershey. 
 

 

Tucker
Het is heet, net als afgelopen week in de Amerikaanse hoofdstad. Gelukkig heeft de vanochtend bij verhuurder Alamo opgehaalde Ford Escape een uitstekende airco. De reis van 180 kilometer was geen belasting. Pas nu we uitstappen, valt de warmte op ons. In Nederland zouden we zeggen dat het slecht museumweer is, maar hier ligt dat anders. Wie verkoeling zoekt, gaat juist ergens naar binnen. Toch is het stil in het museum. Dat is niet verrassend, want het is maandag rond het middaguur. Niet de meest populaire tijd voor museumgangers. De balie is onbemenst. Voor een entreekaartje worden bezoekers verwezen naar de winkel. Senioren hebben een dollar korting op de normale prijs van twaalf dollar vijftig.  
Het museum heeft drie niveaus, krijgen we te horen. De eerste verdieping is echter niet veel meer dan een uitkijkplateau. De auto's staan op de begane grond en in de kelder. We beginnen met de afdeling die aanleiding was om Hersey op het lijstje te zetten van interessante automusea, de Tucker-zaal.
Autoliefhebber David Cammack had een bijzondere voorliefde voor het automerk en de ermee verbonden geschiedenis. Tijdens zijn leven verzamelde hij alles wat los en vast zat, van krantenknipsels tot onderdelen en van het interieur van het kantoor van Preston Tucker tot maar liefst drie auto’s van het merk. Niemand in de wereld evenaarde hem. Na zijn overlijden in 2013 bleef de unieke collectie behouden en kreeg een vaste plaats in het AACA-museum. Dat wilde Cammack graag. We zijn hem dankbaar. Het is een bijzondere belevenis hier te staan en de geschiedenis van dichtbij te voelen. Het werk van Preston Tucker komt tot leven.
 

Met de aankoop van de 22e geproduceerde Tucker raakte Cammack gefascineerd.

De zilvergrijze Tucker is ook gebruikt bij de film over Tucker.

De verzameling omvat onder meer het bureau van Preston Tucker.
 

Nieuwkomer
Amerikanen hebben de neiging om voor musea, collecties of objecten de overtreffende trap te gebruiken: de grootste, de oudste, de mooiste of wat je maar kunt bedenken. Een korreltje zout, een licht wantrouwen en Hollandse nuchterheid zijn vaak niet misplaatst. In dit geval gaat het niet om grootspraak. Dit is de meest uitgebreide presentatie over Tucker ter wereld. Een expositie als deze vind je nergens anders. Er is geen plek waar je zoveel ziet en leest over de droom van Preston Tucker (1903-1956) om een auto op de markt te brengen die veel moderner, doordacht en veiliger was dan wat er tot dan toe te koop was. Die korte metten moest maken met de vooroorlogse ontwerpen van andere fabrikanten.
Tucker was in 1948 een nieuwkomer als autoproducent. Vanaf zijn jeugd was hij echter al in de ban van auto’s. Het was meer dan een hobby. Hij was betrokken geweest bij de ontwikkeling van racewagens van Harry Miller. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde hij een opzienbarende pantserwagen. Hij dacht er zijn land – en zichzelf – een goede dienst mee te bewijzen. De legerleiding wilde er niet aan. Het ding was veel te snel. Dat kon niet kloppen, was de gedachte bij Defensie. Te mooi om waar te zijn. Dat beeld zal altijd aan Preston Tucker blijven kleven, ook rondom zijn autoproject. Dat neemt niet weg dat zijn doorzettingsvermogen en optimisme grenzeloos waren. Regisseur Francis Ford Coppola heeft dat schitterend neergezet in zijn film van 1988 die de naam Tucker bij een groot publiek bekend maakte. Het verhaal is weliswaar geromantiseerd, maar in grote lijnen correct, oordelen historici.
 

Preston Tucker (rechts op de foto) werkte onder meer mee aan de racewagens van Miller.

Na het mislukte plan voor een pantserwagen ontwikkelde Tucker een revolutionaire auto.
 

Weerstand
Preston Tucker wist in korte tijd zijn revolutionaire auto te ontwikkelen, daar massale publiciteit voor op te wekken en door heel Amerika dealers aan zich te binden. Een landkaart in het museum spreekt boekdelen. Van noord naar zuid en van oost naar west zijn er stippen. Het lukte hem in een leegstaande fabriek in Chicago een productielijn uit de grond te stampen. Hij trok met een ongekend enthousiasme en een fantastisch verhaal financiers over de streep. Dat zou hem uiteindelijk de das omdoen. Zij optreden riep namelijk ook veel weerstand op. Lang voordat fake news een begrip was, vulde hij het in. Hij beweerde dat zijn auto het resultaat was van 15 jaar ontwikkeling. In werkelijkheid was het eerste prototype nog niet eens klaar. Bij het productierijp maken, stuitte het team van ontwikkelaars telkens op nieuwe problemen. De beloftes bleken lastig waar te maken. Geldschieters, dealers en het publiek kregen een te rooskleurig beeld voorgeschoteld. De Amerikaanse beurswaakhond SEC startte met veel tamtam een rechtszaak en beschuldigde Preston Tucker van malversaties. Het werd een geruchtmakende zaak met veel publiciteit. Dat was de doodsteek voor de Tucker 48, zoals de auto heette. Uiteindelijk werd Preston Tucker juridisch onschuldig bevonden aan misleiding, maar het vertrouwen was weg. 36 auto’s werden geproduceerd voordat de fabriek moest sluiten en nog eens 14 voordat het faillissement werd uitgesproken. De droom eindigde in een nachtmerrie.
 

