Cité de l'Automobile
Collection Schlumpf

Mulhouse (F)


●  Hernieuwde kennismaking
●  Een historie met verschillende kanten
●  Unieke collectie Bugatti's
●  Replica van eerste (?) benzineauto
●  Unieke naoorlogse Franse modellen

 
augustus 2021
 

Een fenomeen in de autowereld 

Zonder het verhaal van de ontstaansgeschiedenis zou het Cité de l’Automobile in Mulhouse minder beroemd zijn. Objectief gezien is het museum te eenzijdig en wat presentatie betreft achterhaald om hoog te scoren. Op verschillende plekken is bovendien zichtbaar sprake van achterstallig onderhoud. Maar objectiviteit geldt hier niet. De bewaarplaats van ’s werelds grootste collectie Bugatti’s is groots. Een aantal topmodellen van Europese merken is indrukwekkend. De auto’s uit de pionierstijd blijven bewondering afdwingen. De voormalige Schlumpf-collectie is een fenomeen. Daarom blijft het een belevenis er rond te lopen.
 

Wil je een goed inzicht krijgen in de complete autogeschiedenis? Ga dan ergens anders naar toe. Hecht je veel waarde aan vermaak en beleving? Zet dan een ander adres in je navigatiesysteem. Wil je daarentegen het resultaat van een bizarre hobby met eigen ogen zien en modellen uit de gloriedagen van de Europese topmerken op je laten inwerken, dan ben je hier aan het goede adres. Alleen al twee originele Bugatti Royales zien, is een bijzondere gebeurtenis. Tel daar een schitterend nagebouwde derde Royale en 120 stalgenoten bij op en het autofeest is compleet. Dan vergeten we 300 andere auto's maar even voor het gemak.
Laat alle objectiviteit vieren. Bewaar de kritiek voor elders. Geniet van vloeiende lijnen, indrukwekkende staaltjes van techniek en imponerende voorkomens. Precies zoals de grondleggers van het museum het voor ogen stond, voordat hun museum vlak voor de officiële opening werd onteigend. In ballingschap moesten zij - de broers Fritz en Hans Schlumpf - toezien hoe er met hun levenswerk werd omgegaan. Het uiteenvallen van de collectie en verkoop aan buitenlandse collectioneurs kon gelukkig worden voorkomen. Anders hadden we hier nu niet gestaan op een donderdagochtend in augustus 2021. Het is de derde keer, na bezoeken in 2002 en 2007.
 

De monumentale ontvangsthal. Alleen komen we dit keer via de uitgang binnen.

Schematische plattegrond van het museum. Klik hier voor vergroting.

Gedenkzaal voor Jeanne
De binnenkomst is anders dan vorige keren. De brede opgang naar de ruime ontvangsthal is afgesloten. We moeten onderlangs en gaan via de vroegere uitgang naar binnen. De grote hal ligt er verlaten bij. De reden van de verandering is niet duidelijk. Misschien heeft het te maken met de coronamaatregelen. Die zijn streng in Frankrijk. Zonder mondkapje en geldige coronacheck kom je er niet in. We lopen vervolgens door een aantal lange gangen en kruisen intussen een expositie over de Bugatti Atalante in een gang onder ons. Aan het eind is een geïmproviseerde kaartcontrole. De entree is merkwaardig, want één van de eerste auto's die je tegenkomt is een Hongqi, de luxe Chinese regeringsauto. Leuk natuurlijk, zo'n bijzonderheid, maar in het geheel niet passend bij het karakter van de ex-Schlumpf collectie. Daarnaast staat de nagebouwde Bugatti Royale, een project dat gestart is door de broers Schlumpf en na hun overhaaste vertrek later is afgemaakt. Gelukkig staan er ook twee antieke auto's van Panhard-Levassor. Dat is tenminste toepasselijk. De linker is er niet zomaar een. Het is de derde uit de eerste serie van vijf die het bedrijf maakte, bouwjaar 1891, afgeleverd aan de industrieel Emanuel Buxtorf. Volgens kenners is het de oudste nog rijdende benzineauto ter wereld.
De eerste ruimte die we bezoeken is een stemmig rode gedenkzaal die Fritz (1906-1992) en Hans (1904-1989) lieten inrichten als eerbetoon aan hun moeder. Een portret van Jeanne Schlumpf heeft een plek gekregen naast beelden van goden uit de oudheid. De kaarsen ontbreken, anders zou je bijna denken dat het een kapel is. De engeltjes zijn namelijk wél present. Een gedenkplaat memoreert dat de broers het museum aan haar opdragen. De rest van de ruimte wordt gevuld door de auto waarmee Fritz in zijn jonge jaren zijn woonplaats Malmerspach onveilig maakte, een elektrisch autootje dat Bugatti in zijn fabriek gebruikte, twee elektrische mini-Bugatti’s, een racewagen en de exclusieve Zwitserse racewagen van Dufaux, verwijzend naar het vaderland van de familie.
 
 

De glazen gevel met de racewagens die er doorheen lijken te rijden.

