Auto's van de toekomst

Forward Drive - Jim Motavalli


 
●  Alternatieve energiebronnen voor auto's
●  Terugblik op de recente historie
●  Experimenten met elektrische auto's
●  Dubbelhartigheid van de autoconcerns in de VS

 
juni 2008


  

Toekomst met een lange aanloop

Sinds Al Gore de ongemakkelijke waarheid over de klimaatbeïnvloeding tot onontkoombare gespreksstof maakte, staat de milieubelastende en energieverspillende verbrandingsmotor meer dan ooit in het verdachtenbankje. De traditionele automotor zal plaats moeten maken voor alternatieve vormen van aandrijving. De vraag is alleen: wanneer komt de doorbraak? Voorspellingen van acht jaar geleden zijn niet uitgekomen. Maar het onderwerp is actueler dan ooit. 

Op 7 juni 2008 meldt de Volkskrant dat grote automerken een strijd voeren om de introductie van een in grote series gebouwde auto met oplaadbare batterijen. Het gaat daarbij om lithium-ionbatterijen. Deze zitten ook in mobiele telefoons en laptops. Auto's met een dergelijke aandrijving stoten geen schadelijke stoffen uit.
"De autofabrikanten Nissan en Volkswagen willen uiterlijk in 2010 de eerste plug in-accu’s voor hun modellen gereed hebben. Beide autobedrijven zijn afgelopen weken joint ventures aangegaan met producenten van de speciale batterijen", meldt de krant. Dat het onderwerp opeens serieus is, valt af te leiden uit uitspraken van Volkswagen-topman Martin Winterkorn: "Wij willen ons in de toekomst toeleggen op elektrisch aangedreven auto’s".
Ook General Motors heeft plannen voor een elektrische auto. Die zou in 2010 op de markt moeten komen. GM denkt aan een middenklasser voor forensenverkeer. Tot 65 kilometer zou geen benzine nodig zijn. GM-topman Rick Wagoner onderstreepte afgelopen week het belang van elektrische auto’s voor de auto-industrie: "Het is de grootste stap die we kunnen zetten om ons minder afhankelijk te maken van dure olie".
De Volkskrant weet verder te melden dat het volgens analist Wolfgang Bernhart van het internationale adviesbureau Roland Berger dit keer ernst is, anders dan bij eerdere initiatieven voor elektrisch aangedreven auto´s. "Binnen tien jaar is 25 procent van het Europese wagenpark elektrisch aangedreven", meent hij.
 

Het idee van elektrisch rijden is niet nieuw, laten verschillende voorbeelden in automusea zien.

Eerste waterstofauto
Tien dagen later is de alternatieve energiebron voor auto's weer nieuws op de economiepagina's. De Japanse fabrikant Honda meldt op 16 juni begonnen te zijn met de productie van een geheel nieuw model, de FCX Clarity. Het is de eerste brandstofcelauto die in ‘serieproductie’ gaat, waarbij waterstof dienst doet als brandstof. In drie jaar zullen er 200 van worden gemaakt. Zo komen vooralsnog alleen in Japan en Amerika op de markt. Net als GM eerder deed, wordt de auto niet verkocht, maar ter lease aangeboden. Kosten: 600 dollar per maand. Aan de presentatie van de FCX Clarity ging negentien jaar ontwikkeling vooraf. Honda produceert de vierdeurs in zijn Automobile New Model Centre in het Japanse Tochigi Prefecture. Evenals bij de Toyota Prius gaat het om een geheel zelfstandig model, dat om de revolutionaire krachtbron heen is ontworpen. De Clarity heeft een topsnelheid van 160 kilometer per uur en een bereik van 450 kilometer.

