EFA-Museum
für Deutsche Automobilgeschichte

Amerang (D) 


 
●  Geschiedenis van de auto in Duitsland
●  Grote collectie klassiekers
●  Achtergronden van de particuliere collectie
●  Exclusieve en alledaagse modellen
●  Veel dertigers en dwergauto's

 
april 2011


 

  

 

Familiegeschiedenis van een 125-jarige

Dit jaar viert Duitsland het 125-jarig bestaan van de auto, waarbij voor onze Oosterburen de eerste creaties van Carl Benz en Gottlieb Daimler de geboorteakten vormen. Daarmee hebben de Duitsers zichzelf uitgeroepen tot de grondleggers van de auto-industrie. In Amerang, een klein plaatsje ten zuid-oosten van München, biedt een privéverzameling een prachtig overzicht van de familiegeschiedenis. Het EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte toont een dwarsdoorsnede van alle personenwagens die sinds het begin in Duitsland zijn gemaakt. Sommige hebben namen die al lang vergeten zijn, andere zijn de voorvaderen van de merken die ook vandaag de dag nog tot de verbeelding spreken.

 

Kopstukken uit de Duitse autohistorie. Rechts: Daimler, Benz en Maybach. ►bekijk de koppen afzonderlijk

Op acht marmeren zuilen in de hal van het museum staan de kopstukken van de sector, de technische genieën, de grote mannen achter de machtige bedrijfstak die de Duitse auto-industrie wereldwijd is geworden: Gottlieb Daimler, Carl Benz, Wilhelm Maybach, August Horch, Nikolaus Otto, Rudolf Diesel, Robert Bosch en Felix Wankel. Eén naam ontbreekt, die van Ferdinand Porsche. Zijn zuil staat in een eigen zaal. Er is nog een tiende kop. Geen bekende uit de autohistorie. De naam: Ernst Freiberger (1927-1997). De reden voor zijn aanwezigheid staat eronder: Erbauer des Museums. Dan moet je goed in de slappe was zitten, is de eerste reactie. Dat klopt. De Freibergers zijn een initiatiefrijk, ondernemend geslacht met succesverhalen die zich over vier generaties uitspreiden. In 1943 neemt Ernst Freiberger de bakkerij van zijn opa over. Zijn vrouw is eigenaresse van een hotel. Zes jaar later starten ze met het maken van ijs. Het bedrijf heeft succes en heet EFA, uit te leggen als Ernst und Else Freiberger/Amerang of Eiskremfabrik Amerang, net hoe het uitkomt. Het wordt de op twee na grootste ijsleverancier van Duitsland. De uitverkiezing tot hofleverancier van de Olympische Spelen in 1972 in München is een hoogtepunt. Niettemin slaan Freiberger en zijn vrouw in 1977 een hele andere richting in. Het ijs wordt verkocht en ingeruild voor kuuroorden.
 

Ernst Freiberger stichtte in 1990 zijn eigen museum om daarin zijn collectie onder te brengen.


Diepvriespizza’s
Zoon Ernst erft het ondernemersbloed. Hij stapt niet in het bedrijf van zijn vader, maar neemt als jonge man in 1976 een kleine pizzabakkerij in Berlijn over. Hij bouwt de onderneming uit en specialiseert zich in het maken van diepvriespizza's. Al snel gaat het om een miljoenenonderneming die hij later goed kan verkopen. Tegenwoordig is hij eigenaar van de holding waarin de verschillende familieactiviteiten zijn ondergebracht. Bron van inkomsten zijn, naast de kuuroorden, een aantal prestigieuze onroerendgoedprojecten en hotels.
Aan de keten van activiteiten voegt Freiberger sr. in 1990 een schakel toe: EFA, Museum für Deutsche Automobilgeschichte. Dit is echter liefhebberij. Zakelijk kan zo’n project nooit uit. Het begon met een Mercedes 300SL Roadster die hij van zijn moeder als cadeautje kreeg. Er sloeg een vonk over. Hij was al fanatiek verzamelaar van grotere modeltreinen. Daar kwamen historische Duitse auto’s bij. Alleen niet in miniatuur, maar in het echt. In twee jaar was er een collectie van tweehonderd waarvoor hij een museum liet bouwen. De verzameling werd aangevuld met enkele bruikleenexemplaren van het Deutsches Museum in München, het Verkehrs- und Technik Museum in Berlijn en particulieren.
Zeven jaar na de opening overleed Freiberger. De volgende generatie heeft zich over zijn levenswerk ontfermd en zet het voort. De treintjes kregen een plek in een afzonderlijke zaal in de kelder. Naar eigen zeggen is dit de grootste modelspoorbaan van de wereld. Erg indrukwekkend vinden we ‘m trouwens niet, in tegenstelling tot de autocollectie. We gaan snel weer naar de begane grond.
 

