Leve de anekdotes

Een opmerkelijk bericht in de krant. De paus heeft een nieuw boek gepubliceerd waarin hij stelt dat de os en de ezel niet in de stal van Christus hebben gestaan. De dieren zijn vermoedelijk in latere overleveringen aan het Kerstverhaal toegevoegd, want in het Nieuwe Testament zijn ze niet te vinden. De paus vindt het niet nodig, stond ook nog in het bericht, dat in alle kerststallen de os en de ezel in de ban worden gedaan, als mensen maar weten dat de werkelijkheid destijds anders is geweest.

Verhalen en anekdotes maken het verleden soms mooier of spannender dan het was. In een eerdere column heb ik al de laatste woorden van Willem van Oranje aangehaald die hij volgens recent onderzoek nooit heeft kunnen zeggen.
Anekdotes worden via boeken van generatie op generatie doorgegeven. Tegenwoordig hebben we internet en via het knippen/plakken zijn verhalen nog sneller en nog wijder verspreid. En als je iets maar vaak genoeg vertelt of leest, wordt onwaarheid soms uiteindelijk werkelijkheid. Gelukkig zijn er altijd historici die eens echt in het verleden duiken om vast te stellen dat die anekdotes weliswaar kostelijk en prachtig zijn, maar dat de waarheid erachter is verstopt. Die geschiedkundigen zorgen er dan weer voor dat juist het echte verhaal naar voren komt.

Ook de autowereld kent die vaak doorvertelde en daardoor tot waarheid verheven verhalen. De ontmaskering ervan wekt soms een gevoel van teleurstelling op. Want het is toch prachtig om te denken dat iedere Rolls-Royce sinds 1933 in de rouw is omdat na de dood van Henry Royce de rode letters op de radiator werden vervangen door zwarte? Het is toch jammer dat historici hebben ontdekt dat Henry Royce vlak voor zijn dood zelf opdracht gaf tot die verandering omdat hij als perfectionist rood niet vond passen bij elke carrosseriekleur die de klanten kozen.

Beroemd is ook de anekdote van de zilveren racewagens van Mercedes-Benz. Het verhaal staat zelfs op deze website. In goed vertrouwen schreef ik het in 2003 op na een bezoek aan het Mercedes-museum in Stuttgart, waar het als waarheid werd gepresenteerd. Aan de vooravond van de Eifelrennen van 1934 op de Nürburgring bleek de nieuwe racewagen W25 één of twee kilo zwaarder te zijn dan het toegestane maximum gewicht van 750 kilo. Door het afkrabben van de witte verflaag kwam de auto net onder die grens. De blank-aluminium auto had zo’n succes dat de racewagens sindsdien zilverkleurig zijn. Het verhaal blijkt vermoedelijk verzonnen. Een historicus is in de literatuur gedoken en heeft ontdekt dat iedere grond voor de anekdote ontbreekt. Jammer. Weer een illusie armer.

Dan zal het verhaal van de rode Mercedes ook wel niet waar zijn. Daarvan wordt gezegd dat de coureurs ‘m tijdens een race in Italië hadden overgeschilderd om het publiek langs de route te misleiden. Ze waren de Duitsers met hun witte racewagens namelijk nogal vijandig gezind. Door de auto rood te maken (de kleur van Italiaanse racewagens) werden ze veel vriendelijker onthaald. De mensen langs de kant hadden het bedrog pas door als de auto ze al was gepasseerd.

Onlangs las ik een boek dat de mythe over de oorzaak van het lekken van de eerste generatie Mini’s in 1959 ontkracht. Het verhaal ging dat de bodemplaat verkeerd was gelast en dat niemand dat in de gaten had omdat de prototypen alleen in de zomer bij droog weer waren getest. Onzin, zegt een deskundige nu. Het probleem was al veel eerder bekend. Gevonden aantekeningen bewijzen het. Het was gewoon een constructiefout, maar dat wilde ontwerper Issigonis niet erkennen. Het was makkelijker de schuld in de schoenen van de lassers en het weer te schuiven.

Hetzelfde boek haalt ook het verhaal onderuit dat de allereerste geproduceerde Mini in het museum in Gaydon staat, zoals altijd wordt beweerd. De auto die daar beroemd staat te wezen, is hooguit de eerste die in Cowley van de band liep, maar al weken eerder was de serieproductie in Longbridge begonnen. De Mini werd namelijk op twee plaatsen geproduceerd.

Nog zo’n doorverteld verhaal ging over het aantal geproduceerde T-Fords. Om precies te zijn 15.007.033 zouden er gemaakt zijn. Toen Volkswagen in 1972 zijn 15.007.034e Kever maakte, was het feest. Het record van de T-Ford was gebroken. De Kever was nu de meest gemaakte auto ter wereld. Echter, het getal van ruim vijftien miljoen Fords blijkt boterzacht. Waarschijnlijk zijn het er een kwart miljoen meer geweest, omdat de productie buiten Amerika niet zou zijn meegeteld. Het feestje was dus achteraf onterecht.

Over de verklaring van het feit dat de familie Toyoda een automerk lanceerde als Toyota, doen verschillende verhalen de ronde. Het ene stelt dat het gewoon mooier klinkt. Het andere beweert dat de familie de omschakeling van weefgetouwen naar auto’s ook met een wisseling van naam wilde onderstrepen. Het mooiste verhaal is echter dat Toyoda in het Japanse schrift met tien penseelstreken wordt getekend en Toyota met acht. En acht is een gelukgetal. Japanologen, of hoe de mensen ook heten, zeggen echter dat dit onwaarschijnlijk is. Acht wordt niet zozeer in de Japanse, maar veeleer in de Chinese cultuur met geluk geassocieerd. Toyota zelf laat de verklaring in het midden. Dat is verstandig. Want wij kunnen wel zeggen “Als is de leugen nog zo snel, de waarheid achterhaalt haar wel”, soms moet je dat helemaal niet willen. Leve de anekdotes!

(En ik zet ook dit jaar de os en de ezel er gewoon weer bij.)

1 december 2012



Het mooiste automuseum

Wat is nou het mooiste automuseum dat je hebt gezien? Met enige regelmaat stellen mensen mij die vraag, wetend dat ik er in de afgelopen jaren tientallen heb bezocht. Zou ik een top-5 kunnen samenstellen? De vraag stellen is gemakkelijker dan ‘m beantwoorden.

Kort geleden liep ik door het prachtige nationaal automuseum van Italië waar beleving je gids door de tijd is (lees het verslag elders op deze website). Schitterend hoe de inrichters een omgeving hebben geschapen waarin de historische collectie op bijzondere wijze tot haar recht komt. Fantastisch hoe met licht en geluid een beleveniswereld is neergezet waar je als bezoeker deel van uitmaakt. Een dag later waren we te gast bij het Fiat-museum in Turijn. Minder spannend, niet bijzonder luxe, maar wel weer boeiend vanwege de geschiedenis die daar voelbaar aanwezig is. Het gebouw alleen al is historisch, van 1907. Er staat een houten tafel waaraan je zo voorbij zou lopen als de gids niet had gezegd dat aan deze tafel het beroemde contract van Fiat met de Russen is getekend om de Fiat 124 als Lada te gaan maken. Aan de muur hangt een echte affiche uit 1899 alsof deze gisteren is gedrukt.
Beide musea zijn onvergelijkbaar en boeiend in hun soort. Zijn ze top-5 waardig? Zeg het maar.

Uitgedaagd ben ik het toch eens gaan proberen. Een lijstje van vijf, zonder daarbinnen een volgorde te kunnen aanbrengen. Zonder aarzeling kan ik dicht bij huis blijven: het Louwman Museum. Volgens initiatiefnemer en eigenaar van wereldklasse en hij heeft gewoon gelijk. En hoewel Evert Louwman niet zo heel enthousiast is over de opstelling in het Mercedes-museum in Stuttgart, behoort dat voor mij toch wel tot de groep topmusea. Dat geldt ook voor het MuseumMobile, onderdeel van het Audi Forum in Ingolstadt. Wat een mooi gebouw en wat een sfeervolle aankleding.

Van heel andere orde is het Auburn-Cord-Duesenberg Museum in Auburn (Indiana, Amerika): de bewaard gebleven fabrieksshowroom van de dertiger jaren gevuld met de mooiste auto’s die Amerika ooit heeft voortgebracht. Ook hier is de historie voelbaar, met de ontwerpstudio van Buehring alsof hij er gisteren is weggelopen. Historisch is natuurlijk ook het Henry Ford Museum in Dearborn, door de grondlegger van het wereldconcern zelf ooit opgericht om de geschiedenis van Amerika voor het nageslacht te bewaren. Dan heb ik er al vijf, terwijl de Schlumpf-collectie in Mulhouse met meer dan honderd Bugatti’s niet is genoemd, net zo min als de fabrieksmusea van BMW en Porsche. Het kleine, particuliere museum met klassieke Maybachs in Duitsland zal de top-5 nooit halen, maar ik bewaar er wel heel goede herinneringen aan.

Nee, de vraag naar het mooiste museum is niet te beantwoorden. Laat ik het daarom houden op de vier criteria waaraan een topmuseum moet voldoen. Dan mag iedereen voor zichzelf uitmaken welke collectie hier het best bij past, waarbij ook persoonlijke smaak uiteraard nog een rol speelt.

In de eerste plaats moet de collectie een eenheid zijn en meer dan een groep oude auto’s bij elkaar. Het geheel moet meer zijn dan de som der delen. Soms kan het gaan om een specifiek merk, om een bepaald soort model of om auto’s uit een bepaald land. Ook een grote verscheidenheid (als bij Louwman) kan de bindende factor zijn. Daarbij is originaliteit en authenticiteit van de geshowde auto’s een voorwaarde voor een hoge klassering. Een tweede criterium: het museum moet een verhaal vertellen. Met of zonder woorden, dat maakt niet uit. Het moet een weerslag zijn van ontwikkelingen in de wereld. Ten derde is de uitvoering natuurlijk belangrijk. Opstelling, belichting, presentatie, documentatie, entree, vloeren en wanden: alles draagt bij aan de wijze waarop je een museumbezoek beleeft. En als laatste is er natuurlijk het volstrekt subjectieve begrip sfeer. De één vindt het Porsche museum met zijn witte vloeren en wanden kil, de ander juist aangenaam modern. De één houdt van een overzichtelijke hal als bij Autoworld in Brussel, de ander van kleine ruimten.

Je zou op al die aspecten kunnen scoren en dan een optelling maken. Dan zou je bijna objectief het mooiste museum als winnaar kunnen aanwijzen. Laten we dat niet doen. Laat iedereen zijn eigen top-5 maken. Je zult zien: dat valt niet mee.

2 november 2012



Verleid door Amazon

Op 28 november is het vijf jaar geleden dat Elly Beinhorn overleed, de Duitse vrouwelijke luchtvaartpionier die naam maakte met vele gewaagde, lange vluchten in de beginjaren van de luchtvaarthistorie. Ze bereikte de gezegde leeftijd van 100. Afgelopen dagen heb ik me verdiept in delen van de liefdesbrieven van haar toenmalige minnaar. Ze staan in een boek dat Beinhorn in 1938 schreef en dat onlangs opnieuw is uitgebracht.
In hetzelfde hoofdstuk als dat van de brieven memoreert ze dat zijn eerste cadeautje voor haar een soldeerbout was. Inderdaad, niet alledaags en niet superromantisch. (Waarbij ik het woordenboek er toch even bij moest halen om erachter te komen wat een Lötkolben is.)Hoewel ze aanvankelijk weinig van hem moest hebben, leidde de wederzijdse liefde tot een sprookjeshuwelijk. Het mocht maar een paar jaar duren. Haar man verongelukte op 28-jarige leeftijd.

Hoe komt iemand met belangstelling voor autohistorie terecht bij de liefdesbrieven van
Elly? Het antwoord is eenvoudig: verleid! Door Amazon. De internetboekwinkel stuurt minimaal eenmaal per week een e-mail waarin ik word geattendeerd op een aanbieding, die – dankzij de dezer dagen vaak aangehaalde cookies – aansluit op mijn interessegebied.
Het shoppen op de website en het eerdere aankoopgedrag wordt gecombineerd tot een interesseprofiel dat leidt tot een uitlokkende mededeling dat er op de virtuele schappen iets speciaals voor mij ligt te wachten. Negen van de tien keer blijkt de computer – gelukkig! – toch nog onvoldoende in staat om werkelijk tot mijn brein door te dringen. De meeste aanbiedingen zijn niet aan me besteed. Maar die tiende keer is het raak. Een paar muisklikken en wat toetsaanslagen leiden dan onontkoombaar tot een verminderend banksaldo en enkele dagen later een bezoekje van de buren die weer een doos komen afgeven die de post overdag niet kon bezorgen.

Voor acht euro (7,92 om precies te zijn en gratis thuisbezorgd) was ik inderdaad wel nieuwsgierig naar het boek dat Elly over haar minnaar en latere man had geschreven. Die man was namelijk de beroemde racewagencoureur Bernd Rosemeyer. Hij maakte in de jaren dertig furore als onverschrokken held van de wegraces, eerst op de motorfiets, later met de auto. In het Duitsland van die tijd was zijn roem vergelijkbaar met die van de grote voetbalsterren in onze tijd. Het huwelijk tussen de helden van de lucht en het land was een nationale gebeurtenis. In 1938, nog geen twee jaar na het huwelijk, verloor Rosemeyer het leven bij een poging het wereldsnelheidsrecord te verbreken. In dienst van Auto Union wilde hij voor zijn werkgever de roem van de eerste plaats binnenhalen ten koste van aartsrivaal Mercedes-Benz. Angst kende hij niet. Ondanks waarschuwingen vertrok hij toch terwijl het weer die dag slechter werd. Een zijwind werd hem fataal. Hij liet een jonge zoon achter.

Een half jaar geleden had ik Elly’s boek vermoedelijk niet gekocht. In autoracerij ben ik nauwelijks geïnteresseerd. Mijn belangstelling werd een paar weken geleden echter gewekt door een ander boek. Dat deed uit de doeken hoe in Hitler-Duitsland twee autofabrieken (Daimler-Benz en Auto Union) miljoenen aan overheidsgeld incasseerden voor de ontwikkeling van hun racewagens. Hitler zag in de overwinningen op de internationale racecircuits een prachtig PR-middel om de superioriteit van Duitsland te onderstrepen. De bedrijven zagen op hun beurt in de belangstelling van de Führer voor de autoracerij een mooie kans om extra geld binnen te harken. Politiek en bedrijfsleven werden gaandeweg de jaren dertig steeds nauwer met elkaar vervlochten. Nazirijk en sportprestaties werden onlosmakelijk verbonden grootheden. Als een sporter een grote internationale prijs won, was er als beloning een hogere rang in de SS. Ook Rosemeyer beklom de ladder van de nationalistisch-militaristische organisatie.

In het boek Hitlers Rennschlachten is dat historische achtergrondverhaal nauwgezet opgetekend. Voor wie interesse heeft in de Duitse autohistorie is dat interessante kost. En zo kwam ik via de auto-industrie, het Derde Rijk en Rosemeyer bij Beinhorn.
Het is onnodig om uit te leggen hoe ik op het spoor van de Rennschlachten ben gekomen. Inderdaad: verleid. Door Amazon.

