Volkswagen-fabriek

Hannover (D)




●  Fabrieksbezoek VW Nutzfahrzeuge
●  Verschillen met personenwagenproductie 
●  Zes generaties Transporters
●  VW ten tijde van de crisis 


oktober 2015 - aanvulling maart 2016
 

  


Trots, boosheid en zorgen in het Bulli-huis 
 

Lang voordat Volkswagen dagelijks nieuws werd vanwege het uitlaatgasschandaal spraken we af een kijkje te nemen in de fabriek in Hannover. Het bezoek krijgt door de actualiteit een extra lading. Wat is er op de werkvloer van alle commotie te merken? Gaat alles achter de muren gewoon door? Die vragen komen bovenop de vraag die de aanleiding was voor de reis, namelijk in hoeverre het maken van bedrijfswagens verschilt van personenwagenproductie. Een bezichtiging van de hoofdzetel van Volkswagen Nutzfahrzeuge geeft de antwoorden. Het was bijna niet doorgegaan trouwens. Files zijn geen exclusief Nederlands verschijnsel.

 

 

Onderweg naar Hannover meldt de Duitse radio dat Volkswagen heeft toegegeven ook in Europa gesjoemeld te hebben met de software van dieselmotoren. Dieselgate, zoals de affaire inmiddels is gaan heten, verspreidt zich als een olievlek over de hele auto-industrie. Hoe schoon zijn de andere merken eigenlijk? Is daar ook gefraudeerd? Vooralsnog staat vooral Volkswagen in de verdachtenbank. De reputatie als betrouwbare kwaliteitsfabrikant is aan diggelen. Ook in Nederland is het schandaal al een paar weken lang nieuws. De Duitse media pakken nog forser uit. Eén van de weekbladen heeft op het omslag pontificaal het beeldmerk van VW afgebeeld met daaronder “Die Lügen” in plaats van “Das Auto”, de reclameleus van het bedrijf. Een harder oordeel is nauwelijks mogelijk.
Oud-werknemer Ralf Milosevic is zichtbaar aangedaan. Veertig jaar heeft hij bij het bedrijf gewerkt, altijd in de vestiging Hannover. Nu is hij met pensioen. Met nog ruim dertig collega’s leidt hij geregeld bezoekers rond door de fabrieken van de bedrijfswagens. Vroeger stond hij zelf aan de band. Hij kwam binnen toen Volkswagen de T2 maakte en nam afscheid tijdens de looptijd van de T5. “Es tut sehr weh”, zegt hij uit de grond van zijn hart. Het doet pijn. Heel veel pijn. Zijn ogen worden zelfs een beetje nat. Het is onverteerbaar dat het bedrijf waar hij met zoveel plezier heeft gewerkt en waarop hij altijd zo trots is geweest, op deze manier in het nieuws is.
 

Milosevic begon zijn loopbaan met het maken van de T2 (foto's: Bundesarchiv, Lothar Schaak, aug. 1973).

In die tijd was er nog veel meer handwerk dan nu (foto's: Bundesarchiv, Lothar Schaak, aug. 1973).

Diskrediet
Hij is boos en bezorgd tegelijkertijd. Hoe is het mogelijk dat er mensen zijn geweest die de naam van het bedrijf zo in diskrediet hebben gebracht? Dit is de grootste crisis in het bestaan van de onderneming. Op de dag dat wij in Duitsland zijn, schrijven de Nederlandse kranten in vette letters ‘VW bereidt personeel voor op zware tijden’. Miljarden zijn nodig om de problemen te boven te komen. Terugroepacties, schadeclaims en boetes zullen het vermogen aantasten. De nieuwe topman Matthias Müller, opvolger van de opgestapte Martin Winterkorn, heeft al aangekondigd het mes te zetten in allerlei projecten, inclusief onderzoek en ontwikkeling.
We praten even na met Milosevic na een fabrieksrondleiding waaraan ook zo’n vijftien jonge leerling-werknemers hebben deelgenomen. Hun lichtgrijze overalls en witte t-shirts zijn nog nieuw en kraakhelder. Tot voor kort dachten ze een zekere toekomst te hebben bij een solide onderneming. Die toekomst kan er anders uit gaan zien. Het is niet duidelijk of en wanneer Volkswagen deze dreun te boven komt. Maar omvallen? Nee, dat gelooft hier niemand.