Een sprekende pop moet Daimler voorstellen; rechts replica's van de eerste auto's. ►impressie van de sprekende pop.

Namaak
Naast de zuilengalerij staat een pop. Een druk op de knop brengt hem tot leven. Gottlieb Daimler vertelt over de verbrandingsmotor die hij in 1885 op een tweewieler monteerde als directe voorloper van de auto. Een replica van die ‘motorfiets’ staat erbij. Een jaar later plaatste hij de motor in een koets. Op hetzelfde moment vroeg Carl Benz octrooi aan op zijn eerste driewieler met verbrandingsmotor. De auto was geboren. Nagebouwde exemplaren van die eerste voertuigen vullen de hal van het museum. Hierna is het afgelopen met namaak. Meer dan tweehonderd originele Duitse auto’s nemen je mee met een reis door de tijd.
Freiberger bouwde zijn verzameling op in de tijd dat Duitsland in twee delen was gesplitst. De meeste naoorlogse modellen komen uit het Westen, maar er staan hier ook enkele typisch Oost-Duitse auto’s. De Sachsenring Cabriolet is zelfs een bijzonderheid. Er zijn er maar een paar van gebouwd, bedoeld voor de partijelite van communistisch Duitsland.
 

De Sachsenring P240 uit 1954 in cabrioletuitvoering is een zeldzaam model uit de DDR-periode. 

De Oost-Duitsers gebruikten aanvankelijk nog het Horch-logo.  

De collectie is grotendeels opgesteld in lange gangen. Hier de beginperiode van de autobouw.

In die tijd zat de chauffeur nog grotendeels buiten.

De jaren twintig en dertig: de auto heeft zich een plaats in de samenleving verworven.

Kijkje in twee andere 'straten' van het museum.

Links een serie sportwagens, rechts cabriolets en coupés.

Catalogus
EFA presenteert de collectie thematisch-chronologisch in gangen en zalen. De aankleding en wijze van presentatie lijkt als twee druppels water op die in het oude Mercedes-museum in Stuttgart. Je zou denken dat de inventaris is overgenomen, maar de presentatie bestond al voordat Mercedes in 2006 de deuren sloot. Bij elke auto staan alleen zakelijke gegevens als bouwjaar, cilinderinhoud en vermogen. Achtergrondinformatie ontbreekt helaas. Dat mis je als bezoeker wel. Zelfs de uitgebreide catalogus die de museumwinkel aanbiedt, geeft weinig aanknopingspunten over de plaats van het model in de geschiedenis.
 

De Wartburg was één van de eerste in serie gemaakte auto's van Duitsland.

Een KAN uit 1910 en daarachter een Adler van 1912.

De afgeronde achterzijde van de Adler was markant.

De Apollo model C werd gemaakt tussen 1912 en 1914. Met 18pk was de top 75 km/u.

Een Adler type K 7/17 uit 1911.

De beroemde Opel Doktorwagen uit 1909.

Een noviteit waren de velgen uit twee delen, handig bij een lekke band.

Dit is een Protos 10/30 van 1918 met een opmerkelijk gevormd en nogal afwijkend koetswerk.

