Crisis in autowereld



●  Wereldwijde vraaguitval
●  Faillissementen en massaontslagen
●  Grootste problemen in de VS
●  Ook gevolgen in Nederland


april 2009, aanvullingen
juni 2009, juli 2009

  


De autowereld in crisis


De wereldwijde auto-industrie verkeert in staat van crisis, van koploper Toyota tot brekebeen General Motors. Vrijwel dagelijkse melden de economiepagina’s van de kranten het laatste nieuws over ingestorte verkopen, verliezen, faillissementen en ontslagen. Drie ontwikkelingen spelen door elkaar heen en versterken elkaar: de recessie, de structuur van de mondiale auto-industrie en het milieuvraagstuk. De sector worstelt met de noodzakelijke veranderingen. Vanzelfsprekendheden zijn verdwenen. De crisis heeft grote gevolgen. Per slot van rekening gaat het om een bedrijfstak waar miljoenen mensen hun brood verdienen.

De Amerikaanse bedrijven General Motors (GM) en Chrysler draaien op dit moment op staatssteun. President Obama heeft ze tot juni 2009 de tijd gegeven om met concrete reorganisatieplannen te komen. Eerdere strategische verkenningen werden als te algemeen naar de prullenbak verwezen. Als de plannen niet bevallen, trekt de overheid de stekker eruit. Een wereldwijde golf aan faillissement en massaontslagen zullen het gevolg zijn. General Motors, decennialang ’s werelds grootste en onaantastbare autofabrikant, failliet. Het is niet voor te stellen maar niettemin een reële mogelijkheid. Het vorige jaar is afgesloten met een verlies van 24 miljard dollar, bijna 31 miljard euro. De omzet daalde van 180 naar 149 miljard. De voorgaande drie jaren werd telkens ook al een miljardenverlies geleden.

Wacht aangezegd
De wereld staat op de kop. GM’s topman Rick Wagoner heeft de wacht aangezegd gekregen en is inmiddels vertrokken. Niet de aandeelhouders dwongen hem daartoe, maar de overheid. Interim-manager Fritz Henderson moet orde op zaken stellen. Wagoner staat niet alleen. Na 2,5 jaar is Christian Streiff als eerste man van Peugeot-Citroën aan de kant gezet. De 343 miljoen verlies over 2008 én de aankondiging dat er dit jaar geen winst zal worden gemaakt, waren de aanleiding voor de wisseling aan de top. Zelfs de succesmachine van de sector is gaan piepen. Voor het eerst in het 71-jarig bestaan maakt Toyota verlies. De verwachtingen voor het lopend jaar zijn ook slecht en momenteel wordt in een kwart van de fabrieken korter gewerkt. Naar goede Japanse gewoonte neemt de leiding de verantwoordelijkheid op zich. Katsuaki Watanabe treedt terug om plaats te maken voor een lid van de Toyoda-familie (geen spelfout!), de grondleggers van het concern.
Ford is minder in het nieuws, omdat het bedrijf er financieel iets beter voor staat. Een paar jaar geleden is al fors gesaneerd. Bill Ford heeft toen plaatsgemaakt voor een nieuwe CEO, Allan Mulally. Het bedrijf heeft vooralsnog geen overheidssteun nodig. De schuldenlast is veel geringer. Er is voorlopig nog voldoende geld in kas. Maar goed gaat het allerminst. In 2008 leed het concern een verlies van 14,6 miljard dollar. De omzet ging met 15 procent omlaag tot 146,3 miljard dollar.

