Volkswagen-fabriek
Hannover (D)
●
Fabrieksbezoek VW Nutzfahrzeuge
●
Verschillen met personenwagenproductie
●
Zes generaties Transporters
●
VW ten tijde van de crisis
oktober 2015 - laatste aanvulling
juni 2018
Trots, boosheid en zorgen in het Bulli-huis
Lang voordat Volkswagen dagelijks nieuws werd vanwege het uitlaatgasschandaal
spraken we af een kijkje te nemen in de fabriek in Hannover. Het bezoek krijgt
door de actualiteit een extra lading. Wat is er op de werkvloer van alle
commotie te merken? Gaat alles achter de muren gewoon door? Die vragen komen
bovenop de vraag die de aanleiding was voor de reis, namelijk in hoeverre het
maken van bedrijfswagens verschilt van personenwagenproductie. Een bezichtiging
van de hoofdzetel van Volkswagen Nutzfahrzeuge geeft de antwoorden. Het was
bijna niet doorgegaan trouwens. Files zijn geen exclusief Nederlands
verschijnsel.
 |
Onderweg naar Hannover meldt de
Duitse radio dat Volkswagen heeft toegegeven ook in Europa gesjoemeld te hebben
met de software van dieselmotoren. Dieselgate, zoals de affaire inmiddels is gaan
heten, verspreidt zich als een olievlek over de hele auto-industrie. Hoe schoon
zijn de andere merken eigenlijk? Is daar ook gefraudeerd? Vooralsnog staat
vooral Volkswagen in de verdachtenbank. De reputatie als betrouwbare
kwaliteitsfabrikant is aan diggelen. Ook in Nederland is het schandaal al een
paar weken lang nieuws. De Duitse media pakken nog forser uit. Eén van de
weekbladen heeft op het omslag pontificaal het beeldmerk van VW afgebeeld met
daaronder “Die Lügen” in plaats van “Das Auto”, de reclameleus van
het bedrijf. Een harder oordeel is nauwelijks mogelijk.
Oud-werknemer Ralf Milosevic is zichtbaar aangedaan. Veertig jaar heeft hij bij
het bedrijf gewerkt, altijd in de vestiging Hannover. Nu is hij met pensioen.
Met nog ruim dertig collega’s leidt hij geregeld bezoekers rond door de
fabrieken van de bedrijfswagens. Vroeger stond hij zelf aan de band. Hij kwam
binnen toen Volkswagen de T2 maakte en nam afscheid tijdens de looptijd van de
T5. “Es tut sehr weh”, zegt hij uit de grond van zijn hart. Het doet
pijn. Heel veel pijn. Zijn ogen worden zelfs een beetje nat. Het is
onverteerbaar dat het bedrijf waar hij met zoveel plezier heeft gewerkt en
waarop hij altijd zo trots is geweest, op deze manier in het nieuws is.
 |
 |
Milosevic begon
zijn loopbaan met het maken van de T2 (foto's: Bundesarchiv, Lothar Schaak, aug. 1973).
In die tijd was
er nog veel meer handwerk dan nu (foto's: Bundesarchiv, Lothar Schaak, aug. 1973).
Diskrediet
Hij is boos en bezorgd tegelijkertijd. Hoe is het mogelijk dat er mensen zijn
geweest die de naam van het bedrijf zo in diskrediet hebben gebracht? Dit is de
grootste crisis in het bestaan van de onderneming. Op de dag dat wij in
Duitsland zijn, schrijven de Nederlandse kranten in vette letters ‘VW bereidt
personeel voor op zware tijden’. Miljarden zijn nodig om de problemen te boven
te komen. Terugroepacties, schadeclaims en boetes zullen het vermogen aantasten.
De nieuwe topman Matthias Müller, opvolger van de opgestapte Martin Winterkorn,
heeft al aangekondigd het mes te zetten in allerlei projecten, inclusief
onderzoek en ontwikkeling.