Pioniersfase
Onze reis door de tijd begint in de eerste gang bij een Wartburg, één van de eerste in serie gemaakte auto’s van Duitsland. Later zou het staatsautobedrijf van de DDR de merknaam opnieuw gebruiken. Verder staan hier de modellen uit de pioniersfase, toen velen zich stortten op het nieuwe fenomeen auto. Een fase van enkele successen en vele mislukkingen. Opel bestaat nog steeds, Adler heeft ook jarenlang auto’s gemaakt, maar merken als KAN en Apollo kwamen niet echt van de grond.
De volgende gangen liggen evenwijdig aan de eerste. Zigzaggend trekken decennia historie aan je voorbij. Na de kinderjaren volgt het tijdperk van de standaardisering en grootschaliger productie, al bleven veel kleine bedrijfjes maatwerk leveren aan doorgaans zeer gefortuneerde klanten. Bij massafabricage moet je voor de oorlog vooral denken aan Opel en Ford, maar ook DKW en Hanomag richtten zich op de ‘gewone man’. Het museum toont de ontwikkeling van techniek en vormgeving. Een Opel met houtskoolgenerator illustreert de mogelijkheden mobiel te blijven in een tijd dat benzine schaars werd.

 

Vooraan een DKW P15 1928, daarachter een Dixi DA 1927, voorloper van de eerste BMW.

Ford Köln 1933, een huis-tuin-en-keuken model voor een groter publiek.

Uit de tijd dat Hanomag nog personenwagens maakte: de  4/23 uit 1934.

Links een Ford V8 Cabrio 1935, rechts de Eiffel Sportroadster 1937

Opel was de volkswagen van voor de oorlog, maar Hitler zag er weinig in. 

Opel P4 van 1935 en de Olympia van hetzelfde jaar met veel moderner koetswerk. 

Een Opel 1,2 met houtgasgenerator, gebruikt toen benzine schaars werd.

Opel Kadett cabrio-limousine uit 1936.

 

Een vooroorlogse Opel Kapitän, gebouwd van 1938 tot 1940. 

De eerste BMW's waren afgeleid van de Dixi, deze sportieve versie is een DA3 uit 1930.

Al vroeg in de jaren dertig ging BMW zich toeleggen op sportieve modellen. Hier de 319/1 van 1934. 

De vloeiende lijnen en afgedekte achterwielen droegen bij aan een snelle uitstraling. 

Links een Wanderer W24 uit 1937, rechts een Adler 2,5 uit hetzelfde jaar.

Bij de benzinepomp staan een Stoewer Sedina uit 1937 en (verscholen) een IFA F8 Cabriolet van 1947.

Superioriteit
De Duitse autohistorie is onlosmakelijk verbonden met het nazitijdperk. Adolf Hitler was gek op auto’s, al kon hij zelf niet rijden. Hij stimuleerde autoraces om de superioriteit van de Duitse merken te laten zien. Hij steunde Ferdinand Porsche bij zijn wens om te komen tot een echte ‘volkswagen’. Opel bood weliswaar met zijn P4 een goedkope auto aan, maar deze dochter van een Amerikaans bedrijf was binnen de Duitse autowereld net als Ford toch een buitenbeentje.
De jaren dertig brachten ongekend luxe en krachtige modellen voort. Mercedes-Benz voerde het peloton aan, Maybach en Horch volgden op afstand. Onder de motorkappen lagen motoren met acht en twaalf cilinders. Koetswerkbouwers zetten hun beste ambachtslieden in om motor en chassis van een bijpassende carrosserie te voorzien.
 

Een Mercedes Knight uit 1912, een echte reiswagen. 

De auto doet geregeld mee aan tochten met klassiekers, getuige de medaillons. 

Benz 27/70 van 1921 en Mercedes 630 van 1926, uit de tijd vóór de fusie van beide merken. 

De sportieve tak van het merk, een SS uit 1928 die een topsnelheid haalde van 185 km/u. 

Mercedes maakte naast sportmodellen ook imposante limousines.

Daar kon je mee komen voorrijden: een Mercedes-Benz 540 K Cabriolet B.

Mercedes-Benz 320 Cabriolet 1937.

Een relatief eenvoudige Horch 400 uit 1930 (links) en de veel statiger 830 BL van 1936.

Op basis van de Horch 830 uit 1933 werd deze houten 'shooting brake' gebouwd. 

Links een Horch 853 Sport-cabriolet, rechts een 850 Pullman limousine, beide midden jaren dertig.

Het chassis van een Maybach en rechts een SW42 met Pullman-carrosserie.