2 september 2012



Duizend woorden

Een beeld zegt meer dan duizend woorden. Het is een cliché maar daarom niet minder waar. Een mooi voorbeeld overtreft een uitgebreide beschouwing. Soms kan een heel verhaal worden ingeklonken tot een liedje of een filmpje van maar een paar minuten. Als muziek en beelden dan ook nog eens op één of andere wijze aanhaken bij eigen, dierbare herinneringen, raken ze je midden in het hart.

Zo’n ervaring had ik deze week. Ik las het boek Mondo Agnelli, het verhaal over Fiat, de Agnelli-dynastie en vooral de wonderbaarlijke opleving van het merk sinds CEO Sergio Marchionne en John Elkann als telg van de familie daar de scepter zwaaien.
Het is een Amerikaans boek. Vele pagina’s zijn ingeruimd om het verhaal over Chrysler uit de doeken te doen. Het gaat dan over het ongekende succes nadat Fiat een meerderheidsbelang had verworven en in het hoofdkwartier in Auburn Hills de lakens ging uitdelen.

De komst van de Italianen was met veel scepsis omgeven. De eerdere fusie van Chrysler met Daimler (waarbij de Duitsers de Amerikanen keer op keer lieten voelen dat het eigenlijk om een overname ging) was uitgelopen op een fiasco. De verkoop, na de ontvlechting, aan een investeringsmaatschappij had evenmin succes opgeleverd. Chrysler stond aan de rand van de afgrond. Alleen door Obama’s steun, bleef het bedrijf overeind. Er was weinig hoop voor een goede toekomst. Waarom zouden de Italianen wel voor elkaar krijgen wat de Duitsers en de Amerikanen zelf niet was gelukt? De werknemers zaten niet te wachten op Marchionne en zijn marsorders. Zijn nieuwe koers met gouden beloftes was de zoveelste in korte tijd.

Maar Marchionne kwam, zag en overwon. Hij reorganiseerde met hard hand, formeerde een heel nieuw team managers, haalde de bezem door de verstofte hiërarchische verhoudingen, gaf managers de ruimte en nam afstand van de tradities van Detroit. De machtige vakbonden liet hij een toontje lager zingen. Of beter, een octaaf. Hij slaagde erin de zaak weer op de rit te krijgen. Chrysler schreef in korte tijd weer zwarte cijfers en kon de lening van de Amerikaanse overheid in recordtijd terugbetalen.
Over dat proces gaat een belangrijk deel van het boek.

Eén hoofdstuk gaat over de positionering van het merk na de wedergeboorte en de presentatie van de nieuwe modellen. Hoe moest Chrysler zich aan Amerika presenteren?
Het antwoord was meer dan verrassend.
De Italiaanse leiding durfde het aan een controversiële reclamefilm te laten maken. Daarin stond Detroit centraal: de verloederde, criminele, verlaten, verarmde, voormalige autohoofdstad van de wereld. Een stad waar je maar beter weg kunt blijven. En als je er wel naar toe gaat, slaat de deprimerende stemming snel toe. 

Ons bezoek van twee jaar terug maakte indruk, maar niet in positieve zin.Wat een troosteloosheid. Wat een vergane glorie. Wat een hopeloze situatie, ook al probeert de overheid die stukje bij beetje te verbeteren. Als je nou iets niet naar voren moet brengen, is het Detroit. Chrysler deed het toch. Het nieuwste model werd gepresenteerd met een commercial waarin niet de auto, maar de wederopstanding van Detroit en Chrysler centraal stonden. Muziek van de omstreden Detroitse rapper Eminem en een rauwe stem onder beelden van de stad vormden de kern. Een bijzondere slagzin rondde het geheel af: Imported from Detroit. Als presentatiemoment werd de Super Bowl gekozen, hét tv-moment van Amerika, waarop 10 miljoen mensen aan de buis zitten gekluisterd.

Ik las het hoofdstuk en zocht meteen het filmpje op youtube op. Sindsdien zit het in m’n hoofd om er niet meer uit te komen. Ik heb het al vele keren afgedraaid. Telkens zie en hoor je wat nieuws.
Wat een prachtig verhaal, wat een durf om het zo aan te pakken. Een kernachtige boodschap is prachtig verpakt. Chrysler presenteert zichzelf via zijn historische wortels in Detroit en geeft daarmee de gehele Chrysler-familie en alle werknemers weer de trots terug die ze jaren geleden waren verloren. De on-Amerikaanse aanpak van de Italianen raakte de Amerikanen in het hart. En door het boek ook mij. De commercial werd meermalen bekroond. Maar belangrijker: de film zette de fabrikant weer op de kaart. Amerikanen gingen weer geloven in hun eigen producten.
Ik kan er nog 300 woorden over schrijven, dan zitten we op 1000. Maar een beeld zegt veel meer! Kijk zelf maar.
 

"I got a question for you. What does this city know about luxury? What does a town that’s been to hell and back know about the finer things in life? Well, I’ll tell you, more than most! You see, it's the hottest fires that make the hardest steel, add hard work and conviction.
And the know how that runs generations deep in every last one of us. That’s who we are. That’s our story. Now it’s probably not the one you’ve been reading in the papers. The one being written by folks who have never even been here and don’t know what we’re capable of. Because when it comes to luxury, it’s as much about where it’s from as who it’s for. Now we’re from America – but this isn’t New York City. Or the Windy City. Or Sin City. And we’re certainly no one’s Emerald City.
This is the Motor City and this is what we do."

3 augustus 2012
 

De klant serieus nemen

Het oranje lampje op het dashboard geeft aan dat mijn auto behoefte heeft aan een extra half litertje olie. Na 20.000 kilometer is dat geen reden tot ongerustheid, is mij verzekerd.
Ik heb echter een hekel aan brandende oranje lampjes. Het is een teken dat er iets mis is. Bij een relatief jonge auto horen lampjes uit te blijven. Het ergert me, zeker omdat ik vroeger bij mijn veel oudere auto’s nooit last had van olietekort. Een garagist heeft het me uitgelegd. Ten eerste zijn de waarschuwingssensoren veel gevoeliger dan toen. Een oranje lampje is geen reden tot paniek. In de tweede plaats zijn de onderhoudsintervallen veel langer geworden. Moest je vroeger eens in de 5000 kilometer bij de dealer langs, nu om de 30000 kilometer. Om de klant tevreden te houden, zou de carteromvang misschien aangepast moeten worden, opperde ik, maar die suggestie werd vakkundig als ondeskundig afgeserveerd.

Uit gemakzucht rijd ik naar de garage, hoewel olie bijvullen één van de weinige technische ingrepen is die ik onder de knie heb gekregen. (Interesse hebben in autohistorie is héél wat anders dan eraan kunnen sleutelen, denk ik maar. De directeur van het Rijksmuseum is ook geen Rembrandt. Zelfs voor het schilderen van een kozijntje roept hij vast de hulp in van de winterschilder.)
Na tien minuten sta ik weer buiten.
Auto tevreden, ik tevreden, garage tevreden. Iedereen blij.

De importeur is echter niet zonder meer tevreden. Hij wil nauwkeuriger weten hóe blij ik ben. Ik krijg een e-mail. In het kader van het kwaliteitssysteem en de controle op de dealers is er een uitnodiging tot deelname aan een klanttevredenheidsonderzoek. Hoe tevreden ben ik over het werkplaatsbezoek? Hoe heb ik de ontvangst door de receptie ervaren? Ben ik vooraf goed geïnformeerd over de uit te voeren werkzaamheden? Hebben ze me achteraf voldoende inzicht gegeven in de activiteiten? Is er een prijsopgave gedaan? Is gezegd hoe lang het zou duren? Is een vervangende auto aangeboden? Moest ik wachten en hoe schoon was de wachtruimte? Is mij koffie aangeboden? Lag er de krant van die dag of van een dag eerder? Had ik de indruk dat het werk naar behoren was uitgevoerd? Zou ik een volgende keer weer naar de merkdealer gaan voor een werkplaatsbezoek?
De automatische piloot heeft het overgenomen. Kennelijk krijgt iedereen na ieder contact zo’n verzoek, ongeacht de reden van het bezoek. Het is zinvol een enquête uit te sturen na een grote beurt, maar niet na ieder wissewasje. Zo'n actie suggereert klantgerichtheid, maar is het juist niet.

De piloot kan nog veel gekkere dingen doen. Een kennis van me liet zijn auto onderhouden bij de dealer in Den Haag. Een kapotte koplamp was reden even langs te gaan. Nou heb ik geleerd dat je dan meteen beter beide koplampen kunt laten vervangen, maar kennelijk was die les aan hem voorbij gegaan. Twee weken later gaf de lamp aan de andere kant de geest. Omdat hij tussen twee zakelijke afspraken elders in het land een uurtje over had, ging hij dáár naar de dealer. Daags erna kreeg hij een e-mail van de importeur. Dat wil zeggen: van de automatische piloot. Die had begrepen dat de auto niet langer in Den Haag in onderhoud was. Was hij verhuisd misschien? Kon hij dan aan het systeem het nieuwe adres opgeven? Of was hij ontevreden over de Haagse dealer? Kon hij toelichten waar die ontevredenheid uit voortkwam? Was het de prijs of de bejegening? Was de koffie niet lekker genoeg? (Nee, dat is niet eerlijk: die laatste vraag verzin ik er nu zelf bij.)

Is dit klantenservice of je klant juist NIET serieus nemen? De vraag stellen is ‘m beantwoorden.

20 juni 2012



Sterk nummer

In de showroom van Peugeot, oog in oog met de driftig gestileerde nieuwe 208, dwaalden mijn gedachten af naar zijn illustere voorganger, de 205. Een sterk nummer, volgens de reclamemensen van destijds, een toch wat zwakke vertaling van het Franse ‘un sacré numéro’. De 205 was voor Peugeot een heel belangrijke auto, want begin jaren tachtig stond het bedrijf er niet zo goed voor. De 205 had als taak Peugeot door moeilijke tijden heen te loodsen. Die taak is met verve volbracht. Jarenlang bleef de auto in productie, veel langer dan zijn constructeurs en marketingmeesters hadden voorzien, eenvoudigweg omdat de vraag ongekend hoog bleef.
 
Herhaalt de tijd zich? Ook nu heeft het Franse concern het moeilijk. Waar de Duitse merken succesverhalen de wereld in strooien over toegenomen afzet en winst, ontkomt PSA (Peugeot-Citroën) niet aan de zoveelste reorganisatie. Anders dan de op China gerichte Duitsers zijn de Fransen nog te veel aangewezen op de Europese thuismarkt. En daar moet je het in deze barre economische tijden niet van hebben. Van de 208-verkopen in Europa hangt veel af. In die zin is er in een kwart eeuw niet veel veranderd.

Wat de auto’s zelf betreft, is er echter een wereld van verschil. Dat weet ik nog zo goed omdat we zelf een 205 hadden. Het was onze eerste nieuwe auto, blauw met een tweekleurig interieur en vrolijk gekleurde lampjes bij de verwarming, die nog met schuif- in plaats van draaiknoppen werd bediend. De beurs reikte niet verder dan het instapmodel. Ruim zestienduizend gulden was de maximale bestedingsruimte. Instapmodel klinkt als kaal. Daarmee is niets teveel gezegd. Want kaal was-ie. En hoe.

Vandaag de dag puilen de folders uit met opsommingen wat er allemaal op of aan een nieuwe auto zit, zelfs de modellen voor de kleinere beurzen. Bij dat tweenulvijfje was er een schier eindeloze lijst van wat de wagen allemaal niet had.
De katalysatorloze motor zonder injectie (en dus mét handchoke) was gekoppeld aan een vierversnellingsbak. Pas de luxere GL-versie had een versnelling méér.
Noch de remmen, noch het stuur waren bekrachtigd. Het wagentje was gelukkig niet zo zwaar, dus daar was mee te leven. De duurdere typen hadden wel rembekrachtiging, maar assistentie bij het sturen was medio jaren tachtig nog niet weggelegd voor de kleinere klasse.
De stoelen hadden géén hoofdsteunen. Gelukkig waren er wel alvast gaten in gemaakt waar de tegen meerprijs verkrijgbare steunen ingeduwd konden worden. Die hadden we er al bijbesteld, net als een afsluitbare tankdop en rubberen stootstrips op de flanken. Onvoorstelbaar maar waar: de rugleuningen van die voorstoelen waren niet verstelbaar. Iedereen werd geacht te voldoen aan het standaardpostuur dat de Fransen voor kun klanten hadden bedacht.
In plaats van een met de klep meescharnierende hoedenplank had het standaardmodel een gespannen matje boven de kofferbak. Met wat huisvlijt, een stuk vloerbedekking, een plankje triplex en een figuurzaag was daar wel een oplossing voor te vinden. De rest van de vloerbedekking kon op de bodem van de kofferbak. Die was namelijk gewoon van metaal. Zelfs een rubbermatje kon er niet van af. Ook een klepje voor het dashboardvakje was alleen aanwezig bij de duurdere varianten. Of die ook halogeen koplampen hadden, weet ik niet meer, maar mijn eenvoudige versie in elk geval niet. Gewoon simpele gloeilampjes, dat was genoeg naar het oordeel van de fabrikant. Over een rechter buitenspiegel, een van binnenuit verstelbare linker buitenspiegel of een antiverblindingsstand voor de binnenspiegel zullen we het maar niet hebben. En veiligheidsvoorzieningen als riemen achterin, airbags of ABS waren niet aan de orde. Bij aflevering had de wagen zelfs geen ruitenwisser op de achterruit. Al na een paar weken kreeg de dealer de opdracht die alsnog te monteren, want met maar een beetje natte weg was het zicht naar achteren geheel verdwenen.

Je kunt je die kaalheid niet meer voorstellen. Kijk eens naar de specificaties van zijn verre opvolger, de 208. Maar één ding heeft die 205 ons wel geboden, waar de latere, veel luxere modellen hooguit in de buurt kwamen: een ontzettende hoop plezier. Misschien was het meer de levensfase dan de auto, wie zal het zeggen. Wij hebben de 205 in ons hart gesloten, meer dan welke latere auto ook. Als de 208 daar bij velen net zo goed in slaagt, hoeven ze bij Peugeot geen zorgen te hebben. Dan wordt het ook een sterk nummer.

5 mei 2012

Feiten en fictie

“Mijn God, mijn God, heb medelijden met mij en met dit arme volk”. Dit zijn, vrij vertaald, de laatste woorden van Willem van Oranje nadat hij werd neergeschoten door Balthasar Gerards in 1584 in Delft. Zo staat het in vele geschiedenisboeken beschreven. Tot voor kort was dit een feit. Wetenschappers hebben nu echter vastgesteld dat de gang van zaken anders moet zijn geweest. Het mooie verhaal blijkt fictie. Van laatste woorden kan geen sprake zijn geweest, want de Vader des Vaderlands was op slag dood. De kogel trof hem recht in het hart. Het worden gouden tijden voor de uitgevers van geschiedenisboeken, want ze moeten allemaal in gewijzigde herdruk.