Overal in Amerika bleken dealers geïnteresseerd om de auto te gaan verkopen.

Het museum toont allerlei zaken die op een of andere manier aan het merk zijn gerelateerd.
 

Baanbrekend
In zijn optreden had Tucker zonder terughoudendheid en niet gehinderd door bescheidenheid de gevestigde merken tegen de schenen geschopt. Hij vond hun modellen ouderwets en onnodig onveilig. In 1947 waren de meeste auto’s nog een opgewarmd vooroorlogs prakje. Daarmee vergeleken was zijn ontwerp baanbrekend. De vormgeving was spraakmakend, de afwezigheid van treeplanken een opmaat naar de tijd die nog moest komen. Tucker had oog voor comfort, luxe en veiligheid. Dat resulteerde in een auto met deuren tot in het dak voor een gemakkelijker toegang, een derde koplamp die met het stuur meedraaide, een beschermend instrumentenbord en ruiten die bij een aanrijding uit de sponningen vlogen om verwondingen tegen te gaan. Voor de aandrijving zorgde een krachtige, achterin geplaatste helikoptermotor.
Als ontwerper komt vaak de naam van Alex Tremulis naar voren. Dat is iets teveel eer. De eerste schetsen waren van George Lawson, terwijl een team van ontwerpbureau J.Gordon Lippincott ideeën van Tremulis verwerkte in het uiteindelijk productieontwerp. De meeste reacties in de pers over het ontwerp waren positief. Het mocht uiteindelijk niet baten. Inclusief één prototype zijn er dus 51 Tuckers geproduceerd, hoewel er later uit reserveonderdelen nog een paar in elkaar zijn gezet. Van die 51 zijn er nu nog 47. Ze zijn voor het allergrootste deel eigendom van particuliere verzamelaars of musea in Amerika. Twee zijn in Japan terechtgekomen, één in Australië en één in Brazilië. De Tucker Automobile Club of America heeft een lijst gemaakt met een overzicht van alle modellen, hun karakteristieken en huidige eigenaren. Daaruit blijkt dat er ongeveer twintig in musea te zien zijn.
 

Het aanvankelijk ontwerp voor de Tucker.

 

De vorm van dit kleimodel benadert het uiteindelijk product.

Bouwtekening van het productiemodel.

Bij een Tucker zit de kofferruimte aan de voorkant.

Prototype
Het moet voor liefhebber Commock bijna onverteerbaar zijn geweest dat hij het prototype niet heeft kunnen bemachtigen. Dat staat in het oudste automuseum van Amerika van de Swigart-familie in Huntingdon, niet eens heel ver hier vandaan. Bij het invullen van ons vakantiereisschema was er nog even aarzeling: kiezen we voor Swigart (met het prototype en één seriemodel) of voor Hershey met de uitgebreide expositie? Het werd de laatste optie. Uiterlijk wijkt het prototype nauwelijks af. Het grootste verschil is de plaats van de scharnieren van de achterdeuren. Die zitten bij het prototype aan de B-stijl en bij het seriemodel aan de achterkant.
In de Tucker-zaal van AACA zien we niet alleen het allereerste productiemodel, maar ook het 22e en 26e. Die laatste is de enige Tucker met automatische versnellingsbak. In details verschillen de drie auto’s van elkaar. Preston Tucker en zijn mannen bleven voortdurend verbeteringen doorvoeren. Je moet wel kenner zijn om verschillen op te merken. Zo staat de voorbumper van latere versies wat verder naar voren om de koplampen bij een kleine aanrijding beter te beschermen.
 

De allereerste gebouwde Tucker na het prototype.

Links de kenmerkende derde koplamp, rechts de mascotte op de kofferklep.

De 26e geproduceerde Tucker is de enige met een automatische versnellingsbak.

In detail wijken de auto's van elkaar af. Tucker bleef verbeteren.