Aanzien
Pas in werkelijkheid ervaar je hoe imposant de auto’s uit de jaren dertig zijn. Industriëlen, andere welgestelden en de top van de nazipartij lieten zich in dergelijke auto’s vervoeren, hun macht en aanzien onderstrepend. Tegenwoordig zijn ze stuk voor stuk een vermogen waard. Veilingprijzen hebben tenminste zes cijfers. In het EFA-museum is de klasse rijkelijk vertegenwoordigd.
Uit dezelfde periode stammen de sportwagens zoals onder meer BMW ze op de markt bracht. De 328 is daarvan verreweg het bekendst; je komt het model in menig museum tegen. Geen wonder dat ook Freiberger hem in zijn collectie opnam. Ze staan in het museum bij de naoorlogse sportwagenklassiekers, zoals de Mercedes-Benz 300SL en BMW 507. 
 

Al in de jaren dertig deden de dubbele nieren van BMW hun intrede, hier bij de 327 en 328.

Een Wanderer W25K roadster met bijzonder koetswerk. 

Vertegenwoordiger van de oorlogsperiode: Volkswagen Schwimmwagen en Kübelwagen.

Na-oorlogse klassiekers: Mercedes-Benz 300SL, BMW 507 en BMW 503 cabriolet.

Er staan maar liefst twee vleugeldeur-Mercedessen in het museum, hier naast de 300SL Roadster die 'm opvolgde.

Het museum heeft een uitgebreide collectie dwergauto's.

Een minder bekend model uit deze periode is de Maico 500.

De Viktoria Spatz behoorde niet tot de meest verkochte in zijn soort. 

Links de NSU Prinz III en rechts de Gutbrod Superior. 

De Gutbrod was wat de Duitsers noemen een cabrio-limousine.

Links de Goggomobile TS250 Coupé, rechts de Kleinschnittger F125, een echte lilliputter. 

Een vergelijkbaar concept: de Heinkel Kabinenroller en BMW Isetta (eerste serie).

De BMW 600 was een vierwielige Isetta met één deur aan de voorkant en één rechts.

Bij de Messerschmitt (hier als cabriolet) zat je achter elkaar, bij de Zündapp met de ruggen naar elkaar.

Dwergauto’s
De naoorlogse jaren geven een heel ander beeld. Duitsland klimt economisch razendsnel uit het dal en kent een snel groeiende industrialisering. De werknemers profiteren mee en hebben behoefte aan eigen vervoer. De eerste stap is de scooter en motorfiets. Die worden al snel gevolgd door kleine, goedkope vierwielers, de dwergauto’s. Het museum heeft er een speciale hoek voor ingericht. De BMW Isetta en Heinkel met hun deur aan de voorkant en de Messerschmitt met opklapbaar dak en twee zitplaatsen achter elkaar waren ook in ons land bekend. Het aanbod was echter veel uitgebreider en de creativiteit was groot. Fuldamobil bracht een rijdend ei, in Nederland in Veghel in licentie gemaakt als Bambino. Zündapp maakte zijn Janus met vrijwel identieke voor- en achterkant, terwijl de BMW 600 één deur van voren en één opzij had. In beperkte series werden de Viktoria Spatz, Maico en Gutbrod gemaakt. De meest uitgesproken mini-auto is de Kleinschnittger. Je kunt ‘m bijna in je binnenzak stoppen. Gestimuleerd door de groeiende welvaart wilden velen echter al gauw een echte auto. In de jaren zestig schieten de verkopen omhoog. Met kleine sfeerdecors worden de tijden van weleer opnieuw tot leven gebracht.
 

Sfeerbeelden uit de jaren vijftig en zestig. Rechts een NSU Spider met Wankelmotor.

Een benzinepomp en bromfiets zoals je ze overal zag.

De monteur is bezig met een Hansa 1100 van het Borgward-concern.

Een Lloyd Arabella, destijds door kwaliteitsproblemen het einde van het merk inluidend.

