Auto-industrie in China

Shanghai  (PRC)



 
●  Ontwikkeling van de moderne auto-industrie
●  Het begin van Shanghai-VW
●  Arbeidsomstandigheden in China
●  De rol van de Chinese auto in de wereld
●  Het kopiëren van succesvolle modellen


april 2008, aanvullingen t/m januari 2011

 

 

  


De grote automobiele sprong voorwaarts


China is na Amerika en Japan in duizelingwekkende vaart de derde automarkt van de wereld geworden. Productie en verkoop nemen jaarlijks explosief toe. Wat betekent dit voor de rest van de auto-industrie, elders in de wereld? Moeten traditionele merken zich zorgen maken, nadat eerder de Japanners en Koreanen lieten zien waartoe ze in staat zijn? Tien jaar geleden leek die suggestie nog absurd. Nu is de vraag reëel. En het zijn juist de Westerse bedrijven die de Chinezen in het zadel hebben geholpen.

Naar verluidt is het aantal wolkenkrabbers met meer dan dertig verdiepingen hier groter dan in New York. De havenstad Shanghai is het toonbeeld van het moderne China. Het is druk op straat. Aan auto’s geen gebrek. De bijbehorende luchtvervuiling nemen de Chinezen op de koop toe. Een supersonisch snelle industrialisering eist haar tol. Atleten op weg naar de Olympische Spelen maken zich zorgen over de luchtkwaliteit. Net als bij de mensenrechten kijkt de bevolking er een slag anders tegenaan. Een eigen auto is voor velen een droom die nog uitkomt ook. In het Noord-Westen van deze miljoenenstad ligt Anting International Auto City. Hier staat één van de belangrijkste autofabrieken van China, Shanghai Volkswagen. Belangrijk vanwege de omvang. De jaarlijkse productie bedraagt een half miljoen auto’s. Met een totaal van 3,8 miljoen sinds de start in de jaren tachtig is het de grootste fabrikant in China tot nog toe. Belangrijk ook vanwege de historie. Dit is de bakermat van de moderne auto-industrie van het land. Hier begon zo’n vijfentwintig jaar geleden de spectaculaire ontwikkeling. Waar nu de modernste fabrieken staan, lagen toen uitgestrekte rijstvelden. Deze plaats is een symbool van de historische ontwikkeling.
 

Een Shanghai uit de tijd voor de Volkswagen-invloed, in het Louwman Museum in Den Haag.

Hervormingsplannen
De basis van de omwenteling ligt in 1978. Partijleider Deng Xiaoping vaardigt zijn economische hervormingsplannen uit en zet de grenzen open voor buitenlandse investeerders. Het marktdenken krijgt ruimte, zij het gereguleerd en beperkt. De communistische overheid houdt de touwtjes strak in handen. Veel bedrijven kijken verlekkerd naar een markt van honderden miljoenen inwoners. Voor de regering is de ontwikkeling van de staal- en auto-industrie een speerpunt. Autofabrikanten uit alle delen van de wereld bieden zich aan. Dat leidt tot verschillende joint ventures. De Chinezen gaan in zee met Volkswagen, Peugeot, Jeep en Daihatsu met als doel een moderne bedrijfstak te ontwikkelen. De bestaande personenautofabricage komt niet veel verder dan het ambachtelijk vervaardigen van grote staatslimousines voor de partijelite - de Hongqi (rode vlag) - en de Shanghai, nog gebaseerd op een Mercedes-Benz uit de jaren vijftig. Per jaar worden er tussen de 3000 en 5000 gemaakt.

Joint venture

Die pioniersfase is boeiend beschreven in het boek 1000 Tage in Shanghai over de start van het bedrijf SVW, de joint venture van de Shanghai Automotive Industry Corporation en Volkswagen. Auteur is Martin Posth. Hij wordt in 1984 door de concernleiding van Volkswagen gevraagd invulling te geven aan de Duitse inbreng in het project. Het opzetten van een fabriek naar Westers model is geen kleinigheid, blijkt al gauw. Zijn relaas is een verhaal over werelden van verschil en botsingen tussen culturen. Over stapjes vooruit en heel veel geduld. Over het opbouwen en krijgen van vertrouwen. Over de ondoorgrondelijkheid van de Chinese bureaucratieën. De Duitsers die in 1985 aankomen, zijn werkelijk pioniers. Hun gezinnen hebben heel wat te verduren. Woonruimte naar Westerse maatstaven is er gewoon niet. De beschikbaarheid van water en elektriciteit is geen vanzelfsprekendheid. Zelfs voedsel is moeilijk verkrijgbaar. Posth schrijft dat het weken duurt voordat men meel heeft gevonden waarmee snijdbaar brood kan worden gebakken. In de winter is het steenkoud, in de zomer door de hoge luchtvochtigheid klef warm. Papier is vochtig en nauwelijks beschrijfbaar. Bij gebrek aan beter wordt kantoormeubilair gemaakt van het hout van de kratten waarmee spullen uit Wolfsburg komen. Het valt in de eerste jaren niet mee Duitsers enthousiast te krijgen voor uitzending naar China. Zelfs de mensen die eerder werkten bij de VW-fabrieken in Nigeria of Mexico hebben het zwaar. China is in alle opzichten écht anders.
 