Op weg naar de eerste zaal zie je onderweg een gang met Bugatti Atalantes. Rechts de Royale-reconstructie.

Een vreemde gewaarwording: een auto die absoluut niet past in dit museum, de Chinese Hongqi. 

Panhard-Levassor 1891, de naar men zegt oudste nog rijdende benzineauto. De derde uit de eerste serie van het merk.

De Panhard-Levassor ernaast is van 1892.

Eerbetoon aan moeder Schlumpf.

Links het portret van Jeanne Schlumpf, recht de gedenkplaquette.

De Bugatti waarmee een jonge Fritz Schlumpf het dorp onveilig maakte.

Een Zwitserse Dufaux legt het verband met het vaderland van de Schlumpfs.

Links een elektrische mini-Bugatti, rechts het wagentje waarmee Bugatti door zijn fabriek reed.
 

Geldverslindende hobby
Het Schlumpf-verhaal is vaak beschreven. Voor wie het niet kent, brengt een video in de gedenkzaal het nog een keer in beeld. Twee textielbaronnen uit de Elzas, Hans en Fritz Schlumpf, bouwen een zakenimperium op dat midden jaren zeventig ineenstort. Als ze hun wolfabrieken moeten sluiten, staan 2000 medewerkers op straat. Dan blijkt dat Fritz Schlumpf in een van de oude fabrieksgebouwen in Mulhouse een gigantisch automuseum heeft ingericht. Zijn collectie is ongekend groot, exclusief en betoverend. Meer dan 120 gerestaureerde Bugatti’s staan klaar om te worden bewonderd. Het museum is financieel onderdeel van de textielgroep. Op de loonlijst staan een tiental medewerkers die zijn ingezet bij de restauratie van de auto’s. Ze mochten er niets over vertellen. In de media verschijnen beelden van ontgoochelde werkeloze fabrieksarbeiders naast beelden van kostbare automobielen als uiting van een geldverslindende hobby. Woedende werknemers bezetten het museum, gesteund door de vakbonden.
De broers worden belaagd, hun huis omsingeld. Ze vluchten naar Basel; ze hebben de Zwitserse nationaliteit. De collectie wordt onteigend en bestempeld als cultureel erfgoed, om te voorkomen dat de auto’s naar het buitenland gaan. Na een bezetting door de vakbonden krijgt een stichting het beheer over auto’s en museum. De Franse justitie veroordeelt beide broers voor financiële malversaties. Jarenlange juridische procedures volgen. Was sprake van schuld en nalatigheid? Is er geld weggesluisd? Was de onteigening rechtmatig? Vraagtekens zijn ook te zetten bij de prijs die de stichting voor de gehele collectie betaalde. Was die niet ver onder de marktwaarde?

In de loop der jaren is er veel over de Schlumpf-collectie geschreven. 
 

Een deel van de ongerestaureerde auto's van Schlumpf staat nu in het museum van Mullin in Amerika.
 

Genuanceerder beeld
In de verhalen van de jaren zeventig ligt de nadruk op de ontdekking van de ongekende collectie en de verontwaardiging over het gedrag van Hans en Fritz Schlumpf. Het is de tijd van de afkeer van het kapitalisme en ondernemerschap als uitvloeisel van de Parijse revolte van 1968. Inmiddels zijn we een halve eeuw verder. Het beeld is genuanceerder geworden.
Na de dood van Fritz in 1992 zette zijn weduwe Arlette zich in voor eerherstel. De rechter kwam na veel jaren terug op eerdere vonnissen. Er kwam alsnog een financiële tegemoetkoming. Ze kreeg ook een deel van de collectie toegewezen: zestig ongerestaureerde auto’s. (Na haar overlijden in 2008 kwam een aantal in handen van de Amerikaanse verzamelaar Peter Mullin die ze in zijn museum heeft staan. In 2018 konden we ze bekijken.)
De rechter bepaalde bovendien dat in de naam van het museum een verwijzing moet blijven bestaan naar de grondleggers van de collectie. Vandaar de officiële naam Cité de l’Automobile, Collection Schlumpf. Het lijkt er echter op dat de huidige museumeigenaren minder nadruk willen leggen op de naamgevers. De vorige keer stond op het gebouw een grote S, die is inmiddels verdwenen.

 

Het beeldmerk van Schlumpf, de grote S, is van het gebouw verdwenen.

