Auto-industrie in USSR

Cars for Comrades - Lewis H. Siegelbaum



●  De auto-industrie in de Sovjet-Unie
●  Relatie politiek en industrialisering
●  Personenauto's in de communistische wereld
●  De ontwikkeling van het Russische Detroit


augustus 2008

 

Communisme en auto's, een moeizame relatie

Een auto is meer dan een vervoermiddel. Het is een luxe consumentenproduct; voor velen ook een statussymbool om te koesteren. De auto-industrie is een economische factor van betekenis. De auto stond begin twintigste eeuw aan de basis van het Amerikaanse consumentisme. De bedrijfstak was de katalysator van de Duitse wederopbouw na de oorlog. Auto’s weerspiegelen de naoorlogse economische explosie in landen als Japan en Korea.
Hoe moet je dan aankijken tegen communistische auto’s? Een mooie onderzoeksopdracht.

Het Rode plein in Moskou, twintig jaar geleden. De glasnost en perestroika hebben als onbedoelde voorbodes van het uiteenvallen van de Sovjet-Unie het straatbeeld nog nauwelijks aangetast. Het autoverkeer bestaat vooral uit vrachtwagens, een enkele imposante zwarte ZIL-limousine, barokke Volga’s, hoekige Moskvich’en en wat moderne Lada’s. Het meeste transport dient de staat, niet het genoegen van het individu.
Anno 2008 toont hetzelfde plein vooral Europese en Aziatische auto’s. Vervoer is niet langer een luxe. Het is een stuk drukker geworden op straat. Moskou telt nu 3,5 miljoen auto's tegen 600.000 begin jaren negentig. In dezelfde periode verdrievoudigde het wegennet in de Russische federatie, net als de totale hoeveelheid auto's. Op het gebouw tegenover het Kremlin staat levensgroot de ster van Mercedes-Benz.
 

De ster van Mercedes-Benz op één van de gebouwen van Moskou.

Uitwassen
Het Russisch verkeer weerspiegelt het einde én de erfenis van het communistische tijdperk. Er zijn zelfs super de luxe en peperdure auto’s. Een kleine groep extreem rijken gebruikt de auto om het zakelijk succes uit te schreeuwen. Niets lijkt te gek. Het Duitse blad Autobild signaleerde kort geleden een knaloranje Porsche Cayenne en lange Maybach als taxi. De door de staat gedicteerde economie heeft plaatsgemaakt voor het vrije marktdenken, met inbegrip van alle uitwassen. Maar in twintig jaar heeft de auto-industrie internationaal nog geen naam gemaakt. Sterker nog: het aandeel van de vaderlandse merken op de eigen markt is afgelopen vijf jaar gedaald van 80 naar minder dan 30 procent. Rusland kan zich niet meten met bijvoorbeeld China, waar de auto-industrie een stormachtige ontwikkeling doormaakt.
 

Oud en nieuw rond het Rode Plein. Rechts de foto uit Autobild van 8 augustus 2008.

De nieuwe rijken van Rusland laten hun welvaart zien met hun auto's.

Onderzoek
Historicus Lewis Siegelbaum raakt gefascineerd en gaat op onderzoek uit. Hij beschrijft zijn bevindingen in het boek Cars for Comrades dat dit voorjaar verscheen. Hij onderzocht de ontwikkeling van de drie grote autofabrieken van het land, in Moskou, Gorki en Togliatti. Hij bestudeerde ook de ontwikkeling van het wegennet. Of liever: het achterwege blijven daarvan. Want wat moet je met wegen zonder auto’s en met auto’s zonder wegen? Chroestjov wist het wel: niets. Zonde van het geld. In 1975 was nog niet de helft van de Russische wegen verhard. Tien jaar later is het percentage onverharde wegen overigens gedaald tot zo’n twintig procent en net na de val van het communisme zijn negen van de tien wegen verhard. Over de kwaliteit hebben we het dan niet. Iedere bezoeker van het land kan erover meepraten. Aanleggen is één, onderhouden heel wat anders. Wegenbouw was lange tijd geen serieuze bedrijfstak. De Russische wegen zijn vooral aangelegd door boeren, krijgsgevangenen, politiek veroordeelden en jonge militairen.
 

