DDR-Automusea

Eisenach - Radebeul (D)



●  Bezoek Automobile Welt Eisenach
●  Bezoek Transportafdeling Zeitreise DDR 
●  Ruim 100 jaar autoproductie in Eisenach
●  Autoproductie in de DDR
●  Politiek verhindert innovatie
●  Wartburg modellen en –prototypen

 
augustus 2006, laatste aanvulling juli 2016

Terugblikken op een andere wereld

Op 3 oktober 1990 hield de Deutsche Demokratische Republik op te bestaan. Een maand na het 40-jarig jubileum in 1989 luidde de val van de Muur het einde van het ‘betere Duitsland’ in. Mede door de ongekend snelle hereniging zijn onze Oosterburen nog altijd bezig met de verwerking van het verleden.
Moeten de sporen van veertig jaar DDR zo grondig mogelijk worden weggewist of moeten er juist tastbare herinneringen blijven aan die voorgoed voorbije tijd? Twee automusea in voormalig Oost-Duitsland kiezen voor het laatste. Hun collecties vertellen het verhaal van de moderne Duitse geschiedenis. Van gemeenschappelijke wortels, dezelfde taal, dezelfde gedrevenheid en toch een totaal andere samenleving. En producten die dit feilloos weerspiegelen.

Van de meer dan honderd automusea in Europa zijn de Automobile Welt Eisenach en Mobile Ost zeker niet de mooiste. Verre van dat. Er staan geen exclusieve en waardevolle pronkstukken. De gebouwen en aankleding zijn allesbehalve luxe. Ze zullen geen drommen toeristen aantrekken. Jongetjes en hun vaders die bij het woord automuseum denken aan glanzende bolides, snelle sportwagens of indrukwekkende limousines moeten vooral wegblijven. De teleurstelling zou te groot zijn. Autoland Duitsland heeft hen op andere plekken zoveel meer te bieden. De Duitse merken behoren tot de wereldtop en koesteren hun historische wortels in schitterende musea. Het ontwerp en de constructie van het in mei 2006 geopende Mercedes-Benz-museum in Stuttgart is baanbrekend. De collectie is groots in vele betekenissen. Porsche laat enkele kilometers verderop een nieuw onderkomen voor zijn collectie historische auto’s neerzetten. In München wordt momenteel het BMW-museum grondig verbouwd en de ingewikkelde Audi-geschiedenis komt tot leven in het prachtige MuseumMobile in Ingolstadt. Volkswagen liet naast de fabriek in Wolfsburg zelfs een heel themapark verrijzen, Autostadt. Kosten: een half miljard euro. Het museum ZeitHaus met verschillende verdiepingen maakt er onderdeel van uit. Kortom, elders is genoeg te zien.
 

Geen prestigieuze musea, wel historisch interessante collecties die met veel zorg bijeen zijn gebracht.

De herinnering aan het leven in de DDR is ondergebracht in een echt ex-DDR-kantoorgebouw. 

Wereld
Hiermee vergeleken zijn onze reisdoelen sober, op het armoedige af. Ze hebben geen relatie met één van de grote merken en liggen in een streek die tot 1990 een ander land vormde. Of liever: een andere wereld. Een wereld waarin de machthebbers de woorden vrede en gerechtigheid tot nationale kernwaarden bestempelden en die met prikkeldraad en automatische wapens verdedigden. Waarin de overheid de productie van consumptiegoederen regelde. Waar ideologie het economisch en maatschappelijk realisme overheerste en waar de partij het beste wist wat goed was voor de mensen. Totdat de bevolking met vier woorden massaal duidelijk maakte er anders over te denken. Vanaf medio 1989 klonk steeds luider “Wir sind dat Volk”. Die leuze zou niet meer verstommen. De afloop is bekend: de Muur ging tegen de vlakte. Oost- en West-Duitsland werden weer één land. Althans, politiek en geografisch. Economisch en cultureel is van eenheid nog steeds geen sprake.
 

Overblijfselen uit een voorbije tijd, een terugblik op een andere wereld.