Kredietcrisis
Directe aanleiding voor de malaise is de economische recessie als reactie op de razendsnel ontvlamde kredietcrisis. De vraag naar auto’s is niet teruggelopen, maar ingestort. Een enkel cijfer zegt genoeg. In Amerika is er in het eerste kwartaal van 2009 37 procent minder verkocht dan in dezelfde periode vorig jaar. In Japan is dat rond 25 procent en Europa komt op een gemiddelde van min 17 procent. Dat gemiddelde kent grote uitschieters. Tegenover bijvoorbeeld een daling van bijna 24 procent bij ons, is de verkoop in Duitsland met 18% gestegen door de stimuleringsmaatregelen van de overheid.
Het algehele beeld is somber. Tal van fabrieken zijn al dan niet tijdelijk gesloten. Veel bedrijven hebben de afgelopen kerstvakantie aangegrepen om langer dicht te blijven en werken sindsdien met kortere werkweken. Soms zijn er draconische maatregelen genomen. De Britse fabriek van Honda in Swindon is voor vier maanden dicht gegaan. De vijfduizend werknemers hoeven voorlopig niet te komen, maar vrezen dat (voor een deel van hen) voorlopig wel eens definitief zou kunnen zijn. De ook in Engeland gevestigde vestiging van Nissan zal een kwart van de 4800 werknemers ontslaan. De testbaan bij de fabriek kan voorlopig niet gebruikt worden: die staat vol met een ongekende voorraad nieuwe auto's. Ook elders worden onverkochte modellen opgeslagen, zoals op ongebruikte vliegvelden.

Historische collectie

Een hele andere illustratie van de nood: General Motors heeft een deel van haar historische collectie via een veiling overgedaan aan particuliere liefhebbers. Hoewel de opbrengst enkele tientallen miljoenen bedraagt, is dat bedrag in het licht van de crisis van het bedrijf slechts een schijntje. De symbolische betekenis is veel groter: voor luxe in de vorm van een collectie historische auto's is geen plek meer.

Verlies alom
De crisis is mondiaal, maar behalve in Amerika vooral ook in Japan goed voelbaar. Naast Toyota verwacht ook het Japanse Mitsubishi dit boekjaar een verlies te lijden van omgerekend ruim een half miljard euro. Het aan Ford gelieerde Mazda rekent op een verlies van ruim 110 miljoen. Voor beide bedrijven komt het verlies onverwacht. Eerdere prognoses gingen nog uit van positieve cijfers. Nissan schrapt komende maanden wereldwijd 20.000 arbeidsplaatsen, acht procent van het totaal, daarvan 12.000 in Japan. Net als andere Japanse fabrikanten heeft het bedrijf problemen met de afzet en winst. Voor het eerst in tien jaar is het bedrijf geconfronteerd met verlies. Het laatste kwartaal van vorig jaar belandde de onderneming voor 700 miljoen euro (83 miljard yen) in het rood.
Honda leed in het eerste kwartaal van dit jaar een verlies van 186 miljard yen, bijna 1,5 miljard euro. De omzet daalde met 42 procent en de koers van de yen werkt ook nadelig uit. Het boekjaar 2008/2009 zal niettemin nog met winst worden afgesloten en Honda verwacht ook aan het eind van het nieuwe boekjaar zwarte cijfers te kunnen presenteren.
Op 25 maart maakte het Japanse ministerie van Financiën bekend dat de totale export in februari met de helft is gedaald, de sterkste daling in vijftig jaar. Vergeleken met vorig jaar is de export van auto's met 70% (!) gedaald. Tegelijkertijd daalde ook de import in Japan dramatisch.

Overcapaciteit
Is de malaise alleen te wijten aan de kredietcrisis? Zeker niet. Het is niet de reden, hooguit de aanleiding. Al jarenlang kampt de wereldwijde auto-industrie met een overcapaciteit. Nieuwe autoproducerende landen als China en India zetten de gevestigde orde in Amerika en Europa onder druk, nadat enkele tientallen jaren geleden de Japanners en Zuid-Koreanen de eerste forse klappen uitdeelden. De Japanners behoren inmiddels ook tot die gevestigde orde. Met name de Amerikanen hebben het moeilijk. Daar is echter meer aan de hand. Noodzakelijke herstructureringen bleven uit door de macht van de vakbond UAW. Amerikaanse bedrijven hebben torenhoge lasten door pensioenverplichtingen en dure ziektekostenverzekeringen voor hun (oud-)werknemers. De werkgeverslasten liggen stukken hoger dan bij bijvoorbeeld de fabrieken van Japanse merken in de VS.
Los daarvan hebben de Amerikanen te lang gedacht dat ze onkwetsbaar waren en hebben ze zich te zeer gericht op korte termijnsuccessen. Voor ingewijden komt de vraag naar het bestaansrecht van de voormalige Grote Drie niet als een donderslag bij heldere hemel.