We praten even na met Milosevic na een fabrieksrondleiding waaraan ook zo’n
vijftien jonge leerling-werknemers hebben deelgenomen. Hun lichtgrijze overalls
en witte t-shirts zijn nog nieuw en kraakhelder. Tot voor kort dachten ze een
zekere toekomst te hebben bij een solide onderneming. Die toekomst kan er anders
uit gaan zien. Het is niet duidelijk of en wanneer Volkswagen deze dreun te
boven komt. Maar omvallen? Nee, dat gelooft hier niemand.

Authentiek
De trots van de oude leermeester op ‘zijn’ bedrijf is niet verdwenen. Tijdens de
rondleiding wandelt hij met groot enthousiasme over de fabrieksvloer en vertelt
over het werk waarmee de jonge werknemers binnenkort te maken krijgen. Het is
mooi werk, vindt hij. Een getrainde PR-medewerker had het verhaal niet beter
kunnen overbrengen. De betrokkenheid is authentiek. Volkswagen is nog altijd
deel van zijn leven. Het rondleiden van gasten is vrijwilligerswerk. Hij krijgt
er alleen een kleine vergoeding voor. Als hij wil, kan hij er op elk moment mee
stoppen. Maar dat wil hij helemaal niet. Het is toch prachtig te laten zien wat
hier allemaal gebeurt. Vakmanschap is meesterschap volgens de eisen van de 21e
eeuw. De fabriek zelf is een typisch staaltje jaren zestig bouw. Niets neigt
naar luxe. Functionaliteit is troef. De kantoren zien er uit zoals ze er
decennia lang al uitzien: door glaswanden gescheiden hokjes met deuren.
Kantoortuinen? Flexplekken? De moderne kantoorinrichters hebben aan VW in
Hannover nog niets verdiend.
 |
Het lange,
rechte gebouw van rode baksteen lijkt op de fabriek in Wolfsburg.
Bulli
De fabriek is zestig jaar geleden speciaal voor de productie van de Transporter
neergezet. Die naam werd toen nog niet gebruikt. De volksmond sprak van ‘het
Volkswagenbusje’. Officieel heette de wagen eenvoudigweg Type 2, ter
onderscheiding van Type 1, de auto die iedereen kent als de Kever. Pas in 1990
(!) stond voor het eerst de naam Transporter op de bestelwagen. In Duitsland
kreeg Type 2 de liefkozende bijnaam ‘Bulli’. Het door de Nederlandse
VW-importeur Ben Pon bedachte model werd in de naoorlogse periode van
wederopbouw en economische groei razend populair. Aanvankelijk vond de productie
in Wolfsburg plaats, maar daar konden ze er niet meer dan 100 per dag maken. De
vraag was drie keer zo groot. De Kever was inmiddels ook begonnen aan zijn
zegetocht. Uitbreiding was noodzakelijk. Die werd hier gevonden. Op 8 maart 1956
kwam het eerste exemplaar van Type 2 uit de Hannover fabriek. Tot voor kort
dacht iedereen nog over een feestje volgend jaar. Maar voorlopig is niemand bij
Volkswagen in feeststemming.
 |
Productie van
Bulli in de beginjaren (foto: Volkswagen).
Dit zijn de
eerste modellen, met grote motorkap en zonder overstekend dak boven de voorruit
(foto: Volkswagen).
Nog geen robot
te bekennen bij het maken van bodemplaten of het lakken (bron: VW-film)
De
raamomlijsting (rechts) werd later op de deur gemonteerd (bron: VW-film).
Weer een Type 2
klaar voor aflevering (bron: VW-film).
Persfoto's van
de pick-up, met en zonder huif (foto's: Volkswagen).

Uit eigen
archief: brochure uit 1966 die de ontwikkeling in zes jaar tijd laat zien.
Publiciteitsfoto die de luxe van de Samba laat zien (foto: Volkswagen).
 
In de brochures
werd nadruk gelegd op de vele uitvoeringsmogelijkheden.