Authentiek
De trots van de oude leermeester op ‘zijn’ bedrijf is niet verdwenen. Tijdens de rondleiding wandelt hij met groot enthousiasme over de fabrieksvloer en vertelt over het werk waarmee de jonge werknemers binnenkort te maken krijgen. Het is mooi werk, vindt hij. Een getrainde PR-medewerker had het verhaal niet beter kunnen overbrengen. De betrokkenheid is authentiek. Volkswagen is nog altijd deel van zijn leven. Het rondleiden van gasten is vrijwilligerswerk. Hij krijgt er alleen een kleine vergoeding voor. Als hij wil, kan hij er op elk moment mee stoppen. Maar dat wil hij helemaal niet. Het is toch prachtig te laten zien wat hier allemaal gebeurt. Vakmanschap is meesterschap volgens de eisen van de 21e eeuw. De fabriek zelf is een typisch staaltje jaren zestig bouw. Niets neigt naar luxe. Functionaliteit is troef. De kantoren zien er uit zoals ze er decennia lang al uitzien: door glaswanden gescheiden hokjes met deuren. Kantoortuinen? Flexplekken? De moderne kantoorinrichters hebben aan VW in Hannover nog niets verdiend.
 

Het lange, rechte gebouw van rode baksteen lijkt op de fabriek in Wolfsburg.

Bulli
De fabriek is zestig jaar geleden speciaal voor de productie van de Transporter neergezet. Die naam werd toen nog niet gebruikt. De volksmond sprak van ‘het Volkswagenbusje’. Officieel heette de wagen eenvoudigweg Type 2, ter onderscheiding van Type 1, de auto die iedereen kent als de Kever. Pas in 1990 (!) stond voor het eerst de naam Transporter op de bestelwagen. In Duitsland kreeg Type 2 de liefkozende bijnaam ‘Bulli’. Het door de Nederlandse VW-importeur Ben Pon bedachte model werd in de naoorlogse periode van wederopbouw en economische groei razend populair. Aanvankelijk vond de productie in Wolfsburg plaats, maar daar konden ze er niet meer dan 100 per dag maken. De vraag was drie keer zo groot. De Kever was inmiddels ook begonnen aan zijn zegetocht. Uitbreiding was noodzakelijk. Die werd hier gevonden. Op 8 maart 1956 kwam het eerste exemplaar van Type 2 uit de Hannover fabriek. Tot voor kort dacht iedereen nog over een feestje volgend jaar. Maar voorlopig is niemand bij Volkswagen in feeststemming.
 

Productie van Bulli in de beginjaren (foto: Volkswagen).

Dit zijn de eerste modellen, met grote motorkap en zonder overstekend dak boven de voorruit (foto: Volkswagen).

Nog geen robot te bekennen bij het maken van bodemplaten of het lakken (bron: VW-film)

De raamomlijsting (rechts) werd later op de deur gemonteerd (bron: VW-film).

Weer een T-1 klaar voor aflevering (bron: VW-film).

Nutzfahrzeuge
Hannover is de hoofdvestiging van de Volkswagen-divisie Nutzfahrzeuge. Er werken hier 14.000 werknemers. Nog eens 4.000 staan op de loonlijst bij de andere vestigingen, in Poznań (Polen) en Pacheco (Argentinië). Uit de Duitse fabriek komen jaarlijks 170.000 auto’s, de gesloten versies van de Transporter en de Amarok. De Caddy en Transporter pick-up worden in Polen gemaakt, de huidige generatie Crafter als coproductie bij Mercedes-Benz. Voor de opvolger, een eigen model van Volkswagen, bouwt het bedrijf momenteel een nieuwe fabriek in het Poolse Września. In Argentinië lopen zware bestelwagens, vrachtwagens en autobussen van de band.
Naast de autofabriek omvat het complex in Hannover gieterijen voor onderdelen voor de gehele Volkswagengroep. Verder ontstaan hier de carrosserieën van de Porsche Panamera. Dat gaat volgend jaar echter veranderen. De fabriek in Leipzig is uitgebreid, zodat daar niet alleen de eindmontage, maar ook de ruwbouw zal plaatsvinden.
 

Naast de dichte Transporters bouwt Volkswagen in Hannover de Amarok.

In Argentinië bouwt Volkswagen zware bestelwagens en trucks.

De Caddy - hier het nieuwste model in personenuitvoering - komt uit Polen.