End of Detroit

In 2003 kwam de Amerikaanse journaliste Micheline Maynard met haar boek “The End of Detroit” met als onrustbarende ondertitel “How the Big Three Lost Their Grip on the American Car Market”. Zij voorspelt het einde van de bedrijven. Zij motiveert dat als volgt. Er is een bedrijfs- en modelstrategie gevoerd die kenmerkend is voor het Angelsaksische denken: alleen maar aandacht voor snelle winst op korte termijn. Toen pick-ups en SUV's (Sports Utility Vehicles) in de mode kwamen, werd die trend blind gevolgd. Voor de ontwikkeling van andersoortige modellen was nauwelijks aandacht. De snel oplopende benzineprijs en de grotere aandacht voor het milieu zorgde voor een omslag in de markt. Daar was geen antwoord op. De markt voor kleinere familieauto’s was in de tussentijd ingevuld door de buitenlanders, met name Toyota en Honda. Die auto’s komen trouwens uit hun fabrieken in Amerika. Bovendien was de kwaliteit van de Japanse auto’s beduidend beter, boden de merken betere service, waren de fabrieken een stuk moderner en was de motivatie van de werknemers hoger.

Lange termijn

Volgens Maynard hebben Toyota en Honda altijd veel meer oog gehad voor de lange termijn. Daarnaast is Toyota visionair geweest met de ontwikkeling van de milieuvriendelijke, hybride Prius. En dat terwijl GM aanvankelijk voorop liep met zijn in serie gemaakte elektrische auto EV-1. Inmiddels probeert men de opgelopen achterstand in te halen. GM presenteerde de bijna productierijpe Volt, een volwaardige elektrische auto die in 2011 op de markt kan komen.
Wagoner had al eerder een reorganisatie ingezet. Enkele jaren geleden is afscheid genomen van Oldsmobile. Het merk is opgeheven. Eenzelfde lot treft volgens de laatste plannen Pontiac. In 2010 is het afgelopen. De toekomst van Saturn, ooit opgericht om de Japanse concurrentie weerstand te bieden, is uiterst onzeker. Wie interesse heeft in het merk, mag zich melden. Ook liefhebbers voor de overname van Hummer, de maker van de benzineslurpende mastodonten, worden in het hoofdkantoor van GM met open armen ontvangen. De kans dat beide merken straks in de geschiedenisboeken bijgeschreven kunnen worden, is groot.

Strategie

Bij Ford ging het eveneens mis met de strategie. Achtereenvolgende topmensen vonden dat het concern moest worden verbreed. Naast gewone familieauto’s moest Ford de markt van luxe modellen bedienen. Volvo en Jaguar kwamen onder de Ford-paraplu, maar ook terreinwagenspecialist Land-Rover en de het prestigieuze Britse sportwagenmerk Aston Martin. Aan substantiële vergroting van de winst heeft de uitbreiding nooit bijgedragen. Sterker nog, aan Jaguar schijnt men nooit verdiend te hebben. De schaalvoordelen zijn niet gerealiseerd. Achteraf gezien heeft de wens om prestigemerken te bezitten waarschijnlijk een grotere doorslag gegeven bij de aankoop dan werkelijk rationele motieven. Inmiddels zijn Aston Martin, Jaguar en Land-Rover verkocht en staat Volvo in de etalage. De verkoop heeft gezorgd voor een goed gevulde strijdkas. Overheidssteun wordt afgeslagen. In 2011 hoopt men de problemen te boven te zijn.