L'Affaire Schlumpf
Destijds was de collectie de op één na grootste ter wereld. Alleen in de Amerikaanse verzamelaar Bill Harrah moest Fritz Schlumpf zijn meerdere erkennen. Die bezat trouwens ook twee Royales. Maar zijn collectie was veel minder uniek. Schlumpf wilde alleen maar topstukken, geen alledaagse auto’s.
Het boek L’Affaire Schlumpf van twee onderzoeksjournalisten - verschenen rond de eeuwwisseling - is uitermate kritisch over de handel en wandel van beide broers. Het waren hardwerkende maar ook slinkse ondernemers met een ziekelijke verering voor hun moeder. Fritz zocht altijd naar kansen en benutte die, zijn oudere broer Hans maakte ze als financiële man op de achtergrond mogelijk. Dat gebeurde zowel met de fabrieken als met de autohobby van Fritz. De Schlumpfs beheersten het gebied. Ze zorgden voor werkgelegenheid en voorzieningen in de streek. Ze organiseerden zorg en onderwijs voor hun personeelsleden. Ze bestuurden hun imperium als patriarchen. Hans zag erop toe dat de personeelskosten zo laag mogelijk bleven. Dat alles onder toeziend oog van een dominante moeder bij wie de zoons tot op hoge leeftijd in huis bleven wonen. (Hans is nooit getrouwd, Fritz twee keer, maar bleef in het ouderlijk huis.) Gaandeweg veranderde het beleid. De voorzieningen werden verminderd of gestopt. Beide mannen zagen niets in medezeggenschap en zetten zich af tegen de vakbonden. In de tussentijd zette Fritz Schlumpf alle Bugatti-bezitters onder druk om hun auto aan hem te verkopen.
 

Ander licht
Om tegenwicht te bieden aan het ontstane negatieve beeld, schreef Arlette in 2007/2008 haar memoires over het leven met Fritz. Ze adoreerde haar 25 jaar oudere man – tegen wie ze altijd ‘u’ bleef zeggen – en wilde met haar boek een ander licht op de werkelijkheid laten schijnen. Ze beschrijft de hartstocht van haar man om tot de collectie en het museum te komen. Met grote inzet en nooit aflatende inspanningen bouwde hij zijn imperium én het museum op. Arlette stond hem al die jaren bij in de juridische gevechten met de Franse overheid en justitie over de onteigening en de gevangenisstraf van vier jaar wegens malversaties. Dat de collectie werd afgepakt heeft ze tot haar dood oneerlijk en onterecht gevonden.
Ronduit negatief is zij in het boek over de ingreep die rond 2000 werd gedaan door het museum op te delen in drie zalen. Dat was een minachting voor het geniale concept dat Fritz Schlumpf had uitgedacht. Ze is ook furieus over de toevoeging van alledaagse auto’s aan de museumcollectie, met de Trabant als symbolisch voorbeeld. Dat was niet wat haar grote geliefde zou hebben gewild.
 

Boven en onder: de grote hal van het museum met brede gangpaden, naar het idee van Fritz Schlumpf.

Onterecht slachtoffer
Begin 2018 verscheen een boek over Schlumpf van de Nederlanders Ard en Aarnoud Op de Weegh. Hoewel belabberd geschreven en slecht geredigeerd en veel minder spectaculair dan de aanprijzing belooft, is het een goede aanvulling op eerdere publicaties. Zij stellen dat Fritz Schlumpf een positiever beeld verdient dan hij afgelopen decennia kreeg. Ze vinden dat hij onterecht slachtoffer is geworden van een linkse samenspanning van de toenmalige politiek, vakbonden, media en gerechtelijke macht. Veel feiten in publicaties zouden onjuist zijn weergegeven, uit hun context gehaald of zijn weggemoffeld, is hun conclusie. Volgens hen zou Schlumpf bereid zijn geweest de hele collectie te verkopen om daarmee de ondergang van zijn wolimperium tegen te gaan. Of de werknemers een nette afvloeiing te kunnen geven. Een deal was bijna rond, maar ketste af, schrijven ze. Of dat klopt? Uit Arlettes boek is op te maken dat Schlumpf het niet over zijn hart zou kunnen verkrijgen aan een buitenlander zijn collectie te verkopen. Er is ook veel af te dingen op de beweringen van de Nederlanders dat het textielbedrijf niet heeft geleden onder de fanatieke hobby. Hoe dan ook, de Schlumpf-geschiedenis blijft omgeven met mysteries en affaires. Al de verhalen komen boven bij het zien van de foto van moeder Schlumpf en de plaquette van haar zoons. Door Arlettes acties is ook vastgelegd dat het eerbetoon moet blijven.
Laten we de rest van het museum eens gaan bekijken. Maar voordat we dat doen, is het tijd voor koffie. Daarvoor moeten we naar boven, naar het restaurant waar je bij de kassa een muntje koopt voor de automaat. We hebben zicht op het circuit (Autodrome) dat enkele jaren geleden is aangelegd als extra trekpleister. Je kunt er met klassiekers een rondje op maken. Op het gras staan een Corvette, Mustang, Rolls-Royce en Lamborghini. Anders zouden we er misschien aandacht aan besteden, maar in deze omgeving zijn ze allesbehalve spectaculair. 
 

Het Autodrome is aangelegd als extra attractie om met klassiekers rondjes te kunnen rijden.