 

Publiciteit
Er staat nog een vierde auto. Die is niet echt. Het is één van de vier voor de film nagemaakte modellen. Merkwaardig zijn de donkere achterzij- en voorruiten. Het museum schijnt ook nog een rollend chassis te hebben, maar dat ontbreekt tijdens ons bezoek. Wel staan er verschillende motoren, zien we talloze onderdelen en is het kantoor van Preston Tucker nagebouwd. In lades liggen de originele folders en ander publiciteitsmateriaal. Hoeveel aandacht Tucker met zijn project wist te trekken, bewijzen de vele kranten- en tijdschriftartikelen. Sommigen vergelijken zijn charisma met dat van wijlen Steve Jobs en Tesla-topman Elon Musk. Net als deze twee was Tucker visionair, eigenzinnig en lastig.
Een Tucker is inmiddels een gewild verzamelaarsobject. Liefhebbers bieden er de hoofdprijs voor. In 2018 viel de veilinghamer bij 1,8 miljoen dollar. Dat is nog niet eens de top. In 2012 ging er een weg voor 2,9 miljoen. Daar was wel de premie voor het veilinghuis bij inbegrepen.
 

Voor de film werden vier auto's nagebouwd. Dit is er één van.

De collectie omvat ook een aantal motoren. 

Rechts de eerste Tucker-motor.

De zaal toont allerlei publiciteitsmateriaal, zoals een nagebouwde voorkant, waarmee je op de foto kunt.

Van die mogelijkheid maken we natuurlijk gebruik....
 

Studebaker
We boffen, want Tucker is niet de enige lekkernij op de menukaart die het AACA de bezoeker aanbiedt. Net als een aantal andere automusea in Amerika heeft Hershey geregeld tijdelijke tentoonstellingen om herhaalbezoek uit te lokken. Deze zomer staat het merk Studebaker centraal. Toen het museum liefhebbers vroeg hun auto voor een tijdje af te staan voor de speciale tentoonstelling, was de reactie overweldigend. Normaal gesproken omvat een tijdelijke expositie een auto of vijftien, legt een medewerkster uit. Nu staan er maar liefst vijftig bij elkaar. Dat zie je nergens anders, wordt ons verzekerd, behalve in het Studebaker National Museum in South Bend (Indiana). Er staan modellen van allerlei bouwjaren, van het vroege begin tot aan de laatste van 1966.
Het feest begon daar straks al toen we binnenkwamen. Nog voordat we een kaartje konden kopen, maakten we in de hal kennis met een breed palet aan modellen door de jaren heen. We gaan er nu naar terug en zien onder meer een President uit 1931, vertegenwoordiger van de luxe jaren in de Amerikaanse automobielbouw, een vierdeurs cabriolet van net voor de oorlog, de befaamde Champion met de op de ruimtevaart geïnspireerde neus, een roze met bruine Speedster van midden jaren vijftig en een paarse Hawk die daaruit voortkwam. Allemaal even goed verzorgd. 
 

Direct bij binnenkomst is het al raak: een fraaie Studebaker President van 1931.

Een Studebaker Commander 4-deurs convertible van 1938 en Champion uit 1950.

Deze driekleurige Speedster is van midden jaren vijftig.

Een heel klein stukje van de staartvinnen van deze Hawk is nog zichtbaar.

Koetsen 
Studebaker had al een gevestigde naam lang voordat de automobiel in beeld kwam. In 1852 werd de geboorteakte van de onderneming opgemaakt. Twee gebroeders Studebaker maakten in hun smederij onderdelen voor koetsen voordat ze besloten zelf complete koetsen en wagens te gaan verkopen. Hun aanbod was zeer divers en het bedrijf kreeg een goede naam. Het Witte Huis was één van de klanten. (Een heel mooi voorbeeld van zo’n motorloze Studebaker staat in het museum America on Wheels in Allentown. Zie ook het verslag daarover.) Uit de koetsen kwamen de auto’s voort. Van het begin in 1902 tot aan 1911 waren dat elektrische auto’s. Al na een paar jaar kwamen er benzinemodellen naast. In 1908 ging Studebaker modellen van E.M.F. verkopen, waarbij de drie letters staan voor de drie compagnons Everitt, Metzger en Flanders. De kwaliteit van de auto's was echter niet wat Studebaker-klanten gewend waren. Het bedrijf kocht de aandelen en nam de touwtjes in handen. Studebaker ging daarop zelf benzineauto's maken en liet E.M.F. in 1913 een stille dood sterven.
Tot 1920 bleef de onderneming koetsen en wagens maken. Een doktersbuggy uit 1913 maakt deel uit van de tentoonstelling. Eén van de elektrische auto's staat er ook. Het is een model uit 1908, destijds gebruikt om passagiers te vervoeren in de ondergrondse tunnel tussen het oude senaatsgebouw en het Capitool in Washington DC.
 

Twee modellen van E.M.F., het merk dat maar een paar jaar heeft bestaan.

De elektrische Studebaker uit 1908 gebruikt in Washington (links) en een doktersbuggy uit 1913.