 

Lekkende daken
Op zakelijk vlak is het niet veel beter. De partner van Volkswagen maakt weliswaar auto’s, maar op een volstrekt achterhaalde wijze. Een fabrieksgebouw met lekkende daken en tochtige muren vormen nog het minste ongerief. In de fabriek bivakkeren hele gezinnen. Tussen de auto’s hangen de waslijnen. Materiaal en half afgemaakte auto’s staan kriskras door elkaar. Van veiligheidsvoorzieningen en milieubescherming heeft men nog nooit gehoord. Machines en materialen zijn inferieur. Managementervaring en organisatorische kennis zijn niet aanwezig. Het opleidingsniveau van de werknemers is volstrekt ontoereikend. Een scholingsplan ontbreekt. Een loon- en waarderingssysteem bestaat niet. Goede relaties met betrouwbare toeleveranciers schitteren door afwezigheid. Kortom, alle voorwaarden voor moderne autoproductie ontbreken. Het duurt zelfs jaren voordat er fatsoenlijke aan- en afvoerwegen zijn.

Discussies
Binnen de Raad van Bestuur, bestaande uit twee Duitsers en twee Chinezen, worden lange en moeizame discussies gevoerd. De culturele kloof lijkt soms onoverbrugbaar. Het woord afspraken roept bij de Chinezen hele andere associaties op dan bij de Duitsers. De communicatiekloven zijn groot en lijken bij tijd en wijle onoverbrugbaar.
Tegelijkertijd is er in Wolfsburg weinig begrip voor de Chinese omstandigheden. Waarom duurt alles zo lang? In de eerste jaren stelt de productie niets voor en de Duitsers moeten eraan wennen dat ze het niet voor het zeggen hebben. Alles gaat in overleg. Alleen VW-topman Carl H. Hahn blijft het project door dik en dun steunen.
 


Complete auto's

Stapje voor stapje proberen de pioniers de productie op gang te brengen. In het begin gaat het om de import van vrijwel complete auto’s uit Duitsland. Ter plaatse worden ze klaar gemaakt voor gebruik. Later komen de onderdelen apart naar China om daar in elkaar gezet te worden (in autotermen heet dat completely knocked down, CKD). Het is de bedoeling dat steeds meer onderdelen uit China zelf komen. Dat gaat langzamer dan verwacht. De kwaliteit voldoet niet aan de eisen die Volkswagen stelt. Vaak is dat tegen het zere been van de Chinezen. Zij verdenken de Duitsers ervan de eisen onnodig op te schroeven om zo de Chinese toeleveranciers te dwarsbomen. Soms zijn de eisen zelfs hoger dan die aan de eigen leveranciers worden gesteld, zoals bij de claxons. De Duitsers binnen het bedrijf beargumenteren dat met het feit dat in China nu eenmaal veel meer wordt getoeterd dan in Duitsland en dat een claxon een autoleven lang mee moet gaan.

Bestuurszetel
Posth blijft maar drie jaar in China. Hij krijgt een bestuurszetel in Wolfsburg. Zijn opvolgers zetten het werk voort. Langzaam maar zeker ontwikkelt SVW zich tot een volwaardige, moderne en goed geoutilleerde fabriek die de vergelijking met Westerse fabrieken glansrijk kan doorstaan. Ook de andere samenwerkingverbanden ontwikkelen zich voorspoedig. Naast de joint ventures profiteren de volledig Chinese bedrijven van de geïmporteerde kennis en kunde. Er heeft zich inderdaad een hele nieuwe bedrijfstak gevestigd. Zo’n honderd autofabrikanten zijn actief, verspreid over het hele land. Ze werken samen met hoogwaardige toeleveranciers. Alleen SVW heeft er al 400. Een aantal daarvan exporteert en levert aan fabrieken elders in de wereld.