Nutzfahrzeuge
Hannover is de hoofdvestiging van de Volkswagen-divisie Nutzfahrzeuge. Er
werken hier 14.000 werknemers. Nog eens 4.000 staan op de loonlijst bij de
andere vestigingen, in Poznań (Polen) en Pacheco (Argentinië). Uit de Duitse
fabriek komen jaarlijks 170.000 auto’s, de gesloten versies van de Transporter
en de Amarok. De Caddy en Transporter pick-up worden in Polen gemaakt, de
huidige generatie Crafter als coproductie bij Mercedes-Benz. Voor de opvolger,
een eigen model van Volkswagen, bouwt het bedrijf momenteel een nieuwe fabriek
in het Poolse Września. In Argentinië lopen zware bestelwagens, vrachtwagens en
autobussen van de band.
Naast de autofabriek omvat het complex in Hannover gieterijen voor onderdelen
voor de gehele Volkswagengroep. Verder ontstaan hier de carrosserieën van de
Porsche Panamera. Dat gaat volgend jaar echter veranderen. De fabriek in Leipzig
is uitgebreid, zodat daar niet alleen de eindmontage, maar ook de ruwbouw zal
plaatsvinden.
 |
 |
Naast de dichte Transporters
bouwt Volkswagen in Hannover de Amarok.
In
Argentinië bouwt Volkswagen zware bestelwagens en trucks.
De
Caddy - hier het nieuwste model in personenuitvoering - komt uit Polen.
File
Welke kritiek je op Volkswagen kunt hebben, op deze donderdag niet op de
bezoekersdienst. Door een afwisselend stilstaande en stapvoets rijdende file van
meer dan 15 kilometer zijn we bijna een kwartier te laat. Drie uur duurde de
reis van 120 kilometer. Tot overmaat van ramp is Tor 3 moeilijk te vinden
en is er letterlijk niet één vrije plaats in de parkeergarage. Het blijkt de
personeelsgarage te zijn. Pas later ontdekken we de parkeerplaats voor
bezoekers. Vervolgens is de portier omstandig bezig bezoekers met een
ingewikkeld verhaal te helpen. Als je haast hebt, duurt elke minuut uren. Hij
verwijst ons naar de bezoekersdienst, bij nummer 12 links om de hoek. Daar
ontstaat lichte paniek bij de secretaresses als we ons melden. Met veel excuses
voor de vertraging uiteraard. De rondgang is al begonnen. De gidsen zijn niet te
bereiken. De chef van de afdeling is er vandaag niet. Wat moeten ze met die
buitenlanders? “Kunt u om 13.00 uur, dan is er nog een rondleiding?” Nee. Dan
zijn we op weg naar de volgende autofabriek. Er wordt druk getelefoneerd. De
gezichten staan strak. We gaan ervan uit dat ons geplande bezoek aan Volkswagen
eindigt bij deze kantoren.
 |
Bij ingang 12
is de bezoekersdienst.
Hoge gasten
Een medewerkster wenkt ons om haar te volgen. We gaan een trap op. Zou het toch
nog lukken? Voorbij een deur staan drie auto’s onder een doek. Eentje wordt
ontkleed. Er komt een dakloze Transporter onder tevoorschijn. De chique, open
blauwe auto is bedoeld voor rondleidingen van hoge gasten. We stappen achterin
en zoeven door de fabriekshallen op zoek naar de bezoekersgroep. Er lopen
complete straten door het gebouw. Her en der staan fietsen voor intern
transport. Er schijnen er honderden te zijn. We passeren reusachtige persen.
Robots leggen platen staal neer en halen even later de geperste onderdelen weer
weg. De nieuwste pers werkt met een gewicht van 9000 ton. Het is en blijft
fascinerend. We kennen het beeld van andere fabrieksbezoeken. Na enkele minuten
is de groep gevonden en kunnen we aansluiten. Milosevic heet ons alsnog van
harte welkom, vat samen wat in het eerste deel van de rondgang te zien is
geweest en vervolgt zijn verhaal. Keurig in het pak, met stropdas, baant hij
dwars door de fabriek. Dit is zijn tweede thuis. Hij geeft tekst en uitleg en
ontfermt zich vaderlijk over de komende generatie werknemers. Ze zijn sneller
afgeleid dan wij. Voor hen is het kennelijk minder interessant hoe de robots
gaten snijden in de vloerplaat, afwisselend rechts of links, afhankelijk of het
uiteindelijk een versie met rechts of links stuur wordt.
 |
 |
Robots lassen
de delen aan elkaar (foto's: Volkswagen).