Meesterwerken
Terug beneden, moeten we kiezen. Gaan we eerst naar de grote middenzaal, de racewagenafdeling of de ruimte met de meesterwerken uit de autohistorie? Het wordt het laatste: Les chefs-d’oeuvre de l’automobile. Lantaarns en spotlights verlichten de zaal van de meesterwerken. Sommige auto’s komen wat minder tot hun recht dan je zou willen. Toch zijn we onder de indruk. Veertien jaar geleden hadden we pech. Toen was het topstuk van de collectie vanwege onderhoud afwezig. Nu staat de Bugatti Type 41 Royale Coupé Napoleon in de donkere zaal op zijn eigen podium te schitteren. Het was de persoonlijke auto van Ettore Bugatti, samen met de inventaris van de fabriek door Schlumpf opgekocht. Bugatti wilde er 25 maken, het werden er zes. Slechts drie vonden een koper. Hij mikte als doelgroep op koningshuizen, maar die hadden er geen trek in.
De uiterlijke staat van de Coupé Napoleon is minder dan die van de Royale die in het bezit is van de Bugatti-fabriek, onderdeel van de Volkswagen-groep. Die zagen we in 2015 in Wolfsburg. Niettemin: wat een grootsheid, wat een allure, wat een meesterwerk. Ondanks de lengte van bijna zes meter is het gevaarte gracieus. Onder de lange motorkap huizen acht cilinders met een gezamenlijke inhoud van twaalf liter. De mastodont kan een top van 150 km/u bereiken. Dan hebben we het over een auto van begin jaren dertig, wel te verstaan. De echte Bugatti-adept krijgt pijn in de ogen bij het zien van de barokke bekleding. Dat hebben de meester en zijn zoon Jean nooit zo gewild. Het is een idee van Fritz Schlumpf. De barokke deurklinken zijn evenmin origineel. Vermoedelijk, zo leert de literatuur, is ook de blauwe zijkant een idee van Monsieur Fritz. Hoe het ook zij, de auto imponeert.
Hoewel minder uitgesproken van vorm, doet de tweede Royale dat ook. De beroemde Britse carrosseriebouwer Park Ward is verantwoordelijk voor het uiterlijk. Hij schiep de enige Royale met reservewielen aan de zijkant. Opnieuw is er de niet-passende, barokke bekleding. Wat stijl en elegantie betreft, staan beide auto’s in de schaduw van de derde Royale, de nagebouwde die we eerder zagen. Het origineel was de eerste van de drie Royales waarvoor een koper werd gevonden. In dit geval modekoning Esders. Omdat hij toch nooit in het donker reed, konden koplampen achterwege blijven. Op het chassis van deze auto werd later het koetswerk van de ‘Volkswagen-Bugatti’ gezet.
 

De Bugatti Type 41 Royale is het topstuk van de collectie.

Van alle kanten een imposante verschijning.

Hoewel een mastodont, is de auto elegant door zijn vloeiende lijnen.

De barokke bekleding is een idee van Fritz Schlumpf. Het past niet bij de smaak van Bugatti.

De tweede Royale heeft ook een ereplaats.

De Britse koetswerkbouwer Park Ward maakte de carrosserie.

Dit is de enige Royale met reservewielen aan de zijkant.

De nagebouwde derde Royale, precies zoals de eerste klant 'm had besteld.

Esders reed nooit in het donker en voor hem konden koplampen achterwege blijven.

Het ontwerp is van Ettore Bugatti's zoon Jean. Het is misschien wel de mooist gelijnde Royale.

Ruimte te klein
Buiten de twee podia met Royales biedt de zaal nog veel meer meesterwerken. Alsof ze niet stuk voor stuk buitengewoon zijn, staan de Bugatti’s in rijen naast elkaar. Dat doet ze eigenlijk onrecht. De wijze van presentatie is ook meteen het belangrijkste kritiekpunt. De ruimte is net te klein voor zoveel auto’s. Zo'n Bugatti Ventoux of Atalante moet ruimte krijgen om zich van alle kanten te laten bekijken. Gelukkig is er nog enige afstand tussen de auto's, maar een andere opstelling en moderner belichting zou het sprookje nog veel mooier maken. Enthousiastelingen en nog vele duizenden andere bezoekers per jaar nemen het voor lief. Ze komen hier graag om het moois te bewonderen.
Hier staat de top van wat de Europese auto-industrie in de jaren dertig heeft voortgebracht. Met nadruk op Europese, want Schlumpf moest niets hebben van Amerikaanse auto’s. In zijn museum was er geen plaats voor. Daarentegen was hij niet alleen verzot op Bugatti maar ook liefhebber van Mercedes-Benz en exclusieve merken als Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Voisin, Delahaye en Isotta-Fraschini.
In deze zaal is ook plaats ingeruimd voor de duurste typen van alledaagsere merken als Panhard, Peugeot en Renault. Terecht. In hun soort zijn het ook meesterwerken.
 

De zaal van de meesterwerken. Aan deze kant valt het minder op, maar feitelijk is de ruimte te klein.

Stuk voor stuk bijzondere Bugatti's, zoals de modellen Ventoux en Atalante.

Twee keer een Type 57, allebei uit 1936, een coach en cabriolet.

