Toyota Commemorative Museum
of Industry and Technology


Nagoya (J)



●  Historie van Toyoda en Toyota
●  Kijken en leren  
●  Expositie weefgetouwen 
●  Geschiedenis automaker Toyota
●  Techniek van auto en fabricage
●  Evolutie door de jaren heen


april 2016
 

  


Een educatieve reis door de techniekgeschiedenis  
 

Een van de trekpleisters van de Japanse havenstad Nagoya is een groot museum over industriële ontwikkeling en technologie. Het staat op de plek waar ooit de bloei begon van een weefgetouwenfabrikant. Daaruit ontwikkelde zich een wereldspeler in de automobielsector. De verbindende schakel vormen de ambitie en doorzettingskracht van een Japanse dynastie van technici en industriëlen: Toyoda. In het museum zijn weefgetouwen, auto’s, de familie Toyoda en het merk Toyota in elkaar overlopende thema’s. Een bezoek is een educatieve reis door de geschiedenis van de techniek in een zich industrialiserende natie. Trek er maar gerust minstens een halve dag voor uit.
 

 

Het is gemakkelijk te vinden. Het roodbruine bakstenen museumgebouw ligt op twintig minuten lopen van het station van Nagoya aan de weg die parallel aan de spoorlijn loopt. Het ziet er uit als een fabriek. Dat was het ook. Vanaf 1911 was dit de textielfabriek waar Sakichi Toyoda (1867-1930) proeven deed met de weefgetouwen die hij had ontworpen. Op het terrein staat ook het voormalige hoofdkantoor van de Toyoda Spinning Company, in 1925 gebouwd. Hier werd de aandeelhoudersvergadering gehouden over een nieuwe bedrijvigheid en de oprichting van een auto-onderneming.
Sinds 1994 is de oude fabriek een museum met een lange naam: Toyota Commemorative Museum of Industry and Technology. Vaak wordt gesproken over het Toyota-museum, wat direct leidt tot verwarring omdat er ook een Toyota Automobile Museum is. Dat staat echter in Nagakute, zo’n 25 kilometer verderop. Veel mensen denken daar meer te weten te komen over de Toyota-historie, maar daarvoor moet je juist hier in Nagoya zijn.
 

Het museum is gevestigd in een oude Toyoda-fabriek. Rechts het hoofdkantoor van destijds. 

Marmer
De buitenkant mag ogen als een fabriek, van binnen is er geen twijfel over de nieuwe bestemming. Het is meteen duidelijk dat de inrichting een paar yen heeft mogen kosten. De entree maakt indruk. Direct na de ontvangstruimte met geconserveerde resten van de oude muren kom je in een imposante hal met een marmeren vloer. Als in een Italiaans museum met klassieke beelden staat in het midden op een marmeren sokkel een cirkelweefgetouw. Het is een vinding van Sakichi Toyoda. Hiermee kun je grote lappen stof op een efficiënte en relatief geluidsarme manier weven. Enkele keer per dag verruilt het apparaat zijn stille aanwezigheid voor een demonstratie van zijn kunnen. Als een industrieel kunstwerk is het een symbool voor de ontwikkeling van de techniek waaraan de familie Toyoda in Japan zo’n grote bijdrage heeft geleverd. Dat is het verhaal van het museum in een notendop. Weefgetouwen en auto’s zijn de trekkers geweest van de industrialisering en economische ontwikkeling van het land. En natuurlijk is Toyota nog steeds een economische factor van betekenis. Permanente vooruitgang en verbetering is het motto van de Toyoda-dynastie en de pijler onder het succes. Het museum toont de voortdurende ontwikkeling van de techniek. Jaarlijks komen 350.000 bezoekers kijken wat dat in de praktijk inhoudt.
 

Aan de buitenkant is de fabrieksopzet duidelijk zichtbaar. Oude muren zijn behouden gebleven in de ontvangstruimte.  

De lobby met marmeren vloer en centraal het cirkelweefgetouw als industrieel kunstwerk. 