De werkelijkheid is soms lastig te achterhalen, zelfs als het om zaken gaat die geen eeuwen oud zijn. In het geheugen van mensen worden feiten en fictie tot een onlosmakelijk geheel gesmeed. De autowereld geeft mooie voorbeelden.

Enkele jaren geleden sprak Bill Ford over zijn overgrootvader Henry Ford. Volgens Bill had de oude Ford op een vraag of je naar klanten moet luisteren, geantwoord: “Als ik de mensen had gevraagd wat ze wilden, hadden ze gezegd een sneller paard”. Een prachtige uitspraak. Maar correct? Dat is zeer de vraag. Historici hebben de archieven erop nagezocht. Er is geen enkele aanwijzing te vinden dat Ford het ooit heeft gezegd, terwijl veel beroemde uitspraken van hem zijn gedocumenteerd.

Naar aanleiding van de problemen bij NedCar publiceerde het Financieele Dagblad enkele maanden geleden een overzicht van alle auto’s die in de loop der jaren in Born zijn gemaakt. Bovenaan de lijst stond de DAF 33. Een misser, want de 33 is nooit in Limburg gemaakt. De productie bleef in Eindhoven, ook na de opening van de Limburgse DAF-fabriek. Tenminste, daar was ik van overtuigd. Bijna had ik een ingezonden brief gezonden. Het feit dat er ook nog een aantal bij stond, maakte me echter nieuwsgierig. Waar kwam dat getal dan vandaan? Ik legde de vraag voor aan twee archivarissen van het DAF-museum. Volledig overtuigd gaven ze een antwoord. “Nooit in Born gemaakt”, zei de één. “In 1970 zijn de machines verhuisd van Eindhoven naar Born”, wist de ander te melden. Na wat correspondentie over en weer blijkt het laatste juist. De 33 blijkt dus in Born gemaakt te zijn. Blijkt. Of is het toch veiliger te spreken van ‘lijkt’?

In het Volkswagen Museum in Wolfsburg staat een Kever van de laatste serie. Het informatiebordje vermeldt dat met de 21.529.480e Kever een eind kwam aan de loopbaan van het model. Opmerkelijk. Op foto’s van juli 2003 staat de allerlaatste Kever die in Mexico van de band rolt. Het is de 21.529.464e. Wat maakt een verschil van 16 nou uit, kun je denken. Niets natuurlijk. En toch blijft het knagen: wat is nou feit en wat is fictie? Wat is de werkelijkheid van nog geen tien jaar terug?

Over de Kever gesproken: de Nederlandse journalist Paul Schilperoord publiceerde najaar 2009 een boek waarin hij beweert dat niet Ferdinand Porsche, maar de joodse autojournalist en -technicus Joseph Graz de geestelijke vader van de Kever is. Nog niet zo lang geleden is het boek ook in het Duits vertaald. Het beroert de autowereld. Met talloze documenten en foto’s documenteert en onderbouwt Schilperoord zijn bewering. Zijn verhaal is niet zo overtuigend dat ons collectief geheugen moet worden geherprogrammeerd, maar het romantische en heroïsche verhaal over Porsche verdient zeker relativering. Al eerder werd aangetoond dat Ferdinand Porsche in weerwil van wat zijn biografen beweerden, wel degelijk wist van de inzet van concentratiekampgevangenen bij de bouw van de Volkwagenfabriek.

Feiten en fictie: ze zijn soms moeilijk te scheiden. Het Duitse autoblad Autobild nam onlangs een aantal mythen onder de loep: mooie verhalen die graag worden doorverteld, maar waarvan het waarheidsgehalte dubieus is. Soms is de waarheid – met alle slagen om de arm – min of meer duidelijk. Het klopt dat Adolf Hitler geen rijbewijs had. Het klopt niet dat de T-Ford er alleen in het zwart was. Het is een mythe dat Preston Tucker door toedoen van GM, Ford en Chrysler in 1948 op de klippen liep met zijn revolutionaire auto. Het is waar dat de S-klasse Mercedes van 1991 te groot was voor de spoorwagons. Het is onjuist dat het BMW-logo is afgeleid van een ronddraaiende propellor van een vliegtuig. Het klopt dat een muntstuk op zijn kant blijft staan op een draaiende motor van een Rolls-Royce. Het is juist dat de Borgward Isabella zijn naam dankt aan een Spaanse kelnerin.
Bij veel andere anekdotes concludeert de redactie echter dat een gefundeerd oordeel achterwege moet blijven. Vooralsnog, kun je eraan toevoegen. Bij Willem van Oranje heeft de waarheid immers ook meer dan vierhonderd jaar op zich laten wachten.


8 april 2012



Bestemming Londen

Het geeft te denken als collega’s gaan vragen naar welk automuseum je gaat bij de aankondiging van een korte vakantie naar Londen. Kennelijk heeft het idee postgevat dat er voor jou een is-gelijk-teken staat tussen vakantie en automuseum. Alsof er elders in de wereld niets anders interessants te beleven is. Waar zou die uitgesproken beeldvorming toch vandaan komen? (Toch eens wat aan doen! )

Op het reisprogramma stonden bestemmingen die niets, maar dan ook niets met auto’s te maken hebben, maar buitengewoon boeiend zijn. Werkelijk indrukwekkend is het Natural History Museum, waar je educatief en onderhoudend wordt meegenomen naar de tijd dat de dinosauriërs onze aarde bevolkten. Dan praat je over de evolutie en historie in honderdduizenden en zelfs miljoenen jaren. Dat is nog eens heel wat anders dan een modeljaar.
De reis bracht ons verder bij het Victoria and Albert Museum (steevast aangeduid als V&A, met een logo dat lijkt op V&D), boordevol toegepaste kunst en cultuur uit verschillende tijdvakken en gebieden op de wereld. Ongekend boeiend en een aanrader is de rondleiding door het Britse parlement. Werkwijzen, gewoonten, tradities en formele posities wijken sterk af van wat wij gewend zijn, al was het maar dat de regering onderdeel uitmaakt van het parlement. De gids leidt je door de kunstig gedecoreerde gangen en zalen naar het Lagerhuis. Dat is toch heel wat anders dan het gekopieerde decor van het gelijknamige Nederlandse televisieprogramma.
Vorsten, wetenschappers, adelen en krijgsheren liggen letterlijk onder je voeten bij een rondgang door Westminster Abbey. De nietigheid van het aardse bestaan wordt je ongemerkt opgedrongen. Lopend over de bovenste traverse tussen de twee torens van de Tower Bridge heb je een mooi uitzicht op de Tower en de nieuwbouw aan weerszijden van de Theems.
En dan is er natuurlijk ook nog het wereldberoemde warenhuis Harrods. Een bezienswaardigheid op zich, al brengt menige zuinige Hollander hier in praktijk wat ons overal ter wereld wordt nagedragen: kijken, kijken en niet kopen.

Er is trouwens niet eens een automuseum in Londen!
Geen aandacht voor auto’s dus? Nou… dat is ook niet helemaal waar. Je kunt moeilijk je ogen thuis laten. Buiten op straat word je van minuut tot minuut geconfronteerd met het icoon van de autowereld dat zozeer met deze stad is verbonden: de Londense taxi. Een meer dan een eeuw oude wet (maar wat is een eeuw voor de Britten?) zorgt ervoor dat gewone personenauto’s hier niet als taxi mogen rijden. De taxi lijkt een monopolie te hebben, maar uitgerekend een Duits automerk valt die alleenheerschappij aan via een slimme technische constructie. Of je wilt of niet, het kan een autoliefhebber niet ontgaan. Lees er meer over in het achtergrondverhaal.

En als je nou toch in Londen bent… dan kun je toch ook de verleiding niet weerstaan een bezoek te brengen aan de enige showroom ter wereld (!) van misschien wel het meest exclusieve (lees: excentrieke) Britse automerk van na de oorlog. Je moet er de prijs van een Bentley of Ferrari voor neertellen en ziet dat er absoluut niet aan af. De showroom is navenant. Geen spotlights, geen glanzende vloeren, geen dikke tapijten, geen luxe houten zithoek met leren fauteuils voor de klanten. Een oud bureautje in de hoek, scheuren in de vloer en een kleine koffiezetter in de hoek. That’s all. De neonletters Bristol Cars op de gevel zijn niet meer dan functioneel. En zo levert een vakantietripje naar de Britse hoofdstad, volop in voorbereiding voor de Olympische Spelen, toch nog een reisverslag op waarin de auto centraal staat.

Zo gek was de vraag van de collega’s bij nader inzien nog niet.


2 maart 2012



De enig juiste plek

Voor een mooie impressie van Egyptische oudheden hoef je niet naar Caïro. Het Louvre in Parijs is ver genoeg. Je kunt ook kiezen voor het Londense British Museum of de Vaticaanse musea in Rome. In het verleden zijn heel wat kunstschatten overgebracht van de oorspronkelijke plaats naar musea ver weg. Soms was dat een kwestie van verkopen of schenken, vaak was roof een betere benaming. Hoe dan ook: in kunstkringen klinkt geregeld de discussie over de beste plaats om oudheden te bewaren. Je kunt kritiek hebben op de manier waarop Het Louvre aan zijn schatten is gekomen, ze worden er wel zorgvuldig gekoesterd. En miljoenen bezoekers beleven er veel plezier aan.
 
Je mag oude auto’s natuurlijk niet met oudheidkundige vondsten vergelijken. Toch speelde in de wereld van historische auto’s onlangs dezelfde discussie. Aanleiding was de verkoop van de boedel van het Saab-museum* in Trollhättan, onderdeel van de bankroet verklaarde onderneming. De curator besloot zijn opdracht te vervullen: zoveel mogelijk geld binnenhalen voor de schuldeisers. Alle honderdtwintig auto’s werden afzonderlijk te koop aangeboden. Protesten van liefhebbers hielpen niet. Een curator is er niet voor het behoud van cultureel erfgoed, was de simpele verklaring.
Altijd op zoek naar exclusiviteiten, deed het Louwman Museum* een bod op de Oer-Saab, het oudste nog bestaande model, één van de prototypen. Hij zou in Den Haag niet hebben misstaan, keurig naast de Volvo Kattenrug van het museum. Wat zou het voor de Nederlandse Saab-adepten aardig zijn geweest om de stamvader van hun merk dichtbij te kunnen bekijken.

Het ‘feest’ gaat echter niet door. De rijke familie Wallenberg, het bedrijf Saab (de gezonde tak, van de vliegtuigen) en de plaatselijke overheid hebben geld bijeengebracht om het Saab-museum voor Trollhättan te behouden. Een strop voor Louwman. En toch is het een goed bericht. Niet dat het daar in Zweden zo’n geweldig museum is. Louwmans museum is honderd keer mooier en zijn collectie veel interessanter. De verzameling Saabs behoort echter bij elkaar te blijven, is als geheel uniek en hoort in Trollhättan. Ook als de fabriek definitief dicht gaat en wordt ontmanteld. De Oer-Saab blijft op de enig juiste plek.

Er zijn meer van die enig juiste plekken. In het Franse Romorantin staat midden in het centrum het l’Espace Automobile Matra*. Het is een eerbetoon aan de plaatselijke fabrikant Matra, in het verleden maker van race- en sportwagens én producent van de Renault Espace. Het kleine maar aardige
museum verhaalt over de historie van het kleine sportwagenmerk dat uitgroeide tot massafabrikant van de beroemde ruimtewagen. Toen Renault besloot de Espace zelf te gaan maken, ging Matra op de fles. De fabriek is niet meer, de werknemers kwamen op straat te staan. De gemeente besloot het museum te behouden. De historische Matra’s - met inbegrip van de Espace - hebben in het stadje hun
rustplaats gevonden. Zo hoort het ook.
Net zoals de mooie collectie Daf-personenwagens een waardige plek heeft gekregen in Eindhoven*, letterlijk naast de werkplaats waar de gebroeders Van Doorne ooit begonnen.

Er zijn ook enkele duidelijk onjuiste plekken voor klassiekers. Zeg nou zelf: de één-miljoenste Mini hoort toch in Engeland, in het museum van de British Motor Industry Heritage Trust*? Naast de allereerste Mini van 1959. Het ZeitHaus*, het museum van Volkswagens themapark Autostadt, is prachtig, maar niet voor deze Mini. Wel voor de éénmiljoenste Volkswagen. Die staat er op z’n plaats. Het is toch ondenkbaar dat je die in Engeland of Frankrijk zou tegenkomen.
Zou de eerste Benz uit 1886 eigenlijk ook niet in het Mercedes-Benz Museum* thuishoren? Daar staat immers slechts een replica. In dit geval heeft de maker zelf anders besloten door zijn auto al vroeg in de vorige eeuw te schenken aan het Deutsches Museum in München*. En dat wil deze bijzondere gift natuurlijk niet kwijt.
Nog een vraagteken: de enig overgebleven vooroorlogse Toyota. Je zou ‘m verwachten in het fraaie Toyota Museum in Japan. Met veel trots stelt Evert Louwman ‘m echter in zijn museum in Den Haag ten toon. Zijn Japanse vrienden hadden het nakijken toen het wrak in Rusland werd ontdekt en op transport naar het Westen in plaats van het Oosten ging.

Over merkwaardige plaatsen gesproken: het is curieus dat ’s werelds grootste collectie vooroorlogse Fords niet in Dearborn bij Detroit staat, of elders in de Verenigde Staten, maar in ons eigen Hillegom*. In het Henry Ford Museum* in Amerika staan slechts een paar van die oude Fords. Ze geven nauwelijks een beeld van de ontwikkeling van het merk, in tegenstelling tot de auto’s in de Bollenstreek. Als Nederlander ben je er natuurlijk niet echt rouwig om. Hillegom is toch een stuk dichterbij. Puur vanuit eigenbelang gesproken, had die Oer-Saab ook naar Louwman gemogen. De liefhebber met gevoel voor historie is echter blijer met Trollhättan.

*reisverslagen naar deze musea elders op de website.


29 januari 2012



Een standbeeld naast Ford, Porsche en Toyoda

Vraag een Amerikaan naar een grote naam uit de autohistorie en tien tegen één is het antwoord Henry Ford. Begrijpelijk en terecht. Hij ontwikkelde de auto van een speeltje voor de rijken tot een gebruiksvoorwerp voor grote groepen en gaf het begrip mobiliteit een hele nieuwe inhoud. Door hem kreeg de Amerikaanse samenleving een ander aanzien en in het kielzog daarvan de rest van de wereld.
Vraag een Duitser naar een naam en de kans is groot dat je die van Carl Benz of Ferdinand Porsche hoort. Ook begrijpelijk en niet minder terecht. De Duitsers zien Benz vanwege zijn patent uit 1886 als de grondlegger van de auto met verbrandingsmotor en Porsche als het genie achter de Volkswagen.
In Frankrijk zullen de namen van André Citroën, de gebroeders Renault of de familie Peugeot vallen. De Italianen zullen ongetwijfeld wijzen op de familie Agnelli, de ongekroonde koningen van het land, de mannen van Fiat.
De namen van Ford, Citroën, Renault en nog vele anderen prijken op miljoenen auto’s en maken deel uit van ons dagelijks leven en spraakgebruik.