Type 57S (1937) voorzien van een carrosserie door Van Vooren.

Type 57 (1937) met carrosserie van Labourdette (zonder A-stijl!) en Type 55 (1933/34).

Jean Bugatti tekende het uiterlijk van het Type 46 (1933).

Rechts een Type 55 met Duitse carrosserie van Erdmann & Rossi.

Een Type 64, het laatste ontwerp van Jean Bugatti voor zijn overlijden bij een auto-ongeluk op 30-jarige leeftijd.

Op de voorgrond een Panhard-Levassor X26 uit 1905 met een carrosserie van Belvalette.

Een Britse carrosserie van Lancefield siert de Isotta-Fraschini 8A van 1928.

Tot de collectie behoren ook verschillende Hispano-Suiza's.

Erdmann & Rossi schiep de carrosserie van deze Mercedes-Benz 540K (1938).

Carrosseriebedrijf Antem voorzag deze Delahaye 135M in 1949 van zijn uiterlijk.

Een fraaie, deels ongekleurde houten Farman A6B van 1923.

Twee vooroorlogse modellen van Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom II met koetswerk van Thrupp & Maberly (1930)

Twee topmodellen uit 1924: Renault 40CV NM en Peugeot Type 174 met Labourdette-carrosserie.
 

Chronologisch neergezet
We lopen naar het centrale deel van het museum, de grote hal met de opstelling die Fritz Schlumpf bedacht. Brede gangpaden scheiden vierkante velden met grind. Op gezette tijden rijdt er zelfs een bezoekerstreintje door het museum. Honderden lantaarns liet Schlumpf voor zijn museum maken, geïnspireerd door de verlichting van Pont Alexandre-III in Parijs.
De auto’s zijn min of meer chronologisch neergezet. We beginnen in de stoomtijd met een Jacquot uit 1878. De naam is niet afgeleid van de maker, maar van de klant. Jacqout was dokter en dacht met een voertuig zijn patiënten sneller en beter te kunnen bereiken. Ingenieur en smid Louis Lejeune voorzag de dokter van de wagen die het paard kon vervangen. De auto is letterlijk uniek.
Niet origineel, maar wel boeiend is de wagen ernaast. Het is een reconstructie van de Delamare-Deboutteville, een auto met verbrandingsmotor die volgens de Fransen in 1884 op de weg verscheen. Daarmee zou de maker een goed jaar voorlopen op Carl Benz. Hard bewijs is er niet. De wagen is veel minder bekend dan de Patent Motorwagen van Benz uit 1885/86. Die wordt vaak gezien als de eerste auto, hoewel je daar dus vraagtekens bij kunt zetten.
Fritz Schlumpf heeft verschillende van die pioniermodellen bij elkaar weten te brengen. Er staan opmerkelijke varianten bij, zoals een Britse Daimler bus en een zespersoons wagonette van Panhard-Levassor. Beide zijn van 1899.
 

De Jacquot is niet genoemd naar zijn maker, maar naar zijn bezitter.

Voorop de grote stoomketel van deze auto uit 1878.

De Delamare-Deboutteville met verbrandingsmotor zou een jaar eerder dan de eerste Benz hebben gereden.

Vooraan: Panhard-Levassor (1894), daarachter een Peugeot Type 8 (1893) met een V2-motor van Panhard-Levassor.

Minimale bescherming tegen het weer bij deze Benz en De Dion Bouton.

Er staan verschillende modellen van Benz in het museum.

Georges-Richard Type 8, in 1894 gebouwd, gebruik makend van een Benz-motor.

De Menier 1893 is een initiatief van de gelijknamige chocoladefabrikant.

Panhard-Levassor A2 en een Engelse Daimler uit Coventry, beide van 1899.

Herkenbare vorm
In de jaren rond de vorige eeuwwisseling zorgde het nieuwe verschijnsel automobiel voor de opkomst van een nieuwe bedrijfstak. Die bloeide in Frankrijk weelderiger dan in Duitsland, ondanks de activiteiten van Daimler en Benz. In 1900 werden In Frankrijk meer auto’s gemaakt dan in ieder ander land ter wereld. De Dion Bouton was een beroemde naam. De motoren vonden hun weg naar verschillende andere merken. Tot de pioniers behoorden ook Panhard-Levassor, Peugeot en - zij het enkele jaren later - Renault. Sommige merken zijn nog steeds bekend. De meeste zullen de gemiddelde bezoeker echter niets zeggen.
De oudjes laten mooi de ontwikkeling zien. In de beginjaren was de verscheidenheid aan afmetingen, vormen en technische constructies groot. De eerste modellen waren niet veel meer dan koetsen met een motor. Gaandeweg kreeg de auto een eigen, herkenbare gedaante. De bouwwijze van chassis met afzonderlijke carrosserie maakte het mogelijk verschillende auto’s te creëren op basis van één chassis met motor.
De aankleding van het museum is bescheiden gehouden, al is dat niet het woord dat aansluit bij de grootte van het geheel. Alle aandacht is gericht op de auto’s. Om toch iets van een tijdsbeeld te geven, zijn achter de auto’s doeken opgehangen met foto’s uit het betreffende tijdvak.
 