Verbod
De Sovjet-Unie kent tot aan de Tweede Wereldoorlog een verbod op particulier autobezit. De overheid ziet wel het staatsbelang van motorisering. Wil het leger toekomstige vijanden de baas zijn, is gemotoriseerd vervoer onmisbaar. Het autorijden wordt gestimuleerd, onder meer door de promotie van autorally's. Die hebben soms een sterk militaristisch karakter. Deelnemers moeten rijden met gasmaskers op en bivakkeren in tenten.
De Tweede Wereldoorlog bevestigt het strategisch belang van snel militair transport. De Amerikanen schieten de Sovjets daarbij te hulp. Tweederde van het aantal voertuigen dat in de periode aan het Rode Leger wordt geleverd, is afkomstig uit Amerika. In en na de oorlog ervaren de Russen dat de kwaliteit veel beter is dan die van hun eigen auto's. Dat komt de leiders van het land niet goed uit, in het licht van de zich ontwikkelende Koude Oorlog.

Gemeengoed
Het verbod op particuliere auto's verdwijnt formeel in de jaren vijftig. Anders dan in het Westen wordt de personenauto echter geen gemeengoed.  Uit de fabrieken komen vooral vrachtwagens, in dienst van de collectivistische en staatsbedrijven. De staat geeft aan de ontwikkeling van personenauto’s geen prioriteit. Tot diep in de jaren zestig blijft de totale productie in de hele Sovjet-Unie tot ver onder de 200.000 per jaar steken. De staat verdeelt ze via een ingewikkeld bureaucratisch systeem. Zelfs het Kremlin bemoeit zich met die verdeling. Een klein deel gaat in de "vrije verkoop". De overheid stelt de prijs vast. Vriendjespolitiek en illegale transacties zijn geen uitzondering. Mensen met een eigen auto zijn zo uitzonderlijk dat ze zich buiten de groep plaatsen. Ze worden vaak met de nek aangekeken. De verkeerspolitie maakt dankbaar misbruik van ze en schrijft bekeuringen uit die tegen betaling weer worden verscheurd.

Massamotorisering
Pas in de jaren zeventig komt een vorm van massamotorisering op gang. Tussen 1965 en 1975 verzesvoudigt de productie tot boven de miljoen personenauto's per jaar. Meer dan tweederde daarvan is voor particulier gebruik. Vergeleken met West-Europa en zelfs de andere Oostbloklanden blijft het aantal auto's per 1000 inwoners gering. Om over de Verenigde Staten maar te zwijgen.
De overheid houdt altijd een stevige vinger in de pap. Van een markt is geen sprake. Dat vertaalt zich in tekorten. De geplande uitbreiding van het aantal serviceplaatsen en benzinestations loopt keer op keer achter bij de vraag. Reserveonderdelen zijn nauwelijks te krijgen, behalve illegaal. In de steden halen automobilisten 's nachts de ruitenwissers en buitenspiegels van hun auto om diefstal te voorkomen.   
Communisme en auto's vormen een moeizame relatie. Siegelbaum doet verslag van zijn speurwerk.

1. GAZ in Gorki
Al snel na de revolutie van 1917 realiseren de communisten zich dat een auto-industrie van waarde is voor de ontwikkeling van een land. De ogen zijn gericht op Amerika. Het moet mogelijk zijn om de verworvenheden te combineren met de eigen politieke ideologie. Het eerste vijfjarenplan (1927-1932) voorziet in de bouw van een grote autofabriek in Nizhny Novgorod (NNAZ). Als de plaats wordt herdoopt in Gorki, verandert ook de fabrieksnaam: Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ). Jaarlijks moeten er 100.000 personen- en vrachtwagens van de band komen. Binnen de partijelite is er aanvankelijk weerstand tegen het plan omdat lang niet iedereen de noodzaak van een personenauto inziet. Naast de fabriek moet er een nieuwe stad herrijzen, geheel volgens communistische denkbeelden opgezet. Gelijkheid en gemeenschappelijkheid zijn de kernbegrippen.
 