Hoewel hun naam niet op motorkappen of spatborden staat geschreven, zijn andere mannen niet minder invloedrijk geweest. De autogeschiedenis van de afgelopen vijftig jaar zou er echt anders hebben uitgezien zonder Lee Iacocca, de flamboyante redder van Chrysler in de jaren tachtig, Ferdinand Piëch, Porsches kleinzoon die Volkswagen liet groeien tot alomvattend concern en de nummer één van de wereld wil maken, Eberhard von Kuenheim, de man die het bijna failliete BMW tot topmerk maakte, Alec Issigonis, de excentrieke Grieks-Britse ontwerper van de Mini, Giorgetto Giugiaro, topdesigner van onder meer de eerste Volkswagen Golf en de familie Toyoda, de roergangers van het Japanse paradepaardje en ontwikkelaars van het alom gevolgde productiesysteem.

In vele boeken over de autohistorie zoek je tevergeefs naar de naam Chung Ju-Yung. Dat is onterecht. Hij vond de auto niet uit, noch nieuwe methoden om ze te maken. Zijn naam prijkt niet op miljoenen auto’s. Zijn bedrijf maakte nooit spraakmakende modellen die een plek in musea verdienen. En toch heeft hij bakens verzet als het gaat om mondiale autoproductie. Het bedrijf dat hij nog geen halve eeuw geleden oprichtte en dat pas in 1975 zijn eerste eigen auto van de band liet rollen, is de op drie na grootste autoproducent ter wereld en groter dan Ford: Hyundai. Achter die naam gaat een conglomeraat van bedrijven schuil, actief in vele sectoren. De scheepsbouwtak is zelfs wereldleider. In ongelooflijk korte tijd zorgde Chung voor een ongekende groei en bloei. De drang tot vooruitgang en het verwerven van een leiderspositie zit in de genen van de onderneming. In 2000 werd de ambitie uitgesproken binnen tien jaar tot de top-5 van de wereld te behoren. Dat is gelukt.

Voor Volkswagen-topman Winterkorn – die streeft naar een nummer één positie van het bedrijf in 2018 – is Hyundai inmiddels een serieuzere concurrent dan Toyota en General Motors. Hij was ronduit pissig op zijn eigen mensen toen hij tijdens de autotentoonstelling van Frankfurt afgelopen herfst achter het stuur van de nieuwste Hyundai kroop. Op sommige punten kunnen de modellen van zijn eigen merk niet tippen aan wat de Koreanen voorschotelen. “Waarom hebben wij dat niet?”, noteerden autojournalisten uit zijn mond.

Chung Ju-Yung, oudste zoon van een arme familie, is hét voorbeeld van een succesvolle ondernemer die tegenwind ziet als een motivatie om wat harder te trappen. Met originele en onconventionele ideeën, standvastigheid, moed, durf en persoonlijke betrokkenheid was hij keer op keer de concurrentie te snel af. Maximale efficiëntie, het opleveren binnen onmogelijk geachte deadlines en doorzettingsvermogen waren zijn handelsmerken. Hij kaapte orders voor grote bouwwerken weg voor de neus van ’s werelds beste aannemers, nam een klus aan voor het bouwen van gigantische zeeschepen terwijl de werf nog aangelegd moest worden, wist het vertrouwen te krijgen van financiers, zette een eigen autofabriek op toen Ford weigerde samen te werken, haalde de Olympische Spelen naar Seoel en hielp mee de bevroren relatie tussen aartsvijanden Noord- en Zuid-Korea te ontdooien. Alleen bij de gooi naar het presidentschap faalde hij jammerlijk.

Al deze feiten en achtergronden zijn te lezen in ‘The pictorial biography of Chung Ju-Yung’. Ik zag het inmiddels meer dan tien jaar oude boek toevallig liggen in de vitrine bij de plaatselijke Hyundai-dealer die zo vriendelijk was het te bestellen. Een merkwaardig boek, met honderden foto’s van de hoofdpersoon, van zijn kinderjaren tot kort voor zijn overlijden in 2001. Absoluut een onkritisch, persoonsverheerlijkende uitgave, paradoxaal keer op keer meldend dat Chung zo eenvoudig was gebleven en wars was van verheerlijking. Onwillekeurig denk je aan de beelden en verhalen over de overleden leider van Noord-Korea. Hoe verschillend de politieke systemen ook zijn, op sommige punten is de grens minder scherp dan we wel eens denken. “Wij” in “het Westen” zouden zo’n boek nooit op deze wijze uitgeven. Maar onze normen zijn niet zaligmakend. Als Winterkorn zenuwachtig wordt, behoort Hyundai écht tot de top en hoort een standbeeld van Chung naast dat van Henry Ford, Ferdinand Porsche en Kiichiro Toyoda.


2 januari 2012



Blijven nadenken

‘Boem is ho’ heeft plaatsgemaakt voor ‘piep is ho’. Een prachtige uitvinding, die parkeersensoren. Je raakt er snel aan gewend. En je wordt erdoor verwend. Geen moeilijke schattingen meer. Geen pijnlijke draaibewegingen in de nek. De techniek neemt het over en staat voor niets. Je hoeft niet eens meer miljonair te zijn voor een auto met een hulpje dat waarschuwt als je een voorligger te dicht nadert. Het hulpje grijpt desnoods in en gaat remmen als jij het vergeet. Collega’s van het hulpje zijn het trillende stuur en de alarmbellen die in werking treden als je van de juiste koers afwijkt en te veel naar links of rechts gaat. En wie wil, hoeft niet meer naar de verkeersborden langs de weg te kijken, want dat wordt voor je gedaan. Je kunt altijd zien hoe hard je ergens mag. Er zijn auto’s met een lampje in de vorm van een kopje koffie. Dat gaat branden als de auto vindt dat je te lang ononderbroken aan het rijden bent. Ook zijn er waarschuwingslampjes in de buitenspiegel om te waarschuwen dat iemand in je dode hoek rijdt.

Bij elke introductie van een nieuwe auto komen er wel van dergelijke snufjes bij. Ooit waren ABS en ESP, om beter te remmen en niet in de slip te raken, extra’s op de duurste modellen. Het is nu standaard of bijna-standaard. Je hoeft ook niet meer bij te houden wanneer de auto een beurt nodig heeft. Als het zover is, waarschuwt hij (of zij?) met een mededeling, vergezeld van wat in het instructieboekje heet ‘een akoestisch signaal’. Een piep of een ping dus. Die geluiden komen ook in actie als de benzine bijna op is, het voorraadvat van de ruitensproeier zo goed als leeg is of er te veel lucht uit je banden ontsnapt. Bij sommige auto’s hoef je niet meer na te denken of je ‘m op slot hebt gedaan. Dat gaat vanzelf. Key less entry, hebben de reclamemannen ervan gemaakt.

Nog even en de blauwe wegwijzers kunnen ook wel weg. Ons navigatiesysteem loodst ons immers van A naar B, naar keuze op de kortste, snelste of meest economische wijze. Als er ergens onderweg een file staat, krijgen we meteen hulp en een advies om een andere route te nemen. Op een rustige weg kan de voet van het gaspedaal als de cruise control staat ingeschakeld. Om het aan- of uitdoen van de lampen hoef je je niet meer druk te maken, want dat gebeurt automatisch. De ruitenwissers bedenken tegenwoordig ook zelf of ze in actie moeten komen en hoeveel tijd er tussen de wisserslagen moet zitten om de ruit vochtvrij te houden. En als je naar muziek luistert, schakelt het systeem automatisch over op de radio als er verkeersinformatie is.

Automatisch. Alles automatisch. Het is zo handig, dat je er bijna niet meer bij hoeft na te denken. En daar zit nou juist het probleem. Wie te weinig oefent, vergeet na te denken. Dat kan een dure zaak worden als je er bij de leenauto zonder sensoren achterkomt dat in dat geval boem nog altijd ho is. Die mooie jas op de achterbank is zo weg als die andere auto niet zo’n geavanceerde vergrendeling heeft. Niet nadenken en je rijdt naar Vollenhove in plaats van naar Vollehoven. Niet nadenken en je rijdt van Breda naar Den Haag en gaat voorbij de Van Brienenoordbrug in Rotterdam op advies van je navigatie de weg af om op de onderliggende rotonde rechtdoor te gaan en vervolgens weer de snelweg op te rijden. Foutje in de programmatuur. Het wordt gevaarlijk als je ook bij mist vertrouwt op de lichtsensor. De kans is groot dat je zonder verlichting rijdt en onzichtbaar bent. Je veroorzaakt onveilige situaties en riskeert een forse boete als er tijdelijke snelheidsborden bij wegwerkzaamheden staan die je over het hoofd ziet.

Elk voordeel heeft zijn nadeel, zo wat het toch? Voor al die automatische systemen gaat het zeker op. We hebben onze hersens niet voor niets meegekregen. Laten we ze dan ook blijven gebruiken. Het verkeer is er ernstig genoeg voor.

10 december 2011



Bezuinigen op onzinnige informatie

Dat we in het informatietijdperk leven, is zo ongeveer de grootste open deur die je kunt intrappen. We ervaren het iedere dag. Traditionele informatiebronnen krijgen er nieuwe bij, veranderen van aard of verdwijnen. De krant is er nauwelijks nog voor het nieuws. Radio en televisie hebben de gedrukte media al jaren geleden ingehaald. Maar op hun beurt zijn deze media inmiddels ook al weer traditioneel en leggen ze het wat snelheid betreft af tegen nieuwe communicatiemiddelen en -media. Facebook en twitter: daar lees en hoor je wat er in de wereld gebeurt. In koppen alleen, maar dat volstaat tegenwoordig. Nuances en details lijken niet meer van deze tijd.

Zijn het blijvertjes, de sociale media? Niemand die het echt weer. Er wordt wat afgekwetterd op twitter, waarbij informatie overgaat in zinloze woordenbrij. “Getverderie de melk is weer zuur en de kaas beschimmeld” is nou niet een bericht waar de mensheid op zit te wachten, zou je denken, maar het wordt wel de wereld ingeslingerd.
"Net een lampje opgehangen. Ging makkelijker dan ik dacht", twitterde een Kamerlid tijdens het zomerreces. O, ze heeft een lampje opgehangen, denk je dan. Leuk. Of niet leuk. Maar wat kan mij dat schelen? (Sommigen, maar vast van een andere partij, voegen daar in hun hoofd aan toe: kunnen ze toch nog iets, die politici. Een lampje ophangen namelijk.)

Er is tegenwoordig veel informatie. Soms ook overbodige en onzinnige informatie. Non-informatie dus. Dat is allemaal niet zo erg, tenzij het ons als samenleving veel geld kost dat we beter aan iets nuttigs kunnen besteden.
De informatiedrang is overgeslagen naar technici en beleidsgeleerden achter bureaus die denken dat alles wat kan ook moet, zonder na te gaan of de samenleving erop zit te wachten. Voor wie dagelijks in de auto zit, zijn de voorbeelden voor het oprapen.

Onder het Prins Clausplein in Den Haag staat zo’n elektronisch bord waar het verkeer vanuit Utrecht aanwijzingen krijgt. Wat staat er op? DH-Centrum, volg A12, met een pijl naar boven. Onzinnig en overbodig. Ter plekke is maar één mogelijke rijrichting. De blauwe vaste borden hebben enkele meters ervoor aangegeven dat je rechtdoor moet naar Den Haag. Wat is het nut van het bord? De betreffende beleidsambtenaar kan het ongetwijfeld in een nota voor de gemeenteraad of Provinciale Staten uitleggen. Het zal wel te maken hebben met calamiteiten of zoiets. En dan moet er ergens een besluit zijn genomen: als we nou toch zo'n bord hebben, zetten we er maar een tekst op, zinnig of onzinnig.

Nog veel onzinniger zijn de borden in de voorsteden van grote plaatsen in de Randstad die vermelden dat er drie of vier keer per uur een trein gaat. Nou en? Verwacht men nu echt dat de automobilist die daar rijdt opeens besluit om zijn wagen aan de kant te zetten en de rest van de reis met de trein te gaan? Kom nou toch. Weggegooid geld.

We moeten achttien miljard bezuinigen in dit land. De eerste posten kan ik zó aanwijzen. Daar heb ik geen matrixbord voor nodig.

5 november 2011



Coca-Cola

Als iets het neusje van de zalm is, gebruiken ook buitenstaanders graag een vergelijking met het automerk Rolls-Royce. Het meest luxueuze jacht is de Rolls-Royce onder de jachten; het beste horloge de Rolls-Royce onder de uurwerken.
Als een merknaam deze positie in het spraakgebruik heeft gekregen, moet het wel een ijzersterk merk zijn, zou je denken. Daar blijkt wel wat op af te dingen.

Merkenbureau Interbrand publiceerde kort geleden de jaarlijkse lijst van de honderd waardevolste merken ter wereld. Naar Rolls-Royce zoek je tevergeefs. Moederbedrijf BMW staat er wel in, op nummer 15. Aartsrivaal Mercedes-Benz staat op twaalf, maar moet Toyota voor laten gaan. De elfde plaats voor de Japanners is de hoogste klassering voor een automerk. De eerste tien merken hebben dus betrekking op hele andere sectoren.

Al tien jaar lang staat Coca-Cola op nummer 1. De tweede plaats is voor IBM, de derde voor Microsoft. In 2008 hebben deze twee stuivertje gewisseld. Google staat op vier en is de snelste stijger. Zes jaar geleden stond het bedrijf nog op de 38e plaats.

Staan er nog meer automerken in de top-100? Zeker. Honda staat op 19, Volkswagen op 47, Ford op 50, Audi op 59, Hyundai op 61, Porsche op 72, Nissan op 90 en Ferrari op 99. Daar kunnen de Raden van Bestuur van Peugeot, Renault, Fiat en van alle nog overgebleven General-Motors merken het mee doen. Dat laatste is extra zuur omdat de top tien volledig wordt gedomineerd door Amerikaanse merken. Naast de al genoemde zijn dat General Electric, McDonald’s, Intel, Apple, Disney en HP.
Trouwens, als beste Nederlandse merken zet het onderzoeksbureau Philips op 41, Shell op 74 en Heineken op 91.

De klassering zegt natuurlijk niets over marktaandelen of winstposities. In die zin moet je dergelijke lijstjes met een flinke dosis relativering bestuderen.

Zal nu ook het spraakgebruik zich aanpassen? Gaan we het hebben over de Coca-Cola onder de auto’s als we over Rolls-Royce praten? Vast niet. Het zal nog lang duren voordat Interbrand met zijn waardebepaling de traditie heeft ingehaald.
Dus blijft Coca-Cola voorlopig de Rolls-Royce onder de merken!

15 oktober 2011



Héél véél geld

25 Miljoen, zo las ik ergens, kost de stand van Audi op de internationale autotentoonstelling van Frankfurt die dezer dagen wordt gehouden. 25 Miljoen! Je vraagt je af of de vloer van marmer en de wanden van goud zijn, maar dat is niet het geval.
Natuurlijk, afgezet tegen de omzet van het bedrijf is het maar een peulenschil. Reken je met de massale toestroom van het publiek dan is het per contactmoment misschien niet eens zo veel. Zet je het af tegen de kosten voor advertenties in kranten of spotjes op de televisie, dan komt het bedrag in een heel ander licht te staan.