Transporter
In het voorbijgaan wijst onze gids op de Amarok en zien we in kratten de
geperste zijpanelen van de Panamera staan. Het bezoek concentreert zich echter
op de bouw van de Transporter. We spreken alweer van de zesde generatie (T6), in
2014 op de markt gekomen. De eerste generatie werd tussen 1950 en 1967 gebouwd
en is vandaag de dag een collectors item. In goede conditie is de marktwaarde
tienduizenden euro’s. Het tweede model (1967-1979) heeft inmiddels ook de status
van liefhebbersobject gekregen. Die eerste generaties zijn zo geliefd dat de
fabriek een speciale afdeling heeft ingericht om ze te reviseren en restaureren.
Het kost een smak geld, maar dan kan je klassieker er weer jaren tegenaan. Het
derde model is uiterlijk totaal anders, maar behoudt de opstelling met de motor
achterin. Wel schakelt Volkswagen gedurende de looptijd van dit type over van
lucht- op watergekoelde motoren. Vanaf de vierde generatie (1990-2003) zit de
motor voorin. De aaibaarheidsfactor is verdwenen, maar het succes houdt aan. De
vijfde modelserie zet die lijn door en blijft elf jaar in productie. Bij het
huidige model is wederom sprake van evolutie in plaats van revolutie.
 |
Vandaag de dag
een liefhebbersauto: Type 2, de eerste generatie (T1). Hier in een bijzondere
Samba-uitvoering.
De
pick-up-versie van het eerste model in het paviljoen van VW Nutzfahrzeuge in
Autostadt in Wolfsburg.

In 1967 werd de
T1 afgelost door een nieuw model, de T2.
Hier een T2 in
luxe bus-uitvoering van 1972.
De T2 werd nog
tot in 2013 in Zuid-Amerika gebouwd. 56 jaar bleef het model in productie.

In 1979 kwam de
derde generatie, wederom met de motor achterin.
De
derde generatie (T3), hier uitgevoerd voor luxe passagiersvervoer.

In 1990
verscheen de vierde generatie.
De nieuwste
generatie, de T6.

Volkswagen
biedt aan je klassieke Transporter weer helemaal op te knappen en geeft er een
brochure over uit.
Imponeren
Dit is niet ons eerste fabrieksbezoek. Toch is het logistieke proces elke keer
weer boeiend om te zien. Stukje voor stukje ontstaat een complete auto, precies
zoals de klant die heeft besteld. De weg van plakken staal tot eindproduct
blijft imponeren. Elke fabriek is anders, elke rondleiding is anders en elke
auto is anders. Op een aantal punten wijkt het maken van bedrijfswagens af van
de productie van personenwagens. Er zijn bijvoorbeeld veel meer
carrosserievarianten: verschillende wielbases, dakhoogten en deurvariaties. In
totaal 64 mogelijkheden. Tel daarbij de verschillende motoren en uitvoeringen op
en de kans dat er twee hetzelfde zijn, is niet groot. Dan hebben we het nog niet
eens over kleuren en accessoires.
Een tweede verschil is, dat de auto’s te hoog zijn om ze te kantelen. Bij
personenwagens gebeurt dat om werknemers gemakkelijker aan de onderkant te laten
werken. Hier zijn de arbeidsomstandigheden noodgedwongen een slagje minder
ergonomisch. In de basis is de ruwe carrosseriebouw wel gelijk. Robots maken de
dienst uit. Ze lassen de verschillende onderdelen aan elkaar nadat ze met
laserprecisie op exact de juiste positie zijn gebracht. Exact is gemeten in
honderdsten van millimeters. Voor verschillende onderdelen is er een
verschillend soort staal, meer en minder snel vervormbaar.
 |
 |
De auto's zijn
te hoog om te kantelen, zoals bij personenwagens gebeurt (foto's: Volkswagen).