Jaren tachtig

De problemen van Chrysler zijn niet van de laatste tijd. Al in de jaren tachtig moest de charismatische Lee Iacocca de hand ophouden bij de overheid. Hij kwam met een aantal succesvolle modellen en maakte het bedrijf weer even levensvatbaar. Een voorspoedige toekomst leek in het verschiet te liggen bij de als fusie gepresenteerde overname door Daimler-Benz. Die is echter door de Duitsers na een aantal jaren ongedaan gemaakt. De synergie bleef uit. De cultuurverschillen aan beide zijden van de oceaan bleken onoverbrugbaar. Chrysler werd eigendom van investeerders, maar kan niet op eigen benen staan. Het bedrijf heeft problemen met zijn modellenaanbod. Kaskraker Voyager heeft lang niet meer de positie die de ruimtewagen ooit had en Dodge maakt wel spannende modellen, maar verkoopt er buiten Amerika niet erg veel.
Daimler heeft aangekondigd het belang van een kleine 20 procent in Chrysler ook af te stoten. Daarmee zijn de banden tussen de beide voormalige partners definitief en geheel verbroken.

Alliantie
Na eerdere afgeketste besprekingen met General Motors lijkt de redding nu te komen van Fiat. Dat wil zeggen: het oude Chrysler gaat failliet en met behulp van de staat wordt een herstart gerealiseerd. De Italianen nemen een belang van 20 procent en breiden dat uit zodra de schuld aan de staat is terugbetaald. Chryslers eerste man Robert Nardelli zal na de uitwerking van deze plannen aftreden, waarna mogelijk de Italiaanse topman Sergio Marchionne het roer overneemt. Opluchting in Detroit, maar zorgeloos is de toekomst allerminst. Hoewel het Fiat momenteel relatief goed gaat, is het bedrijf net uit de as herrezen. Ook Fiat ervaart de crisis. Het bedrijf sloot begin dit jaar voor het eerst in de historie de deuren van alle fabrieken voor vijf weken. Twee vestigingen in het Zuiden van het land zijn zelfs twee maanden dicht. Het eerste kwartaal van 2009 leed het bedrijf een verlies van 410 miljoen euro.
Marchionne ziet een verandering van het traditionele business model als onontkoombaar. Een fabrikant die minder dan 5,5 miljoen auto’s op jaarbasis maakt, is gedoemd te verdwijnen, meent hij. Dat betekent dat er komende tijd een golf van fusies en faillissementen te verwachten is. In het Financieele Dagblad van 11 december 2008 deed  hij een voorspelling over het toekomstige beeld: één Amerikaanse onderneming, twee Europese, waaronder één Duitse, één Japanse, één Japans-Europese en één Chinese. Deze consolidatieslag zou binnen nu en twee jaar realiteit zijn. Over de industriële ontwikkeling vanuit India doet hij geen uitspraken.

Europa

De problemen in Amerika hebben directe gevolgen voor de auto-industrie in Europa. De grootste onzekerheid is er voor de Europese GM-tak, Opel en Vauxhall. Beide merken zijn sinds de jaren twintig volle dochters van het moederconcern. Wat gebeurt er met de kinderen als het in de Verenigde Staten misgaat? En wat als GM blijft bestaan maar ernstig zal saneren? In Duitsland wordt al maanden gesproken over een mogelijke verzelfstandiging. De ontvlechting blijkt financieel-juridisch echter uitermate gecompliceerd. Bovendien is geldelijke steun van de Duitse overheid dan noodzakelijk. Is die daartoe bereid? De sociaaldemocraten hebben laten weten dat een faillissement van Opel voor de Duitse samenleving rampzalig zou zijn. Honderdduizenden banen zouden verloren gaan. Dat kan de bondsregering niet zomaar laten gebeuren. Zeker niet nu het bedrijf na een moeilijke periode uit het dal begint te klimmen. In moederland Duitsland daalde de verkoop in tien jaar tijd met de helft, van meer dan een half naar een kwart miljoen auto's per jaar. Maar de nieuwe modelpolitiek slaat aan. Terwijl in vrijwel alle Duitse autofabrieken sprake is van arbeidstijdverkorting, moet in Rüsselsheim hard gewerkt worden om aan de vraag naar de nieuwe Insignia te kunnen voldoen. Als potentiële overnamekandidaten worden de namen gefluisterd van toeleverancier Magna en van Fiat.