Maar toch, 25 miljoen is 25 miljoen. En beeldvorming is vandaag de dag ook een belangrijke factor waarop mensen en bedrijven worden beoordeeld. Op hetzelfde moment dat de wereld de adem inhoudt vanwege de financiële crisis in Griekenland, dat de toekomst van de euro onzekerder is dan ooit, dat internationaal de economische groeicijfers naar beneden toe worden bijgesteld, dat banken worden afgewaardeerd, dat regeringsleiders onzeker zijn of het wel goed komt, dat in veel landen de bevolking de komende jaren de broekriem moet aantrekken en dat in Nederland de somberste Miljoenennota sinds heugenis wordt gepresenteerd, trekt een autofabriek 25 miljoen uit om het nieuwste glimmende blik aan het volk te tonen, waarbij veel van het gepresenteerde moois voor de doorsnee beursbezoeker onbetaalbaar zal zijn, ook in Duitsland. Voor alle duidelijkheid: ik noem hier Audi omdat ik dat getal las, maar Mercedes, BMW en al die andere merken doen er niet voor onder.

Nog maar kort geleden was het kommer en kwel. De vorige beurs in Frankfurt stond in het teken van somberheid, van ingestorte verkopen en hoop op betere tijden. Dat is twee jaar geleden. Kennelijk zijn de betere tijden aangebroken en kunnen alle gedachten aan malaise worden verbannen.

Zeker, het gaat de Duitse autofabrieken weer goed. En Frankfurt is dé plek om dat te laten zien. Duitsland is bovendien autominnend en de bedrijfstak is van grote betekenis voor de economie van onze Oosterburen. Een show als deze wekt kooplust op. Dat is weer goed voor de economie. Maar schuldenproblematiek en kredietcrisis zijn geen zaken die op de auto-industrie geen enkele invloed hebben.
 
Onwillekeurig dringt de vergelijking zich op met de Amerikaanse autobedrijven in de jaren negentig, toen megawinsten werden gemaakt en de toekomst niet stuk kon. Glitter en glamour domineerden de autoshow van Detroit. Hoe gekker, hoe mooier, hoe duurder, hoe beter. Inmiddels weten we dat de sterren van toen alleen door een faillissement en overheidssteun (General Motors) en door buitenlandse inmenging en overheidssteun (Chrysler) nog bestaan. Van enige glans is geen sprake meer.

De Duitse industrie is de Amerikaanse niet. Vergelijkingen gaan altijd mank. Maar ook de Duitse bedrijven maken onderdeel uit van een wereld in politiek en economisch zwaar weer. Van een wereld die zich geconfronteerd ziet met grote onzekerheden. Dan is 25 miljoen alleen gevoelsmatig al héél véél geld.

17 september 2011



Titanic
Ongelooflijk. Onbegrijpelijk. Onverantwoordelijk. Ontluisterend.
Aan die woorden moet je pagina na pagina denken bij het lezen van het boek Crash Course, the American automobile industry's road to bankruptcy and bailout - and beyond.
Pulitzer-prijs winnaar Paul Ingrassia beschrijft de ontwikkeling van de Amerikaanse auto-industrie in de afgelopen decennia. Hij schetst een dramatisch beeld over de rol van de verschillende betrokkenen bij de desastreuze ontwikkelingen in de laatste tien jaar, uitmondend in het faillissement van General Motors en Chrysler in 2009. Het boek gaat over “De Grote Drie” van Detroit, maar eigenlijk ook over de sociaal-economische en politieke verhoudingen in Amerika en misschien ook wel over de industrie in ons deel van de wereld.
 
General Motors was ooit de onbetwiste grootmacht van de autowereld. Het grootste bedrijf ter wereld. Het toonbeeld van een succesvolle internationale onderneming. Het voorbeeld voor vrijwel alle grote en multinationale ondernemingen hoe je een gedecentraliseerd bedrijf leidt.
GM werd het toonbeeld van falen. Van een reus op lemen voeten. Van het ontkennen van problemen. Van de aantastbaarheid van een onaantastbare. De Titanic van de industrie.
(Hoewel Ford nog net op tijd de bakens wist te verzetten, geldt het verhaal in feite voor alle drie de historische grootmachten van de auto-industrie. Chrysler ging net als GM failliet, Ford moest het opgebouwde imperium inkrimpen en een groot deel verkopen.)

Wat ging er dan fout en waarom ging het fout? Het boek geeft zonder het zo expliciet te benoemen een helder antwoord op die vraag. Het ging fout omdat alle betrokkenen bezig waren met hun eigen belangen. Omdat ze alleen oog hadden voor de korte termijn. Omdat ze dachten dat bomen tot in de hemel zouden groeien. Omdat ze dachten dat tegenslagen alleen voor anderen waren. Omdat ze dachten dat je met mooie woorden slechte ontwikkelingen kunt keren zonder de oorzaak aan te pakken. Omdat ze verworvenheden van het verleden niet ter discussie wilden stellen. Omdat ze de werkelijkheid negeerden. Omdat ze hun eigen wereld niet meer van de echte konden onderscheiden. Omdat ze arrogant en machtsbelust waren.

Er is niet één schuldige. De managers van de bedrijven waren gebiologeerd door de gigantische winsten als gevolg van de concentratie op één soort auto’s. Waarom zouden ze nog investeren in gewone middenklassers en zuinige auto’s als de markt vroeg om benzineslurpende pick-ups en SUV’s? Waarom zouden de lage olieprijzen niet altijddurend zijn? Anders dan de Japanse en Koreaanse concurrentie hielden ze geen rekening met andere tijden en snel veranderende voorkeuren van klanten.

Minstens zo schuldig zijn de vakbonden. Ingrassia schildert de vakbondsleiders af als tegenpolen van de bedrijfsleiders, maar minstens zo machtsbelust en op eigen gewin gericht. Ze onderhandelden goudgerande regelingen voor werknemers en oud-werknemers, waarmee de bedrijfsleidingen uit angst voor stakingen akkoord gingen, maar die uiteindelijk onbetaalbaar bleken te zijn. Nooit keken ze naar het belang van de sector op de langere termijn, naar het belang van de samenleving als geheel. Het is stuitend te zien hoe ouderwets de arbeidsverhoudingen tussen werkgevers en werknemers in Amerika waren (en waarschijnlijk nog altijd zijn).

Tegelijkertijd creëerden de managers voor zichzelf werelden van luxe die alle grenzen van redelijkheid overschreden. Het boek staat vol voorbeelden. Werknemers in de auto-industrie konden na 30 jaar werken met pensioen, dus al op 48-jarige leeftijd. Gezondheidszorgkosten waren een zaak van bedrijven, niet van werknemers. Sommige werklozen hadden het beter dan werkenden. Gepensioneerde managers kregen elk jaar tot hun dood gratis twee nieuwe auto’s van het bedrijf.
De verhouding tussen actieven en inactieven werd steeds ongunstiger. Per auto moest meer dan 1500 dollar worden verdiend om alleen de kosten voor de gepensioneerden te kunnen betalen. En die hadden de bedrijven héél veel.

In de tussentijd kelderden de marktaandelen. De Amerikaanse burger ging opeens wel op benzineverbruik letten en koos voor importmerken. Die hadden inmiddels fabrieken neergezet in de VS zonder zich te laten chanteren door de machtige vakbond.
Had niemand in de gaten dat dit systeem wel moest doldraaien? Kennelijk niet. Dat is juist zo onbegrijpelijk. Maar geldt dat niet net zo goed voor de bankenwereld, voor de houding van de Amerikaanse republikeinen inzake het begrotingstekort en voor de Europese politici en de Griekse overheidsfinanciën? Zijn de voorbeelden uit de krant van vandaag ook geen Titanic-verhalen?
Het is triest te moeten constateren dat kennelijk alleen de wal het schip keert. Of een ijsberg.
Iedereen ziet de gevaren, maar is ervan overtuigd dat de onaantastbaarheid zal zegevieren. GM failliet? In 2007 werd het idee alleen al belachelijk genoemd. In 2009 was het realiteit.
Crash course: verplichte kost voor alle bestuurders. En daarmee zijn niet de automobilisten bedoeld.

1 sepember 2011

 

Merken en verwarring
Merken geven miljoenen uit om hun naam te beschermen, de merkwaarde te optimaliseren en inbreuken op het gebruik van naam of beeldmerken met zwaar juridisch geschut te bestrijden. Iedereen kent de voorbeelden van nagemaakte producten van Rolex, Gucci, Louis Vuitton en vele modemerken.
In de krant lazen we kort gelden over de ruzie tussen bierreus Heineken en de kleine concurrent Olm over fusten en leveringen. Albert Heijn heeft geregeld met A-merk-fabrikanten aan de stok als verpakkingen van het huismerk wel erg nageaapt lijken.

Soms is die bescherming heel moeilijk. Gewoon omdat er juridisch niets aan de hand is. Sterker nog: bedrijven hebben in het verleden zelf bijgedragen aan de problemen. Vorige zomer klaagde het Duitse farmaciebedrijf Merck over boze reacties aan zijn adres omdat het Amerikaanse Merck van plan was de Nederlandse vestiging in Oss (het voormalige Organon) deels te sluiten. Maar Merck is Merck niet. Ooit, in een ver verleden, waren de Duitse en Amerikaanse ondernemingen als moeder en dochter met elkaar verbonden. Bij de splitsing werd afgesproken dat Merck (USA) buiten Amerika MSD zou gaan heten maar in eigen land de vertrouwde naam zou behouden, terwijl Merck (D) niet onder die naam in Amerika actief zou zijn. In mondiale economieën werkt dat echter niet meer.

In de autowereld zijn er vele voorbeelden van mogelijke verwarringen. Bedrijven met dezelfde naam en vaak ook nog met hetzelfde beeldmerk hebben niets met elkaar te maken. Alleen de gemeenschappelijke historie verbindt ze. Omdat je niet zomaar vaarwel zegt tegen een gevestigd merk, met inbegrip van logo’s en beeldmerken, blijven ze naast elkaar bestaan. Twee bedrijven, dezelfde roepnaam, dezelfde schrijfwijze, dezelfde uitingsvormen maar verschillende eigenaren, verschillende directies en onafhankelijke winst- en verliesrekeningen.

Wie door Plzeň in Tsjechië rijdt, ziet gigantische fabrieken van Škoda. Vergis je niet: hier worden geen auto’s gemaakt. Dat is bij Škoda in Mladá Boleslav, een heel ander bedrijf, onderdeel van het Volkswagen-concern.
Vrachtwagenfabrikant Volvo is alleen nog in naam verbonden met de personenwagen-fabriek die inmiddels in Chinese handen is. Hetzelfde doet zich voor bij Renault. Victor Muller heeft zijn handen vol aan het kwakkelende Saab, maar met vliegtuigfabriek Saab gaat het prima. Het voormalige luxe nevenmerk van Jaguar, Daimler, had niets te maken met het Daimler-concern dat Mercedessen op de markt brengt. ‘Deemler’ was echt heel wat anders dan ‘Daaimler’.

Soms is de situatie zo onduidelijk dat zelfs ingewijden in verwarring raken. Ooit maakte Rolls-Royce vliegtuigmotoren en auto’s binnen dezelfde onderneming. Decennia terug werden de divisies uit elkaar gehaald. Beiden gingen echter verder met dezelfde naam en hetzelfde logo, met de in elkaar verweven letters RR. Toen Volkswagens topman Ferdinand Piëch voor de neus van zijn rivaal Bernd Pischetsrieder van BMW de autodivisie van Rolls-Royce wegkaapte en overnam, bleek dat hij alles had overgenomen op één ding na. Een niet onbelangrijk detail: de merknaam. Die was eigendom van de vliegtuigmotorenfabrikant en werd door de autofabriek met goedkeuring gebruikt. BMW was er als de kippen bij en nam de eigendomsrechten over. Volkswagen had daarmee fabrieken en auto’s, maar BMW de naam. Zelfs Keizer Piëch van de Duitse auto-industrie had Rolls-Royce en Rolls-Royce met elkaar verward. Is het dan gek dat gewone mensen denken dat de Chinezen Volvo-trucks maken?

1 augustus 2011



Stel dat...
Stel dat het zojuist bekend gemaakte uitstel van de herstart van de productie het laatste is.
Stel dat eind augustus inderdaad weer auto’s worden gemaakt.
Stel dat er ook volgende maand geld is om de salarissen te betalen.
Stel dat de aanvoer van onderdelen niet meer stokt.
Stel dat rekeningen weer binnen gebruikelijke termijnen worden betaald.
Stel dat vakbonden er niet meer over piekeren een faillissement aan te vragen.
Stel dat ook leveranciers dat niet meer overwegen.
Stel dat de werknemers weer met plezier aan de slag gaan.
Stel dat ze niet gedemotiveerd zijn geraakt.
Stel dat de kwaliteit van het werk niet leidt onder de onzekerheden.
Stel dat de 11.000 bestelde auto’s netjes worden afgeleverd.
Stel dat de klanten er ondanks maanden vertraging enthousiast over zijn.
Stel dat er snel een opvolger komt voor de afgetreden directeur.
Stel dat het bedrijf weer een solide Raad van Bestuur krijgt.
Stel dat de rijke Rus een geaccepteerde zakenpartner wordt.
Stel dat de Chinese overheid akkoord gaat met de voorgenomen transacties.
Stel dat de beurskoers niet opnieuw in een ongekende val terecht komt.
Stel dat beleggers het vertrouwen hervinden.
Stel dat er geld komt voor de ontwikkeling van nieuwe modellen.
Stel dat veelbelovende conceptcars het productiestadium halen.
Stel dat business ‘as usual’ weer inhoud krijgt.

Stel dat alle “stel dat’s” op korte termijn realiteit worden. Ligt er dan voor Saab een glorieuze toekomst in het verschiet? Zijn de werknemers en hun gezinnen verzekerd van een goede toekomst? Kunnen de toeleveranciers vertrouwen op een solide afzet? Krijgen de aandeelhouders een interessant dividend? Kunnen de geldschieters tevreden zijn met hun investeringen?

Het zou mooi zijn als al deze vragen het tweeletterwoord ‘ja’ als antwoord krijgen. Maar het drieletterwoord ‘nee’ lijkt helaas veel realistischer.
Victor Muller heeft een huzarenstukje geleverd door het bijna overleden Saab niet te laten sterven. Hij heeft kunnen voorkomen dat General Motors het Zweedse merk zou laten ophouden te bestaan, zoals met Oldsmobile, Pontiac, Saturn en Hummer is gebeurd.
Het is ongelofelijk hoe een verloren zaak in zijn handen toch op het allerlaatste moment niet werkelijk verloren bleek te zijn. Het is verbazingwekkend hoe hij mensen van allerlei nationaliteiten en achtergronden zo ver weet te krijgen om met zijn gedachten over een prachtige toekomst mee te gaan. Je kunt hem een fantast noemen, maar dat doet de man onrecht aan. Zijn energie en werklust schijnen onbegrensd. Wat machtige concerns niet kunnen, lijkt hij in z’n eentje klaar te spelen.