De Duitste fabrikant Piccolo maakte gebruik van luchtgekoelde tweecilinder motoren. Deze 5 HP is van 1906.

Nog een Piccolo, met een gesloten carrosserie, gemaakt in 1907.

De Dion Bouton was in de beginjaren marktleider. Deze ééncilinder model AL is van 1906.

Een Sage uit 1906 - de enige die is overgebleven - met verwisselbare carrosserie.

Mercedes 28/50 uit 1905 met een viercilinder van ruim 7 liter inhoud. 

Peugeot Type 17 (1898) en een Type 69 Bébé van 7 jaar later.

Een Renault AX als postauto, gebruikt in 1908.

De beroemde Marne-taxi van Renault, een type AG1 uit 1908.

Benz GR 1918, waarmee de fabriek de civiele productie na de Eerste Wereldoorlog weer oppakte.

Een hotelbus uit 1907: Lorraine-Dietrich Type EIC.

Piccard & Pictet 4-cilinder 18HP uit 1911.

De naam van het Zwitserse merk werd verkort tot Pic-Pic.

Hispano-Suiza Alphonse XIII sportwagen uit 1912.

De Spaanse koning was zo enthousiast dat het merk zijn naam als type mocht gebruiken.

De beroemde Rolls-Royce Silver Ghost in een exclusieve tweepersoons uitvoering. Gemaakt in 1912.

Rochet-Schneider uit Lyon maakte personenauto's tussen 1894 en 1932. Deze 12HP is van 1911.

De kleine populaire Peugeot Bébé, ontworpen door Bugatti. 

Groot en klein bij Peugeot: een Type 146 Torpedo (1913) en Type 172 van 10 jaar later.

Nee, er is niets kapot. De merkwaardige Scott Sociable (1923) had maar drie wielen.

De Belgische Minerva AC behoorde medio jaren twintig tot de hogere klasse.

Lancia's Lambda (de eerste auto met zelfdragende carrosserie) en Dilambda, beide uit 1929.

Twee modellen van het prestigieuze vooroorlogse Duitse merk Horch.

De naam is verwarrend: de luxe modellen van Hispano-Suiza kwamen uit Frankrijk, zoals deze K6 (1935).

Mercedes-Benz was naast Bugatti een lievelingsmerk van Fritz Schlumpf.

Mercedes-Benz SSK (1929) en de 300 SL vleugeldeur, de auto die Fritz Schlumph persoonlijk gebruikte.

Onderdeel van de collectie is een grote serie antieke trapauto's.

Alfa Romeo 8C 2900A, bouwjaar 1936. De 8C verwijst naar de acht cilinders.

Aanvankelijk was de auto van Pininfarina een cabriolet, later omgebouwd tot coupé.

De viercilinder Amilcar Compound met een motor van 1200 cc werd gepresenteerd in 1938.

Daimler DF302 (1954), gemaakt door Hooper.

Bentley Mark 6 (1949) met een opvallende carrosserie van Köng in Basel.

De creatieve industrieel Paul Arzens ontwikkelde de elektrische L'Oeuf (het ei) in 1942 en La Baleine (de walvis) in 1938.
 

Bugatti - van elk type één
Het museum in Mulhouse is niet voor niets wereldberoemd vanwege de Bugatti’s. Ook hier in de grote hal staan er vele. Fritz wilde van elk type tenminste één exemplaar bezitten. Zijn verzameling toont de hele historie van het merk, van de eerste modellen tot en met de zwanenzang na de Tweede Wereldoorlog. Racewagens, coupés, cabriolets, limousines: in soorten en maten zijn ze aanwezig. Een buitenbeentje is de kleine Bebé, het prototype van de betaalbare auto die Peugeot in grote aantallen zou gaan maken. Ettore Bugatti was de geestelijk vader. Alleen hier in Mulhouse staat de oorspronkelijke versie met de radiator van Bugatti.
Het is moeilijk aan te geven welk type Bugatti de meeste indruk maakt. Voor het verleidelijkste model moet je misschien wel de hal uit naar de gang richting uitgang. Daar draait het om het Type 57 Atalante. Van dit kostbare type staan er een paar. Éen auto is uit elkaar gehaald en wordt in delen gepresenteerd. Een werkelijk schitterende manier om te laten zien hoe de auto is opgebouwd. Dat had Fritz nooit zo gedaan, maar het idee en de uitwerking zijn uitstekend.

 

Het prototype van de Peugeot Bébé, nog als kleine Bugatti.

Bugatti Type 16 uit 1912, met als typenaam Garros, een eerbetoon aan Roland Garros, vriend van Ettore Bugatti.

Ook in de grote zaal staan allerlei typen van het beroemde merk met de hoefijzervormige radiator.

De carrosserie van dit Type 13 (1913) met 1400 cc motor is niet origineel maar later gemaakt.