De eerste modellen van GAZ waren Russische versies van de Ford; links model A, rechts de AA-truck.

Amerikanen
Voor de realisatie van het project gaan de Russen in zee met Amerikanen. Henry Fords Model A zal Rusland op wielen zetten. Op 31 mei 1929 wordt de overeenkomst gesloten. Amerikaanse constructiebedrijven ondersteunen de uitwerking van de plannen. De bureaucratie zit de realisatie echter in de weg. Stammenstrijden binnen de communistische geledingen zorgen voor voortdurende aanpassing van de plannen. Vertragingen bij de bouw zijn onvermijdelijk. Terug in Amerika hekelen de meeste constructeurs de stroperigheid en trage ontwikkeling. Zij zien de Amerikaanse manier van werken als superieur. Een enkeling heeft echter sympathie voor de ideologie achter het project. Met name voor de aandacht die de werknemers krijgen. Na terugkomst uit de Sovjet-Unie sticht één van hen de militante vakbond voor autoarbeiders, de UAW. Henry Ford zal er jarenlang strijd mee voeren. Nog altijd is deze bond oppermachtig in de Amerikaanse auto-industrie.
 

De GAZ op basis van de A-Ford (links) en het eerste eigen model, de M-1.

Woonruimte
In weerwil van de planning nemen de bouwvakkers de eerste jaren de woonruimte voor de fabrieksarbeiders in beslag. Het aantal berekende vierkante meters per persoon in de nieuwe woonstad blijkt in de praktijk niet haalbaar. Met veel vertraging komen stad en fabriek gereed. Pas in 1935 wordt de 100.000e GAZ gemaakt. Het complex zal nog tot ver na de val van het communisme dienst doen. Ford schijnt aan het Russische avontuur weinig te hebben overgehouden.
Na de “A-Ford” ontwikkelt de fabriek een eigen model, de M-1. Het merendeel van de 63.000 stuks is bestemd voor het leger. De leiding en organisatie van de fabriek verschilt sterk van die in Amerika. Terwijl Ford de productiviteit keer op keer opvoert door de efficiency van de lopende band te vergroten, gebruiken de Russen hun ideologie om tot hogere prestaties te komen. Met als motivatie de maximalisering van de bijdrage aan de socialistische samenleving, zetten ze arbeiders aan tot concurrentie met elkaar. Het wordt een sport de gestelde doelen te overschrijden. Wie dat doet, ontvangt niet alleen alle lof en eer, maar krijgt ook een extra beloning in de zin van woonruimte of zelfs een auto.
 

Uit de GAZ-fabriek: de Pobeda M20 en de ZIM, vernoemd naar minister Molotov. 

Zuivering
De 40.000 werknemers die de GAZ-fabriek eind jaren dertig telt, maken per jaar zo’n 140.000 personen- en vrachtwagens. Dat is ongeveer tweederde van de totale Russische productie.
Dat economie en politiek nauw zijn verweven, wordt al snel duidelijk. Aan de afkorting GAZ wordt tussen 1935 en 1956 imeni Molotova (‘vernoemd naar Molotov’) toegevoegd. De minister van buitenlandse zaken krijgt zelfs een eigen model, de ZIM. De fabriek maakt er in tien jaar 21.500. Ze zijn voor partijfunctionarissen die niet in aanmerking komen voor de grotere en luxere ZIS. Iedereen is immers gelijk, maar de één is wat meer gelijk dan de ander, concludeerde Georg Orwell in zijn boek 1984.
De politieke invloed op bedrijven gaat verder dan alleen de naamgeving. De grote zuivering van 1937 kost velen bij GAZ hun baan en sommigen zelfs het leven. Vooral degenen met buitenlandse contacten krijgen het moeilijk. Veel leiders in de fabriek worden van hun post verstoten.
In de oorlog schakelt GAZ over op productie voor het leger. Het bedrijf is van vitaal belang voor de Russische strijdkrachten en maakt de tegenhanger van de Amerikaanse Jeep.
Als de vrede is weergekeerd, ontwikkelt men de Pobeda (‘overwinning’). Het is één van de eerste nieuwe auto's ter wereld na de Tweede Wereldoorlog. Medio 1946 wordt het model gepresenteerd. Het is in de Sovjet-Unie de eerste auto die een burger mag aanschaffen. Dat is vooral een theoretische werkelijkheid. In 12,5 jaar komen er 236.000 van de band. In Polen krijgt vrijwel dezelfde auto bekendheid als de Warszawa.
 