Toch blijft in bijna alle artikelen en analyses over Saab één essentiële vraag steeds onbeantwoord: wie zijn en worden de klanten? Wie gaat de auto’s kopen als ze weer volop worden gemaakt en de reputatie niet onherstelbaar beschadigd blijkt te zijn?
Muller laat niet na te wijzen op de vele enthousiastelingen, de liefhebbers van het merk.
Die zijn er inderdaad. Saab kent trouwe aanhangers. Maar velen zullen hun merkliefde niet kunnen omzetten in aankoop van een nieuwe auto, gewoonweg omdat de prijs van een Saab ver boven het gemiddelde uitsteekt.

Er zijn slechts twee mogelijkheden. Saab heeft alleen toekomst als het merk voor voldoende Chinezen een statussymbool wordt of in de “oude wereld” (Amerika en Europa) een serieus alternatief is voor gevestigde merken als BMW, Audi en Mercedes. Dat laatste lijkt voorlopig niet het geval. Uitstraling noch kwaliteit behalen hetzelfde niveau als dat van de Duitsers, die er tientallen jaren over hebben gedaan om dat te bereiken. Voor de korte termijn rest dus als enige mogelijkheid dat er voldoende Chinese klanten komen die Saab in hun harten gaan sluiten. En ondanks de omvang van het land en de economie is honderdduizend Chinezen (jaar na jaar!) een grote groep.
Als hij er de tijd voor had, zou Muller ze met zijn enthousiasme en overredingskunsten stuk voor stuk over de streep trekken. Maar dat gaat zelfs zijn capaciteiten te boven.

23  juli 2011



Lijstjes
Je kunt het zo gek niet bedenken of er worden ranglijsten van gemaakt: van de top 10 tot de Quote 500. Wie of wat is het beste, rijkste, duurste, beroemdste... en ga zo maar door.
Deze week las ik een tijdschrift met ook zo'n lijstje. Welke CEO’s zijn in de eerste twee maanden van 2011 het meest in het nieuws geweest?
Steve Jobs van Apple voert wereldwijd de ranglijst aan. In Europa staat Rupert Murdoch op de eerste plaats. Let wel: dat was begin van dit jaar al het geval, lang voor de recente crisis rond de afluisterschandalen.

Hoe doen de autobazen het? Hebben zij ook een rol in de opsomming? Zeker. In de top-twintig staan drie mannen die de leiding geven aan autoconcerns.
Carlos Ghosn van Nissan-Renault staat op zeven, Fiats Sergio Marchionne op tien en topman Dan Akerson van GM op vijftien.
Genoemd en besproken worden is één, de manier waarop is natuurlijk een heel andere zaak. Daarom oordeelde het blad ook over de inhoud van de berichtgeving: positief, neutraal of negatief.
Van alle twintig staat Ghosn opeens aan de top. Dat wil zeggen: zijn naam is het vaakst negatief in het nieuws geweest. De vermeende spionageaffaires en het ontslag van enkele toplieden bij Renault (naar later bleek onterecht) zijn daar de oorzaak van.
Marchionne en Akerson hebben geen negatieve publicaties veroorzaakt. De GM-topman scoort zelfs opvallend hoog met positieve berichten.

De onderzoekers hebben de publicaties ook nog eens onderverdeeld naar werelddelen. Zo lezen we dat Ghosn het meest in Europa en Azië in het nieuws was en het minst in Latijns-Amerika. Niet heel erg verwonderlijk als je de eerste man bent van een Europese en Japanse onderneming. Les Echos de France en The Financial Times zaten de zakenman het meest op de hielen, blijkt bij nog gedetailleerder onderzoek.

“Het is niet belangrijk wat ze over je schrijven, als het maar vaak en veel is”, zei een artiest eens. Voor de topmannen van bedrijven gaat dit vast niet op. Vraag Murdoch er dezer dagen maar eens naar. Publiciteit was de doodsteek voor één van zijn kranten (hoewel natuurlijk de handelwijze van medewerkers de eigenlijke reden was) en gaf een andere wending aan een voorziene overnamepoging.
Wat de werkelijke invloed is van het lijstje met topmannen en hun publicitaire aanwezigheid zal op termijn moeten blijken. Ghosn is er ondanks forse kritiek in elk geval dit keer nog mee weggekomen. Maar hij had zich vast een aangenamere plek gewenst. Of misschien wel helemaal geen plek. Niet genoemd worden heeft ook zo zijn voordelen. Oud-Akzo-topman Kees van Lede had als stelregel dat je als CEO maar twee keer per jaar in de krant moet komen: met de halfjaarcijfers en rond het jaarverslag.

Op die lijstjes is veel af te dingen. Toch zullen ze veel bekeken worden. Reken maar.

14 juli 2011



Mondialisering en chauvinisme
De Europese editie van de Wall Street Journal besteedde vorige week twee volledige pagina’s aan de spectaculaire ontwikkeling van Hyundai tot één van de grootste autofabrikanten ter wereld, waarbij de verkoopcijfers van dochter Kia zijn meegerekend. De opmars is ongekend. Korea is in de mondiale autowereld een leidend land geworden, Japan volgend en op sommige punten zelfs voorbijstrevend.

Door het opzetten van ontwerpcentra in Europa en Amerika heeft men ingespeeld op de wensen van de klant in de traditionele werelden. Tegelijkertijd is structureel hard gewerkt aan kwaliteitsverbetering. Als gevolg daarvan is Hyundai/Kia in staat gebleken het oubollige imago van zich af te schudden en zich te positioneren als toonaangevend fabrikant van moderne en betrouwbare producten. In een kwart eeuw ontplooide de merken zich van spelers uit de tweede divisie tot deelnemers aan de Europa Cup. In Amerika biedt men een garantie van tien jaar aan, het vertrouwen in het eigen kunnen onderstrepend. Het grote gevaar, aldus de krant, is een te snelle groei, waardoor het zorgvuldig opgebouwde kwaliteitsbeleid in gevaar zou kunnen komen. Toyota kan erover meepraten.

De mondialisering van de autowereld is een feit. In de straten van New York en Moskou – om maar eens twee voorbeelden te noemen – trekken alle werelddelen aan je voorbij, waarbij Azië een dominante positie inneemt. Sla er de reisverslagen op deze website maar eens op na. Daarbij moet je aantekenen dat de fabrieken waar die auto’s worden gemaakt, helemaal niet in Korea of Japan hoeven te staan. In de Verenigde Staten, Rusland en Europa rollen dagelijks duizenden auto’s van de band met een Aziatisch merkteken. Grappig in dit verband is het initiatief van Toyota om de voor de Europese markt in Engeland ontwikkelde en geproduceerde Avensis te gaan exporteren naar Japan!

Ondanks de internationalisering spelen chauvinisme en nationalisme nog altijd een niet te onderschatten rol. Met het ontbreken van een echte nationale auto-industrie is dat in Nederland en België niet merkbaar. Bij onze Oosterburen echter voeren de Volkswagens, Mercedessen, BMW’s, Opels, Fords en Audi’s nog altijd de verkoopranglijsten aan, ook al worden de auto’s zelf gemaakt in andere landen als België (Audi A1), Mexico (Volkswagen Golf Variant, Beetle en Jetta), Amerika (BMW X5/X6), Oostenrijk (BMW X3) of Polen (Ford Ka).
In Engeland struikel je zo ongeveer over de Mini’s, een typisch Brits icoon, al is moederbedrijf BMW natuurlijk Duits. Het internationale succes van die Mini weerhoudt de Fransen er evenwel niet van massaal te kiezen voor de concurrent uit eigen land. In 2010 werden meer Citroëns DS3 verkocht dan Mini’s en Audi’s A1 samen. Je zou zeggen dat het Franse chauvinisme wordt bevestigd door het feit dat tachtig procent van de gemaakte Citroëns C6 in eigen land wordt verkocht. Maar hier vertekenen de getallen. De jaarproductie bleef in 2010 steken op ongeveer duizend (!) auto’s. De Fransen mogen chauvinistisch zijn, ook zij kiezen voor hetzelfde geld liever een BMW of Mercedes.

5 juli 2011

 

Borden, regels en nadenken
Er is wetenschappelijk onderzoek naar gedaan. Allerlei deskundigen hebben zich erover gebogen. Na intensieve studies is vast komen te staan hoe vanuit het oogpunt van psychologie, fysieke zichtbaarheid en de verwerking van informatie door het menselijk brein de ideale bewegwijzering eruit ziet. Als gevolg van onderzoek staan de pijlen voor rechtdoor tegenwoordig niet meer naar beneden (de juiste rijbaan aanwijzend), maar omhoog. Een proef bij Utrecht heeft bewezen dat dit de doorstroming bevordert.

Het zal in het algemeen best zo zijn. Bij Rijkswaterstaat zijn ze niet gek. Maar de rechtlijnigheid waarmee de nieuwe inzichten worden doorgevoerd, maakt het er in de praktijk van alledag niet altijd beter op. De situatie ter plaatse bekijken en je boerenverstand laten werken is soms beter dan monomaan regeltjes hanteren.
Wie Den Haag verlaat en naar de A4 richting Amsterdam wil, zag vroeger een pijl naar beneden die de juiste rijbaan aangaf. Dat was voor iedereen volstrekt duidelijk. Nu staat er een naar rechtsboven wijzende pijl, terwijl je vlak na het bord een bocht naar links moet maken!
Bij datzelfde Den Haag is sinds kort sprake van ‘een ring’, tenminste als we de borden moeten geloven. Niemand die ter plekke bekend is, kan zich er iets bij voorstellen. Den Haag heeft helemaal geen ring en geen toerist die er wijzer van wordt.
Na de opening van de nieuwe wegen bij Eindhoven raakte iedereen de weg kwijt. De borden waren ongetwijfeld gemaakt volgens de regels, in de studeerkamer. Ze klopten wel, maar deugden niet!

Bizar zijn ook de afzonderlijke borden, vlak voor de echte wegwijzers. “Amsterdam volg richting Utrecht”. Nee, dat is duidelijk, helemaal voor buitenlanders… Zet Amsterdam er gewoon bij. Dat is vast niet volgens de wetenschappelijk onderbouwde logica, maar wel veel duidelijker.

Voor sommige verkeersborden geldt hetzelfde. Ten noorden van Rotterdam richting Den Haag is een afzonderlijke rijstrook voor vrachtwagens en bussen. Wat staat er boven? Verboden in te rijden, uitgezonderd vrachtwagens en bussen. Laatst ging een buitenlandse vrachtwagen prompt van die rijbaan af, kennelijk niet begrijpend wat ‘uitgezonderd’ betekent.

Deze week zag ik het verkeersbord met de officiële betekenis “Gesloten voor motorvoertuigen die niet sneller mogen of kunnen dan 25 km per uur”. Daarop staan onder elkaar een tractor, een bromfiets en een fiets. Onder het bord hing een wit bordje met zwarte letters: uitgezonderd bromfietsen. Het kan juridisch niet anders, zal het verweer zijn. Maar verboden in te rijden voor bromfietsen met uitzondering van bromfietsen, is voor een gewoon mens onbegrijpelijk, om niet te zeggen lachwekkend.
Eerst nadenken en dan pas borden plaatsen, zou mijn advies aan de dames en heren bordenmakers zijn. Als een pijl naar beneden veel duidelijker is, vervang die dan niet omdat het niet past binnen de regeltjes. Wegwijzers en verkeerborden moeten weggebruikers helpen en niet in verwarring brengen.

18 juni 2011
 

Statistieken en hokjes
Ieder jaar publiceren Bovag en RAI een boekwerk met allerlei cijfers en statistieken over vierwielers. Het is interessant leesvoer met een heleboel ‘weetjes’. Toch kun je bij de inhoud veel vraagtekens plaatsen. Cijfers hebben de naam objectief te zijn, maar over statistieken wordt wel beweerd dat ze de beste dekmantel voor leugens zijn. De Bovag-RAI publicatie geeft een hoop stof tot nadenken en commentaar. Zo presenteren de brancheverenigingen de verkoopcijfers van het afgelopen jaar. Maar eigenlijk gaat het om auto’s die op kenteken zijn gezet. Vaak is dat hetzelfde, maar lang niet altijd. Het is bekend dat merken in de laatste weken van het jaar nog vlug een aantal kentekens aanvragen om zo in de lijstjes beter te eindigen. De werkelijke verkoop is dan een zaak van het jaar erna.

De cijfers worden aangeboden per merk. Dat lijkt logisch en onbetwistbaar, maar is het dat ook? Tot dit jaar werden bijvoorbeeld Rolls-Royce en Bentley bij elkaar opgeteld, terwijl de merken toch al jaren tot gescheiden concerns behoren. Vermoedelijk een kwestie van onoplettendheid en het invullen van bestaande sjablonen. We hebben de mensen van de RAI er vorig jaar maar eens op gewezen. Dit jaar is het eindelijk juist.
Afgezien daarvan, zijn merken veel minder harde grootheden dan we wel eens aannemen. Wat in Nederland een Dacia is, is in andere landen een Renault. Wat in Amerika Chrysler heet, gaat bij ons voortaan als Lancia door het leven. De Opel Antara is feitelijk een Daewoo (sinds een paar jaar als Chevrolet aan de man gebracht), terwijl de Chevrolet Orlando technisch gebaseerd is op een Opel. En dan heb je natuurlijk ook nog de auto’s die vrijwel identiek zijn, maar een ander merkplaatje krijgen: Toyota Aygo/Peugeot 107/Citroën C1, Suzuki SX4/Fiat Sedici, Subaru Trezia/Toyota Verso S, Volkswagen Sharan/Seat Alhambra, Mitsubishi Outlander/Peugeot 4007/Citroën C-Crosser en zo zijn er nog veel meer. Hoe zinvol is een opsplitsing naar merken?

Bovag en RAI maken ook een onderverdeling naar soort auto en land van herkomst. Dat is een erfenis uit het verleden toen het leven nog simpel was. Toen het wagenpark nog was in de delen in coaches (tweedeurs), sedans (vierdeurs), stationcars, coupés en cabriolets. Eerst kwamen daar de hatchbacks bij, later de MPV’s en SUV’s. De laatste jaren verschijnen er echter allerlei tussenvormen, vaak als crossover aangeduid, omdat het ding toch een naam moet hebben. Indelen wordt dan moeilijk. Waar plaats je een BMW X6, een Nissan Juke, een Mercedes CLS, een Toyota IQ of de talloze modellen die coupé en cabriolet in zich verenigen? De statistieken krijgen de werkelijkheid niet in de tang.

Ook de indeling in land van herkomst is eigenlijk achterhaald. De Mitsubishi Colt wordt immers in Nederland gemaakt, de Nissan Quasqai in Engeland, de Suzuki Alto in India, de Volkswagen Jetta in Mexico, de BMW X5 in Amerika, de Peugeot 107 in Tsjechië, de Audi A1 in België enzovoorts. Neem je de plaats van het hoofdkantoor als uitgangspunt, dan is Volvo Chinees, komen Jaguar en Land-Rover uit India, is Jeep binnenkort Italiaans en Saab Nederlands.