Confrontatie
Een reis door de voormalige DDR is een voortdurende confrontatie met leegstaande oude, nog niet opgeruimde en vervallen gebouwen die hun economische functie hebben verloren. Rijp voor de sloop, maar dat kost geld en niemand die het wil betalen. De economische infrastructuur staat nog niet op hetzelfde niveau als in het ‘oude Westen’. Op de kaart van Duitsland ligt de deelstaat Thüringen ongeveer in het midden. Maar de kaart vergist zich: dit is onmiskenbaar het Oosten. De werkloosheid bedraagt 16% van de beroepsbevolking. Eén derde is langdurig werkloos. De nieuwe bedrijvigheid, aangetrokken door gunstige voorwaarden en lage lonen, trekt het gebied maar heel langzaam uit het economisch moeras. Sommige inwoners hebben een hang naar het verleden. Het communistische regiem was verschrikkelijk, maar je had wel werk en zekerheden. Bij de deelstaatverkiezingen in 2004 behaalt de voormalige communistische partij meer dan een kwart van de stemmen. In de andere deelstaten van de voormalige DDR is het beeld niet veel anders.
 

Voor onderhoud van oude gebouwen was in de DDR-tijd geen geld. Voor afbraak nog steeds niet.

Perspectief
Het hoopvolle perspectief dat in 1990 werd geschilderd, is tot op de dag van vandaag geen werkelijkheid geworden. Maar tegelijkertijd weet niemand hoe slecht het zou zijn als de Muur overeind was gebleven. Economisch gezien was de DDR tijdens het regiem van Erich Honecker immers al in staat van faillissement.
Tegen deze achtergrond is een bezoek aan de automusea in Eisenach en de Dresdener voorstad Radebeul meer dan het bekijken van een serie oude auto’s. Het is terugblikken op een andere wereld.
 

De Wartburg in Eisenach is door de eeuwen heen ongeschonden gebleven. (Foto links: Kora27).

1. Automobile Welt Eisenach: heilige grond zonder vlekken

Eisenach kent een rijke historie. De burcht Wartburg op de heuvels stamt uit 1067. Het complex staat op de werelderfgoedlijst van Unesco en is één van de best bewaarde vroegmiddeleeuwse vestingen van Noord-Europa. Verschillende tijdvakken in de bouwkunst zijn tot één geheel gesmeed: gotiek, romantiek en renaissance. Martin Luther vond hier in 1521/22 een schuilplaats op de vlucht voor de katholieken en vertaalde er het Nieuwe Testament in het Duits. Twee en een halve eeuw later verblijft Goethe er een tijdje. Tekeningen van zijn hand herinneren aan die tijd. En niet te vergeten: Eisenach is de geboorteplaats van Johann Sebastian Bach. Maar het stadje van 40.000 inwoners is ook voor autohistorici van betekenis.
Niet ver van het centrum staat de voormalige poort van Automobilwerk Eisenach (AWE). Ten tijde van de DDR was dit de toegang tot het fabriekscomplex waar de Wartburg werd gemaakt, de auto die samen met de Trabant het straatbeeld bepaalde. Het monument van oranjerode baksteen is opgeknapt en aangemerkt als cultureel erfgoed. Even voorbij de poort staan de resten van de fabrieken. Ingegooide ruiten, dichtgemetselde ramen, kapotte muren en afgebroken balustrades bieden en troosteloze aanblik. De gebouwen stammen nog uit de jaren dertig en deden tot 1990 dienst. Toen verloren ze hun bestemming. Als stille getuigen van het verval wachten ze op afbraak. Voor gebouw “O2” geldt dat evenwel niet. Het is in redelijke staat en zo te zien hebben onderhoudsbedrijven er de laatste tijd een goede boterham aan verdiend. Op de gevel staat de verklaring: hier is de Automobile Welt Eisenach gevestigd.
 

De voormalige poort van AWE en gebouw O2. Beide zijn bewaard gebleven en opgeknapt.

De rest van de oude fabrieksgebouwen rest slechts één lot: de slopershamer. Maar wie gaat die betalen?