In de Benelux werd de GAZ als Volga verkocht; links uit de folder van de M21, rechts de M24.

Ambities
Het zevende vijfjarenplan meldt de komst van een nieuw model, de M21. In oktober 1956 ziet deze het levenslicht. De fabriek groeit inmiddels met de ambities mee. In 1958 zijn er 75.000 werknemers, in ’65 is dat aantal verder toegenomen tot 83.350. Naast de M21 (bij ons beter bekend als Volga) verschijnt de Chaika, een luxe limousine vergelijkbaar met de Moskouse ZIS/ZIL.
De positie van het bedrijf verslechtert gaandeweg. De Koude Oorlog verlegt de aandacht naar andere sectoren dan de auto-industrie. Voor innovaties en ontwikkeling is weinig geld. Na 1970 stokt de vooruitgang helemaal. Niettemin kan in 1980 de totstandkoming van de 10-miljoenste GAZ worden gevierd. Vijftien jaar later zijn het er nog eens vijf miljoen meer.
 

De Chaika, een luxe limousine, was er alleen voor partijfunctionarissen of staatsdiensten.

Privatisering
Het einde van het communistische tijdperk leidt tot privatisering. In enkele jaren verliest de helft van de 100.000 werknemers zijn baan. De Volga heeft niet meer de belangstelling van vroeger. Toch wordt de M24 in gemoderniseerde vorm nog enige tijd aangeboden, zoals op de website. Hun leeftijd is de auto's aan te zien. Het accent van de bedrijvigheid komt te liggen bij het maken van bedrijfswagens. De onderneming gaat van de ene in de ander hand over en belandt in handen van investeringsmaatschappijen.
De jongste poging om weer positie te verkrijgen als personenwagenfabrikant is het kopen van de machines voor het maken van de Chrysler Sebring. In licht gewijzigde vorm wordt de auto aangeboden als GAZ Siber. In Nizhny Novgorod moet de auto van de band gaan lopen. Naar verluidt wil het met de start van de productie niet echt vlotten, onder meer omdat Amerikaanse toeleveranciers niet aan de Russen willen leveren.
 

De huidige website van GAZ. Het grootste deel van het aanbod vormen de bestelwagens.

In gewijzigde vorm zijn de oude modellen nog steeds te koop, althans volgens de website.

Een oude Chrysler wordt nu in Rusland opnieuw leven ingeblazen, de GAZ Siber.

2. ZIS / ZIL in Moskou
Een tweede studieobject van Siegelbaum is de auto-industrie in Moskou. Die gaat terug tot 1916. Het bedrijf AMO (Avtomobilnoe Moskovskoe Obshchestvo, Moskouse auto-onderneming) moet de Fiat F-15 vrachtwagen in licentie gaan maken. De revolutie en burgeroorlog gooien echter roet in het eten. Pas in 1924 verschijnt de eerste auto. Met ook hier Amerikaanse hulp vindt uitbreiding en modernisering plaats. Het bedrijf krijgt een nieuwe naam: ZIS (Zavod Imeni Stalina, fabriek genoemd naar Stalin). Bij de grote zuiveringsactie na zijn dood verandert dat in ZIL. De L verwijst naar Ivan Alekseevich Likhachev, jarenlang verbonden geweest aan de fabriek en later minister van verkeer. Kort daarvoor is hij op 60-jarige leeftijd overleden.
De limousines zijn regelrecht afgeleid van Amerikaanse modellen. Vooral Packard is het voorbeeld. Dat merk heeft de voorkeur van Stalin. De auto's lijken zo op de Amerikaanse, dat sommigen menen dat de Russen gebruik hebben gemaakt van (oude) Amerikaanse mallen. Waarschijnlijk is dit echter niet waar.
De auto's zijn voornamelijk bestemd voor de partijtop. Het is dan ook logisch dat het grootste deel van de productie wordt toegewezen aan Moskou. Tussen 1945 en 1958 maakt de fabriek er 2083. Enkele tientallen daarvan zijn speciaal gepantserd. Ze wegen meer dan 7000 kilo! De ruiten zijn meer dan zeven centimeter dik.
 