Britse overheid
Om de fabrieken in Engeland open te houden, is ook steun van de Britse overheid nodig. Aanvankelijk weigerde deze de auto-industrie bij te staan. Inmiddels is 2,3 miljard pond steun toegezegd. Hoewel de Britse merken grotendeels zijn verdwenen, maakte het land in 2007 nog altijd 1,75 miljoen auto's per jaar. De omzet van de bedrijven bedraagt 51 miljard en er werken 800.000 mensen. De belangrijkste fabrikanten zijn Nissan, BMW (Mini), Honda, Toyota en Land-Rover. Het geld van de Britse overheid moet worden gebruikt om milieuvriendelijke auto's te gaan maken
Gezien de aard en omvang van de crisis is overheidsinterventie in alle landen onontkoombaar. Eind november riep Carlos Ghosn, de hoogste baas bij Renault en Nissan, regeringen in Japan, Europa en de Verenigde Staten op de industrietak te hulp te komen.

Gehoor
In Frankrijk kreeg hij gehoor. Renault en PSA (Peugeot/Citroën) krijgen 6,5 miljard euro steun van de overheid. Aanvankelijk gold als voorwaarde dat zij geen werknemers in Frankrijk mogen ontslaan of fabrieken in het land sluiten. Eurocommissaris Kroes heeft gewezen op de onaanvaardbaarheid van protectionistische maatregelen. Om de hoge productiekosten tegen te gaan, weken de Franse bedrijven afgelopen jaren uit naar het buitenland. Werden in 2002 nog 3,7 miljoen auto's in Frankrijk gemaakt, vorig jaar waren dat er een miljoen minder. De populaire Peugeot 107 en Citroën C1 worden gemaakt in Tsjechië, in een gezamenlijke onderneming van PSA en Toyota. Inmiddels heeft PSA laten weten dat het bedrijf het jaar zal eindigen met 11.000 werknemers minder, vooralsnog via een vrijwillige afvloeiing. Het eerste kwartaal van 2009 heeft een verkoopdaling van bijna 19 procent laten zien.
Bij Renault is sprake van een banenreductie van 6000. Dit bedrijf maakte in de tweede helft van vorig jaar bijna een miljard verlies. Over heel 2008 is nog sprake van winst, maar ten opzichte van een jaar eerder is sprake van een daling van 80%. Carlos Ghosn gaat zijn bijnaam (The Cost Killer) weer waarmaken en kondigde aan ook de loonkosten te willen beperken. De investeringen gaan met twintig procent naar beneden. De bouw van enkele nieuwe fabrieken wordt uitgesteld, net als de presentatie van een aantal nieuwe modellen. De topman verwacht een langdurige crisis.

Zelfstandigheid
De Zweedse GM-dochter Saab heeft op 20 februari uitstel van betaling aangevraagd en gekregen. Op deze manier wil de bedrijfsleiding het bedrijf reorganiseren en voorbereiden op een zelfstandige positie buiten het Amerikaanse concern. Saab gaat op zoek naar kapitaal om daarmee de huidige productie op te voeren (tot rond 120.000 auto's per jaar) en winstgevend te krijgen. Saab is een kleine fabrikant met rond 4000 werknemers. Sinds 2000 is het bedrijf voor honderd procent in handen van General Motors, in 1990 kochten de Amerikanen de eerste helft van de aandelen. Als alles goed verloopt, zal het bedrijf na twintig jaar weer zelfstandig zijn. Enkele nieuwe modellen zijn aan het eind van het ontwikkelstadium en kunnen in principe op korte termijn in productie gaan. Naar verluidt zijn er verschillende geïnteresseerde kopers. Vraag is natuurlijk of zij voldoende krediet kunnen krijgen om de zaak ook over te nemen. De werknemers in Trollhättan wachten onrustig af.