Vrijwilligers
“Welkom op heilige grond”, zegt de man bij de kassa met een kwinkslag. “Niet zoals de Paus bedoelt, maar voor ons autoliefhebbers”. Hij is één van de vrijwilligers die het roemrijke verleden van Eisenach als autostad willen laten voortleven. Met steun van de gemeente hebben ze het museum weten te realiseren. “Vanaf de jaren dertig zijn letterlijk in deze ruimte vele uiteenlopende auto’s gemaakt”, is de invulling van het woord heilig. “Met onze collectie willen we een beeld geven van ruim honderd jaar autobouw in Eisenach”.
Die geschiedenis begint al voor de twintigste eeuw. Na de bedrijven van Daimler en Benz in het Zuiden ontstaat hier in 1899 de derde fabriek in Duitsland waar auto’s in serie worden gemaakt. Op de heilige grond staat één zo’n veteraan. Hij ziet er voor zijn leeftijd puik uit. Als het bedrijf Dixi zich in de jaren twintig wil richten op een kleine auto, valt het besluit de Britse Austin Seven in licentie te gaan maken. In 1928 neemt de Münchense fabrikant van vliegtuigmotoren en motorfietsen BMW de fabriek van Dixi over. Zo wordt BMW autofabrikant*. Naast de (verbeterde) kleine Dixi volgen al snel sportieve sedans, cabriolets en sportwagens, veelal met zescilinder motoren. Ze kunnen zich verheugen in een grote populariteit.
Het museum toont zowel een originele – ongerestaureerde – Austin Seven als de Dixi en de daarvan afgeleide BMW AM4.

*) De wegen van BMW en de opvolgers van Austin zouden zich in de jaren negentig weer kruisen. BMW neemt de Britse fabrikant Rover over. Die overname is echter geen succes. De Duitse fabrikant verliest in enkele jaren miljarden euro’s en doet de aangekochte dochter uiteindelijk weer van de hand.
 

Museum Automobile Welt Eisenach omvat een tentoonstellingszaal (links) en een depot vol oude auto's.

In Eisenach werden al voor de twintigste eeuw auto's gemaakt (links). Rechts een vroeg model van Dixi.

De originele Austin Seven naast het licentieproduct van Dixi, voorloper van de eerste auto's van BMW.

Oorlog
De Tweede Wereldoorlog zet alles op z’n kop. Ook van de fabrieken in Eisenach is na de strijd niet veel meer over. Niettemin slaagt men erin, onder leiding van de Russische bezettingsmacht, de autoproductie snel te hervatten. Al in november 1945 verschijnen de eerste naoorlogse BMW’s. Ze zijn gebaseerd op modellen van vóór 1940. Naarmate de tweedeling van Duitsland duidelijker vormen aanneemt, ontstaat een juridische strijd over het eigendom van de oude merknamen. München protesteert tegen het gebruik door de Oost-Duitsers van het merk BMW en het blauwwitte beeldmerk. Vanaf 1952 heten de auto’s uit het Oosten EMW (Eisenacher Motoren Werk) en het blauw wordt rood. Rood-wit is de kleurcombinatie van Thüringen.
Een heel lang leven is voor de EMW niet weggelegd. Begin jaren vijftig besluit de overheid de autofabricage te beperken tot kleinere twee- en driecilinders. Ook wordt centraal bepaald waar wat wordt gemaakt. De productie van de IFA F9, gebaseerd op een vooroorlogs prototype van DKW, gaat van Zwickau naar Eisenach. (De bedrijven in de beide plaatsen vallen onder dezelfde staatsorganisatie, het Industrieverband Fahrzeugbau.)
 

Vanuit de Dixi ontwikkelde BMW zich tot autofabriek met geheel eigen modellen.

In Eisenach ontstond een scala aan typen en uitvoeringen.

BMW werd vermaard door zijn zescilinder sedans én sportwagens, waaronder de beroemde 328 sportwagen (links).

De BMW 335 werd in 1939 geïntroduceerd en tot 1941 geproduceerd. 

Na een juridische strijd veranderde de Oost-Duitse BMW in EMW en werd het beeldmerk rood-wit.

Door aanpassing van het front ging de auto een klein beetje minder op de vooroorlogse BMW lijken. 

