Eerder verschenen columns
______________________________________________
 

 

 


 

 

Een standbeeld naast Ford, Porsche en Toyoda

Vraag een Amerikaan naar een grote naam uit de autohistorie en tien tegen één is het antwoord Henry Ford. Begrijpelijk en terecht. Hij ontwikkelde de auto van een speeltje voor de rijken tot een gebruiksvoorwerp voor grote groepen en gaf het begrip mobiliteit een hele nieuwe inhoud. Door hem kreeg de Amerikaanse samenleving een ander aanzien en in het kielzog daarvan de rest van de wereld.
Vraag een Duitser naar een naam en de kans is groot dat je die van Carl Benz of Ferdinand Porsche hoort. Ook begrijpelijk en niet minder terecht. De Duitsers zien Benz vanwege zijn patent uit 1886 als de grondlegger van de auto met verbrandingsmotor en Porsche als het genie achter de Volkswagen.
In Frankrijk zullen de namen van André Citroën, de gebroeders Renault of de familie Peugeot vallen. De Italianen zullen ongetwijfeld wijzen op de familie Agnelli, de ongekroonde koningen van het land, de mannen van Fiat.
De namen van Ford, Citroën, Renault en nog vele anderen prijken op miljoenen auto’s en maken deel uit van ons dagelijks leven en spraakgebruik.

Hoewel hun naam niet op motorkappen of spatborden staat geschreven, zijn andere mannen niet minder invloedrijk geweest. De autogeschiedenis van de afgelopen vijftig jaar zou er echt anders hebben uitgezien zonder Lee Iacocca, de flamboyante redder van Chrysler in de jaren tachtig, Ferdinand Piëch, Porsches kleinzoon die Volkswagen liet groeien tot alomvattend concern en de nummer één van de wereld wil maken, Eberhard von Kuenheim, de man die het bijna failliete BMW tot topmerk maakte, Alec Issigonis, de excentrieke Grieks-Britse ontwerper van de Mini, Giorgetto Giugiaro, topdesigner van onder meer de eerste Volkswagen Golf en de familie Toyoda, de roergangers van het Japanse paradepaardje en ontwikkelaars van het alom gevolgde productiesysteem.

In vele boeken over de autohistorie zoek je tevergeefs naar de naam Chung Ju-Yung. Dat is onterecht. Hij vond de auto niet uit, noch nieuwe methoden om ze te maken. Zijn naam prijkt niet op miljoenen auto’s. Zijn bedrijf maakte nooit spraakmakende modellen die een plek in musea verdienen. En toch heeft hij bakens verzet als het gaat om mondiale autoproductie. Het bedrijf dat hij nog geen halve eeuw geleden oprichtte en dat pas in 1975 zijn eerste eigen auto van de band liet rollen, is de op drie na grootste autoproducent ter wereld en groter dan Ford: Hyundai. Achter die naam gaat een conglomeraat van bedrijven schuil, actief in vele sectoren. De scheepsbouwtak is zelfs wereldleider. In ongelooflijk korte tijd zorgde Chung voor een ongekende groei en bloei. De drang tot vooruitgang en het verwerven van een leiderspositie zit in de genen van de onderneming. In 2000 werd de ambitie uitgesproken binnen tien jaar tot de top-5 van de wereld te behoren. Dat is gelukt.

Voor Volkswagen-topman Winterkorn – die streeft naar een nummer één positie van het bedrijf in 2018 – is Hyundai inmiddels een serieuzere concurrent dan Toyota en General Motors. Hij was ronduit pissig op zijn eigen mensen toen hij tijdens de autotentoonstelling van Frankfurt afgelopen herfst achter het stuur van de nieuwste Hyundai kroop. Op sommige punten kunnen de modellen van zijn eigen merk niet tippen aan wat de Koreanen voorschotelen. “Waarom hebben wij dat niet?”, noteerden autojournalisten uit zijn mond.

Chung Ju-Yung, oudste zoon van een arme familie, is hét voorbeeld van een succesvolle ondernemer die tegenwind ziet als een motivatie om wat harder te trappen. Met originele en onconventionele ideeën, standvastigheid, moed, durf en persoonlijke betrokkenheid was hij keer op keer de concurrentie te snel af. Maximale efficiëntie, het opleveren binnen onmogelijk geachte deadlines en doorzettingsvermogen waren zijn handelsmerken. Hij kaapte orders voor grote bouwwerken weg voor de neus van ’s werelds beste aannemers, nam een klus aan voor het bouwen van gigantische zeeschepen terwijl de werf nog aangelegd moest worden, wist het vertrouwen te krijgen van financiers, zette een eigen autofabriek op toen Ford weigerde samen te werken, haalde de Olympische Spelen naar Seoel en hielp mee de bevroren relatie tussen aartsvijanden Noord- en Zuid-Korea te ontdooien. Alleen bij de gooi naar het presidentschap faalde hij jammerlijk.

Al deze feiten en achtergronden zijn te lezen in ‘The pictorial biography of Chung Ju-Yung’. Ik zag het inmiddels meer dan tien jaar oude boek toevallig liggen in de vitrine bij de plaatselijke Hyundai-dealer die zo vriendelijk was het te bestellen. Een merkwaardig boek, met honderden foto’s van de hoofdpersoon, van zijn kinderjaren tot kort voor zijn overlijden in 2001. Absoluut een onkritisch, persoonsverheerlijkende uitgave, paradoxaal keer op keer meldend dat Chung zo eenvoudig was gebleven en wars was van verheerlijking. Onwillekeurig denk je aan de beelden en verhalen over de overleden leider van Noord-Korea. Hoe verschillend de politieke systemen ook zijn, op sommige punten is de grens minder scherp dan we wel eens denken. “Wij” in “het Westen” zouden zo’n boek nooit op deze wijze uitgeven. Maar onze normen zijn niet zaligmakend. Als Winterkorn zenuwachtig wordt, behoort Hyundai écht tot de top en hoort een standbeeld van Chung naast dat van Henry Ford, Ferdinand Porsche en Kiichiro Toyoda.


2 januari 2012