File
Welke kritiek je op Volkswagen kunt hebben, op deze donderdag niet op de bezoekersdienst. Door een afwisselend stilstaande en stapvoets rijdende file van meer dan 15 kilometer zijn we bijna een kwartier te laat. Drie uur duurde de reis van 120 kilometer. Tot overmaat van ramp is Tor 3 moeilijk te vinden en is er letterlijk niet één vrije plaats in de parkeergarage. Het blijkt de personeelsgarage te zijn. Pas later ontdekken we de parkeerplaats voor bezoekers. Vervolgens is de portier omstandig bezig bezoekers met een ingewikkeld verhaal te helpen. Als je haast hebt, duurt elke minuut uren. Hij verwijst ons naar de bezoekersdienst, bij nummer 12 links om de hoek. Daar ontstaat lichte paniek bij de secretaresses als we ons melden. Met veel excuses voor de vertraging uiteraard. De rondgang is al begonnen. De gidsen zijn niet te bereiken. De chef van de afdeling is er vandaag niet. Wat moeten ze met die buitenlanders? “Kunt u om 13.00 uur, dan is er nog een rondleiding?” Nee. Dan zijn we op weg naar de volgende autofabriek. Er wordt druk getelefoneerd. De gezichten staan strak. We gaan ervan uit dat ons geplande bezoek aan Volkswagen eindigt bij deze kantoren.
 

Bij ingang 12 is de bezoekersdienst.

Hoge gasten
Een medewerkster wenkt ons om haar te volgen. We gaan een trap op. Zou het toch nog lukken? Voorbij een deur staan drie auto’s onder een doek. Eentje wordt ontkleed. Er komt een dakloze Transporter onder tevoorschijn. De chique, open blauwe auto is bedoeld voor rondleidingen van hoge gasten. We stappen achterin en zoeven door de fabriekshallen op zoek naar de bezoekersgroep. Er lopen complete straten door het gebouw. Her en der staan fietsen voor intern transport. Er schijnen er honderden te zijn. We passeren reusachtige persen. Robots leggen platen staal neer en halen even later de geperste onderdelen weer weg. De nieuwste pers werkt met een gewicht van 9000 ton. Het is en blijft fascinerend. We kennen het beeld van andere fabrieksbezoeken. Na enkele minuten is de groep gevonden en kunnen we aansluiten. Milosevic heet ons alsnog van harte welkom, vat samen wat in het eerste deel van de rondgang te zien is geweest en vervolgt zijn verhaal. Keurig in het pak, met stropdas, baant hij dwars door de fabriek. Dit is zijn tweede thuis. Hij geeft tekst en uitleg en ontfermt zich vaderlijk over de komende generatie werknemers. Ze zijn sneller afgeleid dan wij. Voor hen is het kennelijk minder interessant hoe de robots gaten snijden in de vloerplaat, afwisselend rechts of links, afhankelijk of het uiteindelijk een versie met rechts of links stuur wordt.
 

Robots lassen de delen aan elkaar (foto's: Volkswagen).

Transporter
In het voorbijgaan wijst onze gids op de Amarok en zien we in kratten de geperste zijpanelen van de Panamera staan. Het bezoek concentreert zich echter op de bouw van de Transporter. We spreken alweer van de zesde generatie (T6), in 2014 op de markt gekomen. De eerste generatie werd tussen 1950 en 1967 gebouwd en is vandaag de dag een collectors item. In goede conditie is de marktwaarde tienduizenden euro’s. Het tweede model (1967-1979) heeft inmiddels ook de status van liefhebbersobject gekregen. Die eerste generaties zijn zo geliefd dat de fabriek een speciale afdeling heeft ingericht om ze te reviseren en restaureren. Het kost een smak geld, maar dan kan je klassieker er weer jaren tegenaan. Het derde model is uiterlijk totaal anders, maar behoudt de opstelling met de motor achterin. Wel schakelt Volkswagen gedurende de looptijd van dit type over van lucht- op watergekoelde motoren. Vanaf de vierde generatie (1990-2003) zit de motor voorin. De aaibaarheidsfactor is verdwenen, maar het succes houdt aan. De vijfde modelserie zet die lijn door en blijft elf jaar in productie. Bij het huidige model is wederom sprake van evolutie in plaats van revolutie.
 

Vandaag de dag een liefhebbersauto: Type 2, het eerste model (T1). Hier in een bijzondere Samba-uitvoering.

De pick-up-versie van het eerste model in het paviljoen van VW Nutzfahrzeuge in Autostadt in Wolfsburg.

De tweede en derde generatie van wat later de Transporter is gaan heten. De T3 was de laatste met motor achterin.
 