Wartburg
De F9 krijgt in 1955 een opvolger met de streekgebonden naam Wartburg. De middenklasser combineert een modern uiterlijk met de beproefde DKW-techniek. Dat wil dus zeggen voorwielaandrijving, drie cilinders en een tweetakt motor. Op dat moment is zo’n pruttelende krachtbron nog niet achterhaald. DKW en Saab doen er goede zaken mee. In vergelijking met het internationale aanbod slaat de Wartburg geen gek figuur. De auto is elegant, heeft vier deuren, biedt veel ruimte en aanvaardbare prestaties, zoals een topsnelheid van 115 kilometer per uur. Er is een scala aan modellen: een sedan, een coupé, een cabriolet, een stationcar en de bijzondere Camping-Limousine met tot in het dak doorgetrokken plexiglazen zijruiten. Er komt zelfs een sportversie. Dat brede aanbod klinkt mooier dan het voor de DDR-burger is. Voor velen blijft de aanschaf een onvervulbare droom. Een standaard Wartburg kost 14.700 Mark. Let wel, we spreken over eind jaren vijftig! Kopers in West-Duitsland moeten voor dezelfde auto 5.300 DM neertellen.
 

De productie van de IFA F9 - een doorontwikkeling van een DKW uit 1939 - werd overgebracht van Zwickau naar Eisenach.

Als opvolger van de IFA verschijnt midden jaren vijftig de Wartburg, destijds een moderne verschijning.  

De Camping-variant is een stationcar met grote, tot in het dak doorgetrokken plastic zijruiten.

Een dergelijke luxe was slechts voor weinigen in de DDR weggelegd.

De Wartburg was er zelfs als cabriolet en als sportieve roadster, hier opgesteld met hardtop.

In 1956 haalde deze AWE-racewagen een topsnelheid van 235 km/u, maar de ontwikkeling werd na een jaar stopgezet. 

De Wartburg 353 wordt als goedkope gezinsauto ook geëxporteerd, onder meer naar Engeland (links). Daar heet het model Knight. 

Een semi-militaire 'Jagdwagen' gebaseerd op de Wartburg 311. 

Op basis van de Wartburg 353 werden zeven stuks van een dergelijk model gebouwd. 

Vernieuwingen
Het DDR-regiem verhindert een normale ontwikkeling van industrieproducten. Voortdurende vernieuwingen worden niet door de markt en de klanten afgedwongen. Terwijl DKW en Saab medio jaren zestig – met succes – overschakelen op de viertakt, blijft achter het IJzeren Gordijn de inmiddels bejaarde techniek gehandhaafd. Na twaalf jaar krijgt de Wartburg wel een nieuw uiterlijk. Maar dat koetswerk verandert in vijfentwintig daaropvolgende jaren niet wezenlijk meer. De export naar het Westen verloopt steeds moeizamer. Kort voor de definitieve val van de socialistische heilstaat komt eindelijk de technische ommekeer. De auto krijgt een moderne motor. Die onderstreept echter het politiek-economisch bankroet van de DDR. Het is geen eigen ontwikkeling, maar een product van Volkswagen.
De val van de Muur is het begin van het einde van de Wartburg. Op de vrije markt wil vrijwel niemand zo’n auto. In 1991 lopen in Eisenach de laatste zevenduizend van de band. Een paar jaar eerder waren dat er nog tien keer zo veel. Na 1,7 miljoen auto’s is het over en uit.
 

Men experimenteert met een (Westerse) viertaktmotor, in de lengterichting of dwars ingebouwd.

Opel
Dit is echter niet het einde van de auto-industrie in de stad. Direct na het openen van de grenzen gaat Opel een joint venture aan met de Automobil Werk Eisenach. Negen maanden later, twee dagen na de officiële eenwording, is de eerste Opel Vectra een feit. Gemaakt door de mensen die kort daarvoor de Wartburg in elkaar zetten, nadat ze door Opel danig zijn bij- en omgeschoold. De proef slaagt. Het bedrijf investeert vervolgens 500 miljoen euro in een nieuwe fabriek. Op 23 september 1992 gaat de productie van start. Het is één van de modernste autofabrieken in de wereld. De vestiging is het bedrijfseconomisch laboratorium van het merk en behoort tot de top-5 van meest productieve Europese autofabrieken. Rond 1900 werknemers maken er nu de Opels Corsa en Astra. De komst van de fabriek zorgt ook nog eens voor 3000 arbeidsplaatsen bij de toeleveranciers.
In Eisenach staat ook het bedrijf dat de veiligheidskooi van de Smart heeft ontwikkeld. Het museum heeft dit onderdeel vanzelfsprekend opgenomen in de collectie.
 

De val van de muur betekent voor Eisenach het einde van Wartburg (links de allerlaatste) en een nieuw begin met Opel. 