Het is een mooie publicatie van Bovag-RAI. Heerlijk om uit te pluizen, maar zeg nou zelf: wat kun je er eigenlijk mee? Laat de autowereld zich nog wel in de hokjes duwen die de statistici zo graag willen? De vraag stellen is ‘m beantwoorden.

4 juni 2011



Gezakt!
De eindexamens zijn begonnen. Onwillekeurig gaan de gedachten terug naar het eigen eindexamen. Het was de laatste horde die genomen moest worden om het begeerde diploma in ontvangst te kunnen nemen. De afronding van de middelbare school en een nieuwe toekomst lagen in het verschiet. Het was een spannende tijd. Maar de in zes jaar opgebouwde kennis bleek meer dan voldoende om de opgaven naar behoren af te ronden.

Een van de eerste vakken was Nederlands, het maken van een opstel. (Nooit is me duidelijk geworden waarom dat officieel geen opstel maar stelopdracht werd genoemd.) Het opstel is niet meer. Deskundigen hebben geoordeeld dat het schrijven van een betoog toch niet zo waardevol is om je in het werkzame of studerende leven staande te houden. Het oordeel laat ik de lezer. In elk geval gaat alle aandacht tegenwoordig uit naar het samenvatten van een tekst. Het lijkt me nuttig: uit het overvloedige aanbod aan informatie de kern van een verhaal te halen. Samenvatten wil in de kern zeggen: schiften van hoofd- en bijzaken. Wat is belangrijk en wat niet?

Je zou veronderstellen dat parlementariërs die zelfs een hogere opleiding hebben genoten, het scheiden van hoofd- en bijzaken beheersen. Er is immers in de lands- en internationale politiek heel wat te verhapstukken.
Die veronderstelling blijkt onjuist. Terwijl de vraag is of Griekenland economisch overeind kan blijven (en daarmee de euro), de bevolking in het Midden-Oosten vecht voor een vrijer bestaan, de vakbeweging op zijn grondvesten trilt vanwege de toekomst van onze pensioenen en het kabinet forse bezuinigingen op de gezondheidszorg voorbereidt, klinkt vanuit ons eigen parlement een pleidooi voor het veranderen van verkeerslichten. Voortaan moet voor het licht op groen springt ook het oranje gaan branden (in de boekjes steevast aangeduid als geel), zoals in Duitsland en Engeland. Dat is beter voor de doorstroming en daarmee voor economie en milieu. De vaderlandse media gaan er nog serieus op in ook, alsof ook daar de eisen van het eindexamen als onzinnig terzijde zijn geschoven.

Een slippertje? Een eenmalige uitglijer? Gewoon een slechte dag? Was het maar waar. Eerder hebben we al kennis gemaakt met de onzinnige maatregel om een proef te starten de toegestane topsnelheid van 120 kilometer per uur op te rekken naar 130. Met in alle ernst de toevoeging dat de politie daar wel strenger gaat controleren dan elders. 130 is 135 en geen 139. En dan is als één van de proeftrajecten ook nog een wegvak gekozen waar je tot nu toe 100 mag rijden omdat 120 kennelijk te gevaarlijk werd geacht. Het samenvatten is moeilijk, maar bij de lessen logica hebben de besluitvormers kennelijk ook zitten slapen.
De bordjes 100 zijn inmiddels van de hectometerpaaltjes verdwenen. Wel goed voor de werkgelegenheid, zo’n maatregel. Dat dan weer wel.

Als politici nu eindexamen zouden moeten doen, zag het er voor sommigen niet goed uit. Het oordeel van de examencommissie zou helder maar hard zijn geweest: gezakt!

18 mei 2011



Ga auto's verzamelen!
Ze blijven terugkomen: de discussies over de hoogte van inkomens. In de politiek en de media wordt te pas en te onpas geschermd met de B-norm, genoemd naar onze vorige premier die normen en waarden hoog in het vaandel had staan. Ook zijn voorganger had weinig op met hoge verdiensten en sprak zelfs over exhibitionistische zelfverrijking aan de top. Dat de één inmiddels het veelvoud verdient van de naar hem genoemde norm en de ander in zijn rol als commissaris van een bedrijf toch instemde met hoge salarissen en bonussen, illustreert de kloof tussen politiek denken en de dagelijkse werkelijkheid van het internationale bedrijfsleven.

Het geeft ook aan dat er eigenlijk geen goede onderbouwing is voor die B-norm.
Het salarisniveau van de premier in Nederland is ooit vastgesteld en maatschappelijke ontwikkelingen lijken eraan voorbij te zijn gegaan. Net als bij de AOW-leeftijd van 65 jaar. Een serieuze discussie wordt steevast met emotie onderuit gehaald. Agnes Jongerius kan erover meepraten!
Zou een goede premier die het land voortvarend leidt niet veel méér moeten verdienen dan de B-norm? Dan komen andere topfuncties in het semi-publieke leven ook in beter perspectief te staan. Taken en verantwoordelijkheden in de moderne tijd laten zich lastig passen in het keurslijf van historische gegroeide maatvoering.

Toch is een discussie over hoogte van inkomens wel begrijpelijk. Wat is evenwichtig, wat is gerechtvaardigd, waar liggen de grenzen? Snijdt de vaak gebruikte motivering wel hout dat de mannen (het zijn allemaal mannen) anders de verhuiswagen naar het buitenland morgen laten voorrijden? Waarom moet een topman van een bank of bedrijf miljoenen verdienen en wat is dan het verschil tussen twee, vier of tien miljoen? En waarom moet iemand met een dergelijk salaris nog een bonus krijgen op resultaten? Je mag veronderstellen dat zo iemand zijn uiterst stinkende best doet het maximale uit zijn capaciteiten te halen. Ook hier verloopt de discussie overigens merkwaardig. Over het salaris van de leider van een multinational wordt schande gesproken, terwijl niemand opstaat om te protesteren als een voetbaltrainer met meer dan tien miljoen per jaar naar huis gaat.

Bij dit alles lijken ondernemers de discussie te ontlopen. Terwijl hun inkomens nog veel hoger kunnen zijn. Iemand die succesvol een bedrijf opzet, kan er schat-en-schatrijk mee worden. Kijk er de Quote maar eens op na.
Laat ik nou eens heel opportunistisch zijn: als ze dat vele geld besteden aan hun hobby die toevallig ook nog de mijne is, heb ik er niet veel bezwaar tegen. Integendeel. Het is een fantastische ervaring door het Louwman Museum in Den Haag te lopen. Terwijl alleen al het gebouw meer dan dertig miljoen heeft gekost en de veilingprijs van menige tentoongestelde auto ook met zes of zeven cijfers wordt geschreven. Ik dank tegelijkertijd de Toyota- en Suzuki-rijders die dit uiteindelijk mogelijk hebben gemaakt.

Dank ook aan onze ijsliefhebbende Oosterburen, die zoveel ijs van Ernst Freiberger kochten, dat hij er een prachtig automuseum met een collectie van 200 Duitse klassiekers aan overhield. En wij daarmee ook. Ook hulde aan de klanten van Anna en Helmut Hofmann; ze zorgden voor het geld dat is besteed aan een collectie klassieke Maybachs en het opknappen van een oude fabriek om er hun verzameling tentoon te stellen. Aan het bezoeken van beide musea heb ik kort geleden veel plezier beleefd.
Om dichter bij huis te blijven: zonder de inkomsten van transporteur Den Hartogh hadden wij nu niet ’s werelds grootste collectie vooroorlogse Amerikaanse Fords binnen de landsgrenzen.
Dus Jan-Peter, Wouter, Gerrit, Noud en al die anderen: ga auto’s verzamelen en mij hoor je niet meer over dat geld.

9 mei 2011




Opmars der Chinezen
Vol trots presenteerde de importeur op de Auto-RAI de nieuwe Landwind CV9, een familiewagen die voor een ongekend lage prijs wordt aangeboden. De auto komt uit China. De pers was echter niet erg enthousiast. Begrijpelijk, want op geen enkel punt behalve die prijs steekt het model boven de middelmaat uit. Het ontwerp is allesbehalve innovatief en de gebruikte materialen hebben niet het niveau dat we inmiddels van de Europese, Japanse en Koreaanse merken gewend zijn. Bovendien heeft Landwind een minder positief verleden. Een eerdere marktintroductie liep op een mislukking uit toen de gepresenteerde SUV onvoldoende aan de veiligheidseisen bleek te kunnen voldoen. Hetzelfde gebeurde in Duitsland met een andere Chinese auto, de Brilliance. Nadat er niet meer dan een handjevol van waren verkocht, gooide de importeur de handdoek in de ring.

Intussen introduceren de Chinezen voor de eigen markt steeds weer nieuwe auto’s die een schaamteloze kopie van Westerse succesmodellen zijn. Mercedes-Benz en BMW kunnen erover meepraten. Ze kopen verder oude fabrieken en machines op om ze in eigen land een tweede leven te geven. De Rover 75 ging in Engeland verloren maar staat nu in China in de showroom en voor de oude Saab 9-5 geldt hetzelfde. In Zweden staan de lopende banden al weken stil, maar in China draaien ze op volle toeren.

China kan zich ondanks de miljoenen auto’s die het jaarlijks produceert, nog niet meten met de traditionele autoproducerende naties. Maar laten we vooral de nadruk leggen op nog. Want de opmars gaat snel en is onstuitbaar. Daarbij zijn de Chinezen handig. Met allerlei bedrijven gaan ze joint ventures aan om zo over de nieuwste technologische inzichten te kunnen beschikken. Die bedrijven doen dat maar wat graag gezien de enorme markt die China is. Mercedes en BMW werken nauw samen met de Chinese bedrijven die hun modellen namaken! Volvo is inmiddels in Chinese handen en deze week werd bekend dat de succesvolle Nederlandse schuifdakenfabrikant Inalfa wordt verkocht aan het Chinese bedrijf BHAP.

We moesten glimlachen toen midden jaren zestig Toyota met zijn Corona en Crown onze richting uit kwam. Inmiddels is het de grootste producent ter wereld. We hebben meewarig gesproken over de kwaliteiten van de eerste Hyundai Pony. We hebben de schouders opgehaald toen Kia de Sephia introduceerde. Nu zijn de Koreanen wereldspelers.
Laten we niet de fout maken de Chinezen niet serieus te nemen en denken dat de Landwind model staat voor de toekomst.
"Wat de Japanners in 30 jaar deden en de Koreanen in 20 jaar, gaan de Chinese autofabrikanten binnen 5 jaar doen", staat in het foldertje van de CV9 dat op de RAI werd uitgedeeld. Die voorspelling overstijgt de kwaliteit van de auto.

30 april 2011




Bejubeld en verguisd
Afgelopen week presenteerde KPN voortijdig zijn kwartaalcijfers en koppelde daar meteen een winstwaarschuwing aan vast. Het grote nieuws was echter dat voor een kwart van het personeel komende jaren in het teken zullen staan van een gedwongen afscheid. Het mes gaat erin. Dat is nodig om het bedrijf voldoende winstgevend te houden. De markt is sneller veranderd dan gedacht, luidt de verklaring. KPN heeft de opkomst van apps en het teruglopend gebruik van sms onvoldoende onderkend. Ingewijden zien in de boodschap van de nieuwe topman echter verholen kritiek op de vorige CEO Scheepbouwer. Een bedrijf als KPN ziet met zijn grote staf van marktanalisten veranderingen heus wel op tijd aankomen, oordelen ze.

In dezelfde week maakt Philips bekend de productie van kleurentelevisies de deur uit te doen. Het afscheidsfeest van Philips-president Kleisterlee is nog maar nauwelijks achter de rug of zijn opvolger maakt vrij onverbloemd duidelijk dat zijn voorganger is tekortgeschoten. Leve de nieuwe koning, dood aan de oude.
De prestaties van de ex-topmannen van KPN noch Philips kan ik beoordelen. Daar is de Raad van Commissarissen voor. Hebben die al die tijd zitten slapen? Welnee. Het hoort gewoon bij het ritueel aan de top. Zodra je op de hoogste stoel zit, laat je duidelijk weten wie de baas is, neem je afstand van het verleden en neem je een maatregel die inslaat als een bom. Soms denk je wel eens dat de argumentatie er later bij wordt gezocht. Voor die voorgangers is er één schrale troost. Hun opvolgers overkomt straks hetzelfde als zij aan het einde van hun loopbaan zijn.

In de autowereld is het natuurlijk niet anders. Toen Chrysler-redder Iacocca van het toneel verdween, loste zijn roem op als sneeuw voor de zon. Zijn strategische keuzes bleken achteraf toch minder ideaal. Achtereenvolgende GM-topmannen hebben steeds nieuwe koersen uitgezet, met uiteindelijk een dramatisch resultaat als gevolg. Nu is het anders. Echt. Geloof de huidige leiders nu maar. Tot ze vervangen worden…
Toen Volkswagen een nieuwe designbaas kreeg, moesten de verticale grilles van de auto’s opeens plaatsmaken voor horizontale. De bewierookte Chris Bangle van BMW is weg en de extreme vormgeving is met hem vertrokken.

Kortom: als je nu als held wordt bejubeld, sta je straks als verliezer te boek. Dan is Fiats topman Marchionne opeens niet meer de man die het concern redde van de ondergang, maar de schuldige achter de mislukte samenwerking met Chrysler. Dan komt de miraculeuze opleving van Nissan door Carlos Ghosn in de schaduw te staan van zijn mislukte elektriciteitsavontuur. Dan krijgt hij alsnog de bui over zich heen dat ten onrechte drie van zijn directeuren op staande voet werden ontslagen vanwege spionage terwijl er geen enkel bewijs voor bleek te zijn.
Je vraagt je af waarom iemand nog topman van een groot bedrijf wil worden. Voor de roem hoef je het niet te doen. Die heeft maar een beperkte houdbaarheidsdatum. Zouden die hoge salarissen en bonussen dan toch nodig zijn om iemand zo ver te krijgen?

24 april 2011




We zijn er nog lang niet
De Senseo van Philips en Douwe Egberts is een geweldig succes gebleken. Het was een doorbraak waarbij twee verschillende fabrikanten elkaars kennis en kunde bundelden tot een nieuwe formule. Dit is de toekomst, werd ons gezegd. Vele voorbeelden zouden volgen, maar inmiddels is de biertap voor thuis van de markt gehaald wegens tegenvallende verkopen en de alliantie tussen Philips en Nike was van korte duur. Nog altijd blijkt het voorspellen van marktontwikkelingen niet zo simpel.

Anders dan alle andere fabrikanten hadden verwacht, werd de Toyota Prius een groot succes. Het gedeeltelijk elektrisch rijden blijkt aan te slaan. De volgende stap is natuurlijk geheel overstappen op elektriciteit. Geen vervuilende uitstoot meer, geen herrie en duurzamer dan het opstoken van fossiele brandstoffen (waarbij gemakshalve voorbij wordt gegaan aan het feit dat die elektriciteit ook moet worden opgewekt). De hybride-auto is slechts een opmaat tot het elektrisch rijden, wordt ons voorgehouden.