Acht jaar geleden
Tegen de achtergrond van de nieuwste ontwikkelingen is het aardig om eens te kijken hoe men acht jaar geleden de toekomst zag. Zijn de verwachtingen van toen uitgekomen? Hoe dacht men toen over de milieuvriendelijke auto van de toekomst? Wanneer zou die toekomst beginnen? We slaan er het boek Forward Drive van de Amerikaanse tot milieujournalist bekeerde voormalige autoverslaggever Jim Motavalli op na. Hij bezocht iedereen die er maar een zinnig woord over kon zeggen en schreef zijn bevindingen op. Hij verhaalt over de ontmoetingen met bedrijven en bedrijfjes die zich verdiepen in nieuwe ontwikkelingen. Verschillende experimenten van dat moment komen aan de orde, zoals de elektrische auto van General Motors – de EV1 – en experimentele modellen van Ford.
Een belangrijke conclusie is: soms gaan technologische ontwikkelingen heel snel, soms juist opvallend langzaam. In de 120 jaar dat de auto bestaat, is de technische basis ervan nagenoeg ongewijzigd gebleven. Een verbrandingsmotor drijft de wielen aan. Meestal twee, soms vier. Waar in de luchtvaart andersoortige motoren hun intrede deden, bleef de auto trouw aan op en neer gaande zuigers en explosies in cilinders. Stoom en elektriciteit waren in de beginperiode van de autohistorie nog een alternatief. Er ontstonden zelfs enkele hybride modellen met twee soorten krachtbronnen. Toen de massaproducenten kozen voor de benzinemotor, verdwenen alle alternatieven al heel gauw naar de achtergrond. Automusea koesteren ze nu als curiosa.
 

De elektrische GM EV1 (1996-1999; 1117 exemplaren). De auto werd niet verkocht, maar ter lease aangeboden.

Laatste tijd
Pas de laatste tijd krijgen de negatieve aspecten van de benzine- en dieselmotor meer en meer aandacht. De schadelijke uitlaatgassen en roetdeeltjes vormen een serieus gezondheidsrisico, ook al hebben katalysatoren en roetfilters een hoop verbetering gebracht. Daarnaast leiden het verbruik van fossiele brandstoffen en de bijdrage aan het broeikaseffect tot forse kritiek. Bovendien houden velen het hart vast als landen als India en China ruim baan gaan maken voor massamotorisering. In aanloop naar de Olympische Spelen van dit jaar is de luchtvervuiling in de Chinese steden – naast de mensenrechtensituatie – al meermalen onderwerp van kritische beschouwingen geweest. Het autoverkeer is daarbij één van de boosdoeners. De techniek van het verleden past niet meer bij de toekomst, ook al zijn de doorgevoerde verbeteringen indrukwekkend. Een moderne motor is wat luchtvervuiling betreft niet te vergelijken met die van bijvoorbeeld 25 jaar terug.
 

Vroege modellen op stoomkracht.

Vriend en vijand
De verbrandingsmotor is niet de krachtbron van de toekomst. Daarover zijn vriend en vijand het inmiddels eens. Maar wat dan wel? Stoom is als alternatief afgeschreven. Elektriciteit op zich niet. Conventionele accu’s zijn echter ongeschikt vanwege de beperkte prestaties en te geringe actieradius. Een brandstofcel, waarin waterstof wordt gesplitst zodat veel energie vrijkomt, lijkt de toekomst. Probleem is, dat waterstof ‘tanken’ en meevoeren nog niet zo eenvoudig is. Het omzetten van andere brandstoffen in waterstof is dan een goede variant. Zo’n omvormer in een auto neemt echter weer extra ruimte in beslag en verhoogt het gewicht. Dat is weer minder gunstig voor het verbruik. De industrie is volop bezig met de ontwikkeling. Het eerste in kleine serie gemaakte model is er, maar eigenlijk nog altijd als rijdend proefmodel. Hybride auto's staan inmiddels wel in de showroom. Ze combineren elektromotor en verbrandingsmotor. De Toyota Prius is het bekendste voorbeeld. Naar de mening van veel technici en managers in de auto-industrie is deze techniek slechts een tussenstap.
 

De Toyota Prius met hybride-aandrijving zorgde voor een doorbraak op de markt.