Bouwpakket
De fabricage van een Transporter lijkt op het in elkaar zetten van een
bouwpakket. Bodemplaat, zijwanden en dak zijn de grote vlakken die het karkas
vormen. Een serie dwarsbalken ondersteunt het dak. Eén robot legt ze alle vijf
tegelijkertijd op hun plaats om gelast te worden. Geen mens die er naar om hoeft
te kijken. Het valt op dat sommige modellen niet zo’n extra versteviging krijgen
en zonder dak hun weg op de lopende band vervolgen. Deze typen zijn bedoeld als
camper of als model met verhoogd kunststof dak. Ze verlaten zo meteen de
productielijn om in een andere afdeling met de hand te worden afgemaakt. De
complete afwerking van de kampeerwagens gebeurt zelfs in een andere fabriek.
Hoewel automatisering en logistiek in grote lijnen vergelijkbaar zijn met die in
een personenwagenfabriek, ligt het tempo hier beduidend lager. Het proces is
ingewikkelder en vergt meer handwerk. De takttijd is langer: de auto’s blijven
zeven minuten bij elk werkstation om dan verder te gaan naar het volgende. De
totale bouwduur is 57 uur, meer dan de dubbele tijd die nodig is om een
personenwagen in elkaar te zetten. Meer tijd wil niet zeggen dat het thema
doelmatigheid niet speelt. Het just in time-aanleveren geldt als overal
elders. De treinwagons komen letterlijk de fabriek binnenrijden om materialen en
halffabrikaten aan te leveren. De ligging aan het Mittellandkanal (net als
Wolfsburg) is geen toevalligheid. Kant en klare onderdelen komen van dichterbij.
De samenwerking met toeleveranciers is intensief. Vele zijn in de buurt
gevestigd. Ze leveren complete modules, zoals het gehele dashboard en het
wagenfront. Voor de robots of werknemers is het een kwestie van plaatsen en
vastmaken.
 |
 |
De eindmontage
is nog veel mensenwerk (foto's: Volkswagen).
Vanwege het
opklapbare dak heeft dit type geen verstevigingsbalken onder het dak (foto's: Volkswagen).
De aankleding
van de kampeerwagens gebeurt niet bij Nutzfahrzeuge, maar elders (rechterfoto: Volkswagen).
Deuren
Onze rondgang brengt ons na de ruwbouw bij de eindmontage. (Zoals overal is de
lakstraat verboden terrein.) Om gemakkelijk bij het interieur te kunnen, zijn de
deuren gedemonteerd. Dat wil zeggen: de draaideuren. De schuifdeuren blijven op
hun plaats. In andere fabrieken worden de deuren van de auto gescheiden om
elders hun ruiten, bedrading en binnenbekleding te krijgen. Aan het eind van de
band worden ze dan weer herenigd. Hier blijven ze naast de auto hangen,
gedurende de hele reis door de fabriek. Ruimtegebrek was de aanleiding, maar het
blijkt in de praktijk best handig te zijn. Volkswagen zet voor- en nadelen van
deze werkwijze op een rij en beslist dan of het ook een optie voor andere
fabrieken is.
Een deel van de Transporters heeft beschermende plastic platen op de carrosserie
hangen. Dat beperkt de kans op beschadigingen. We zien het vooral bij de
duurdere modellen, de personenbusjes. Ze zijn luxer afgewerkt en vele hebben
lichtmetalen velgen. Sommige zijn in twee kleuren gespoten. Metaallak uiteraard.
Eén op de zoveel auto’s wordt van de band geplukt voor een extra kwaliteitstest.