Dividenden
Studebaker was vooruitstrevend en exclusief, leren we. In 1926 opende het merk de eerste testbaan bij een autofabriek. Om ook het hogere deel van de markt te bedienen, werd een meerderheid in Pierce-Arrow genomen. Eerder was voor de onderkant het merk Erskine geïntroduceerd, genoemd naar de president van het bedrijf. Het bleek geen succes. De economische crisis van eind jaren twintig raakte het bedrijf hard. Ondanks kelderende winstcijfers bleef de directie onder leiding van Erskine hoge dividenden uitkeren, overtuigd dat de crisis kort zou duren. De vestiging in Detroit ging dicht en de autofabricage concentreerde zich in South Bend.
In 1933 ging het echter mis; er volgde een bankroet. Studebaker bleek echter voldoende kwaliteiten in huis te hebben voor een doorstart. Tijdens de oorlog werd geld verdiend met de productie van trucks. In 1942 ontwikkelde het bedrijf een pantservoertuig (de Weasel) dat vele jaren in productie bleef en onder meer dienst deed in de Tweede Wereldoorlog en de oorlogen in Vietnam en Korea.
Toen de vrede was teruggekeerd kwamen personenauto’s weer in beeld. Studebaker bracht als eerste fabrikant in 1946 een nieuw naoorlogs ontwerp en onderscheidde zich daarmee van de andere merken. Het moderne ontwerp sloeg aan. Ontwerper Virgil Exner leverde een grote bijdrage aan het concept. Naast personenwagens produceerde Studebaker ook pick-ups en vrachtwagens. Het bedrijf was marktleider.
 

Model EK uit 1934 was oorspronkelijk geen taxi maar is door een liefhebbers als zodanig nagebouwd.

Van dit model uit 1932 is er nog maar één overgebleven van de 4100 die zijn gemaakt. De kleuren zijn origineel.

27 Jaar duurde de restauratie van deze President uit 1931.

Let op de extreem lange deuren van het model St. Regis uit 1932.

In 1934 presenteerde het merk deze opmerkelijke Land Cruiser.

De volledig in de lijn opgenomen kofferruimte was in die tijd een bijzonderheid.

Model CQ-2 van 1937 heeft een 8-cilinder lijnmotor die 115 pk levert.

Studebaker nam Raymond Loewy in de arm voor het vormgeven van de modellen vanaf 1936.

Vanaf 1942 maakte Studebaker een pantservoertuig voor het Amerikaanse leger. Deze is van 1945.

Fusie
Begin jaren vijftig kregen ‘de onafhankelijken’ (de kleinere Amerikaanse fabrikanten naast de drie giganten General Motors, Ford en Chrysler) het moeilijk. Studebaker stond er financieel slecht voor, mede vanwege de uitstekende maar dure arbeidsvoorwaarden in combinatie met achterblijvende kwaliteit en lage productiviteit. Het in 1952 gepresenteerde coupémodel was een schot in de roos, maar de ervan afgeleide sedans en stationcar waren commercieel een flop. Een overname door Packard voorkwam een tweede faillissement. Tot 1958 stonden beide merken naast elkaar in de prijslijsten. De directie besloot om alleen met Studebaker verder te gaan. Het was uitstel van executie. Rond 1960 was er een korte opleving met de introductie van de kleine Lark, maar snel daarna brachten ook de Grote Drie compacts op de markt. Daar kon de kleine fabrikant niet tegenop, zeker niet omdat de grotere modellen niet tijdig waren gemoderniseerd. Het aantal verkochte auto’s daalde jaar op jaar. De fabriek in South Bend werd in 1963 gesloten, die in het Canadese Hamilton volgde drie jaar later. In de slotperiode kocht Studebaker motoren in bij General Motors. In 1966 was het over en uit. Het laatste model was de avant-gardistische, bewierookte maar slecht verkopende Avanti. Na sluiting van de fabrieken verkocht Studebaker de rechten ervan. Het model werd nog een paar jaar doorgebouwd door een ander bedrijf.

 

De begane grond van het museum heeft tal van sfeervolle decors.

Een Commander uit 1947. Studebaker was de eerste fabrikant met nieuwe, naoorlogse ontwerpen. 

Studebaker Commander Convertible van 1952. Rechts het motorkap-ornament.

De fraaie ambulance is gebaseerd op een model uit 1955.

De stationcar waarop de ambulance was gebaseerd, was commercieel een flop.

Studebakers geparkeerd als onderdeel van een drive-in bioscoop.

De succesvolle compacte Lark die eind jaren '50 werd gepresenteerd zorgde voor een korte opleving van Studebaker.

Een Daytona Convertible uit 1964 (één van de 703) en een Cruiser uit 1965.

Een grote stationcar met een ingenieuze dakconstructie, de Wagonair, gebouwd tussen 1963 en 1966. 

Een Cruiser uit 1966, het laatste jaar dat Studebaker auto's maakte.

Het allerlaatste model, de Avanti. Na sluiting van de fabriek werden de productierechten verkocht.
 