Weefgetouwen
De aangegeven route brengt ons naar het begin van de twintigste eeuw. Op het Japanse platteland is het maken van textiel naast de landbouw de bron van inkomsten. Boerenzoon Sakichi Toyoda ziet bij hem thuis hoeveel menskracht het kost om garens te spinnen en vervolgens met de verkregen draden stoffen te weven. Technisch begaafd, stort hij zich op het verbeteren en mechaniseren van de textielproductie. Hij ontwikkelt moderne weefgetouwen en spinmachines en schrijft vele octrooien op zijn naam. Het handwerk verdwijnt. De textielindustrie – met name katoen en zijde – krijgt mogelijkheden zich verder te ontwikkelen. In 1924 presenteert Toyoda zijn eerste volautomatische weefgetouw, model G. Een onderscheidend kenmerk is, dat het automatisch stopt als er iets fout gaat. Een gebroken draad bijvoorbeeld. Dat verhoogt de kwaliteit van het weven. Volgens de historieboeken van Toyota ligt hier al de kern van het latere Toyota Production System: niet doorgaan met werken als er iets mis is, maar de fout eerst herstellen.
Model G vormt de toegang tot de eerste afdeling van het museum. Een hal vol weefgetouwen, aangevuld met achtergronden over het maken van stoffen, vertelt de ontwikkeling van de industriële textielproductie. Geregeld wordt de museale stilte onderbroken door het ratelende geluid van één van de klassieke weefgetouwen. Maar al te graag vertellen de medewerkers hoe een en ander werkt, in vroeger dagen, maar ook met de computergestuurde machines van vandaag de dag. De meest ingewikkelde patronen zijn geen hindernis meer om stoffen te weven.
 

Model G, het volautomatische weefgetouw ontworpen door Sakichi Toyoda.

Achtergrondinformatie over het weven in vroeger tijden en soorten grondstoffen voor textiel.  

Bezoekers krijgen uitleg over het machinale spinnen en weven.  

Een hal vol met weefgetouwen toont de ontwikkeling van de textielindustrie.

Geregeld zijn er demonstraties van de werking van de machines. Overal is er daarnaast tekst en uitleg.

De firma van de weefgetouwen behield heel lang de familienaam Toyoda. 

Toen Toyota zo'n gevestigde naam was geworden, veranderde ook de merknaam van de weefmachines.

Auto's
De uitvinding van het automatisch weefgetouw leidt tot de oprichting in 1926 van de Toyoda Automatic Loom Works. Inmiddels is zijn zoon Kiichiro (1894-1952) nauw bij de onderneming betrokken geraakt. In 1929 reist hij naar Engeland om een licentieovereenkomst met Platt Brothers & Co. te tekenen. De Britten willen de Japanse machines in eigen land gaan maken. Ondanks die internationale erkenning gaat het niet goed met Toyoda. Als Kiichiro in Japan terugkomt, verkeert het bedrijf in een ernstige crisis. De beurskrach in New York heeft geleid tot een wereldwijze economische recessie. De markt naar machines is ingestort en de afzet met tweederde gedaald. Er zijn twijfels of de onderneming het zal redden. De enige oplossing is een verbreding van het productaanbod. Kiichiro ziet auto’s als een goede mogelijkheid. Hij ontmoet weinig enthousiasme, maar weet de familie te overtuigen. Steun vanuit de overheid helpt een handje. In Japan zijn er dan nog nauwelijks autofabrikanten en er is al helemaal geen sprake van massaproductie. Treinen zijn het belangrijkste vervoermiddel voor de grotere afstanden. De overheid vindt het belangrijk dat te veranderen. De grote aardbeving in Tokio in 1923 heeft laten zien dat het land met alleen railvervoer kwetsbaar is. De hulpverlening en wederopbouw komen moeizaam op gang. Weliswaar zijn Ford en General Motors in 1927 in Japan neergestreken, maar de Japanse regering wil niet van het buitenland afhankelijk zijn. Ze steunt de binnenlandse initiatieven voor autofabricage (en maakt het de Amerikanen later feitelijk onmogelijk, waarna ze vertrekken).
 

Foto's en beschrijvingen over het leven van Kiichiro Toyoda.