Failliet
Volkswagen speelt in de tijd van het economische wonder een dominante rol. Natuurlijk heeft EFA aandacht voor de Kever, zij het beperkt. Naast de Kever staat het luxere broertje, de 1500, technisch vergelijkbaar maar met een heel andere uitstraling. De van NSU overgenomen K70 en de grote 411 markeren een minder gelukkig periode uit de VW-geschiedenis. Dat het concern dat nu streeft naar de nummer 1-positie op de wereldranglijst eind jaren zestig bijna ten onder ging aan het vasthouden aan verouderde techniek, lijken velen vergeten.
Met andere merken liep het minder goed af. In 1961 ging Borgward failliet, terwijl het toch technisch vooruitstrevende en moderne auto’s maakte. Het bedrijf onder leiding van de naamgever was een conglomeraat van opgekochte merken. Doelmatigheid was ver te zoeken. Er was geen samenwerking tussen de divisies, er waren geen gemeenschappelijke onderdelen. Lloyd, Hansa en Borgward opereerden alsof ze niet tot dezelfde familie behoorden.
 

Links de geflopte Volkswagen 411, rechts de 1500 en de Kever in standaard-uitvoering met gelakte bumpers.

Een Ford 17M naast de 12M met het wereldbolletje boven de grille.

Opel-modellen uit de jaren vijftig.  Op de achtergrond foto's van verwoeste Duitse fabrieken na de oorlog. 

Destijds door velen beschouwd als één van de elegantste auto's: de Borgward Isabella cabriolet.

Porsche 356B 1600 en VW-Porsche 914 te midden van vele andere Porsches.

Rudolf Thurner maakte rond 1970 121 van deze kunststof coupés op basis van techniek van de NSU 1200.

Een BMW 1500 en daarachter een Mercedes-Benz 600. 

Dertig jaar zitten er tussen de BMW 507 en Z1. 

Steun
Enkele jaren later was het ook afgelopen met Glas. Na de scooterperiode had het bedrijf met succes de automarkt betreden met de kleine Goggomobil. Daarna volgden grotere modellen, tot en met een prestigieuze, door de Italiaanse ontwerper Frua vormgegeven achtcilinder coupé. Het bleek niet mogelijk zonder steun verder te gaan. BMW nam Glas over, maar sloeg het boek al snel daarna dicht. De Münchenaren investeerden wel in de thuisstad van Glas, Dingolfing, waar vandaag de dag de 7-serie wordt gemaakt.
Met grote informatiepanelen staat het museum ook stil bij andere namen die ophielden te bestaan: DKW en NSU. DKW werd door moederbedrijf Volkswagen ten grave gedragen toen afscheid werd genomen van de tweetaktmotor. De oude merknaam Audi werd in 1965 in ere hersteld. In 1969 werden Audi en NSU samengevoegd. In 1977 was het afgelopen met NSU.
 

Panelen geven uitleg over verdwenen merken, zoals NSU. Links een Typ 110, rechts een Prinz 4.

Ook Glas kon het niet bolwerken. Hier een 1700 met Italiaans gestileerd koetswerk.

Een prachtige coupé met V8-motor, de Glas 3000 van 1967. Spoedig daarna neemt BMW de zaak over.

Een exclusief model uit de DKW-reeks, de F12 cabriolet.
 

Onderdelen
EFA verhuurt de auto's geregeld voor filmopnamen. Ze zijn ook te huur voor andere bijzondere gelegenheden. Het is ongetwijfeld een welkome extra inkomstenbron voor het particuliere museum. De Porsche 959 en Volkswagen Golf blijven echter altijd waar ze zijn. Ze kunnen eenvoudigweg niet rijden. De 959 is een opengewerkt model, dat de anatomie van deze super-sportwagen voor een ieder inzichtelijk maakt. De Golf is voor het grootste deel uit elkaar gehaald. De verschillende onderdelen liggen erbij. De presentatie doet denken aan de foto die de AutoBild-redactie altijd laat maken na afloop van een 100.000 km-test. In dezelfde ruimte staat een koetswerkloos Maybach-chassis. Het EFA-museum wil duidelijk niet alleen de historie van de Duitse auto met de bijbehorende modelontwikkeling tonen, maar in bescheiden mate ook de technische nieuwsgierigheid van de bezoeker bevredigen. Per slot van rekening was Gottlieb Daimler als stamvader van de jarige familie eigenlijk meer geïnteresseerd in de verbrandingsmotor zelf dan in het fenomeen auto. Vele nakomelingen dachten daar een slag anders over. Dat maakt dit driedimensionale familieportret wel duidelijk.
 

Deze Golf en Porsche 959 kunnen niet verhuurd worden...

Altijd leuk als herinnering: aan het stuur van een oude Benz.