Staartvinnen
Het is jammer dat de inrichters van de tijdelijke expositie niet veel waarde hebben gehecht aan de chronologie. Zo staan de verschillende jaargangen van de karakteristieke slanke Starlight/Starliner en de daaruit voortgekomen Hawk op verschillende plaatsen. Het was mooi geweest als je de ontwikkeling van het type gemakkelijker had kunnen volgen. Het model weerspiegelt de mode in de Amerikaanse autovormgeving. Zo kreeg de auto in de loop van de jaren steeds prominentere staartvinnen. De aanvankelijk slanke voorzijde werd hoger gemaakt om plaats te creëren voor een acht- in plaats van een zescilinder motor. Een laatste aanpassing van het model werd gedaan door ontwerper Brooks Stevens. De neus lijkt wel afkomstig van een Mercedes-Benz, met in plaats van de ster een S als radiatormascotte. De gelijkenis is niet toevallig. Studebaker was de importeur van het Duitse merk in de Verenigde Staten en zag beide modelreeksen als een aanvulling op elkaar.
 

De Starliner uit 1953 was een groot succes, ontworpen door de designstudio van Raymond Loewy.

Let op de verstralers van deze Commander Starliner (1954) die zijn opgenomen in de bumperrozetten.

De Hawk borduurde voort op het model, met een hogere voorkant en het begin van staartvinnen.

De GT Hawk van ontwerper Brooks Stevens heeft een voorkant die doet denken aan een Mercedes.
 

Droomauto
Er staan niet alleen modellen die ooit uit de fabriek kwamen. Sommige liefhebbers zijn behoorlijk aan het klussen geslagen. Één eigenaar startte in de jaren negentig met de bouw van zijn eigen droomauto op basis van een Commander Regal Starliner. De inspiratiebron was een concept car van Studebaker van de jaren vijftig. Hij zaagde het dak eraf, verkortte de wielbasis met 35 centimeter en paste het model verder aan. Pas in 2015 was de klus geklaard. Het is zo goed gedaan dat dit model in de showroom niet had misstaan.
Als jonge medewerker zag Paul Oliver in 1952 een prototype voor een nieuwe hardtop van Studebaker en was er weg van. Toen het model in productie ging, zag de auto er echter heel anders uit. 52 Jaar later besluit hij op basis van een fabrieksmodel het prototype na te bouwen. Het is een knap staaltje reconstructie geworden. 
Uit het merkmuseum is een door Studebaker zelf ontwikkelde concept car overgekomen, de Sceptre, naar een ontwerp van Brooks Stevens. Het was de bedoeling dat de productieversie van dit model de Hawk voor modeljaar 1967 zou opvolgen. Zover is het nooit gekomen, zoals we hierboven zagen. Tegen die tijd was Studebaker gestopt met de productie van personenwagens. De carrosserie van deze concept car werd in Italië gebouwd en heeft onder meer een doorschijnende C-stijl. Het dashboard is futuristisch. In plaats van reguliere koplampen is er een lichtbalk over de hele breedte. De vormgeving van de sierlijsten is links en rechts verschillend, om te beoordelen wat het beste zou aanslaan bij het publiek.
 

Als je de standaard-auto niet mooi genoeg vindt, zet je er de zaag in.

De reconstructie van een concept car uit 1952 door liefhebber Paul Oliver.

Brooks Stevens ontwierp dit model voor het modeljaar 1966/1967. Tot productie kwam het niet meer.

Een futuristisch dashboard en doorschijnende C-stijl zijn enkele bijzonderheden.

De linker- en rechterzijde hebben verschillende sierstrips om te bekijken wat het beste past.

Studebaker verkocht ook bedrijfswagens. Deze pick-up is uit de tweede helft van de jaren dertig. 

Veel bekijkt trekt deze Coca-Cola bestelwagen uit 1939. De topsnelheid bedroeg nog geen 60 km/u.

De M-truck werd in 1941 geïntroduceerd en ook na de oorlog nog gemaakt. Deze (van 1947) is tot eind jaren '50 gebruikt.

In 1951 werd de pick-up vernieuwd en kreeg een veel moderner vormgeving.

De Transtar uit 1957 met de merknaam verwerkt in de luchtopening van de motorkap.

De oudste
De grote hoeveelheid Studebakers heeft tot gevolg dat het overgrote deel van de eigen collectie is verhuisd naar de opslag. Enkele modellen mochten blijven. Daardoor maken we kennis met de Benton Harbor, een model uit de categorie ‘de oudste’. Naar verluidt is dit het eerste voertuig van Amerikaanse bodem dat als auto is ontwikkeld in plaats van een koets waarop een motor is aangebracht. Het bouwjaar is 1896, acht jaar nadat Carl Benz in Duitsland octrooi had gekregen op zijn ontwerp en hetzelfde jaar waarin Henry Ford experimenteerde met zijn eerste voertuig, de Quadricycle. Het is een samenwerkingsproject van de gebroeders Baushke, koetsenmakers, en motorenbouwer Worth. De wagen is de oudste Amerikaanse auto die nog rijdt en vermoedelijk de eerste van de staat Michigan. Ze zijn er dol op, de Amerikanen, die overtreffende trap. Dat de wagen grondig is gerestaureerd, zie je niet alleen aan de staat van het koetswerk en de lak, maar ook aan de massieve banden. Ze lijken gisteren in de fabriek te zijn gemonteerd. De auto staat op de officiële lijst van Amerikaans erfgoed.
 