Prototype
Kiichiro krijgt groen licht. Er komt een nieuwe onderneming naast die van de weefmachines. In een hoek van een van de fabrieken bouwt een klein team een prototype, nadat eerst een Chevrolet helemaal uit elkaar is gehaald om te zien hoe de Amerikanen een auto maken. De eerste motor van de nieuwe autofabrikant is dan ook afgeleid van het Amerikaanse voorbeeld. De gedachte is, dat klanten zo reserveonderdelen van de Amerikaanse merken kunnen gebruiken. Voor het uiterlijk kijkt Kiichiro naar de DeSoto Airflow. Hij zoekt een voorbeeld van een vooruitstrevend model. Het duurt immers een paar jaar voordat de productiemachines zijn gemaakt. Het zou niet goed zijn als de eerste auto bij de presentatie al ouderwets zou overkomen.
Omdat Japan geen eigen staalindustrie heeft, is er nauwelijks of geen kennis op dat gebied. Er komt een eigen onderzoeksafdeling, nodig om voldoende te weten te komen over het gieten van motorblokken.
We hebben inmiddels de hal met de weefgetouwen verlaten en zijn in een ruimte gekomen waar die onderzoeksafdeling is nagebouwd. De houten gebouwen zijn een kopie van de originele. Levensgrote poppen zijn bezig met het gieten van metaal voor het motorblok. Even verderop zien we hoe de mannen van Toyoda bezig zijn met het prototype, de A1. De koetswerkdelen worden nog met de hand geklopt.
Het prototype valt in de smaak. Besloten wordt tot serieproductie over te gaan. Op verzoek van de Japanse overheid geeft het bedrijf echter voorrang aan de ontwikkeling van een vrachtwagen. Dit keer is het voorbeeld een Ford. In augustus 1935 is de G1 als prototype gereed. Het jaar daarop gaan personen- en vrachtwagen in productie, de AA en GA. De autodivisie wordt in augustus 1937 afgesplitst tot een afzonderlijke onderneming met een eigen naam: Toyota (met een t als voorlaatste letter) Motor Co. Ltd.
 

De nagebouwde gebouwen waar de eerste auto werd ontwikkeld.

De in techniek geďnteresseerde Kiichiro richt een onderzoeksafdeling in.

Omdat Japan geen staalindustrie had, moest Toyoda zelf onderzoek doen.

De ontwikkeling van het prototype A1 dat leidde tot de Toyoda AA. 

Het koetswerk moest nog met de hand worden gemaakt.

Op een houten mal werden de stukken staal gepast.

De eerste auto had een geheel stalen carrosserie, in die tijd geen vanzelfsprekendheid.

De officiële foto's van de presentatie van de A1 en G1 (foto's: Toyota).

Toyota
In een vitrine liggen wieldoppen met de oude en nieuwe naam. Een museummedewerkster wil graag het verhaal achter de wijziging kwijt en is verrast als blijkt dat we het kennen. De naam Toyoda in het katakana (een van de drie in Japan gebruikte tekenreeksen) vereist tien penseelstreken, terwijl Toyota er maar acht nodig heeft. En acht is een geluksgetal. Ook in het hiragana (de tweede reeks) is Toyota met acht penbewegingen te schrijven. Het is een gekoesterde legende geworden waarvan het waarheidsgehalte niet meer te achterhalen is. Andere verklaringen zijn dat een t een veel dynamischer klank geeft aan de merknaam en dat Toyoda geschreven met Chinese tekens (de derde schrijfwijze in Japan) ‘overvloedig rijstveld’ betekent. Dat past natuurlijk niet bij een industriële onderneming die juist afstand wil nemen van het traditionele leven. Hoe het ook zij, vanaf augustus 1937 is het Toyota voor de auto’s en Toyoda voor de weefgetouwen. Veel later krijgen die laatste ook de inmiddels veel bekendere naam met een t.
 

In 1937 verandert de naam van Toyoda in Toyota.

Ten tijde van de eerste folders en de presentatie van de nieuwe auto is het nog Toyoda.

Links een folder van de Toyoda, rechts van de Toyota AA. De twee streepjes rechtsboven maken in het Japans het verschil.
 