Thuismarkt

De basis van de nieuwe bedrijvigheid is een grote thuismarkt. In 2007 zijn in China 5,4 miljoen auto’s verkocht, méér dan in autoland Duitsland. Dat is een verdubbeling in twee jaar en bijna een vertienvoudiging in zes jaar. Nog even en Japan wordt voorbijgestreefd. De groei gaat zelfs sneller dan gedacht. In 2004 luidde de prognose nog 5 miljoen in 2010. De auto-industrie maakte een grote sprong voorwaarts, daarmee het credo van Mao van 1958 een hele nieuwe invulling gevend. Veel merken zijn vertegenwoordigd, met inbegrip van peperdure als onze vaderlandse Spyker. Sommige fabrikanten ontwikkelden speciale modellen voor de Chinese markt, zoals de Citroën C4 Triomphe en de C2 op basis van de Peugeot 206. Volkswagen presenteerde in april 2008 een in China zelf ontwikkeld nieuw model, de Levida. De auto waarmee het allemaal is begonnen, de Volkswagen Santana, is ook nog altijd leverbaar.

Bedreiging

Wat betekent dit alles voor de rest van de wereld? Wordt de Chinese auto-industrie voor de Amerikanen en Europeanen zelfs een grotere bedreiging dan de Japanners en Koreanen? Op dit moment is daar bij ons nog geen sprake van. Chinese restaurants behoren tot het Europese straatbeeld, elektronica uit China is heel normaal en onze kinderen vermaken zich met speelgoed uit de volksrepubliek. Maar Chinese auto’s zien we nog niet. De pogingen om de markt binnen te dringen zijn tot nu toe mislukt. Een Nederlandse importeur probeerde het met de Landwind terreinwagen. Publicaties over onveiligheid maakten een snel eind aan het zakenavontuur. Ook bij de Brilliance sedan verliep de botsproef dramatisch. De Chinezen staan even op een achterstand. Inderdaad, even, zeggen sommigen.
 

Deze Citroën C2 is speciaal voor China gemaakt en combineert onderdelen van Peugeot en Citroën.

Citroën bracht in China ook een sedanversie van de C4 op de markt, de Triomphe

Stormachtig
De Australische Chinakenner en gepensioneerde hoogleraar management Keven Baker ziet de stormachtige ontwikkeling als een regelrechte bedreiging voor de Westerse auto-industrie. Hij waarschuwt iedereen die het horen wil met zijn boek Economic Tsunami, met als ondertitel China's Car Industry Will Sweep Away Western Car Makers. Alleen met handelsbelemmeringen is de Australische auto-industrie nog te redden, stelt hij. En dergelijke belemmeringen passen helemaal niet in de geest van de vrije wereldhandel. De Chinezen hebben een modern productieapparaat dat gebaat is bij massaproductie. Weliswaar is de Chinese markt groot, maar de vraag zal veel minder groot zijn dan het aanbod. De ruimte ontbreekt om auto’s te parkeren, de luchtvervuiling zal leiden tot restricties en de inkomens groeien wel, maar minder snel dan het aantal auto’s dat de fabrieken uitspugen. Export ligt dus voor de hand. Baker voorziet in 2010 een export van maar liefst vier miljoen auto’s per jaar. De Westerse industrieën met hun hogere loonkosten hebben daar geen antwoord op.
Hij verwacht dat de auto-industrie eenzelfde lot beschoren zal zijn als de motorfietsenfabrikanten in Engeland en Amerika, die in de jaren zestig compleet zijn weggevaagd door de Japanners. Hij gaat in zijn boek uit van de situatie in Australië. Die wijkt nogal af van die in de rest van de wereld. Maar mogelijk is de auto-industrie daar wel het eerste maar niet het laatste slachtoffer van de Chinese invasie op de wereldmarkt. De sluiting op 31 maart van dit jaar van de Mitsubishi-fabriek is een teken aan de wand. De Japanners houden het na 27 jaar in Australië voor gezien. En eerder kondigde Ford Australia al aan de motorenproductie in het land in 2010 te staken.
 