De oudste Amerikaanse auto die als zodanig werd ontwikkeld.

De wagen maakt officieel deel uit van het Amerikaanse historische erfgoed.

Het museum heeft ook - heel beperkt - een oude werkplaats nagebouwd.

Pontiac Bonneville 1960 met achterlichten die boven de auto uitsteken.

DeLorean
Tot de vaste collectie hoort ook een prototype van de DeLorean. Dat is natuurlijk veel exclusiever dan het serieproduct dat in verscheidene musea te vinden is. Om te kunnen vergelijken staat het fabrieksmodel ernaast. Aan de voorkant moet je twee keer kijken om verschillen te zien. Bij het interieur en de achterzijde is dat eenvoudiger. De basisopzet verschilt niet, een sportwagen met een roestvrijstalen carrosserie en vleugeldeuren, ontworpen door Giorgetto Giugiaro. Aanvankelijk wilde John DeLorean een Wankelmotor als middenmotor. Uiteindelijk werd het een verder naar achter geplaatste zescilinder, de motor die Peugeot, Renault en Volvo gezamenlijk hadden ontwikkeld en onder meer in de 604, 30TS en 264 te vinden was.
Net als Tucker scoorde DeLorean hoger op ambitie dan op succes. Zijn fabriek in Noord Ierland slaagde er niet in betrouwbare auto’s af te leveren. De medewerkers hadden geen enkele ervaring met het maken van een auto. De enige reden voor DeLorean om naar Noord Ierland te gaan, was de forse investeringspremie van de Brits overheid. Het bedrijf raakte ondanks de steun in financiële nood. John DeLorean wilde kost wat kost geld vinden voor zijn project. Hij kwam terecht in een cocaïnedeal, opgezet om hem in de val te laten lopen. Op verdenking van drugshandel werd hij gearresteerd, maar uiteindelijk door de jury onschuldig bevonden. De fabriek overleefde het niet. Na goed anderhalf jaar en 9000 auto’s was het avontuur in oktober 1982 afgelopen.
 

In Hershey staat het prototype van de DeLorean.

Links de achterkant van het prototype, rechts van het seriemodel.

Interieur van het prototype.

Kelder
Naast een deel van de tijdelijke Studebaker-collectie staan in de kelder nog enkele auto’s van de eigen collectie die de weg naar de opslag niet hebben hoeven maken. Volgens een museummedewerkster zijn het de pronkstukken van AACA. Één ervan is een imposante Lincoln-ambulance. In 1941 was het bij aflevering nog een zevenpersoons limousine, maar later werd deze omgebouwd voor ziekenvervoer. De koetswerkbouwer is helaas niet meer bekend. Vermoedelijk is dit de enig overgebleven Lincoln-ziekenwagen van die tijd. Naast de Lincoln staat een DuPont uit 1930 waarbij vooral de opmerkelijk gevormde koplampen in het oog springen.
Er is meer te zien in de kelder, zoals een klein dozijn bussen. Ze zijn in het verleden vooral gebruikt voor het langeafstandsvervoer door de staten van Amerika. Aan de buitenkant zien ze er vaak sober uit, maar luxe bekleding en stoelen afgewerkt met hout geven het interieur een chique uitstraling. Aan de wanden van het museum hangen borden met uitgebreide informatie over de historie van de verschillende typen bussen, waaronder de schoolbussen die miljoenen kinderen naar school hebben gebracht. Het ontbreekt ons aan geduld en tijd om het allemaal te lezen. We moeten vandaag nog verder naar Allentown, waar we morgenochtend een ander automuseum gaan bekijken.
 

De Lincoln ambulance behoort tot de eigen collectie van het AACA-museum.

Opmerkelijk gevormde koplampen bij de DuPont van 1930.

Een White uit 1912 en twee bussen van Fageol uit 1924 en 1927.

Een schoolbus uit 1951.

Twee bussen gebaseerd op techniek van General Motors.

Autobussen voor lange afstanden. Tegenwoordig veelal vervangen door vliegverkeer.

Plattegrond van het museum. De bovenste verdieping is vooral een uitkijkplatform voor de etage eronder.
 