Karmann
Hun collega’s bij het koetswerkbedrijf Karmann in het Duitse Osnabrück weten inmiddels meer. Het meer dan honderd jaar oude bedrijf heeft uitstel van betaling moeten aanvragen. Het kan de betalingen niet meer opbrengen. Het sociaal plan komt in gevaar. Getracht wordt een deel van de activiteiten overeind te houden om zoveel mogelijk arbeidsplaatsen te behouden. Ook bij Karmann is de recessie wel de aanleiding, maar niet de reden van de problemen. Het ging al langer niet goed. De productielijn voor complete auto’s was al gestopt. Het bedrijf was groot geworden door speciale series voor de grote fabrikanten te maken. De Volkswagens Kever en Golf Cabriolet en de Karmann Ghia zijn het bekendst. Maar door nieuwe productietechnieken maken fabrikanten dergelijke kleine series tegenwoordig zelf. Matra in Frankrijk en Bertone in Italië hebben de klap eerder gekregen.

Succes
Volkswagen kon aan het begin van het jaar nog een succes melden. De winst steeg in 2008 met 15% ten opzichte van het jaar ervoor, de omzetstijging bedroeg 4,5%. In geld: 4,75 miljard euro en 113,9 miljard. Er werden een kleine 6,3 miljoen auto's verkocht. Maar ook hier volgde al snel het slechte nieuws. Ondanks de komst van nieuwe modellen en de verkoopstimulerende sloopregeling, is 2009 niet best begonnen. De verkoop daalde met bijna 16 procent, de winst met 74 procent. Terwijl enkele weken geleden nog werd gedacht dat Volkswagen Toyota als de nummer één van de wereld zou passeren, hebben de Japanners wereldwijd toch 400.000 auto's méér weten af te zetten. VW's eerste man, Martin Winterkorn, blijft echter optimistisch. Maar Volkswagen kent wel heel andere problemen. Het bedrijf staat op het punt overgenomen te worden door het veel kleinere Porsche. Zonder kredietcrisis had CEO Wendelin Wiedeking al toegeslagen, maar hij heeft de voet even van het gaspedaal gehaald. Zijn einddoel is echter niet veranderd, al schopt hij Porsche-kleinzoon Ferdinand Piëch, voorzitter van de Raad van Toezicht van Volkswagen, stevig tegen de schenen. Porsche is rijk, dank zij de strategie van Wiedeking. Hij maakte het bedrijf tot het meest winstgevende van de sector. Maar ook Porsche geeft het even moeilijk. De markt in met name Amerika is ingestort. Wiedeking meldde eind januari de halfjaarcijfers van 2008: een verkoopdaling van meer dan een kwart. Bij de 'goedkoopste' modellen Boxster en Cayman is de daling meer dan 50%, 3900 tegenover 8900 auto's. Voor de Cayenne en 911 zijn de getallen respectievelijk 16.600-20.638 en 13.500-16.263. Als reactie kondigde hij kostenverlagende maatregelen aan voor een bedrag van 100 miljoen euro. Dit voorjaar zal de fabriek negentien dagen geen auto's maken. En dat terwijl het bedrijf op het punt staat een hele nieuwe modelreeks te introduceren, de vierdeurs sportwagen Panamera. Een ongelukkiger moment had het bedrijf zich niet kunnen voorstellen.