Trucks
Tijdens de Tweede Wereldoorlog, die in Japan in 1941 begint, komen personenwagens op het tweede plan. De nadruk ligt op het maken van trucks. In 1943 is het afgelopen met de AA. Er zijn er dan zo’n 1400 gemaakt. Dat is hoofdzakelijk handwerk geweest. In een tweede grote museumhal wordt getoond hoe dat in zijn werk ging. Een naaister werkt achter haar Singer-naaimachine aan de bekleding terwijl achter haar een man de carrosserie spuit. Twee van zijn even bewegingsloze collega’s zijn bezig onderstel en koetswerk samen te brengen. Het huwelijk, in autotaal. Trots als Toyota is op zijn wortels, staat er natuurlijk een Toyoda AA. Dat wil zeggen: een replica. Een van de vele gastvrouwen is graag bereid de deuren even open te doen en de bezoekers op de foto te zetten. Gastvrijheid is onderdeel van de Japanse cultuur.
De bloei van Toyota als autoproducent komt in de jaren vijftig. In de eerste naoorlogse jaren verbiedt de Amerikaanse bezettingsmacht grootschalige autoproductie. Een voorzichtige poging om daarna de fabricage opnieuw leven in te blazen met een relatief kleine viercilinder - model SA - is weinig succesvol. Niet meer dan ruim 200 worden ervan gemaakt. Voor een voorbeeld moet je naar het Toyota Automobile Museum. Hier staat alleen een schaalmodel. Pas met de introductie van de Crown in 1955 komt de doorbraak.
Dan gaat het snel. Na het verwerven van een positie op de thuismarkt, komt export in beeld. Eind jaren vijftig gaan de eerste modellen naar Amerika. Het is een gewaagde onderneming. De gebruikte merknaam is Toyopet, net als in Japan. Dat komt in Amerika niet goed over; ‘toyo’ en ‘pet’ doen denken aan speelgoed en huisdieren. Al gauw staat er Toyota op de exportmodellen. In de jaren zestig wordt dat ook de naam in het moederland.
 

Een wandversiering van enkele meters breed toont de eerste vrachtwagen, ook nog een Toyoda.

De bouw van de AA was nog voor een groot deel handwerk.

Een deel van de productielijn is in het museum nagebouwd.

Het huwelijk tussen onderstel en koetswerk. 

Replica van de AA.

De AA had achter zogeheten suicide-doors, met scharnieren aan de achterkant.

Op verzoek opent een museummedewerkster graag de deuren.

Schaalmodellen van de Toyopet SA en latere Corona.

Een Toyopet Corona op de rollenbank. 

Tweede hal
De basis voor de succesvolle expansie tot wereldconcern is het Toyota Production System, ontwikkeld door een neef van Kiichiro, Eiji Toyoda, samen met Taiichi Ohno. Een efficiënte inrichting van het productieproces met juist in time aanleveren van de noodzakelijke onderdelen, is de sleutel tot succes. Vanzelfsprekend is in het museum ruimte vrijgemaakt om de achtergronden en werkwijze uit de doeken te doen.
In de tweede grote museumhal zien we verder de basisbeginselen van de werking van een auto, hoe de productie in elkaar steekt en hoe die zaken zich in de loop der tijd hebben ontwikkeld. Overal staan monitoren waar korte filmpjes, ook in het Engels, tekst en uitleg geven. De bezoekers zijn niet alleen geďnteresseerde buitenstaanders die vrijblijvend rondkijken, blijkt al gauw. Er loopt een hele groep in grijze overalls gestoken Toyota-leerlingen rond. Met pen en papier werken ze opdrachten uit naar aanleiding van wat ze zien en lezen. Elders krijgen groepen zakenmensen in donkere pakken een rondleiding. Ze luisteren aandacht. Is het beleefdheid of echte interesse? We zullen het niet te weten komen.
De inrichters van het Toyota Commemorative Museum of Industry and Technology hebben serieus werk gemaakt van hun opdracht veel inzicht te geven. Ze brachten een complete werkende pers uit 1960 naar het museum. Je kunt onder de vloer kijken om te ervaren hoe zo’n gevaarte van vele tonnen is verankerd. Er is uitleg over de manier waarop trillingen en geluidsoverlast te beperken zijn. Even verderop is met originele robots het geautomatiseerde lasproces en het spuiten van carrosserieën in beeld gebracht. Een stellage toont hoe tegenwoordig het huwelijk tussen koetswerk en onderstel geautomatiseerd plaatsvindt.
 

De tweede hal van het museum. Jonge Toyota-medewerkers hebben de opdracht gekregen vragen te beantwoorden.

De werking van de auto gedemonstreerd.

Zo zag ten tijde van de eerste Crown een stuurinrichting en achterasconstructie er uit.

Een motor en de demonstratie van vierwielaandrijving.

Links het fundament van een zware pers, rechts de machine die het huwelijk voltrekt.

Robots demonstreren het puntlassen.