Een cabrioletuitvoering van de ZIS.

Amerikaanse sleeën stonden model voor de ZIS/ZIL.

Latere cabrioletversies van de ZIL-limousine.

Machtstrijden
In zijn boek beschrijft de auteur hoe de leiding van het bedrijf wordt gedomineerd door politieke machtsverhoudingen en –strijden. Het maken van auto’s lijkt op de tweede plaats te komen.
De productie van de vracht- en personenwagens biedt voor de oorlog aan bijna 40.000 mensen werk. Na de oorlog groeit dat aantal nog iets. De fabriek zorgt ook nog eens voor 50.000 afgeleide arbeidsplaatsen. Voor het huisvesten van de arbeiders ontstaat een speciaal dorp met tal van voorzieningen. Ook hier is alles gepland. In de jaren ’60 en ’70 is de fabriek met zijn woonvoorzieningen een paradepaardje van de Russische samenleving en economie. Na het midden van de jaren zeventig vermindert de glans. Andere fabrikanten van zware vrachtwagens ontpoppen zich als stevige tegenspelers. Vanwege de directe banden met de partijleiding en de aanwezigheid in Moskou, blijven er opdrachten komen. Er zijn daardoor onvoldoende prikkels tot vernieuwing.
Dat wordt pijnlijk duidelijk als Boris Jeltsin de traditionele ZIL-staatslimousine inruilt voor een Mercedes zodra hij aan de macht is. Om politieke redenen doet hij die keuze later weer ongedaan. Maar een duidelijker signaal is nauwelijks mogelijk. Na de val van het communisme wordt ZIL als één van de eerste ondernemingen geprivatiseerd. Zonder overheidsbemoeienis blijkt het moeilijk werken. De stad Moskou treedt op als redder en wordt de grootste aandeelhouder. Het bedrijf bestaat nog steeds. Het aanbod bestaat uit lichte en zwaardere bedrijfswagen. Op de website staan nog altijd de grote limousines. Sinds een paar jaar worden ze niet meer gemaakt, tenzij iemand ernaar vraagt. Maar de nieuwe Russen volgen het spoor van Jeltsin.
 

De huidige website van ZIL; veel bedrijfswagens en de limousines, mocht iemand interesse hebben.

3. VAZ in Togliatti
Voor het derde industriële complex onderzoekt Siegelbaum de historie van VAZ (Volzhsky Automobilny Zavod). De partijleiding besluit in de jaren zestig het maken van personenauto’s meer accent te geven. Voor moderne massaproductie lenen de vaderlandse auto’s als Moskvich en Zaporozhets zich niet. Buitenlandse expertise is noodzakelijk. Na onderhandelingen met Renault en Fiat gaan de Russen met de Italianen in zee. In Togliatti aan de Wolga verrijst een geheel nieuwe fabriek. Het is puur toeval maar wel prachtig symbolisch dat de vestigingsplaats voor dit Italiaans-Russische project genoemd is naar de Italiaanse communistenleider Palmiro Togliatti (1893-1964).
Hier ontstaat de auto die in grote mate bijdraagt aan de Russische mobiliteit. Die bovendien tot ver buiten het Oostblok bekendheid krijgt. De Zhiguli is genoemd naar een streek in de buurt. Omdat het merk in één van de exportlanden schuttingtaal blijkt te zijn, kiest men voor Lada. De overeenkomst voor het maken van deze aangepaste Fiat 124 is de grootste die de Sovjet-Unie ooit met een Westers bedrijf sloot. Ten tijde van de onderhandelingen onderhoudt Fiat goede contacten met de Verenigde Staten om het politieke evenwicht in de wereld niet in de waagschaal te stellen. De Russen aan een auto helpen gaat verder dan een louter industriële overeenkomst.
De opdracht aan de bouwers is niet alleen een fabriek neerzetten, maar ook een complete stad voor 100.000 inwoners. Er komen hoge flats, opgebouwd uit standaardelementen volgens sovjetnormen. Afhankelijk van de gezinssamenstelling wordt woonruimte toegewezen. De bouw start in 1966. Vier jaar later is het project klaar. Het industriële complex vormt de grootste autofabriek van Europa. In de hoogtijdagen is er voor 180.000 mensen werk. De capaciteit van de autofabriek is 660.000 stuks per jaar. Dat is niet alleen voor Russische begrippen veel. Het aantal wordt in 1974 bereikt. De Lada is veruit de meest gemaakte auto van Rusland. Na de oorspronkelijke Lada 1200 alias VAZ/Zhiguli 2101 volgen afgeleide modellen. In 1984 verschijnt een zelfstandig ontwikkeld model, de Samara.
 