Chocoladewereld
Het is de combinatie van Tucker, Studebaker, DeLorean en de bussen die, samen met de exclusieve eigen modellen, het bezoek tot een succes maakt. De her en der opgezette sfeervolle decors zorgen voor een nostalgisch gevoel. De airconditioning is op een dag als deze een meer dan prettige bijkomstigheid. Buiten geeft onze Ford Escape als temperatuur 35 graden aan (we hebben de aanduiding via de boordcomputer kunnen wijzigen van Fahrenheit in Celsius). Ondanks de warmte willen we Hershey niet verlaten zonder een indruk te hebben van Chocolate World, twee-en-een-halve mijl verderop.
Het loopt tegen vieren. De eerste bezoekers van het pretpark gaan alweer naar huis. Op het gigantische parkeerterrein hoef je niet meer te zoeken naar een open plekje. Het is zo’n tien minuten lopen naar de ingang. Waar mogelijk vermijden we de brandende zon. De kinderen en volwassenen in de achtbanen hebben er kennelijk geen last van. 
Het is druk in Hershey’s chocoladewereld. Het ademt de sfeer van een gigantische kerstsupermarkt, maar in plaats van ballen en lampjes draait het om chocola. De merchandising schreeuwt je tegemoet. Er zijn verschillende attracties voor jong en oud. De meest spectaculaire is een Efteling-achtige tocht in karretjes door een sprookjesfabriek. Speels en grappig wordt uitgelegd hoe chocoladerepen tot stand komen. Met natuurlijk de toevoeging dat de wijze waarop Hershey dat doet, uniek in de wereld is. We moeten ruim een kwartier wachten voordat we naar binnen kunnen. Waarschijnlijk zijn de rijen soms nog veel langer. De attractie is het wachten waard. Het onderscheid tussen volwassenen en kinderen verdwijnt. Het is een heerlijke mix van informatie, beleving en reclame, met een vette knipoog. En in tegenstelling tot de verhalen over Tucker en Studebaker is dit een succesverhaal. Dat bewijst het kooplustige publiek. Anders dan de meeste bezoekende Amerikanen vullen we geen mandje met chocoladevariëteiten en gaan we na een tijdje zonder aankopen naar buiten. We houden het bij kijken en verbazen. Het lekkers van deze dag waren voor ons toch de vierwielers.  
 

Een rit door de virtuele chocoladefabriek is topattractie van Chocolate World. 

Een vrolijke Efteling-achtige presentatie vermengt informatie met plezier.

 

  Bijlage 1

Hieronder enkele foto's van Tuckers in andere musea. Voor het betreffende reisverslag klik op de tekst achter het -symbool.   

Tucker #3   Blackhawk Museum, Danville (bezocht in 2018).  

Dezelfde auto vanuit een andere hoek. 

Tucker #4   Toyota Automobile Museum, Nagakute (bezocht in 2016).  

Tucker #16   Henry Ford Museum, Dearborn (bezocht in 2010). 

Tucker #32   National Automobile Museum, The Harrah Collection, Reno (bezocht in 2018). 

Tucker #39   National Museum of American History, Washington DC (bezocht in 2019). 

 

  Bijlage 2

Op 31 mei 2014 bracht de internationale club van Studebaker-liefhebbers een bezoek aan het Louwman Museum in Den Haag. Studebakers uit verschillende bouwjaren waren daarbij aanwezig. Hieronder als aanvulling op de afbeeldingen van de auto's in het AACA-museum een foto-impressie van die bijeenkomst.
 

Een Zweedse deelnemer met zijn wagen uit de jaren dertig.

Een Studebaker President van 1941.

De Commander was de iets eenvoudiger versie. 

Destijds spraakmakend: de rondlopende achterruit van de coupé.

Een Champion Convertible van 1950 met de karakteristieke neus.

In de basis dezelfde auto, maar dit is een coupé en twee jaar jonger. 

Een Champion vanaf modeljaar 1954.Het model was commercieel geen succes. 

Het tweedeurs hardtopmodel, de Commander Starliner.   

Een President, de ranke coupé van 1955. 

Nog een Studebaker President. Met het vele chroom moest de verkoop worden aangewakkerd. 

De fabriek heeft nooit een open Hawk aangeboden. Deze Sky Hawk Convertible is een latere ombouw.

De Hawk met lage achterspatborden. Links de Starlight (coupé), rechts de Starliner (hardtop).  

Een Silver Hawk, nu met hogere achterspatborden en staatvinnen, aansluitend op de mode van toen.

De Golden Hawk is één van de populairste naoorlogse Studebakers. Dit is een hardtop.

De GT Hawk was de laatste uitvoering van de serie met sterk gewijzigde carrosserie.  

Studebaker Lark Convertible, een Amerikaanse compact uit het begin van de jaren zestig.

Studebaker maakte ook pick-ups met de gebruikelijke merknaam in koeien van letters op de achterkant.

Een SUV avant la lettre: de Wagonaire, waarvan het achterste dakdeel naar voren kon schuiven. 

De laatste Studebaker: de Avanti. Hoe modern de auto er ook uitzag, de verkopen vielen zwaar tegen.

De vormgeving is onderscheidend, maar ook controversieel.  

Na sluiting van de fabriek werden ontwerp en rechten verkocht.  

Avanti Motors zette de productie onder eigen naam voort, met modificaties aan het ontwerp.
 
 

  Bijlage 3

In verschillende Amerikaanse kranten van 15 juni 1948 publiceerde Preston Tucker een open brief, waarin hij zijn ideeën aangaf en zich tegelijkertijd in niet mis te verstane bewoordingen afzette tegen de bestaande fabrikanten. Hij was ervan overtuigd dat er een georkestreerde lastercampagne tegen zijn bedrijf was opgezet, met medewerking van een senator van de staat Michigan.