Simpel
Er is goed nagedacht over de wijze van presentatie. Soms is simpel het meest doeltreffend. Twee blanke karkassen op hun kant tonen het verschil tussen een auto met een chassis en een zelfdragend koetswerk. Je hebt verder geen woorden nodig. Aan een wand hangen alle 315 geperste stalen onderdelen die nodig zijn om een Toyota Corolla te maken. Dat maakt indruk. Auto's die onderdeel zijn geweest van botsproeven illustreren het belang en de ontwikkeling van veiligheidsvoorzieningen. De dummies voor een veiligheidsauto uit de jaren zeventig laten zien hoe getest wordt. Via dashboards van modellen door de jaren heen zie je hoe het gebruik van kunststoffen is veranderd. De opengewerkte bank van de eerste Toyota Crown naast die van een Lexus laat zien hoe ingenieus een autostoel is geworden. Geen onderdeel van de auto of je kunt hier de ontwikkeling in de tijd volgen. Dat alles rondom een presentatie van de belangrijkste auto’s uit de historie van het merk in het midden van de zaal.
Als je na een aantal uren vertrekt, weet je zeker dat je lang niet alles hebt gelezen en tot in detail bestudeerd. Wie dat onoverkomelijk vindt, kan in de museumwinkel een dik boek kopen waarin alle teksten en illustraties zijn opgenomen. Dat is voor de echte Toyota-historie die hards en minder voor de buitenlanders van wie de koffer toch al met moeite dicht kan. Alleen de indrukken, aantekeningen en foto’s zijn ook al heel mooi om mee naar huis te nemen.
 

Hoe simpel kan het zijn het verschil tussen een auto met chassis en zelfdragend koetswerk uit te leggen.

Al deze geperste onderdelen zitten in een Toyota Corolla. Rechts de samenvoeging tot een aantal modules.

Ontwikkeling van de autoverlichting, van gloeilamp tot xenon.

Met een kleimodel in schaal 1 op 5 werd gekeken hoe een nieuw model er uit zou komen te zien. Dit is een Corona GT.

Verschillen in stuurwielen en het onderzoek naar luchtweerstand.

De tafel en het instrumentarium van de ontwerper van de AA in de jaren dertig, van....

...de Crown van media jaren vijftig en van...

...de Lexus LS400 van eind jaren tachtig.

De bank van een Crown 1955 is heel wat minder complex dat de stoelen van een moderne Lexus.

In de jaren veertig en vijftig was de truckfabricage van betekenis.

De lichte Toyoace vrachtwagen van 1956. 

Naast de Toyoace staat de eerste Toyopet Crown van 1955.

De panoramische achterruit bestond uit drie delen. 

Net als bij de AA sloten de deuren naar elkaar toe. Er was een voorbank in plaats van afzonderlijke stoelen.

Met de Toyota Corolla kreeg het merk voet aan de grond in Europa. 

Toyota Corona en Camry.

Toyota Celica; in Europa concurrent van de Ford Capri en Opel Manta.

De Toyota ESV (Experimental Safety Vehicle) van 1973.

Uitleg over hoe dummies werken voor de Toyota veiligheidsauto.

De waarde van airbags en kreukelzones worden zo wel met een enkel beeld duidelijk.  

Kritiekpunt
Eigenlijk is er maar één kritiekpunt mogelijk op deze indrukwekkende en tot in de puntjes verzorgde presentatie. Het is meer dan een detail. De voorbeelden van vooruitgang van de technologie gaan in de meeste gevallen tot zo’n tien jaar geleden. Sindsdien heeft de tijd niet stilgestaan. Zo her en der zouden aanpassingen zeker op hun plaats zijn. Het beste komt dit nog tot uiting bij de uitgang. Als verwijzing naar Toyota’s actuele blik op de toekomst staat er een oud model Prius. Dat moet anders. Dat kan ook, bewijst Toyota zelf. In de eigen permanente expositie Megaweb in Tokio exposeert het merk zijn waterstofautoproject en de proef met elektrische tweezitters in Tokio en Grenoble. Dergelijke modellen zouden de bezoekers hier ook moeten aantreffen. Dat is de onderneming verplicht aan de grondlegger die permanente verbetering tot fundament van succes maakte. Maar verder zou Sakichi Toyoda trots zijn op dit tweede leven van zijn oude textielfabriek. En terecht.
 

De blik op de toekomst is met een oud model Prius wel achterhaald.

Toyoda zou trots zijn geweest op deze inrichting van zijn textielfabriek.
 

Gerelateerd artikel:
bezoek aan het Toyota Automobile Museum in Nagakute