Lagere productie

De andere topspeler van de sector, BMW, kent ook zorgen. In een Duits autoblad heeft een verkoopdirecteur laten doorschemeren dat de productie in 2009 wel eens lager zou kunnen uitvallen dan in het voorbije jaar. En dat was al minder dan 2007. Toch is de daling voor heel 2008 nog bescheiden: 4,3%. Daarmee is het afgesloten jaar nog het op één na beste in de geschiedenis van het bedrijf. De laatste maanden van 2008 waren echter, net als elders, rampzalig. BMW schrapt 850 banen van de 4500 bij zijn fabriek in Oxford, waar de Mini wordt gebouwd. De fabriek draait vanaf maart vijf dagen per week, in plaats van zeven. De Mini-verkoop is met een derde teruggelopen. In Duitsland is in februari en maart voor 26.000 werknemers werktijdverkorting aangevraagd. Er zijn 38.000 auto's minder gemaakt dan in dezelfde periode een jaar eerder.
Mercedes-Benz boekte een verlies van 1,3 miljard in het eerste kwartaal van 2009. Vorig jaar was er nog een winst van eenzelfde omvang. De omzetdaling van auto's bedraagt 25 procent.
Bij kleinere bedrijven is het leed minder omvangrijk, maar net zo veelzeggend. Sportwagenfabrikant Aston Martin heeft een derde van de 1850 werknemers ontslagen, bij Bentley moeten 350 mensen gedwongen afscheid nemen en bij Rolls-Royce is er voor veertig geen plaats meer.

Nederland

De crisis in de autowereld gaat ook niet aan Nederland voorbij. NedCar in het Limburgse Born heeft wéér een tegenslag te verwerken, terwijl het eerder vorig jaar zo goed leek te gaan. Het bedrijf wist de assemblage van de Mitsubishi Outlander naar Nederland te halen. De vraag naar deze SUV was zo groot, dat voor de Europese markt de productie in Nederland een goede optie leek. Naast het Japanse model zou Born de Peugeot 4007 en Citroën C-Crosser leveren; beide zijn van de Japanner afgeleid. De opening van de nieuwe productielijn was echter nog niet gevierd of de crisis diende zich aan. Zeker de verkoop van SUV’s zal sterk teruglopen, is de verwachting. Het is ook de vraag hoe het vernieuwde volumemodel uit Limburg, de Mitsubishi Colt, zal aanslaan bij de koper. Een echte kaskraker is het nooit geweest. Directie en bonden spreken al weer over sociale plannen. Er wordt een beroep gedaan op de regeling voor werktijdverkorting van minister Donner.

Opgaande lijn

Ook bij truckfabrikant Daf in Eindhoven is de jarenlange opgaande lijn plotseling afgebroken. Afgelopen september moest de productie nog verder worden opgevoerd. In de zomer klaagden werknemers over de permanente situatie van overwerk. Per medio december is voor 3500 mensen arbeidstijdverkorting ingevoerd. Ook vanuit Eindhoven is contact gezocht met het ministerie van Sociale Zaken. De dagproductie is teruggeschroefd van 160 naar 90 trucks. Vanaf half januari wordt alleen nog in dagploegen gewerkt, in plaats van in een tweeploegendienst. Van tijdelijke werknemers is al afscheid genomen. Het Amerikaanse moederbedrijf Paccar heeft in het laatste kwartaal van 2008 een winstdaling van 56% moeten incasseren. De omzet daalde met 23%. Het gehele jaar 2008 is niettemin afgesloten met een recordomzet en -winst.
Hoewel Nederland geen grote auto-industrie kent, zijn toch 40.000 werknemers afhankelijk van de sector. Ons land kent een aantal belangrijke toeleveranciers die gericht zijn op vooraanstaande buitenlandse merken. Minder verkopen betekent minder productie en dus minder onderdelen. Zo simpel en hard is het.