Gentlemen:
As you know, we are building a completely new motorcar—the rear engine Tucker. Being new-comers in the field we have had to start from scratch and work harder and faster than most of you. For example, instead of the 20 months you usually take to produce a new model of conventional design, my engineers have taken less than 10 to perfect a car which I firmly believe opens a new era in motoring.

In this same year, we have completed a nationwide dealer organization, acquired the largest most modern automotive plant in tile world, and cleared the decks for mass production. These things have been done—and well done—in spite of persistent and unfair opposition from within the automobile industry.

Please don’t misunderstand me. Many of you have gone out of your way to be friendly to the Tucker Corporation. It’s true, some of you have not shared our conviction that a rear-engine car is the car of the future, but you have been willing to let the American motorist judge that for himself, in the firm belief that what’s best for the motorist is best for you in the long run.

But there is another group - a very powerful group - which for two years has carried on a carefully organized campaign to prevent the motoring public from ever getting their hands on the wheel of a Tucker. These people have tried to introduce spies into our plant. They have endeavored to bribe and corrupt loyal Tucker employees. Such curiosity about what goes on in the Tucker plant should be highly flattering, I suppose. But they haven’t stopped there.

They even have their spokesmen in high places in Washington. As a direct result of their influence, Tucker dealers all over the country—men of character and standing in their communities—have been harassed and grilled by agents of the government and Congressional Investigating Committees.

My associates and myself and the Tucker Corporation have been investigated and investigated, time and again. Millions of dollars of the taxpayers money have been squandered in an utterly fruitless effort to kill the Tucker, to bar us from needed raw materials, to keep us so busy defending ourselves and our efforts that the motoring public would tire of waiting for a completely new rear-engine car. But they haven’t been able to stop us.

You know, perhaps, that our bid on a government owned steel plant in Cleveland was recently refused. Let me tell you the inside story of that; Sealed bids were called for, in accordance with law. Only two were submitted, one by the steel company operating the plant, the other by the Tucker Corporation. The bids were opened nearly five months ago. The Tucker Corporation’s bid was high. If Tucker’s bid had been accepted, it could have given taxpayers as much as four million dollars more for the plant than the steel company offered.

This plant would provide ample raw materials for volume production of the Tucker and would serve numerous small businesses now starving for steel.
You would think our high bid for the plant would have been accepted long ago. For five months political pressure, ruthless and barefaced, has forced delay after delay. We’re still waiting. We don’t know who is responsible for this. But who do you suppose is getting the raw material from this plant we want for Tucker and small business? None other than some well known – and unfriendly - automotive manufacturers.

Most of the political pressure and investigations we have had to face these last two years can be traced back to one influential individual who is out to “get Tucker.” If he acts from honest conviction in his efforts to prolong the motorcar, then I hope he will have the courage to tell the public just that.
But personally we believe he has more obvious motives. Evidence in Tucker files, for example shows the controlling interest in a large sales agency of an automotive corporate subsidiary is in his wife’s name. And when he gave an elaborate party at a Washington hotel a few months ago, who do you suppose paid the bill? None other than an official of an automobile manufacturer—a manufacturer distinctly unfriendly to the Tucker Corporation. Is all this, too, just coincidence?

Now once more we are being investigated. Just at the time we are getting into production on a car that has won the hearts of the million motorists who have seen it, just when the job of making automobiles demands all our time and energy, my associates and I are asked to take time out again and again ever since we had the temerity to suggest America is eager for a completely new car.
What would you think in our place? Would you say it was just coincidence - or would you think it was planned that way?
You wonder, perhaps, why I have made these statements in an open letter. Here’s why: As President of Tucker Corporation, I’m responsible to 1,872 Tucker dealers and distributors and nearly 50,000 Tucker stockholders. These people have put $25,000,000 into the Tucker Corporation. And I am going to protect their interests.

In addition, we have promised American motorists a completely new rear-engine motorcar, and hundreds of thousands have written us that they are ready and waiting to buy it. Every day letters come to us from people who know that in fighting to put the rear-engine Tucker on the road we are, at the same time, fighting for their right as motorists to get the finest engineering American ingenuity can produce.

We are going to justify the support these motorists so generously have given us. We are going to give them the car they want at a price they can afford, and without paying tribute to the Black Market. How this will be done will be announced today.
But in the meantime, I want to register the fact that we have just begun to fight. We have been patient so far, but our patience is wearing thin. We can give names, dates and places to prove our charges of unfair competition, and if necessary we will do it.
When the day comes that anyone can bend our country’s laws and lawmakers to serve selfish, competitive ends, that day democratic government dies. And we’re just optimistic enough to believe that once the facts are on the table, American public opinion will walk in with a big stick.

 

 

  Gerelateerde webpagina:

 

 

Automuseum als stadsontwikkelingsproject 
 
Het museum America on Wheels heeft slechts
één auto in bezit. Toch is er (met steun van de
gemeenschap) een aardig museum tot stand gekomen.

augustus 2019