V.l.n.r. Type 43, Type 46, Type 44 en Type 40. Gebouwd rond 1930.

Een Type 40 (1930).

Een bijzonder gestroomlijnde Type 35B Roadster (1928).

Type 49 (1934) - 8 cilinders, 3200 cc, 90 pk, 150 km/u.

Bugatti was bekend van de race- en sportwagens, maar maakte ook sportieve personenwagens.

Een Type 49 naar een ontwerp van Van Vooren (1933) en een Type 46 (1931).

Ravistre ontwierp het uiterlijk van dit Type 46S (1934).

Type 57C (dus met compressor) model Galibier (1939), een ontwerp van Jean Bugatti.

Nog een Type 57C Galibier 1939 (met geïntegreerde koplampen), in dit geval is de carrosserie gemaakt door Gangloff. 

Een Type 57 van 1936 dat na de oorlog een koetswerk van Saoutchik kreeg. 

Het lukte na de Tweede Wereldoorlog niet het merk voort te zetten. Van het Type 101 werden maar 7 chassis gemaakt.

Een Type 101 Coupé, de zwanenzang van het eens beroemde merk na het overlijden van Ettore en Jean Bugatti.  

Op basis van het chassis van een 57SC (1937) maakte Ghia Aigle in 1951 een nieuwe carrosserie.

Een schitterende presentatie over de opzet van de Bugatti 57 Atalante.

Het chassis van de Atalante.

Dashboard en passagierscompartiment.

Misschien wel de mooiste Bugatti coupé.

De Atalante is vandaag de dag buitengewoon waardevol.

De voorzijde is zeer karakteristiek. De verlaagde versie had een spitse radiator.

Nog een Atalante, hier met gesloten achterste wielkasten.

De tweekleurige opzet is onderdeel van de uitstraling.

Interessante aanvullingen
In haar biografie spreekt Arlette Schlumpf, als gezegd, haar afschuw uit over de aanpassing van de collectie naar moderner tijden. We gaan er een eind in mee. Een Trabant en Lagonda horen hier niet. Helemaal ongelukkig zijn we toch niet. Wat er is bijgekomen, is in sommige opzichten beslist interessant. Zo zijn de auto’s die Jean Albert Grégoire ontwikkelde vanuit het perspectief van de (Franse) autohistorie het bekijken waard. Van voor de oorlog is de Tracta, vaandeldrager van de voorwielaandrijving. In 1936 experimenteerde hij in opdracht van Adler met aluminiumlegering voor een zelfdragend koetswerk. Tijdens en na de oorlog ontwikkelde hij een compacte auto van aluminium. Later zou die als Panhard Dyna X in productie gaan. Dat prototype staat hier. Uniek en in die zin passend bij wat Fritz voor ogen had. Dat gaat ook op voor de exclusieve coupé-versie van de Hotchkiss Grégoire en de cabriolet die de begenadigde Franse constructeur onder eigen naam uitbracht. Geen van alle werden het commerciële successen, maar in technologisch opzicht zijn ze meer dan opmerkelijk.
Tussen de modellen van de jaren zestig en zeventig vinden we ook een paar curiositeiten. Het Franse carrosseriebedrijf Heuliez presenteerde op de Parijse autotentoonstelling van 1968 de Simca 1501 Coupé. Het had de auto graag willen gaan maken, maar Simca zag er geen brood in. Jammer dat ze deze auto niet omgekeerd hebben neergezet, met de achterkant naar de bezoekers toe. Die is namelijk interessanter dan de voorkant.
Een auto met een dikke vette knipoog is de maximaal ingekorte Renault 4. Zouden Fritz en Arlette de humor ervan hebben ingezien?
 

Een voorloper met voorwielaandrijving, naar de ideeën van Grégoire: de zescilinder Tracta F (1930).

Chapron was verantwoordelijk voor de carrosserie. Door een spiegelwand is ook de achterkant zichtbaar.

Grégoire maakte dit prototype voor Adler, opgebouwd met een aluminiumlegering.

In opdracht van Société Aluminium Française ontwikkelde Grégoire tijdens de oorlog een compacte auto.

Met het ontwerp gingen de initiatiefnemers bij verschillende fabrikanten langs.

De auto werd verder ontwikkeld en kwam als Panhard Dyna X op de markt.

Vanuit dit prototype ontstond de Hotchkiss Grégoire.

Zeer exclusief: de coupéversie van de Hotchkiss Gregoire, gemaakt bij Henri Chapron.

In totaal werden er slechts 247 stuks van de Hotchkiss gemaakt, 12 daarvan waren een coupé.

Onder eigen naam bracht Grégoire in 1955 deze sportwagen uit.

Totale productie en verkoop: tussen 10 en 15 exemplaren.

Zouden Fritz en Arlette er de humor van in hebben gezien, van deze mini-Renault 4?

Heuliez ontwikkelde de Simca 1501 Coupé, maar de fabrikant nam het model niet in productie.