Failliet
In de val van de verkoop is het distributienetwerk meegesleurd. Het Hilversumse familiebedrijf Kroymans kwam begin december plotseling in de problemen. Het begon met de Europese ineenstorting van de verkoop van Corvette, Cadillac en Hummer. Kroymans was importeur voor een deel van Europa. De algehele malaise leidde verder tot de noodzakelijke verkoop van buitenlandse dealerbedrijven. In Duitsland werd bovendien de verkoop van het Koreaanse SsangYong geheel gestaakt. Aanvankelijk leek een reorganisatie voldoende. Maar snel daarop verschenen berichten in de media over faillissementaanvragen voor delen van het (ondoorzichtige) netwerk van ondernemingen, waaronder de importbedrijven van Saab, Jaguar, Alfa Romeo en Kia. Ook een keten van dealers is failliet. Er wordt gezocht naar een koper. De problemen van Kroymans zijn niet alleen aan de crisis te wijten, zeggen ingewijden. Het bedrijf was afgelopen jaren te snel gegroeid. De plannen waren te optimistisch. De bomen leken tot in de hemel te groeien. Na oktober vorig jaar is dat beeld ineens verdwenen. Er staan op verschillende plaatsen in Europa voor miljoenen aan onverkochte auto’s.
De problemen bij Kroymans zijn niet uniek. In Brabant ging in 2008 de complete dealergroep HDMG failliet. Tientallen vestigingen werden van de ene op de andere dag gesloten. Begin van het jaar kwam het bericht dat de bekende Alfa Romeo-dealer Sam van Lingen voor vijf van de zes vestigingen faillissement had aangevraagd. De vestiging in Houten kreeg als enige een nieuwe eigenaar en blijft bestaan. In maart werd het faillissement van Mercedes-Benz-dealerketen Liam in de Randstad bekend en moesten de bedrijven van Autodrôme in het Noorden van het land de deuren sluiten.

Het eind van de crisis is nog lang niet in zicht, valt te vrezen.
 

 

  Aanvullingen

JUNI 2009
De toekomst van Opel lijkt veilig gesteld door de overname van het bedrijf door onderdelenfabrikant Magna. De deal werd eind mei bekend gemaakt. Naast Magna waren nog drie andere kandidaten geïnteresseerd in het Europese deel van GM, waaronder Fiat. De Duitse overheid heeft steun toegezegd. De fabrieken in Duitsland blijven naar alle waarschijnlijkheid open. De toekomst voor de vestigingen in België en Engeland (Vauxhall) is veel minder zeker.
Inmiddels is het moederbedrijf General Motors uitstel van betaling verleend. Gewerkt wordt aan een afgeslankte doorstart van de onderneming met in Amerika alleen de merken Chevrolet, Cadillac, Buick en GMC. Daewoo in Zuid-Korea en Holden in Australië blijven ook deel uitmaken van New GM.
Hummer zal worden verkocht aan het Chinese bedrijf Tengzhong, werd begin juni bekend.
Auto-ondernemer Roger Penkse, eigenaar van een grote dealerketen in Amerika, gaat Saturn overnemen. GM blijft de modellen maken, maar nu in opdracht van Penske.
De toekomst van Saab lijkt bij Koenigsegg te liggen, een hele kleine fabrikant van peperdure, exclusieve sportwagens (18 geproduceerde auto's in 2008, 50 werknemers). Daarvoor is wel een investering nodig van één miljard. Ook zullen schuldeisers af moeten zien van terugvordering. Dat lijkt te lukken. De toekomst voor de ruim 3000 werknemers is nog onzeker.

JULI 2009
De overname van Opel is nog altijd niet rond. Magna, Fiat en een groep investeerders hebben nog interesse. De Chinezen hebben afgehaakt. Inmiddels is het nieuwe General Motors van start gegaan.
De overname van Hummer door de Chinezen staat der discussie. De Chinese overheid vindt dat het merk geen goede uitstraling heeft.
Ford heeft bekend gemaakt in het tweede kwartaal van 2009 weer winst te hebben gemaakt, hoewel de omzet fors is gedaald ten opzichte van een jaar eerder.

 

  Bijlagen

1. Autoverkopen 2008 (Bron: RAI Voorrang, jaargang 14, nummer1)

 

2. Mondiale autoproductie (Bron: RAI Voorrang, jaargang 14, nummer 5)