De Volkswagen Bora (links) en Lavida (rechts) zijn speciaal voor de Chinese markt ontwikkeld

Verdiend
Hebben de Westerse bedrijven er wel goed aan gedaan destijds te investeren in China? Aan de beginperiode hebben ze niet veel verdiend. Nu de markt echt tot ontwikkeling komt, staan de Chinese merken meer en meer op eigen benen. Vervolgens bestrijden ze de Westerse fabrikanten met schaamteloze kopieën van succesmodellen. Toyota kan erover meepraten. De Jonway Ufo is regelrechte afgeleid van de RAV4, de Great Wall Florid lijkt wel héél erg veel op de Yaris en iedereen herkent in de BYD (Build Your Dream) F1 de Toyota Aygo. Ook andere merken zijn de klos. De Great Wall Peri is een mix van de Nissan Note en Fiat Panda, terwijl BMW’s X5 is nagemaakt als Shuanghuan CEO. Een paar jaar geleden maakte General Motors bezwaar tegen de Chery QQ, een gekopieerde Daewoo/Chevrolet Matiz.
Daimler mobiliseert in 2007 een keur aan juristen om te verhinderen dat een namaak-Smart naar Europa komt. Net voor de opening van de Frankfurter autotentoonstelling neemt de politie het wagentje in beslag. De productie in China gaat echter gewoon door.
 

De Chery QQ lijkt een kloon van de Daewoo Matiz, de Great Wall Peri is een mix van Fiat Panda en Nissan Note.

Nee, dit is een Toyota Aygo of Citroën C1 of Peugeot 107, maar een BYD F1.

De overeenkomst van de Suanghuan CEO met de BMW X5 en van de Noble met de Smart is niet toevallig.

Nageaapt
Het deert de Chinezen kennelijk niet, want op elke autotentoonstelling staat een keur aan nieuwe nageaapte auto’s. Dan doen Roewe en Nanjing het nog netjes. Hun versies van de Rover 75 en MG-TF komen voort uit de aankoop van de rechten na het faillissement van MG-Rover in 2005.
Eind 2006 testte het Nederlandse autotijdschrift AutoWeek een zevenzitter Landwind met de belofte dat die in april 2007 in de showroom zou staan. We zijn inmiddels een jaar verder, maar de auto is nooit gearriveerd. De Great Wall Hover onderging hetzelfde lot. Maar dat betekent geenszins dat de grote automobiele sprong voorwaarts niet zal plaatsvinden. Houd die Chinezen in de gaten!

 

  Aanvullingen

AUGUSTUS 2008
De introductie van de Chinese auto op de Europese markt verloopt niet vlekkeloos. Na een succesvol protest van Daimler tegen de Smart-kopie heeft een Duitse rechter bepaald dat een namaak BMW X5 niet verkocht mag gaan worden. In juli sprak een Italiaanse rechter een verbod op de verkoop van de Great Wall Peri uit omdat de auto te veel lijkt op een Fiat Panda. Niettemin hebben verschillende Nederlandse importeurs contracten afgesloten met de Chinezen voor de Nederlandse en Europese distributie van hun modellen. Van uitstel komt in dit geval vermoedelijk geen afstel.

APRIL 2009
In 2008 voerde Volkswagen in China opnieuw de verkoopranglijst aan. Met bijna 1 miljoen nieuwe auto's verkocht het Duitse merk bijna twee maal zo veel als nummer twee, Toyota. Chery is de grootste Chinese fabrikant en staat met ruim 200.000 nieuwe auto's op de zevende plaats. Ten opzichte van het jaar ervoor groeide het marktaandeel van de Amerikaanse en Europese merken, terwijl de Chinezen zelf minder verkochten. 
Verkopen nieuwe auto's in China

JANUARI 2010
China is inmiddels de grootste afzetmarkt voor auto's ter wereld geworden. Anderhalf jaar na het verschijnen van bovenstaand artikel zijn Japan en de Verenigde Staten voorbij gestreefd. In 2009 werden in Amerika 10,4 miljoen nieuwe auto's verkocht, in China 13,6 miljoen. In totaal rijden er 65 miljoen auto's in China, een kwart meer (!) dan een jaar eerder.

JANUARI 2011
Volkswagen gaat de marktpositie in China verder versterken met een nieuw merk, meldt het Financieele Dagblad op 20 januari. “Het wordt een merk voor de grote massa mensen die buiten de grote steden woont”. Het is de bedoeling dat Volkswagen dertig tot veertig procent van de markt in dit segment gaat opeisen. Voor de ontwikkeling en productie van het nieuwe merk gaat Volkswagen samenwerken met een Chinese partner. Dat is één van de voorwaarden van de Chinese overheid. Het ligt voor de hand dat één van de huidige partners, FAW of SAIC, in beeld komt. “De onderhandelingen lopen nog”, weet de krant te melden. Ook is nog geen beslissing genomen over de merknaam.
Niet alleen Volkswagen aast op de nieuwe klanten, ook GM, Honda en Peugeot zijn actief. Overigens is China voor VW een belangrijke markt. Er worden twee keer zoveel auto’s verkocht als in moederland Duitsland, vorig jaar 2 miljoen.