Moderniseren
Dat de tijd in de DDR-periode stil kwam te staan, kun je de technici niet verwijten. Zij wilden wel moderniseren en deden keer op keer voorstellen voor nieuwe modellen. Een aantal prototypen is bewaard gebleven, zoals een driedeurs Wartburg-hatchback uit de jaren zeventig. Een heel wat vlotter gelijnd model dan de sedan. “Een auto voor playboys”, luidde het vernietigende oordeel van de partijbonzen. De moderne Wartburg kwam er dus niet. Eenzelfde lot onderging een stoere jachtwagen. Meer dan een handjevol exemplaren werden er niet gemaakt. Niet de markt, maar de partij velde het oordeel. Politieke zegen was er wel voor een samenwerkingsproject in het kader van onderlinge versterking van de Warschaupact-economieën. In de tweede helft van de jaren zeventig probeerden de mensen uit Eisenach samen met de technici van het Tsjechische Škoda een nieuwe, gemeenschappelijke middenklasser te ontwikkelen. Het project mislukte evenwel. De ervaringen sloten niet bij elkaar aan. De opzet van de voorwielaangedreven tweetakt Wartburg verschilde te veel van de Škoda met de viertaktmotor achterin. Beide landen zouden hun eigen concept nog jaren lang voortzetten. In één opzicht leken ze trouwens wel op elkaar: ze waren beide technisch volslagen achterhaald.
 

De ontwikkeling van een coupé op basis van de 353 kwam niet verder dan een schaalmodel 1:5.

De partijleiding gaf geen groen licht voor deze gemoderniseerde Wartburg met derde deur.

"Een auto voor playboys", oordeelde de DDR-top. Daar zitten de arbeiders niet op te wachten.

Ook samenwerkingsprojecten met Trabant en Skoda kwamen niet van de grond. Wat rest is een prototype.

Interessant
Deze hele geschiedenis wordt weergegeven door de ongeveer veertig voertuigen van de Automobile Welt Eisenach. Daarom is het een interessant museum. Het gaat hier over politieke omwentelingen, over het economisch en technisch faillissement van de centraal geleide politiek, over lange industrietradities, het behoud van vakmanschap en niet in de laatste plaats over de trots van de mensen op wat zij maakten, ongeacht de maatschappelijke context.
Over veel middelen beschikt het museum niet. Alleen al de hoogstnoodzakelijke verbouwing en de aanleg van verwarming en ventilatie kostte tonnen. Aan luxe verlichting of sfeervolle decors komt men eenvoudigweg niet toe. De betonnen vloer is eenvoudig geverfd. De enige versiering vormen lichtdoorlatende banieren voor de ramen met daarop historische afbeeldingen. Wat een contrast met die andere voormalige autofabriek in de DDR, die van Trabant in Zwickau. Daar huist sinds 2004 het August Horch Museum, genoemd naar de grondlegger van Audi. Als erfgenaam van het werk van Horch pompte Audi miljoenen in de verbouwing van het museum. Het eigendom wordt gedeeld met de stad. Het merk geeft zo aan een band te hebben met de plaats waar ooit zijn eerste auto’s ontstonden. Hoewel de situatie redelijk vergelijkbaar is, heeft BMW kennelijk een ander gevoel bij zijn historische wortels. De geboortegrond heeft geen bijzondere waarde. De vrijwilligers in Eisenach zouden dolblij zijn met een tegemoetkoming. De financiële beperkingen maken hun liefde voor het museum niet minder groot. Integendeel. Met grote zorg is elk model neergezet. In bijna iedere auto liggen schijnbaar achteloos producten, kranten of tijdschriften uit de betreffende periode. De informatiebordjes geven duidelijke uitleg. De plastic bakjes die onder de auto’s staan om oliedruppels op te vangen, worden door de vrijwilligers met een keukenrol weer leeg gemaakt en schoon gepoetst. Op heilige grond horen geen olievlekken.