Een conceptcar van Panhard uit 1948, de Dynavia, ontwikkeld om te experimenteren met lage luchtweerstand.

Van deze auto bestaat er maar één. Het is een mooie aanvulling op de Schlumpf-collectie.

Een eenmalige eigenbouw van Marcel Alart, op basis van Simca-techniek (1959).

Concept car Ellipsis (1992), een idee van Phillippe Charbonneaux, ontwerper van onder meer de Renault 16.

Racewagenafdeling
Als laatste onderdeel van ons bezoek gaan we naar de racewagenafdeling. Niet om het beste voor het laatst te bewaren, maar omdat het gek zou zijn dit deel over te slaan. Van racewagens gaat het hart doorgaans niet sneller kloppen. Hier staan echter een aantal belangrijke modellen uit de autogeschiedenis. De zaal is in twee delen gesplitst. Het eerste deel is geheel in het wit. De wagens in de helblauwe Franse racekleur steken er fraai tegen af. Bij het tweede deel is een racecircuit nagebootst. Racewagens staan opgesteld in startpositie en op de muren zijn levensgrote foto’s van tribunes geplakt. In beide afdelingen staan historische pareltjes. Fritz Schlumpf was persoonlijk vriend van Amedée Gordini. Auto’s met zijn naam zijn in ruime mate aanwezig. Het is vanzelfsprekend dat we ook hier een aantal Bugatti’s treffen. Het racecircuit was immers dé plek waar Bugatti roem vergaarde. De Elzasser volbloeds wisten menige overwinning op hun naam te zetten.
Dit deel van het museum is écht aan een opknapbeurt toe. Wie de blik even afwendt van de auto’s en naar muren, plafond en vloeren kijkt, ziet veel achterstallig onderhoud. De ruimte heeft danig geleden onder lekkages en ander ongemak. Dit is meer werk dan een likje verf. Het is niet zo heel gek. Per slot van rekening bevinden we ons in een hele oude textielfabriek.
 

In het eerste deel van de racewagenzaal staan de modellen tegen een witte achtergrond.

Met stoonaandrijving haalde de Serpollet in 1902 een top van 120 km/u.

Een Sizaire & Naudin 12 HP van 1908 naast een Ballot 3/8 LC van 1921.

Twee recordwagens van Panhard-Levassor, links een model van 1908 rechts eentje van 1926.

Bugatti Type 13 Brescia, bouwjaar 1922 en deelnemer aan Le Mans.

Blauwe Bugatti's tegen de witte achtergrond. Mooi gedaan. Stuk voor stuk hebben ze vele racekilometers gemaakt.

De Tank was de bijnaam van de Bugatti Type 32 (1923), met acht cilinders goed voor 189 km/u.

De racewagens van Bugatti waren destijds beroemd en spreken nog altijd tot de verbeelding.

Het tweede deel van de racewagenzaal moet de suggestie wekken van een racecircuit.

Racewagens in de Italiaanse racekleur klaar voor de start. Rechts een Maserati 250F uit 1957.

Een van de Silberpfeile van Mercedes-Benz, de W154 van 1939.

Mercedes-Benz W125 uit 1937 (vermogen 630 pk!) en 300 SLR uit 1955.

Deze Bugatti Type 251 deed in 1955 mee aan de Grand Prix, de laatste van het merk.

Gordini was een persoonlijke vriend van Schlumpf. De collectie bevat veel van zijn creaties.

Een treintje rijdt bezoekers door het museum.

Bizarre collectie
Het is tegen drie uur, tijd om af te ronden. De museumwinkel biedt weinig nieuws. Aan de ansichtkaarten, sleutelhangers, speelgoed en andere souvenirs gaan we snel voorbij. Het boek over de museumcollectie staat thuis al in de kast, naast de werken van de onderzoeksjournalisten en de memoires van Arlette.
Het beeld is na de derde keer niet veranderd: een bizarre, maar interessante en indrukwekkende collectie. De geest van de Schlumpf-broers is nog altijd aanwezig. Liefhebbers van de historie vinden dat dit altijd zo moet blijven. Verantwoordelijken voor een commercieel succes zullen zich moeten inspannen om de presentatie aantrekkelijk te houden. Die twee doelstellingen botsen. Ontslagen textielarbeiders die een fabriek bezetten en vluchtende eigenaren die jarenlange juridische acties voerden, zijn voor jongere generaties thema’s uit een heel ver verleden. Dat Cité de l’Automobile – Collection Schlumpf een fenomeen is, staat evenwel niet ter discussie. ■

 

Schitterend automuseum als bizarre erfenis     Bezichtiging van het Cité de l'Automobile in Mulhouse, met de legendarische collectie van de gebroeders Schlumpf, waaronder veel Bugatti's. oktober 2007 - laatste aanvulling januari 2018

Verliefd op Franse vormen     In het Amerikaanse Oxnard staan in het museum  van Peter Mullin louter Franse auto's, met name de meesterwerken van de carrosseriebouwers.    oktober 2018 - aanvulling augustus 2019