Volkswagen biedt aan je klassieke Transporter weer helemaal op te knappen en geeft er een brochure over uit.

 

De T2 werd nog tot in 2013 in Zuid-Amerika gebouwd. 56 jaar bleef het model in productie.

De nieuwste generatie, de T6.

Imponeren
Dit is niet ons eerste fabrieksbezoek. Toch is het logistieke proces elke keer weer boeiend om te zien. Stukje voor stukje ontstaat een complete auto, precies zoals de klant die heeft besteld. De weg van plakken staal tot eindproduct blijft imponeren. Elke fabriek is anders, elke rondleiding is anders en elke auto is anders. Op een aantal punten wijkt het maken van bedrijfswagens af van de productie van personenwagens. Er zijn bijvoorbeeld veel meer carrosserievarianten: verschillende wielbases, dakhoogten en deurvariaties. In totaal 64 mogelijkheden. Tel daarbij de verschillende motoren en uitvoeringen op en de kans dat er twee hetzelfde zijn, is niet groot. Dan hebben we het nog niet eens over kleuren en accessoires.
Een tweede verschil is, dat de auto’s te hoog zijn om ze te kantelen. Bij personenwagens gebeurt dat om werknemers gemakkelijker aan de onderkant te laten werken. Hier zijn de arbeidsomstandigheden noodgedwongen een slagje minder ergonomisch. In de basis is de ruwe carrosseriebouw wel gelijk. Robots maken de dienst uit. Ze lassen de verschillende onderdelen aan elkaar nadat ze met laserprecisie op exact de juiste positie zijn gebracht. Exact is gemeten in honderdsten van millimeters. Voor verschillende onderdelen is er een verschillend soort staal, meer en minder snel vervormbaar.
 

De auto's zijn te hoog om te kantelen, zoals bij personenwagens gebeurt (foto's: Volkswagen).

Bouwpakket
De fabricage van een Transporter lijkt op het in elkaar zetten van een bouwpakket. Bodemplaat, zijwanden en dak zijn de grote vlakken die het karkas vormen. Een serie dwarsbalken ondersteunt het dak. Eén robot legt ze alle vijf tegelijkertijd op hun plaats om gelast te worden. Geen mens die er naar om hoeft te kijken. Het valt op dat sommige modellen niet zo’n extra versteviging krijgen en zonder dak hun weg op de lopende band vervolgen. Deze typen zijn bedoeld als camper of als model met verhoogd kunststof dak. Ze verlaten zo meteen de productielijn om in een andere afdeling met de hand te worden afgemaakt. De complete afwerking van de kampeerwagens gebeurt zelfs in een andere fabriek.
Hoewel automatisering en logistiek in grote lijnen vergelijkbaar zijn met die in een personenwagenfabriek, ligt het tempo hier beduidend lager. Het proces is ingewikkelder en vergt meer handwerk. De takttijd is langer: de auto’s blijven zeven minuten bij elk werkstation om dan verder te gaan naar het volgende. De totale bouwduur is 57 uur, meer dan de dubbele tijd die nodig is om een personenwagen in elkaar te zetten. Meer tijd wil niet zeggen dat het thema doelmatigheid niet speelt. Het just in time-aanleveren geldt als overal elders. De treinwagons komen letterlijk de fabriek binnenrijden om materialen en halffabrikaten aan te leveren. De ligging aan het Mittellandkanal (net als Wolfsburg) is geen toevalligheid. Kant en klare onderdelen komen van dichterbij. De samenwerking met toeleveranciers is intensief. Vele zijn in de buurt gevestigd. Ze leveren complete modules, zoals het gehele dashboard en het wagenfront. Voor de robots of werknemers is het een kwestie van plaatsen en vastmaken.
 

De eindmontage is nog veel mensenwerk (foto's: Volkswagen).

Vanwege het opklapbare dak heeft dit type geen verstevigingsbalken onder het dak (foto's: Volkswagen).

De aankleding van de kampeerwagens gebeurt niet bij Nutzfahrzeuge, maar elders (rechterfoto: Volkswagen).