Elektrisch rijden is hét thema van de Auto-RAI 2011. Iedere zichzelf respecterende fabrikant laat zien bezig te zijn met een alternatief voor de traditionele verbrandingsmotor. Renault belooft binnen een paar jaar een hele serie op de markt te brengen; landgenoten Citroën en Peugeot hebben al een elektrisch wagentje in de showroom staan, met dank aan Mitsubishi. Opel introduceert de Ampere, waarmee het wil aangeven elektriciteit écht serieus te nemen, zoals Toyota dat jaren geleden met de Prius deed. De Nissan Leaf, grote afwezige op de tentoonstelling, is zelfs de auto van het jaar geworden, al is er nog geen één afgeleverd in ons land.

Zelfs sportwagenfabrikanten halen er hun neus niet voor op. Audi is serieus bezig met een elektrische supersportwagen, modellen van Fisker en Tesla zijn al te koop en de Britse Lightning zal een doorbraak betekenen met accu’s die in tien minuten op te laden zijn.
Het ene positieve verhaal overstemt het andere. Het elektrisch denken heeft met Prins Maurits als trekker van een project zelfs een Koninklijke tintje.
De nuchtere Hollander blijft echter zitten met de kip-en-ei kwestie. Je koopt pas een elektrische auto als je ‘m overal kunt opladen en de oplaadpunten komen er pas als er voldoende klanten zijn. De overheid schijnt te helpen. Als je een elektrowagen koopt, plaatst de gemeente zo’n stekkerdoos bij je op de stoep.

Die Hollander zeurt natuurlijk ook over de actieradius. Onderzoeken mogen dan wel uitwijzen dat de gemiddelde automobilist niet meer dan enkele tientallen kilometers per dag rijdt, met gemiddelden doe je niet zoveel als je tussen Zwolle en Groningen stil komt te staan omdat de accu leeg is.
Er komen betere accu’s, zeggen de optimisten, verwijzend naar de ontwikkeling van de eerste kolossale mobiele telefoons naar de zakapparaatjes van nu. Daarmee gaan ze even voorbij aan het feit dat er al tientallen jaren wordt gewerkt aan dergelijke accu’s. Ze zijn er nog steeds niet. Het is kennelijk minder eenvoudig dan gedacht. Een auto is geen pc of mobieltje.

Nee, we zijn er nog lang niet. Ondanks alle inspanningen en de vele prototypen op de RAI is het de vraag of elektrisch rijden de komende tien jaar echt zal doorzetten, ook al betalen we meer voor benzine dan ooit tevoren. Uiteindelijk zal de markt het uitmaken.

16 april 2011




Het gaat helemaal niet slecht! 
Op verkiezingsavonden verklaart de ene na de andere politicus dat het goed gaat. De verliezers zetten de uitslag af tegen prognoses die nog veel dramatischer waren, met als toevoeging dat de weg naar boven is ingezet.
De winnaars zijn niet gewoon tevreden, maar euforisch: er heeft zich een gewéldig resultaat afgetekend. De media laten het toe en tekenen het graag op.

In autoland lijkt het dezer weken wel verkiezingsavond, nu de meeste fabrikanten hun jaarcijfers publiceren. De kranten besteden er in kleine of grotere artikelen aandacht aan.
Afgelopen februari kwamen de eerste juichgeluiden, uit Detroit. General Motors maakte een mooie winst van bijna vijf miljard, het beste resultaat sinds 1999. Dat was ook hard nodig, want sinds 2004 was er geen winst meer gemaakt. Het verlies van de laatste jaren liep op tot het astronomische bedrag van 88 miljard dollar. Nog altijd ligt de voormalige nummer 1 van de wereld aan het financiële infuus dat de Amerikaanse overheid heeft ingebracht. Een juichstemming is dus bepaald overdreven.

In Duitsland klonk tromgeroffel en trompetgeschal vanuit Stuttgart, uit het hoofdkantoor van Daimler. Ook hier bijna vijf miljard winst en een omzetstijging van 25%. Dat klinkt aardig, maar bedenk wel dat het jaar ervoor dramatisch was. Etwas mehr Bescheidenheit, bitte!
In de vaderlandse kranten stonden goede berichten over truckbouwer DAF. De omzet, afzet en winst stegen vorig jaar allemaal, met grote getallen en hoge percentages. Veertig procent meer omzet, een meer dan honderdvoudige winst. Natuurlijk moeten we als Nederlanders blij zijn dat de grootste ellende voor de Eindhovense kwaliteitsbouwer achter de rug lijkt te zijn. Maar perspectief is wel belangrijk. De dagproductie ligt momenteel op 164 trucks. Voor de crisis waren dat er 245!

Maar het bontst maakt Saabs CEO Victor Muller het. Zijn inkleuring van de feiten zou niet uit de toon vallen bij de verkiezingsavondretoriek van zwaar gehavende politici. Hij blijft altijd positief, misschien niet over gisteren of vandaag, maar dan zeker over morgen.
De cijfers over 2010 laten een verlies zien van 218 miljoen. Dat is slecht, maar beter dan verwacht, aldus Muller. De verkoop bleef steken op nog geen 32.000 in het gehele jaar, tegenover de eerder verwachte 45.000. Maar die cijfers vertekenen, meent Muller, want er is een duidelijk stijgende lijn in het laatste kwartaal van 2010. En echt, dit jaar zal het stukken beter gaan. Anders volgend jaar wel. Vanaf 2012 is er winst, voorspelt Muller. Hebben we dat niet eerder gehoord over Spyker?

In de tussentijd is de productie bij Saab deze week al enkele keren stil gelegd omdat toeleveranciers weigeren te leveren. De rekeningen worden namelijk niet betaald.
Er was nog meer nieuws: de directeur van het bedrijf heeft er de brui aan gegeven en Saab moest op het matje komen bij de Zweedse overheid die veel geld in het bedrijf heeft gepompt.
Het gaat helemáál niet slecht, hoe kom je erbij?

2 april 2011




Een onzichtbare winnaar
Vaak laat de jury nieuwe auto’s niet toe tot het verkiezingsspektakel auto-van-het-jaar omdat ze in de meeste deelnemende landen nog niet verkrijgbaar zijn. Dan heeft zo’n prijs voor het publiek weinig waarde, wordt dan gezegd.
Die argumentatie kan wat mij betreft de prullenbak in, nu 2011 laat zien dat de realiteit de regels heeft ingehaald. De elektrische Nissan Leaf werd in november vorig jaar tot winnaar uitgeroepen. Maar hebt u er al één zien rijden of in de showroom zien staan? Het feit dat er in december 2010 een catalogusprijs is vastgesteld en dat de dealers bestellingen konden noteren, is een louter papieren invulling van het criterium verkrijgbaarheid. Zo kun je elke regel omzeilen. Daar moet de jury zich nog eens goed op beraden.

Ook andere criteria zijn aan herijking toe, zoals wat de Britten zo mooi noemen ‘value for money’, waar voor je geld. Overheden spelen immers een steeds grotere rol bij de bepaling van de verkoopprijs. Kijk in ons land alleen al naar de BPM. Via belastingmaatregelen proberen overheden de markt te beïnvloeden om hetzij zuiniger en schoner te gaan rijden, hetzij – vooral in autoproducerende landen – de eigen economie te helpen door het publiek over te halen het oude ding in te ruilen voor een nieuwe. Dat beleid beïnvloedt die factor ‘waar voor je geld’.

Nog een reden om eens na te denken over de verkiezing: de rol van het publiek. In een tijd dat televisiekijkend publiek bepaalt wie de hoofdrol in een musical krijgt, staat de autorijder aan de kant. De autojournalisten weten wel wat goed voor ons is. Mag ik er even op wijzen dat door de vakpers bewierookte modellen en merken vaak hoge scores halen, terwijl het kopend publiek de auto’s vervolgens links laat liggen? Kennelijk zijn we met elkaar minder onder de indruk van bijvoorbeeld de Alfa’s dan de beroepsschrijvers.

Zou de auto-van-het-jaar niet gewoon achteraf moeten worden vastgesteld? Na een eerste jaar verkoop is er ook nog eens een indicatie van de kwaliteit. Had dat criterium meegewogen dan waren bijvoorbeeld de NSU Ro-80, Simca 1307/08, Rover 3500 en Citroën XM nooit met de eer gaan strijken.
Als verkoopcijfers gaan meetellen, voorkom je in elk geval dat je een onzichtbare winnaar hebt.

26 maart 2011




Porsche, de Prooi.
Hoe is het mogelijk dat intelligente, ja zelfs briljante mannen met een succesreputatie waar collega’s en de rest van de wereld tegenop kijken, alle realiteitszin verliezen, verkeerde keuzes maken en daarmee hun belangrijkste verworvenheid – reputatie en aanzien – volledig te grabbel gooien?
Dit thema komt geregeld naar voren in gesprekken met Jeroen Smit, auteur van de weergaloze boeken over de ondergang van Nederlands populairste supermarkt-keten (“Het drama Ahold”) en de ineenstorting van ABN-Amro (“De Prooi”). Hij beschrijft daarin de opkomst, glorie, roem en daarna genadeloze afgang van bewierookte leiders als Cees van der Hoeven en Rijkman Groenink.

Jeroen heeft, zo vertelt hij mij, geprobeerd zich een beeld te vormen van de psyche van zijn hoofdpersonen, maar het antwoord niet kunnen vinden. Steevast legt hij een verband met hun directe omgeving, zowel zakelijk als privé. Als er niemand is die je af en toe met beide benen op de grond zet, denk je werkelijk dat je kunt zweven, zoals Icarus het vliegen machtig dacht te zijn.

Afgelopen weken las ik een recent verschenen boek over Porsche en Volkswagen. Eén van de beschreven personen is Wendelin Wiedeking. Deze gevierde topmanager werd jarenlang overladen met eretitels en onderscheidingen. Hij wist Porsche als zelfstandig bedrijf van de ondergang te redden. Onder zijn leiding werd het bedrijf het meest winstgevende van de sector en hét voorbeeld voor de hele wereld. Wiedeking kon niet stuk. Hij moest snoeihard saneren en toch droeg het personeel hem op handen. Hij was met een salaris van tientallen miljoenen (!) per jaar de best betaalde manager in Duitsland, maar toch vriend van de vakbonden en de ondernemingsraad.

Wiedeking was de verpersoonlijking van de beste manager, de ideale buurman en solide ambassadeur van het bedrijfsleven. Hij zette zich af tegen kortetermijn-denken en de plicht tot publicatie van kwartaalcijfers. Management moest zich focussen op de lange termijn. Het bedrijfsbelang stond altijd voorop. Klanten vond hij belangrijker dan aandeelhouders, schreef hij in zijn goed verkochte boek “Anders ist besser”.

Het afzien van 50 miljoen steun voor een nieuwe fabriek verschafte hem ook moreel aanzien. Anders dan de leiding van BMW vond hij dat een winstgevend bedrijf van luxeartikelen geen belastinggeld mocht accepteren om in Leipzig een fabriek te bouwen. Dat is karakter. Een aanzienlijk deel van zijn vermogen zette hij in voor goede doelen. Er is meer in het leven dan geld verdienen en jezelf wentelen in luxe, was zijn boodschap.

Kort geleden stond zijn naam weer in de krant, samen met die van zijn minstens even briljante financiële rechterhand Holger Härter. Maar nu als onderwerp van gerechtelijk onderzoek. De heren ontwikkelden zulke slimme financieringsmodellen en gebruikten koersschommelingen zo handig dat de winst van Porsche een veelvoud werd van de omzet! Hebben ze de koers moedwillig gemanipuleerd voor hun ultieme doel, de overname van het vele malen grotere Volkswagen? Dat is nu de juridische vraag. Maar die andere is veel boeiender: waarom wilde de koning van de Duitse automobielindustrie zo nodig keizer worden?

De werkelijkheid ontstijgen: de valkuil van het genie. Die werkelijkheid was de financiële crisis van 2008 en de macht van Volkswagens voorzitter van de Raad van Toezicht, Ferdinand Piëch. De door velen als weinig aangenaam omschreven persoon wilde duidelijk maken dat alleen hij de keizerstitel mocht dragen. Hij schuwde het zeker niet om manipulatie als middel in te zetten. Van mensen in dit geval. Dat zit juridisch wel snor. De rollen werden omgedraaid: Volkswagen kocht Porsche in plaats van andersom.

De redder van de zelfstandigheid zag zijn levenswerk verloren gaan en moest vertrekken. De populaire topman werd afgeserveerd. Het verhaal is niet origineel en toch altijd weer fascinerend. Ziende blind, horende doof. Hoe kan het?
Christian Euler heeft deze recente historie van Porsche en Volkswagen in zijn boek nog eens opgeschreven. Eigenlijk jammer, want Jeroen Smit had het beter gedaan. En vooral grondiger en spannender. Het is dat de titel al eerder was gebruikt, anders had ik een aardige suggestie: Porsche, de Prooi.



19 maart 2011




Het kwartje en twee Mercedessen
Soms duurt het een hele poos voordat het spreekwoordelijke kwartje valt. Opeens schiet je een gedachte te binnen die het antwoord geeft op een vraag waarvan je je niets eens bewust bent. Je doet een ontdekking die nauwelijks die naam mag hebben. Stom dat ik dáár nou niet aan heb gedacht. Natuurlijk, zo simpel is het, denk je achteraf.

Al weer maanden geleden hoorde ik in het Louwman Museum in Den Haag dat een hoogbejaarde man er de auto zag staan die hij kende uit zijn jeugd: de Mercedes van Keizer Wilhelm. De keizer woonde toen, verdreven uit zijn land, in Huize Doorn, in de provincie Utrecht. De bezoeker wist zeker dat er nog een tweede versie was, met een open kap. Wist iemand misschien waar die was gebleven? Hij vroeg het een museummedewerker, maar die moest het antwoord schuldig blijven. Louwman had ‘m in elk geval niet zijn collectie.

Afgelopen weekend was ik weer in het museum. Opeens kwam de vraag van de oude man weer boven en direct daarna ook het antwoord. Het menselijk brein werkt soms buitengewoon merkwaardig en traag. Opeens bedacht ik me, dat in het Mercedes-Benz Museum in Stuttgart ook een auto van de Duitse keizer staat, naast de wagen van de vroegere keizer van Japan. Omdat de kap gesloten is, ziet de auto er niet direct uit als een cabriolet.
Ik had nooit een verband gelegd tussen deze auto en die in Den Haag. Gek eigenlijk, want beide hebben hetzelfde systeem waarmee de passagier achterin via drukknoppen aanwijzingen kan geven aan de chauffeur. De Japanse keizer schijnt het zo mooi gevonden te hebben dat hij dat ook in zijn wagen wilde.

Ik vermoedde dat de Mercedes in Stuttgart de auto was waarover de man in Den Haag het had gehad. Maar waar zou ik een aanwijzing daarvoor kunnen vinden? Ik keek thuis nog eens naar de foto’s die ik in het Mercedes-museum had gemaakt. Opeens zag ik iets dat me nooit eerder was opgevallen. De auto had een oud, enigszins verweerd nummerbord, met als kenteken L-15237. Laat L nou de letter zijn van auto’s uit de provincie Utrecht, voordat het nieuwe nummerbordensysteem in 1951 werd ingevoerd. Het kwartje had lang over de val gedaan!

12 maart 2011