► Grotere foto's van de Automobile Welt Eisenach
► Autoproductie in Eisenach tot 1991
► Meer foto's van de Wartburg Fastback
 

2. Mobile Ost: nostalgie met een bijsmaak

We reizen van Thüringen naar Saksen, van Eisenach naar Radebeul, voorstad van Dresden. Het plaatsje is weinig bekend. Een vroegere inwoner echter des te meer. Hier woonde en werkte Karl May (1842-1912), auteur van tientallen boeken waarvan de avonturenverhalen in het Amerikaanse ‘Wilde Westen’ en de Oriënt het beroemdst zijn. Zijn creaties Old Shatterhand en Winnetou zijn wereldwijd bekend. Alleen al in het Duits zijn meer dan tachtig miljoen (!) boeken van hem gedrukt. De verhalen zijn in dertig talen verschenen. De faam van May was rond de vorige eeuwwisseling te vergelijken met Harry Potters geestelijke moeder J.K. Rowling nu. May schreef zo fascinerend dat velen dachten dat hij de avonturen zelf had meegemaakt. Hij schiep een eigen wereld; menig lezer dacht dat het een getrouwe afspiegeling van de werkelijkheid was. Hij ging er ook zelf in geloven. Zijn beschrijvingen kwamen echter voort uit boekenwijsheid en fantasie. De échte wereld was een heel andere.
Zijn voormalige woonhuis is nu een museum en een toeristische attractie. Een presentatie over de historie van de indianenvolken en de woon- en werkomgeving van May vullen elkaar prachtig aan en verbinden werkelijkheid en fictie.
 

De auto-afdeling van de Zeitreise laat het dagelijks straatbeeld van de DDR herleven. Veel Trabants derhalve. 

Trekpleister
Niet ver van dit museum staat een oud kantoorgebouw dat tot een tweede trekpleister van de plaats moet uitgroeien. De blauwe blokkendoos van beton, staal en glas verloochent de Oost-Duitse afkomst niet. Sinds begin 2006 is hier de permanente tentoonstelling Zeitreise over het leven in de DDR tussen 1949 en 1989. Voor zes euro mag je terug in de tijd. Het toegangskaartje is een nagemaakt visum, geldig voor de dag van afgifte. Zes euro is trouwens veel geld, als je de dagelijkse boodschappen in de tegenoverliggende vestiging van de Penny Markt als maatstaf neemt. Het gemiddelde inkomen is hier duidelijk lager dan bij ons.
Op vier etages staan themagewijs alle mogelijke producten uitgestald, van keukeninrichtingen tot kinderwagens en van draagbare radio’s tot de eerste elektronische tekstverwerkers. Een ingerichte huiskamer en nagebouwde winkel geven een sfeergevoel. De displays zijn van bewerkt golfkarton, net als de kozijnen van de deuren.
 

Het dagelijks leven in de DDR in beeld gebracht. De jaren zeventig zijn nooit voorbij gegaan.

Verstikkend
Eenvoud is troef. Het lijkt erop dat de tijd in de jaren zeventig stil is blijven staan. Direct na de oorlog is er materieel weinig verschil aan beide zijden van de grens. Dat verandert daarna snel. De welvaartsontwikkeling in West-Duitsland is ongekend, terwijl de politieke ideologie in het Oosten verstikkend werkt voor innovatie en productvernieuwing. Zoals Mays indianenwereld afweek van de werkelijkheid, zo passen deze spullen niet bij het beeld dat de DDR-machthebbers tot het allerlaatste moment uitdroegen.
Alles in het land werd in een politieke context geplaats. In één van de gangen van het gebouw hangt een kaart van Europa. Daarop staat bijvoorbeeld aangegeven in welke landen protestacties tegen de kernbewapening hebben plaatsgevonden en waar in het Oostblok anticommunistische opstanden in de kiem zijn gesmoord. Bij Nederland staat een protestbord, in Hongarije het teken voor de opstand met het jaartal 1956 erbij. Het is opvallend dat er geen enkele verwijzing is naar de Praagse lente van 1968. Dat kwam kennelijk niet goed uit.
 

Herinneringen aan de Koude Oorlog: de Trabant van de grensbewaking en Nederland neergezet als land tegen de atoombewapening. 