Deuren
Onze rondgang brengt ons na de ruwbouw bij de eindmontage. (Zoals overal is de lakstraat verboden terrein.) Om gemakkelijk bij het interieur te kunnen, zijn de deuren gedemonteerd. Dat wil zeggen: de draaideuren. De schuifdeuren blijven op hun plaats. In andere fabrieken worden de deuren van de auto gescheiden om elders hun ruiten, bedrading en binnenbekleding te krijgen. Aan het eind van de band worden ze dan weer herenigd. Hier blijven ze naast de auto hangen, gedurende de hele reis door de fabriek. Ruimtegebrek was de aanleiding, maar het blijkt in de praktijk best handig te zijn. Volkswagen zet voor- en nadelen van deze werkwijze op een rij en beslist dan of het ook een optie voor andere fabrieken is.
Een deel van de Transporters heeft beschermende plastic platen op de carrosserie hangen. Dat beperkt de kans op beschadigingen. We zien het vooral bij de duurdere modellen, de personenbusjes. Ze zijn luxer afgewerkt en vele hebben lichtmetalen velgen. Sommige zijn in twee kleuren gespoten. Metaallak uiteraard. Eén op de zoveel auto’s wordt van de band geplukt voor een extra kwaliteitstest. De keuze is niet helemaal willekeurig. Weer krijgen de dure varianten een voorkeursbehandeling. Natuurlijk mag geen enkele Transporter rammelen, maar topmodellen al helemaal niet. Vrij naar George Orwell: alle busjes zijn gelijk, maar sommige iets meer gelijk dan andere.
 

Eindmontage van de Transporter (foto: Volkswagen)

Kinderwerk
Als decoratie staat in een van de fabrieksgangen een oude brandweerwagen, gebaseerd op het eerste model en afkomstig uit de collectie van het Volkswagenmuseum. Even verderop staat een zijkant van een koetswerk. Er zitten gaten, schroeven en bouten in, ogenschijnlijk willekeurig aangebracht. Het lijkt of kinderen aan de slag zijn geweest. Dat is ook zo. Tijdens open dagen voor de familie mogen ze hier het werk van hun vader of moeder naspelen. Zeker, vader of moeder. Zo’n dertien procent van de werknemers is vrouw. Dat percentage zal komende jaren verder toenemen, verwacht Milosevic, wijzend op de meisjes van de leerlingengroep. Hij legt uit dat in twee ploegen wordt gewerkt. Om de lopende band niet te vertragen, is er na afloop van de ochtendploeg twintig minuten tijd om het werk over te dragen aan een collega. Om tien over half twee eindigt de dienst, maar als de opvolger er nog niet is, word je geacht tot twee uur door te gaan. In de tussentijd kan de ploegbaas voor een oplossing zorgen als blijkt dat sprake is van ziekte of andersoortige afwezigheid.
 

Deze brandweerwagen uit de collectie van het Volkswagen-museum staat nu in de fabriek in Hannover.

Volautomatisch
We naderen het eindpunt van de band en daarmee de toer. Na de controle op lekkage is er een eindcontrole en krijgen de auto’s hun vloeistoffen. Dat aftanken gebeurt volautomatisch. Een nieuwe Transporter is dan klaar voor de klant. Grofweg 45% van de gemaakte auto’s verlaat het terrein per trein, eenzelfde percentage per oplegger en bij een kleine tien procent haalt de klant de wagen zelf af bij het aflevercentrum, aan de westzijde van de fabriek. Bij een overzichtsfoto van het terrein wijst Milosevic speciaal voor ons met een stok aan hoe het complex is opgebouwd. Een autofabriek is een stad in een stad, compleet met medische dienst, brandweer en allerlei voorzieningen. Anders dan bij de moederfabriek in Wolfsburg maakt de energievoorziening geen deel uit van het geheel. De elektriciteitscentrale staat even verderop. Het is de motor van de fabriek. Per dag is hier net zoveel energie nodig als 40 huishoudens per jaar gebruiken. Milosevic schudt de feiten en cijfers uit zijn mouw. Hij wil zijn gasten graag zo veel mogelijk vertellen. Hij hoopt dit werk nog lang te mogen doen. Het is immers zo’n mooie fabriek, zo’n mooi bedrijf. Jammer dat Dieselgate nu net zoveel roet in het eten gooit als de uitlaten buiten de laboratoria de lucht in sturen. Daar sta je dan met je trots.

 

Een luxe versie van de nieuwste bus van de zesde generatie.

 

   Aanvulling - 8 maart 2016

Ter gelegenheid van het 60-jarig bestaan van de VW-productie in Hannover presenteert Volkswagen een film met herinneringen. Medewerkers van weleer zijn geďnterviewd. Eén ervan is Ralf Milosevic, onze gids door de fabriek in oktober 2015.