Minder snel
Veel in het boek van Motavalli beschreven technische ontwikkelingen blijken minder snel te zijn gegaan dan destijds verwacht. Het idee dat binnen een paar jaar de brandstofcelauto productierijp zou zijn, is niet uitgekomen. Dat heeft langer geduurd. Ook de groei van het aanbod aan elektrische auto’s heeft zich niet doorgezet. De wereld rijdt nog massaal op benzine en diesel (met uitzondering van Brazilië, waar methanol een veelgebruikte brandstof is). Het milieubewustzijn van de gemiddelde autokoper is beperkt gebleken. De voorliefde voor onzuinige SUV’s is verder gegroeid en vanuit de VS de Atlantische Oceaan overgestoken. Pas de laatste tijd slaat de opinie om. 'Groene auto’s' zijn in 2008 meer in de mode dan ooit, maar baseren zich vrijwel allemaal op de conventionele technologie. De vooruitblik van één van de geïnterviewde wetenschappers dat in 2010 zo’n tien procent van de auto’s voorzien is van alternatieve voorstuwing, blijkt onrealistisch. In het bijzonder de Amerikaanse auto-industrie is de laatste jaren vooral bezig geweest met overleven. Riskante experimenten zijn uit de weg gegaan. De sterk met de oliebusiness verbonden regering van George W. Bush heeft het ontwikkelingsproces ook niet bepaald sterk gestimuleerd. (Aardig is, dat verbreiding van de mobiele telefoon vele malen sneller is gegaan dan in 2000 werd voorzien.)
 

Een hybride Opel als conceptcar en de Honda Insight die daadwerkelijk in productie is geweest.

Fijntjes
Motavalli brengt fijntjes de houding van de auto-industrie ter sprake. Weliswaar hielden de ontwikkelingsafdelingen zich bezig met nieuwe technologieën, de lobby was er op gericht wetgeving ter stimulering van zuiniger auto’s tegen te houden. In Amerika was de vrees groot dat de strenge regels in Californië over de rest van het land zouden uitwaaieren. De auteur laat zien dat de auto-industrie – net als eerder bij veiligheidsvoorzieningen – druk in de weer is geweest om wezenlijke veranderingen op de lange baan te schuiven. De wens om te komen tot schone auto’s werd vooral met de mond beleden. De basistechnologieën zijn al heel lang beschikbaar. Was meer energie gestoken in de vervolmaking ervan, dan zouden écht schone auto’s al volop tot het straatbeeld behoren, is zijn conclusie. Tegelijkertijd is daar de situatie van de vicieuze cirkel: zolang de infrastructuur voor nieuwe energiebronnen ontbreekt, zal de automobilist opteren voor vertrouwde technieken, terwijl er pas nieuwe infrastructuur komt als er voldoende klanten voor zijn. Dat gaf de Amerikaanse auto-industrie ook een motivatie voor het gedrag: de markt is er niet rijp voor. Dat de Japanse concurrentie in weerwil daarvan is doorgegaan met de ontwikkeling van zuiniger en schoner auto’s, doet nu pijn. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat wat aantallen betreft ook de Japanse succesnummers als de Prius en hybride Lexus-modellen maar een klein deel van de totale mondiale autoproductie uitmaken.

Achterhaald
Forward Drive is met zijn leeftijd van bijna acht jaar gedeeltelijk (sterk) achterhaald. 2001 is 2008 niet. Tegelijkertijd is juist een terugblik op de afgelopen jaren zo aardig. Die leert ons dat de toekomst een lange aanloop nodig heeft. De ondertitel The Race to Build “Clean” Cars for the Future doet evenwel weinig recht aan de inhoud. Zo'n race was het niet. Motavalli heeft lang genoeg in de autobusiness gezeten om te weten hoe je een product extra onder de aandacht moet brengen. Er gaat een suggestie van spanning van uit. Spannend is het boek echter geenszins. Het is beschrijvend en met weinig frivoliteiten. Dat past bij het beeld dat velen van milieujournalisten hebben. Ze zijn erg serieus. De materie is er ook naar, want hoezeer je ook van auto's houdt, je mag de ogen niet sluiten voor de negatieve aspecten die dit product voor de samenleving heeft. ■

► Zie ook het artikel over het boek Clean Car Wars van 2008