Deeltentoonstelling
Op de begane grond, direct voorbij de ingang, is veel ruimte gereserveerd voor de deeltentoonstelling Mobile Ost. Hier staan fietsen, motorfietsen en auto’s. Tot vorig jaar was de collectie ondergebracht in de Neustädter Markthalle in Dresden, een voor toeristen gemakkelijker bereikbare locatie. De dame bij de kassa heeft opdracht gekregen aan iedereen te vragen hoe hij of zij wist van het museum: via het toeristisch informatiecentrum, van toevallig langsrijden of door een stukje in de krant? Het antwoord ‘via internet’ zorgt voor een verwonderde blik, maar wordt direct op het kladblokje genoteerd.
Ligt in Eisenach de nadruk op de autohistorie, hier draait het om het dagelijks gebruik. De meeste auto’s zijn Trabants, onder meer van een autorijschool en van de Deutsche Post met het nummer 127947 groot op de deur. Daarnaast is er een enkele IFA, Barkas en Wartburg. Een mooie afspiegeling van het straatbeeld van destijds. Een vroege Trabant staat zij aan zij met één van de laatste. Het verschil van vijfentwintig jaar is nauwelijks te zien. Bij introductie nog toonbaar en geschikt voor de export, op het laatst hopeloos verouderd en achterhaald. Zelfs het inbouwen van een moderne motor – net als bij Wartburg afkomstig van Volkswagen – kon de leeftijd eind jaren tachtig niet verbloemen. Ook hier gold: einde muur, einde auto’s.
 

De P70 als voorloper van de Trabant (links) en rechts de Trabant 600 en 601, de ' volkswagens '  van de DDR.

Een P50 in luxe tweekleuren-uitvoering en aangekleed met enkele accessoires. 

Een kwart eeuw vooruitgang is bij de Trabant 601 nauwelijks te zien. Rechts het laatste model met viertaktmotor.

Aan de voorzijde is er enig verschil tussen het model van de jaren zestig en dat van eind jaren tachtig. 

Ontwerper Colani maakte na de Wende deze nieuwe neus voor de Trabant die werd aangeboden voor bijna 1000 euro.  

Consumptiegoederen
In de centraal geleide economie is de keuze aan consumptiegoederen beperkt. De nagemaakte Kaufhalle op de derde etage laat dat overduidelijk zien. Bij de auto’s was het al niet anders. Niet alleen was de levertijd van een Trabant tien jaar, het aantal uitvoeringen en kleuren was beperkt. Velen verzetten zich echter met hun auto bewust of onbewust tegen de door de staat gepredikte eenheid en gelijkheid. Ze gaven hun Trabant een eigen identiteit door er gekleurde strepen op te plakken of het dak in een andere kleur te spuiten. Aan de binnenkant kregen de stoelen zelfgenaaide overtrekken. En de accessoirehandel voorzag de auto van luxe snufjes die van fabriekswege ontbraken. In de praktijk waren vrijwel geen twee Trabants gelijk. Ze hadden natuurlijk wel allemaal het met de hand in elkaar gezette kunststof koetswerk van geperste lompen. Het Duroplast was een noodgedwongen oplossing, voortkomend uit het tekort aan staal.
 

Uit de beginjaren van de DDR toen het nog beter ging: een IFA als luxe cabriolet.   

Zekerheden
Automobilisten in de DDR zochten hun eigen zekerheden als die van de staat toch minder groot waren dan de autoriteiten wilden doen geloven. Bijna iedere bezitter van een Trabant had een fors aantal reserveonderdelen op voorraad. Voor het geval er iets kapot ging. Want als je op dat moment naar vervanging zocht, greep je mis of betaalde je een vermogen.
De straat ontkwam niet aan de politieke ideologie, tot in details. Op oude routeborden staat consequent Berlin, Hauptstadt der DDR als Oost-Berlijn wordt bedoeld, terwijl voor het niet-communistische deel van de stad de plaatsnaam met een kleine letter wordt geschreven door het voorvoegsel eraan vast te plakken: Westberlin.
 

Hoewel de meeste auto's Trabants zijn, is er in Zeitreise ook aandacht voor Wartburg. De sierlijsten ontbreken nog.   