Links de oorspronkelijke VAZ 2101 / Lada 1200, rechts een luxere variant, de 2103 / 1500S.

Arbeidsmoraal
Intussen verslechteren de economische omstandigheden in de Sovjet-Unie. Dat komt de arbeidsmoraal en kwaliteit van het werk niet ten goede. Het aanvankelijke succes op de exportmarkten neemt af. De Lada’s kunnen, net als alle andere auto’s uit het Oostblok, de technologische ontwikkeling elders in de wereld niet bijbenen. Innovatie laat zich beter bevorderen in een markteconomie dan in een centraal geleide volkshuishouding. Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie wordt het er economisch voor de arbeiders niet beter op. Er komt een vorm van politieke vrijheid, maar ook van normvervaging. In de fabriek wordt diefstal schering en inslag. In 1992 verdwijnen per dag 400 koplampen en 200 aandrijfriemen van zojuist gereedgekomen auto’s. Op de zwarte markt is er een aardige ‘cent’ mee te verdienen. Togliatti glijdt af naar de status van criminele hoofdstad van Rusland.
In 1993 volgt de privatisering. Het bedrijf telt dan 130.000 werknemers. Er volgt een periode van arbeidsonrust en het zoeken naar een nieuwe positie. Voor de wereldmarkt blijken de auto’s weinig geschikt. Fabrieken in andere landen bieden beduidend betere kwaliteit. De productie daalt in de jaren negentig met dertig procent. Moeizaam komt het bedrijf daarna uit het dal. Een deel gaat in 1999 een joint venture met General Motors aan. De cirkel is rond. De Russische auto-industrie is ooit begonnen met hulp van de Amerikanen. Hulp van diezelfde Amerikanen is na een halve eeuw Koude Oorlog broodnodig. De auto-industrie gedijt toch beter in een vrije markt dan in een centraal geleide economie. 
 

De website van de joint venture GM-AvtoVAZ en rechts de in Rusland ontwikkelde Chevrolet Niva.

De website van AvtoVAZ en rechts de nog altijd leverbare oude Lada Niva.