De keuze is niet helemaal willekeurig. Weer krijgen de dure varianten een
voorkeursbehandeling. Natuurlijk mag geen enkele Transporter rammelen, maar
topmodellen al helemaal niet. Vrij naar George Orwell: alle busjes zijn gelijk,
maar sommige iets meer gelijk dan andere.
 |
Boven en onder:
eindmontage van
de Transporter (foto's: Volkswagen)
 |
Kinderwerk
Als decoratie staat in een van de fabrieksgangen een oude brandweerwagen,
gebaseerd op het eerste model en afkomstig uit de collectie van het
Volkswagenmuseum. Even verderop staat een zijkant van een koetswerk. Er zitten
gaten, schroeven en bouten in, ogenschijnlijk willekeurig aangebracht. Het lijkt
of kinderen aan de slag zijn geweest. Dat is ook zo. Tijdens open dagen voor de
familie mogen ze hier het werk van hun vader of moeder naspelen. Zeker, vader of
moeder. Zo’n dertien procent van de werknemers is vrouw. Dat percentage zal
komende jaren verder toenemen, verwacht Milosevic, wijzend op de meisjes van de
leerlingengroep. Hij legt uit dat in twee ploegen wordt gewerkt. Om de lopende
band niet te vertragen, is er na afloop van de ochtendploeg twintig minuten tijd
om het werk over te dragen aan een collega. Om tien over half twee eindigt de
dienst, maar als de opvolger er nog niet is, word je geacht tot twee uur door te
gaan. In de tussentijd kan de ploegbaas voor een oplossing zorgen als blijkt dat
sprake is van ziekte of andersoortige afwezigheid.
 |
 |
Deze brandweerwagen uit de
collectie van het Volkswagen-museum staat nu in de fabriek in Hannover.
Volautomatisch
We naderen het eindpunt van de band en daarmee de toer. Na de controle op
lekkage is er een eindcontrole en krijgen de auto’s hun vloeistoffen. Dat
aftanken gebeurt volautomatisch. Een nieuwe Transporter is dan klaar voor de
klant. Grofweg 45% van de gemaakte auto’s verlaat het terrein per trein,
eenzelfde percentage per oplegger en bij een kleine tien procent haalt de klant
de wagen zelf af bij het aflevercentrum, aan de westzijde van de fabriek. Bij
een overzichtsfoto van het terrein wijst Milosevic speciaal voor ons met een
stok aan hoe het complex is opgebouwd. Een autofabriek is een stad in een stad,
compleet met medische dienst, brandweer en allerlei voorzieningen. Anders dan
bij de moederfabriek in Wolfsburg maakt de energievoorziening geen deel uit van
het geheel. De elektriciteitscentrale staat even verderop. Het is de motor van
de fabriek. Per dag is hier net zoveel energie nodig als 40 huishoudens per jaar
gebruiken. Milosevic schudt de feiten en cijfers uit zijn mouw. Hij wil zijn
gasten graag zo veel mogelijk vertellen. Hij hoopt dit werk nog lang te mogen
doen. Het is immers zo’n mooie fabriek, zo’n mooi bedrijf. Jammer dat Dieselgate
nu net zoveel roet in het eten gooit als de uitlaten buiten de laboratoria de
lucht in sturen. Daar sta je dan met je trots.
■
 |
Een luxe versie
van de nieuwste bus van de zesde generatie.
Door de jaren
heen is de VW Transporter de basis geweest voor kampeerwagens.
Meer dan een
halve eeuw tussen T1 en T6.
8 MAART 2016
Ter gelegenheid van het
60-jarig bestaan van de VW-productie in Hannover presenteert Volkswagen
een film met herinneringen. Medewerkers van weleer zijn geïnterviewd.
Eén ervan is Ralf Milosevic, onze gids door de fabriek in oktober 2015.
Impressie van het werk in
Hannover, gemaakt ter gelegenheid van het 60-jarig bestaan:
JUNI 2018
Er is een feestje in Hannover. In de fabriek is de 100.000e Volkswagen
Califonia geproduceerd. Sinds 2004 wordt deze kampeerversie van de
Transporter in Hannover gebouwd. In 2017 rolden er ruim 15.000 van de
band, een record. Het totaal aantal gebouwde California's bedraagt
160.000. De eerste was gebaseerd op de derde generatie van de
Transporter.
|