Reizen
Vakantie vieren en reizen maken waren in die jaren geen vanzelfsprekendheid. Als er al toestemming was om naar het buitenland te gaan, bleef die beperkt tot de bevriende Warschaupactstaten. In één van de auto’s ligt een internationale wegenatlas. Er staan alleen kaarten van de andere communistische landen in. Dat opgelegde beperkingen de creativiteit stimuleren, bewijst een zelfgemaakte eivormige en –kleurige caravan. Een achterruit kon er niet meer van af, maar dat mocht de pret niet drukken. Een simpeler kampeeroplossing is een tweepersoonsbed op het imperiaal van een Trabant met een punttentje tegen het slechte weer en een trapje om naar bed te kunnen gaan.
In het verwerkingsproces van het verleden zijn dit typische voorbeelden van “Ostalgie”: glimlachen om ridicule oplossingen waartoe het systeem de bevolking dwong. Op zich waren dergelijke vindingen ook bij ons in de jaren vijftig niet ongewoon. Ze verdwenen echter al snel toen de welvaartsgolf de amateurcreativiteit overspoelde en comfortabelere mogelijkheden bood. Die golf kwam in het Oosten later of helemaal niet. Soms was de ontwikkeling zelfs tegengesteld. De – prachtig gerestaureerde – IFA F9 Cabriolet van begin jaren vijftig is nog luxe, met een fraaie cabrioletkap, in twee kleuren gespoten carrosserie en houten afwerking van het interieur. Die weldadigheid was er later niet meer.
 

Stuiptrekkingen: de Trabant werd als 'cultcar' na de val van de muur aangeboden. De belangstelling viel tegen.

Verdringen
Ostalgie dreigt ook de werkelijkheid te verdringen, waarschuwen kritische burgergroeperingen. De DDR met zijn onderdrukking en beperking van meningsuiting was geen clowneske periode uit de Duitse historie. De legergroene jeepachtige Trabant die de Volkspolizei bij grenspatrouilles gebruikte, zal andere gevoelens oproepen. De nostalgie heeft duidelijk een bijsmaak.
Aan het eind van de tentoonstellingsruimte staat in een hoek een Russische Volga. Wat een prachtige symboliek. De Oost-Duitsers waren best trots op hun eigen auto-industrie. Ze gaven het land een eigen identiteit binnen het Oostblok. Maar de Russen leverden het vervoermiddel dat de partijelite op de enig juiste socialistische route moest houden.
Auto’s die geluidloos een verhaal vertellen. Dat gebeurt in de musea in Eisenach en Radebeul. Niet altijd een leuk, maar wel een boeiend verhaal. ■
 

Vakantie vieren met een caravan was in de DDR lang niet voor iedereen weggelegd.

Een eenvoudiger oplossing was een matras met tentdak op het dak van je Trabant. Heel populair in die tijd.   

► Grotere foto's van de Trabants in het museum
► Meer over de Trabant in het August Horch Museum
► Alle Trabant-modellen op een rij

FEBRUARI 2010
In de Opel-fabriek in Eisenach is inmiddels de 2,5 miljoenste auto van de band gelopen, een Corsa, het enige model dat in de fabriek wordt gemaakt. Twintig jaar geleden werd begonnen met de Vectra. Nog altijd geldt de fabriek als één van de modernste en productiefste van het merk, hoewel bij de reorganisatie door General Motors ook de sluiting is overwogen. Jaarlijks komen er ruim 150.000 Opels uit Eisenach.

JULI 2016
De permanente expositie Zeitreise is gesloten. De huur werd te hoog om een gezonde exploitatie mogelijk te maken.
 

100 Jahre Automobilbau in Eisenach - Michael Stück en Werner Reiche - 1998
In Fahrt, Autos aus Sachsen - Staatsarchiv Dresden - 2005
Geschichte des Zwickauer Automobilbaus - Die Ausstellung - 2004
Wir Horch arbeiter bauen wieder Fahrzeuge - Werner Lang - 2007
DDR-Personenwagen 1945-1990 - Eberhard Kittler - 2000
DDR-Lastwagen - Christian Suhr - 2005
Personenkraftwagen sozialistischer Länder - Michael Dünnebier en Eberhard Kittler - 1990
Der Trabant - Matthias Röcke - 1990
Trabant P50/P60/601/1,1 1958-1991 - Schrader Motor Chronik - Jürgen Wolff - 1996
 

Paradepaardje om trots op te zijn   Verslag van een hernieuwd bezoek aan het verbouwde en uitgebreide August Horch Museum in Zwickau, thuisstad van Horch, Audi en Trabant.   mei 2019

Ode aan de lokale en regionale industrie     Fahrzeugmuseum Suhl omvat een grote collectie motor- fietsen en iets meer dan twintig auto's, met nadruk op de plaatselijke en regionale industrie en het merk Simson.   november 2018