► overzicht van het leveringsprogramma 2008 van AvtoVaz

4. MZMA / AZLK
Siegelbaum vertelt in zijn boek nauwelijks iets over de kleinere automerken. Jammer, want juist die zijn enige tijd ook in Nederland aangeboden. Die keuze is wel verklaarbaar. De fabrieken hebben veel minder dan ZIL, GAZ en VAZ vorm gegeven aan de Russische samenleving. Toch is het leuk er even bij stil te staan.
De Moskvich (ook wel geschreven met een t: Moskvitch) ontstaat als de Russen na de oorlog de productielijn van Opel overbrengen naar Moskou. De basis van de Moskvich 400 is de vooroorlogse Opel Kadett. De fabriek heet simpel MZMA (Moskovsky Zavod Malolitrazhnykh Avtomobiley): Moskouse fabriek voor compacte auto’s. Daarna gaan de Russen zelf aan de slag en ontwikkelen een opvolger. Dat model wordt ook geëxporteerd, onder meer naar de Benelux. Hier heten de auto’s Scaldia. Modern waren de modellen zeker niet. De lage prijs en duurzaamheid waren op de Westerse markten de belangrijkste verkoopargumenten.
In 1969 krijgt de fabriek een nieuwe, politiek getinte naam: AZLK (Avtomobilny Zavod imeni Leninskogo Komsomola, de autofabriek van de jonge communisten).
De fabriek maakt in 1986 een nieuwe start. De Aleko is een modern uitziende hatchback met voorwielaandrijving. Hij lijkt erg op de Franse Simca 1307/1308. Op de personenauto-RAI in 1989 beleeft de wagen zijn Nederlands debuut. Daar zou het bij blijven. De auto voldoet niet aan de kwaliteitseisen buiten het Oostblok. De geschiedenis haalt de auto in. In een vrije markteconomie blijkt overleven onmogelijk. In 2002 gaat de fabriek failliet.|
 

De Moskvich 400 van 1951, gebaseerd op de vooroorlogse Opel Kadett in Autoworld in Brussel tentoongesteld.

Folders van de Scaldia, die in Nederland in verschillende uitvoeringen op de markt kwam.

5. ZAZ
Een tweede merk is Zaporozhets, voor de Nederlandse markt eerst omgedoopt tot Jalta en later tot ZAZ. Die drie letters zijn de afkorting van Zaporozhskiy avtomobil'nyi zavod. Het bedrijf in de Oekraïne maakt een soort gekopieerde Fiat 600 met de motor achterin, een echte ‘volkswagen’. Een later model doet denken aan een NSU. Zelfs binnen de Sovjet-Unie hebben de auto’s weinig aanzien. Bij gebrek aan beter genieten ze toch een zekere populariteit.
Een moderniseringsslag leidt in 1980 tot de vlot ogende Tavria. Ook die zou naar Nederland komen, maar heeft die sprong nooit kunnen maken.
Het bedrijf wordt onderdeel van een groter geheel dat na de val van het communisme een joint venture aangaat met het Koreaanse Daewoo. Na overname daarvan door General Motors maakt ZAZ naast het eigen model en Lada's voortaan onder meer de Koreaanse Chevrolets. Waarmee de scheidslijn Oost-West in meer dan één opzicht definitief verdwenen is.

Links folder van de Jalta 3A3, rechts de opvolger Zaporozhets, in Nederland ZAZ 1200 V4.

Het eigen model, de ZAZ Slavuta, is nog maar goed voor 10% van de productie.

Boekbeoordeling
Op een schaal van vijf sterren scoort Cars for Comrades er voor de autoliefhebber niet meer dan drie. Het boek is erg breed. Alles wat de onderzoeker heeft gevonden en ergens een relatie heeft met het onderwerp, is beschreven. Sommige beschrijvingen zijn wel erg gedetailleerd, zoals over het aanleggen van de Russische wegen. Een analyse van de huidige industrie ontbreekt daarentegen. Met minder woorden en meer toegespitst op de auto-industrie was het boek een stuk interessanter geweest. Dat neemt niet weg dat de schrijver overduidelijk maakt hoezeer een centraal geleide economie de ontwikkeling van moderne technologische consumentenproducten in de weg heeft gestaan. Net als bij de Oost-Duitse merken zijn Russische auto’s vooral een spiegel van de politieke geschiedenis van het land.  ■


Cars for Comrades
Lewis H. Siegelbaum
Uitgever: Cornell University Press
mei 2008
ISBN-13: 978-0801446382

Roestige Russen en veelsoortige vreemdelingen Russische en andere auto's kijken in de twee grootste steden van Rusland, Moskou en Sint Petersburg   mei 2011

Trouw en met een onvoorwaardelijke liefde  Bijeenkomst van twee merkenclubs waar de Russische auto centraal staat. Met foto's van oude Volga's en Moskvich'en. oktober 2008